Come e perchè la "Costa Concordia" è affondata

[Varo5]

Aggiungo una nota, che mi è stata proprio chiesta da alcuni amici, nei giorni scorsi.

--- cut

Riassumendo: per me è corretto valutare tutta la situazione. Se fosse stato un marinaio così "leggero", come ce lo vogliono far credere (purtroppo vedo che viviamo in un mondo in cui le cose fondamentali sono le fiction, il Grande Fratello, l'Isola dei Famosi :s07: ), non sarebbe stato in grado di fare la seconda manovra. Su quel ponte non era solo e non era attorniato da ufficiali impreparati, quindi tutto il quadro ci aiuta a farci un'idea seria della situazione.

Sono perfettamente d'accordo non te. Aldo

 

 

--- cut

Io avrei sinceramente dato barra a sinistra se l'intenzione fosse stata quella di portare la nave all'incaglio. Perchè verso dritta?

la velocità di 12 nodi era quella della nave con l'abbrivio, più quella della corrente marina. I conti non quadravano per una velocità di 1,1 nodi e nave solo trascinata dalla corrente. C'era bisogno che qualcuno ci dicesse cosa è accaduto allo scoglio. Solo adesso che ti rispondo sappiamo cosa è accaduto. Mezza

verità non basta.

 

 

Io tendo purtroppo a dare un significato diverso alla scelta di accostare a dritta.

Trovo un solo senso logico che possa giustificare la decisione di portare la nave su alti fondali in quella situazione: l’inconsapevolezza della gravità della falla.

Solo un folle, permettetemi, avrebbe portato la nave su alti fondali senza propulsione se avesse avuto ben chiaro che la nave sarebbe andata giù, non credo ci possano essere dubbi a riguardo.

Per come simulo la dinamica nella mia mente (comodamente seduto in poltrona..), l’aver accostato a dritta è un’aggravante, in quanto sottolinea che ancora non avevano compreso la pericolosità della situazione. Non a caso, ammesso che il grafico postato da Madmike sia corretto, l'ordine di abbandono nave è arrivato dopo l'accostata e non prima.

Col senno del poi è giusto ciò che dici. Ora sappiamo molte cose che prima non sapevamo comprese le correnti.

Io ho cambiato opinione quando ho visto la tua mappa delle correnti che non potevano spingere a terra la nave.

Infatti ora sappiamo che Schettino non ha fatto questo errore. La manovra trovata su Internet era una fantasia giornalistica priva di fondamento. Ai nostri ragionamenti mancavano due fatti importanti: il giro di 180° e l'energia cinetica da assorbire che quella manovra descriveva. Non si potevano ignorare, doveva venire fuori la verità che collimi le altre conoscenze.

Hai il mio aprezzamento anche per la moderazione tenuta.

Ciao Lefa.

 

Varo5

Modificato 5 Marzo, 2012 da Varo5

[Varo5]

:s68: Sono Romagnolo...ed ho la testa dura! :s03: A mio parere una nave come la CONCORDIA non può fare un'accostata così stretta di circa 180° alla modica velocità di 1,1 kn: non "sentirebbe" il timone...Insomma io penso sempre che il C.te SCHETTINO abbia potuto contare su tutte o parte le eliche di manovra che sono 6, non 5 come avevo erroneamente scritto qualche post addietro.

 

:s68: Altro dubbio :s68:: ma su questa nave c'è il timone o le accostate eran eseguite variando l'angolazione dei "pods"?

 

Bisognerebbe che qualcuno di voi trovasse un'accurata pianta e profilo tecnico di questo transatlantico: io sul "web" non ho visto niente in merito.

 

P.S.Anch' io attendo "L'ardua sentenza" della "scatola nera".

Ora sapiamo che la nave ha girato di 180° con il colpo a poppa, ed ha esaurito l'inerzia cinetica sullo scoglio.

Il percorso è stato dallo scoglio a punta Gabbinara. La nave spinta dalla corrente alla velocità di 1,1 nodi senza propulsione né altri mezzi di manovra, solo il timone si è incagliata e, dato che era in fase di capovolgimento, si

è "coricata" sul fondo. Il momento ribaltante R - (-a*senalfa) ha prodotto lo slittamento ulteriore. La marea ha solo aiutato la nave a slittare riducendo il coefficiente d'attrito.

Questa è la manovra fatta da Schettino, orientando la nave ad arenarsi a Punta Gabbinara, con l'ausilio del solo timone.

Non è da premio Oscar come sembrava l'altra, ma non possiamo negarli di averla incagliata. La corrente l'avrebbe fatta superare il promontorio portandola in mare aperto. Era suo dovere tentare di fermarla conoscendo il destino inesorabile che l'attendeva. 4200 persone devono ringraziarlo, anche se è colpa sua lo scontro sullo scoglio, di notte senza segnali.

 

C'è un altro punto da chiarire. La "Costa Concordia" ha certamente ritardato di virare verso il Giglio, causa un'altra nave che navigava alla stessa velocità impedendole la virata. Poi la virata per l'inchino avvenuta in corrispondenza dello scoglio. Scarocciando la poppa nella virata ha battuto la poppa sullo scoglio e si è girata di 180°.

Se fosse accaduto così la "C.C." ora sarebbe ormeggiata nel porto di Livorno, in attesa di destinazione, con due soli compartimenti allagati. Tutte le navi mercantili restano a galla con soli due compartimenti stagni allagati.

La "Costa Concordia" ha uno squarcio di 70 metri, che ci hanno mostrato in trlevisione, ha allagato cinque compartimenti stagni.

Troppe cose vengono dette senza pensare alla nave.

 

Non ho i disegni della "Costa Concordia".

Ti posto la compartimentazione di una nave simile per capire meglio i cinque compartimenti stagni allagati.

La nave simile è le "Star Princess" costruita a Monfalcone.

Stazza lorda 109.000 TSL - "Costa Concordia" 114.500 TSL

lunghezza ft 290 m. - "C.C." 290.20 m.

larghezza fo 36 - "C.C." 35,50 m.

altezza massima 54 m. - "C.C." 52 m. non è detto sia la massima. Anzi guardando gli alzati la C.C. appare più tozza

con un ponte in più ed un baricentro nave più alto. Tutto negativo per la stabilità.

Posto le immagini dell'alzato della "Star Princess" ed il fondo con la posizione delle paratie stagne. Oltre ciò che ho trovato della "Costa Concordia". La "C.C." appare più alta e non basta. La sua larghezza è mezzo metro di meno che incide fortemente sulla stabilità. Il suo raggio metacentrico è perciò minore mentre il baricentro nave sembra più alto.

Ciò conferma quanto ho detto sulla nota "SBANDAMENTO SBAGLIATO" (messaggio #62) e conferma pure la sua forte inclinazione immediata, dovuta ad un equilibrio indifferente (metacentro e baricontro nave pressoché coincidenti). La nave non ha una riserva di stabilirà per affrontare incidenti come quello accaduto.

 

Porterò in futuro nel post della Stabilità (in "TECNICA") una più dettagliata spiegazione sull'argomento che credo sia molto interessante.

 

 

 

 

 

 

Varo5

[Corto Maltese]

Nei 12 nodi c'è un lapsus. E' la velocità della nave più quella della corrente marina, per fare la virata a destra. Nel momento che ti scrivo è stata chiarita l'invenzione giornalistica della manovra a destra. Ora si sa che la "Costa Concordia" arrivava da Civitavecchia a 15 nodi ed ha urtato lo scoglio a questa velocità? Quindi proseguiva a 10 nodi più 2 nodi di corrente per fare la virata a destra, risultata non effettuata.

Le notizie emerse tanto tempo dopo dalle apparecchiature AIS dava la nave a 1.1 nodi. Quindi il dilemma inerzia di 100.000 tonn. che hanno una velocità di 12 nodi circa ha fatto inventare la manovra a destra rivelatasi un "flop", perchè l'energia cinetica è stata spesa per lo squarcio di poppa con relativo imbarco di parte dello scoglio. Non basta la detta energia ha fatto girare la nave di 180° ed è rimasta praticamente ferma, per poi proseguire portata dalla corrente a 1.1 nodi a marcia indietro.

E' quanto appare ora a scanso di altre novità.

Ciao Nicola. Aldo

Varo5

 

Grazie Aldo :s02:

[Lefa]

Grazie per la costanza che dimostra coltivando questa discussione, oltre che per le risposte!

Modificato 6 Marzo, 2012 da Lefa

[Totiano*]

Porterò in futuro nel post della Stabilità (in "TECNICA") una più dettagliata spiegazione sull'argomento che credo sia molto interessante.

 

lo aspetto, Aldo, e grazie di tutto!

riguardo ipiani del Concordia, posso affermare che a quel livello la distribuzione dei locali è assolutamente simile

[Marpola*]

Mi sembra interessante segnalarvi un articolo tratto dal giornale on line www.marescoop.com che fa una ricostruzione della tragedia della Concordia un po’ diversa da quello che si è letto su altri giornali e si è visto in televisione: http://www.marescoop.com/article-670--0-0.html

 

Questo articolo fa seguito ad altri tre apparsi sulla stesso giornale on line:

http://www.marescoop.com/article-661--0-0.html

http://www.marescoop.com/article-667--0-0.html

http://www.marescoop.com/article-669--0-0.html

 

Mi piacerebbe sapere che cosa ne pensa il Com.te Varo5 :s02:

[Varo5]

Finalmente qualche notizia affidabile sulla manovra della "Costa Concordia" davanti all'isola del Giglio.

Tutte le modifiche per aggiornare il mio racconto, fatte con le notizie ricevute dalla TV o dalla Stampa, sono risultate errate.

Ora si tratta di notizie ricavate dalla testimonianza sotto giuramento giudiziario dal Comandante Schettino alla Magistratura e qualche commento onesto, che come me, difende la verità e non Schettino.

 

Chiedo scusa a tutti per il brutto fatto dell'immagine che ho chiesto di togliere, perchè appariva fasulla dalle notizie avute dalle fonti di informazione.

Moderatore Alagi e collega Alfabravo, rimetto quella immagine della manovra di Schettino, che ho fatto togliere, perché è la manovra reale fatta dalla "Costa Concordia" secondo la descrizione del Com.te Schettino, in sede giudiziaria e confermata dai rilievi satellitari, ai quali la mia immagine cancellata rassomiglia moltissimo.

Ho trovato su Internet anche le velocità della "Costa Concordia" durante il fatto, che completano il quadro. Nell'argomento mi sono trovato molto distante dal nostro buon Lefa. Avevamo ragione tutti e due, dipende dal punto di vista.

 

 

La "Costa Concordia" ha urtato uno scoglio sommerso per errata valutazione degli scogli visibili delle Scole.

Si sono accorti troppo tardi ed hanno investito lo scoglio a 15 nodi. La nave non ha fatto il testa coda ed esce con la prua verso Nord a 7.5 nodi (è probabile da aggiungere la velocità della corrente).

Passa davanti al porto del Giglio a 6 nodi e giunge alla punta Gabbianara a 5 nodi, con una massa d'acciaio come una montagna.

Quì Schettino dice di non avere avuto alternative, se va all'incaglio fa a bordo un massacro e vira a destra verso il mare aperto e sa che ha la corrente non lo riporta a riva, che la nave affonderà per capovolgimento, ma non sa giudicare il tempo che gli resta.

Non ha alcun mezzo di movimento, solo i due timoni che, data la velocità che ha ancora la nave, funzionano bene ma deve scaricare la elevata energia cinetica che possiede la nave, e fa il giro che è rappresentato sulla mia immagine (rimessa).

La velocità decresce allontanandosi dalla punta Gabbianara ed a poco più di un kilometro, con velocità di 2 nodi la nave fa un giro su se tessa e con velocità di 1,4 nodi la prua verso la corrente, si sposta trasversalmente verso terra.

 

Quì posso inserire la testimonianza dei due giornalisti a poppa della "Costa Concordia" che vedono il porto del Giglio. La nave esaurita l'energia cinetica si trova in mezzo alla corrente con la prua verso Sud e fa un breve tratto a marcia indietro alla velocità di 1.1 nodi andando ad incagliarsi alla velocità di 0,1 nodi dove sappiamo e, soprattutto, senza danni né feriti.

Le vittime aggiuntive sono dovute al ribaltamento successivo della nave.

 

Ho letto un resoconto sui movimenti della nave, molto interessante, perché il relatore ha giudicato che le eliche trasversali erano funzionanti e non solo i timoni. I movimenti che faceva la nave erano tali da definirla intelligente e che Schettino col solo timone non sarebbe stato in grado di fare.

Troppo perfetta.

Schettino ha negato perché quelle macchine non sono alimentate dal Diesel-alternatore di emergenza sul ponte più alto.

Schettino ha usato l'abbrivio finale della "C.C." in modo magistrale al di sopra di ogni logica, perché a 1.1 nodi, al secondo approccio alla Punta Gabbianara per l'incaglio, non aveva funzionante nemmeno il timone che non può operare alla velocità di 1 nodo.

 

Non faccio altri commenti. Che ognuno la pensi come vuole, perché siamo ai confini dalla logica. Schettino non è un uomo fortunato con il guaio che ha fatto, ma la sua manovra eccezionale dovrebbe essere commentata con un termine marinaresco alquanto colorito di particolare volume se pensiamo che deve dividerlo con i suoi 4200 superstiti.

 

Farò ancora un intervento sul comportamento della nave, con un paragone che illustri i limiti del capovolgimento.

 

Varo5

Modificato 31 Marzo, 2012 da Varo5

[Alfabravo 59*]

Ho letto un resoconto sui movimenti della nave, molto interessante, perché il relatore ha giudicato che le eliche trasversali erano funzionanti e non solo i timoni.

Schettino ha negato perché quelle macchine non sono alimentate dal Diesel-alternatore di emergenza sul ponte più alto.

 

Grazie, VARO 5! Chi è l'autore di quel resoconto? Dove posso trovarlo?

[Varo5]

.

Grazie, VARO 5! Chi è l'autore di quel resoconto? Dove posso trovarlo?

Carissimo Alfabravo 59. Sopra questo mio post si trova il tuo post #108 dove mi chiedi il nome della fonte che mi ha dato le informazioni "preziose" perché credibili. Vai sopra al mio post al messaggio #206 del Collega Marpola.

Lo ringraziamo assieme, di tutto cuore, perché ha postato quattro link. Leggili tutti e quattro ed invito a leggerli anche gli altri Com.ti che seguono con interesse questo caso. Sono preziosi perchè difendono la verità, come me, e non la spazzatura che siamo abituati a raccogliere dalle nostre fonti d'informazione.

 

UN CORDIALE BUONA LETTURA AI NOSTRI COLLEGNI COMANDANTI, ED UN CORALE RINGRAZIAMENTO A Marpola per la sua segnalazione.

 

Varo5

Modificato 1 Aprile, 2012 da Varo5

[Alfabravo 59*]

... pensando agli errori fatti nel cercare di aggiornare il mio racconto con le fonti a disposizione. Da cancellare tutto e tornare al mio post #1....

Caro VARO 5 quì non dobbiamo pensare agli eventuali errori che possiamo aver fatto nel valutare questa tragedia nazionale. Posso capire che come tecnico del settore certe smentite a tue valutazioni ti siano dispiaciute, ma dobbiamo pensare che in fondo sia tu che tutti noi abbiamo basato i nostri giudizi su infomazioni incomplete.

A mio parere prima di chiudere (come tu chiedi) il Topic bisogna aspettare gli esiti della Commissione d'Inchiesta: una volta acquisiti ulteriori elementi si potrà tornar a discutere.

 

Il VERO aspetto POSITIVO è che per giorni e giorni ci siam fatti compagnia esprimendo le nostre idee in modo educato come s'usa fra Persone perbene. Bene, anche questo è BETASOM!

[Varo5]

Caro VARO 5 quì non dobbiamo pensare agli eventuali errori che possiamo aver fatto nel valutare questa tragedia nazionale. Posso capire che come tecnico del settore certe smentite a tue valutazioni ti siano dispiaciute, ma dobbiamo pensare che in fondo sia tu che tutti noi abbiamo basato i nostri giudizi su infomazioni incomplete.

A mio parere prima di chiudere (come tu chiedi) il Topic bisogna aspettare gli esiti della Commissione d'Inchiesta: una volta acquisiti ulteriori elementi si potrà tornar a discutere.

 

Il VERO aspetto POSITIVO è che per giorni e giorni ci siam fatti compagnia esprimendo le nostre idee in modo educato come s'usa fra Persone perbene. Bene, anche questo è BETASOM!

 

Scusa Alfabravo ho avuto un disguido di icone sul mio Desktop ed ho postato un testo preparato ma non ancora da postare.

Il topic certamente non è ancora da chiudere, mi limiterò a rispondere alle eventuali domande.

 

Varo5

[madmike]

Scusate, sicuramente sono io che non capisco: ma dal disegno di cui sopra, la nave scarroccia al traverso per un paio di miglia almeno, fino all'incaglio.

 

E questo sarebbe frutto di una manovra voluta?

[Tuco]

Voluta si' , ma dalla corrente .

[Alagi]

(...) A mio parere prima di chiudere (come tu chiedi) il Topic (...)

(...) Il topic certamente non è ancora da chiudere (...)

 

Apprezziamo sinceramente l'interesse e la passione mai sopiti che tanti Comandanti hanno dedicato e continuano a dedicare ad uno dei più tristi accadimenti - tutt'ora in corso - della storia della marineria mercantile italiana.

Ribadiamo inoltre che Betasom è una palestra dove tutti - con correttezza formale e sostanziale e nel rispetto delle norme d'uso - possono scrivere, commentare e pubblicare opinioni secondo il loro giudizio.

La decisione di chiudere o meno un topic viene assunta esclusivamente dai Membri del Direttivo o dai Moderatori quando si presentano circostanze eccezionali e specifiche: viceversa, è prassi comune e consolidata mantenere aperti topic anche datati e non più di interesse immediato, al fine di consentire a tutti - in qualsiasi momento - di inserire ulteriori informazioni, nuovi commenti ed eventuali aggiornamenti.

 

Maurizio Brescia / Alagi

Moderatore della Sezione "Quadrato Ufficiali"

Modificato 2 Aprile, 2012 da Alagi

[Varo5]

Scusate, sicuramente sono io che non capisco: ma dal disegno di cui sopra, la nave scarroccia al traverso per un paio di miglia almeno, fino all'incaglio.

 

E questo sarebbe frutto di una manovra voluta?

 

Voluta si' , ma dalla corrente .

Nel mio messaggio #207, ho scritto: Non faccio commenti e che ognuno la pensi come vuole. Sembra che la manovra illustrata sia circa quella reale, confermata da rilievi satellitari.

Stà di fatto che la "Costa Concordia" è giunta a terra senza fare feriti. E' questo che conta.

 

Varo5

[AlexCC]

Interessantissima relazione Com.te Varo5, sono rimasto senza parole.

[Alfabravo 59*]

26 giugno 2012

tragedia del giglio

 

Concordia, causa

contro i progettisti

 

 

Genova - Lo studio legale americano John Artur Eavens presenterà una denuncia alle autorità americane nei confronti della Carnival - la società che controlla la Costa Crociere - e dei suoi architetti e progettisti navali perché, secondo gli avvocati, ci sarebbero errori di progettazione nella “Concordia” che avrebbero fatto risultare instabile la nave nel caso di falle al di sotto della linea di galleggiamento, come è poi avvenuto dopo l’urto con lo scoglio all’isola del Giglio lo scorso 13 gennaio.

Lo annuncia lo stesso studio legale che assiste alcuni cittadini americani e di altri paesi che erano a bordo della nave naufragata al largo dell’isola toscana. La denuncia, dicono gli avvocati, riguarda l’errata progettazione non solo della “Concordia” ma anche di altre navi da crociera della Carnival.

Da SHIPPINGONLINE

 

Questo proprio non ci voleva! E come spiegarlo alla gente comune che la filosofia costruttiva di FINCANTIERI è più o meno la medesima dei cantieri navali del resto del Mondo?

[madmike]

non credo ci sia da preoccuparsi. Notoriamente negli USA queste azioni vengono fatte in quanto gli avvocati non chiedono nulla (per la causa) salvo sparare richieste milionarie che, se accolte, vedono in parte dirottate in parcelle anche del 40% delle somme.

 

Quindi, una bella causa non si nega a nessuno.

 

Fincantieri non credo che avrà grandi difficoltà a difendersi.

[Alfabravo 59*]

 

Vorrei proprio vedere se questa è più stabile della povera "Concordia"...

 

 

 

 

 

 

 

:smiley04:

[Secondo Marchetti]

Chissà se all'interno ha dei passaggi protetti a prova di fuoco per scendere alle scialuppe dai ponti superiori... In un incidente tipo Moby Prince lo vedo abbastanza male un carrozzone del genere.

[ammiraglia88*]

 

 

Vorrei proprio vedere se questa è più stabile della povera "Concordia"...

 

 

 

 

 

 

 

Non c'è limite all'orrore!

Devo recuperare una foto che ho fatto ad una nave da crociera norvegese. Non era brutta come questa, ma avevo una prora talmente strana e "a scatolone" che mi sono proprio stupita di vedere simili cose!

[BERILLO*]

Sembra piu' che altro una piattaforma petrolifera..

 

BERILLO

[serservel]

Il Corriere della Sera pubblica un ARTICOLO riguardo la scatola nera della Costa Concordia e alcuni particolari interessanti sullo stato della nave prima del naufragio.

 

Gli inquirenti hanno ufficializzato che la scatola nera era in avaria da 4 giorni, quindi le autorità possono lavorare solo su dati parziali o incompleti giacchè c'è un buco dalle 23:36 del 13 gennaio. Questa era comunque una cosa ormai assodata, verbalizzata dalle testimonianze delle parti in causa. Dalle mail intercorse tra il personale della nave, il responsabile del settore tecnico di Costa e la ditta di manutenzione si capisce che il guasto era stato segnalato alle ore 18:02 del 10 gennaio, la richiesta di riparazione partita alle 10:46 dell'11 gennaio e l'intervento programmato per il giorno 13 a Civitavecchia o, al più tardi, il 14 a Savona.

Significativa la mail tra il responsabile del settore tecnico e la ditta incaricata della manutenzione della scatola nera:

Buongiorno, per l'ennesima volta il Vdr del Concordia è andato nuovamente in fault per il problema sull'Hd. La situazione sta diventando veramente insostenibile e non è pensabile continuare a fare service su service spendendo così tanti soldi senza ottenere un risultato

Il giornalista sottinea come successive mail parlino di un grave più serio alla "capsula", è il contenitore della scatola?

I dati, acquisiti dalla scatola nera, sono poi normalmente copiati nel computer di servizio che, però, è accessibile a tutti e quindi sarà prima da stabilire se questo possa essere stato manomesso. A prescindere da questo, mancano tutti i dati della fase di abbandono nave, altro punto oggetto dell'indagine.

 

Altri due punti sono oggetto dell'articolo: il sistema di erogazione di elettricità della nave e le porte stagne.

Per il primo, un sistema progettato dalla ditta canadese Martec, potrebbe aver avuto qualche difetto e aver causato blackout che potrebbero (notare la quantità di questa parola in una sola frase) aver lasciato aperte le porte di un ascensore, con conseguente caduta di quattro passeggeri che sono morti. Non essendoci alcun dato certo la vedo come una mera congettura che salta fuori dal nulla.

 

Riguardo alle porte stagne, si legge nell'articolo che queste dovrebbero essere sempre normalmente chiuse come norma di sicurezza, a meno che non vi siano deroghe ottenute dalla Capitaneria di Porto (richiesta effettivamente fatta da Costa ma mai ottenuta). Dai verbali risulta che queste venivano lasciate aperte per consentire il passaggio del personale della nave che doveva lavorare.

Questo dato è significativo perchè, al momento dell'impatto, l'avaria al sistema elettrico (della Martec, vedi sopra) ne ha impedito la loro chiusura. Lo stesso ufficiale di guardia, si sente dalle registrazioni, urla "C'è acqua che entra dalle porte taglia fuoco, continua a entrare acqua dalle porte taglia fuoco".

 

 

Sono tutte notizie che, più o meno, si erano già sentite. Sviluppi documentati da atti depositati li rendono ora ufficiali.

[Varo5]

26 giugno 2012

tragedia del giglio

 

Concordia, causa

contro i progettisti

 

Genova - Lo studio legale americano John Artur Eavens presenterà una denuncia alle autorità americane nei confronti della Carnival - la società che controlla la Costa Crociere - e dei suoi architetti e progettisti navali perché, secondo gli avvocati, ci sarebbero errori di progettazione nella “Concordia” che avrebbero fatto risultare instabile la nave nel caso di falle al di sotto della linea di galleggiamento, come è poi avvenuto dopo l’urto con lo scoglio all’isola del Giglio lo scorso 13 gennaio.

Lo annuncia lo stesso studio legale che assiste alcuni cittadini americani e di altri paesi che erano a bordo della nave naufragata al largo dell’isola toscana. La denuncia, dicono gli avvocati, riguarda l’errata progettazione non solo della “Concordia” ma anche di altre navi da crociera della Carnival.

Da SHIPPINGONLINE

 

Questo proprio non ci voleva! E come spiegarlo alla gente comune che la filosofia costruttiva di FINCANTIERI è più o meno la medesima dei cantieri navali del resto del Mondo?

Io ho previsto che la "Costa Concordia" aveva una altezza metacentrica nulla e l'ho chiaramente scritto nella mia nota "NOTA 3 - SBANDAMENTO SBAGLIATO" nel messaggio #63 del mio topic in oggetto.

Più dettagliato è il mio intervento nel mio topic "La Stabilità della Nave ed il Momento d'inerzia" in relazione alla situazione di stabilità della "Costa Concordia", e Vi invito a trasferirsi per leggere spiegazioni più ampie.

 

Varo5

[Lefa]

Rianimo il topic per segnalare le carte prodotte dalle indagini sul disastro, segnalate da GM Andrea nell'altra discussione sulla nave; ci sono un sacco di informazioni, fra le molte, schemi elettrici, indicazioni sulla falla, sull'allagamento e sul criterio di compartimentazione: http://download.repubblica.it/pdf/2012/cronaca/costa1.pdf

L'ho letto per sommi capi, parrebbe comunque confermato il blocco dei timoni dopo il black out e il vento da nord-est che ha fatto scarrocciare la nave..

[Alfabravo 59*]

... e il vento da nord-est che ha fatto scarrocciare la nave..

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...per farla finire dove si trova! Se non è un Miracolo questo...

Modificato 19 Gennaio, 2013 da Alfabravo 59

[GEN.LUCA]

Non c'è limite all'orrore!

Devo recuperare una foto che ho fatto ad una nave da crociera norvegese. Non era brutta come questa, ma avevo una prora talmente strana e "a scatolone" che mi sono proprio stupita di vedere simili cose!

 

Si trattava forse della norwegian Epic?

Confesso che anch' io vi giro dall'altra parte quando la vedo. :laugh: :laugh: :laugh:

 

[Lefa]

Con riferimento all'evoluzione fortuita avvenuta dopo l'impatto, discussa fra i molti argomenti in queste pagine, è interessare leggere le risposte ai quesiti 27 (di pag.209), 28 (di pag.215) e la fine del 29 (a pag. 222).

[chimera]

Con riferimento all'evoluzione fortuita avvenuta dopo l'impatto, discussa fra i molti argomenti in queste pagine, è interessare leggere le risposte ai quesiti 27 (di pag.209), 28 (di pag.215) e la fine del 29 (a pag. 222).

Confermo

Non ci eravamo andati poi così lontano.

Ciao,

C.

[dott.Piergiorgio]

AB56, come già accennato nell' altro thread, a p. 216 i periti stessi sostanzialmente concordano sull' intervento del Divino....

 

Saluti,

dott. Piergiorgio.

[Tuco]

Una domanda , se si vuole incagliare una nave con una certa sicurezza che non si ribalti non bisogna portarla ad incagliare tenendola perpendicolare alla costa ?

Modificato 13 Settembre, 2012 da Tuco

[Lefa]

Non saprei, non credo, nel rapporto c'è scritto (anche se non c'entra) che una volta capito che non si puó evitare la collisione con un ostacolo, il punto migliore con cui impattare è la prua! Una delle tante cose che mi hanno colpito del resoconto..

 

[Alfabravo 59*]

Con riferimento all'evoluzione fortuita avvenuta dopo l'impatto, discussa fra i molti argomenti in queste pagine, è interessare leggere le risposte ai quesiti 27 (di pag.209), 28 (di pag.215) e la fine del 29 (a pag. 222).

----------------------------------------------------------------------------

Dopo avervi rotto le scatole con le eliche di manovra , sicuramente questa è la parte che più m'interessa! Grazie, LEFA!

 

P.S. Per DOTT. PIERGIORGIO: sono del "59" (CINQUANTANOVE!) Non m'invecchiare ulteriormente!

Modificato 19 Gennaio, 2013 da Alfabravo 59

[Lefa]

Riporto in questo topic l’intervento di Varo5 scritto nella bellissima discussione La Falla - Invasione Dell'acqua Mare Dentro Lo Scafo; lo copio integralmente per rispondere senza andare a ‘turbare’ quell’ordinata discussione.

 

 

Scusate se faccio una parentesi prima di proseguire con le contro carene, in occasione dell'anniversario di questa tragedia.

 

"LA MANOVRA DELLA "COSTA CONCORDIA"

Mio figlio Flavio ha trovato su Internet l'immagine della manovra fatta dalla "Costa Concordia",ipotizzata da qualcuno (pare inglese)che non ha trovato traccia nella analisi fatta dalla commissione incaricata dalla Magistratura. Questa deve limitarsi ad elementi probatori e non in base a stime. La mancata descrizione di una manovra non significa che non sia avvenuta.

Prima di tutto vi posto le due immagini trovate e dopo le esamineremo dal nostro punto di vista e con le nostre esperienze.

 

immagine n.1 - manovra testacoda

 

manovra n.2 - manovra giro al largo

 

N.1 manovra - testa coda -

Se ricordate un anno fa io ho ipotizzato questa manovra non è imposibile ma fattible, se la velocità della nave dopo lo scontro, era nei limiti che le ancore tenessero dopo una arata sul fondo che attenuasse lo strappo iniziale.

La velocità della nave, all'uscita dallo scontro, è stata giudicata 7,8 nodi (15 km/h circa). A questa velocità dare fondo le ancore non tengono. Se tengono spezzano le catene con la frustata sul ponte di prua, con un risultato che non occorre descrivere. La velocità sarà stata certamente letta sugli indicatori in plancia.

 

La manovra N.1 e stata certamente scartata. La nave con l'abbrivio dato dall'energia cinetica di 70.000 tonn. (Nave a pieno carico per inizio crociera), transita davanti al promontorio della Gabbianara a non meno di 6,5 nodi. Non lascia alternative che virare al largo e sperando che la nave non si capovolga rapidamente. Girare verso terra voleva dire fare un massacro di passeggeri.

 

VELOCITA' DELLA NAVE.

In tutte le discussioni fatte all'epoca del fatto, NESSUNO ha fatto la misurazione della distanza tra le Scole dello scontro e la posizione della "Costa Concordia" arenata ferma sulla Gabbianara. 1250 metri.

Poichè la "C.C." è giunta al punto di arenamento alla velocità di 1,1 nodi (velocità rilevata da apparecchiature terrestri), cioè ferma portata dalla corrente. C'è Qualcuno che insiste che 70.000 tonn. che parte dalle Scole a 7,8 nodi, senza alcun mezzo di propulsione,

si ferma da sola in tre lunghezze nave, perché nella quarta lunghezza nave giunge al punto di arrenamento alla velocità misurata della corrente?

Questo qualcuno nega l'evidenza, perché nessuna nave senza propulsione si ferma a tre lunghezze nave dalla velocità di 7,8 nodi, specialmente quelle che hanno poco pescaggio. La nave fa il giro al largo e ritorna facendo la manovra terminale del N.1

 

N.2 MANOVRA AL LARGO -

Avvicinandosi al promontorio della Gabbianara il Comando della nave non ha alternative che virare verso il largo, sperando che la "Costa Concordia" che sicuramente si capovolgerà, ha gli squarci dei compartimenti 3,4,5 molto stretti, che ritardano non poco il riempimento del relativo compartimento, togliendo però subito il momento d'inerzia del compartimento, con poca acqua, ed obbligando la stessa ad inclinarsi alla sua ricerca dandole l'aspetto di leggero pallone gonfiato. Certamente ostacolando lo sbarco dei naufraghi.

Chi si attarda ad approfittare di questa miracolosa opportunità, resta intrappolato e non torna a casa.

Infatti il giorno dopo troviamo la nave adagiata di fianco sul terreno che le impedisce il capovolgimento con la chiglia verso l'alto.

Con il solo timone la nave ha fatto un giro rotondo non come nell'immagine N.2). Nell'ultima parte del giro la prua della "C.C." è rivolta verso il Giglio, praticamente ferma. Quì trova la corrente che la spinge più a poppa, molto immersa, offrendo maggiore superficie e pochissima a prora. Si gira in modo da offrire al vento il fianco inclinato, che le fa da vela. Da non sottovalutare la corrente del mare, che trova la nave inclinata, e la spinge con una importante componente verso terra.

Quì danno fondo alle ancore senza alcun problema, perché la nave naviga spinta dalla corrente a bassa velocità, come rilevata da terra. Probabilmente migliorano l'approdo senza feriti.

 

Varo5

 

 

IN OCCASIONE DELL'ANNIVERSARIO DEL DISASTRO - 13.01.2012 - CI INCHINIAMO ALLA MEMORIA DI TANTE VITE SACRIFICARTE, COMPRESE LE TRE AVVENUTE DURANTE LO SCONTRO SULLE SCOLE.

 

P.S. - I 42 morti (non so se sono comprese le tre morti avvenute durante lo scontro alle Scole) restano sulla coscienza del comandante Schettino.

I sopravissuti in qualunque modo siano arrivati a terra, lo devono alla "manovra" che ha consentito lo sbarco dei naufraghi evitando che la nave si capovolgesse prima del completo sbarco.

La "manovra della "C.C." non è avvenuta per potere divino. Il vento e la corrente favorevoli in quel momento, hanno aiutato la nave a completare il giro fatto da mano umana.

 

 

Gentile ingegner Varo, mi consenta di commentare alcuni punti del suo messaggio, in particolare:

 

VELOCITA' DELLA NAVE.

In tutte le discussioni fatte all'epoca del fatto, NESSUNO ha fatto la misurazione della distanza tra le Scole dello scontro e la posizione della "Costa Concordia" arenata ferma sulla Gabbianara. 1250 metri.

Poichè la "C.C." è giunta al punto di arenamento alla velocità di 1,1 nodi (velocità rilevata da apparecchiature terrestri), cioè ferma portata dalla corrente. C'è Qualcuno che insiste che 70.000 tonn. che parte dalle Scole a 7,8 nodi, senza alcun mezzo di propulsione,

si ferma da sola in tre lunghezze nave, perché nella quarta lunghezza nave giunge al punto di arrenamento alla velocità misurata della corrente?

Questo qualcuno nega l'evidenza, perché nessuna nave senza propulsione si ferma a tre lunghezze nave dalla velocità di 7,8 nodi, specialmente quelle che hanno poco pescaggio. La nave fa il giro al largo e ritorna facendo la manovra terminale del N.1

 

In verità, già il giorno 14 nelle prime pagine della discussione sul naufragio del nostro forum venivano fatte tutte le misurazioni e le stime della presunta posizione d’impatto, fra cui la distanza Scole/Gabbianara; tuttavia questa distanza - che come giustamente scrive sono circa 1250m - non esprime tutto il tratto che la nave ha percorso in abbrivo.

Il percorso riconosciuto e basato sia sui dati registrati che sulle testimonianze oculari mostra un tragitto in abbrivo del tutto simile a quello rappresentato nella figura N°2 del suo intervento; come potrà apprezzare, non si tratta di tre lunghezze ma di almeno sei, percorse peraltro in condizioni di vento quasi contrario e con l’attrito generato dallo squarcio che hanno ulteriormente accelerato il processo di arresto.

Credo che no si possa contraddire in alcun modo la distanza d’arresto, la nave è ancora lì a dimostrarlo.

 

N.2 MANOVRA AL LARGO -

Avvicinandosi al promontorio della Gabbianara il Comando della nave non ha alternative che virare verso il largo, sperando che la "Costa Concordia" che sicuramente si capovolgerà, ha gli squarci dei compartimenti 3,4,5 molto stretti, che ritardano non poco il riempimento del relativo compartimento, togliendo però subito il momento d'inerzia del compartimento, con poca acqua, ed obbligando la stessa ad inclinarsi alla sua ricerca dandole l'aspetto di leggero pallone gonfiato. Certamente ostacolando lo sbarco dei naufraghi.

Chi si attarda ad approfittare di questa miracolosa opportunità, resta intrappolato e non torna a casa.

Infatti il giorno dopo troviamo la nave adagiata di fianco sul terreno che le impedisce il capovolgimento con la chiglia verso l'alto.

Con il solo timone la nave ha fatto un giro rotondo non come nell'immagine N.2). Nell'ultima parte del giro la prua della "C.C." è rivolta verso il Giglio, praticamente ferma. Quì trova la corrente che la spinge più a poppa, molto immersa, offrendo maggiore superficie e pochissima a prora. Si gira in modo da offrire al vento il fianco inclinato, che le fa da vela. Da non sottovalutare la corrente del mare, che trova la nave inclinata, e la spinge con una importante componente verso terra.

Quì danno fondo alle ancore senza alcun problema, perché la nave naviga spinta dalla corrente a bassa velocità, come rilevata da terra. Probabilmente migliorano l'approdo senza feriti.

 

Questo intervento non tiene conto del fatto appurato, che 15’’ secondi dopo l’impatto hanno perso la propulsione e dopo circa 100’’ l’uso dei timoni, da quel momento il comando non ha più potuto effettuare alcuna manovra per governare la nave o prendere decisioni di sorta sulla rotta. Questo è scritto negli atti processuali e non è una stima o un apprezzamento, è l’output inconfutabile ottenuto dall’analisi dei sistemi di bordo.

Nella perizia sono anche indicati dettagliatamente gli ordini dei gradi trasmessi al nocchiere, dai quali si evince che gli ultimi ordini del comandante sono stati prima tutta la barra a dritta e poi barra al centro; i timoni hanno smesso di rispondere durante quest’ultimo ordine, bloccandosi per circa 35° durante il raddrizzamento.

Dato che l’arresto dei timoni è stato puramente casuale e il momento non era certo prevedibile, il fatto che si siano bloccati su quei gradi è un puro caso certamente non voluto dal comando (dato che l’ultimo ordine voleva portare la barra al centro), ne consegue che tutto quanto accade dopo i 100 secondi dall'impatto è fortuito; da li la nave ha proseguito in balia di se stessa per circa 20 minuti, evoluendo fino alla posizione nota grazie all’abrivo, al vento, alla corrente.. e alla fortuna.

Inoltre c’è la possibilità che abbiano aggravato lo sbandamento quando hanno dato fondo alle ancore in quanto hanno mollato prima l’ancora di dritta (con uno sbandamento a dritta!) che era quella sottovento (!!). Tutto questo è scritto nella perizia, su quali dati si basa quando dice che il percorso non è stato come quello riportato in figura N°2?

 

. P.S. - I 42 morti (non so se sono comprese le tre morti avvenute durante lo scontro alle Scole) restano sulla coscienza del comandante Schettino.

I sopravissuti in qualunque modo siano arrivati a terra, lo devono alla "manovra" che ha consentito lo sbarco dei naufraghi evitando che la nave si capovolgesse prima del completo sbarco.

La "manovra della "C.C." non è avvenuta per potere divino. Il vento e la corrente favorevoli in quel momento, hanno aiutato la nave a completare il giro fatto da mano umana.

 

Alla luce di quanto scritto sopra, proprio per rispetto nei confronti dei poveracci che sono morti, non mi sembra che si possa attribuire a Schettino alcun merito, soprattutto quello di aver salvato il resto dei passeggeri e dell’equipaggio con sedicenti manovre che prove alla mano non potevano essere eseguite.

 

In fine sono curioso di sapere come mai, nonostante la documentazione prodotta durante le indagini, continui a sostenere la tesi della manovra.

 

Grazie!

[NightRider]

A me sorge un altro quesito: mi rifaccio ai miei post n° 94 - 100 e successivi, con ipotesi relative alla possibile dinamica post impatto, rivelatisi molto meno fantasiosi di quanto io stesso mi aspettassi, alla luce di quanto appurato dall'analisi dei periti.

 

Sembra che l'accostata della nave sia dovuta proprio alla posizione in cui il timone si è venuto a trovare al momento della perdita dei comandi per avaria dei sistemi, io avevo espresso questa ipotesi ma l'avevo umilmente accantonata dato che le norme ed il buonsenso imporrebbero che il comando timone fosse alimentato da un generatore separato sistemato nei ponti più alti, come spiegatoci da Varo5.

 

Alla luce di tutto ciò che è emerso dai dati di bordo pare invece che la nave fosse totalmente priva di governo pochi secondi dopo l'impatto.........

 

La mia domanda è: siamo di fronte ad un clamoroso errore progettuale/violazione di norme costruttive?

[bussolino]

da base artica, marco

 

qualunque progetto ha dei limiti.

Non dimentichiamo che non esiste la nave innaffondabile e piu e grande piu velocemente va giu .

Su una nave in sbandamento, sopratutto una nave da crociera causa la sua altezza e poca immersione e tanta gente a bordo,

le scialuppe servono proprio a poco poiche in caso di piu di 20 gradi sbandamento non le puoi calare a mare rapidamente, figurarsi poi far entrare la gente.

 

con le dimensioni raggiunte lo sgombero di una nave passeggeri (o portaeri) abbisogna di un sistema completamente nuovo di salvataggio che sia la lancia.

 

saluti marco

[PELLICANO]

Sono assolutamente d' accordo con le conclusioni di leva che sottoscrivo

Pur rspettamdo ed apprezzando profondamente le opinioni dell' antico collega Varo5' sin dall' inizio della vicenda abbiamo dovuto constatare come si sia formata una corrente di pensiero che piu che assolvere Schettino, indifendibile, tenta di stornare l' attenzione dalle responsabilita' che coinvolgono pesantemente IMO, Registri di classifica, cantieri di costruzione, armatore in primis

La lobby degli armatori biscazzieri ha manipolato per anni le carte edalla luce di succose commesse ha difatto contaminato il settore navale.

La conseguenza del disastro della Costa Concordia, dove gli errori umani, in primis dell' armatore (per le prassi, la scelta degliequipaggi,la non osservanza di standars .. Ecc ecc ) hanno sopraffatto e vanificato il labile equilibrio tecnico su cui si reggevano le costruzioni navali e la gestione del traffico, avrebbe dovuto, anche come riscatto della Marineria Italiana, portare alla richiesta di una conferenza internazionale per la revi sione della normativa relativa alle navi da crociera

Nulla e' stato sinora fatto al riguardo e ci si arrampica sugli specchi, quais in connivenza con lobbies ed interessi puntuali, cercando miracoli o riscatti professionali, deltutto inesistenti,di Schettino e di manovre neppure ipotizzabili

Non cadiamo almeno noi in questo gioco e nelle relative trappole

[Squadrag54]

A me sorge un altro quesito: mi rifaccio ai miei post n° 94 - 100 e successivi, con ipotesi relative alla possibile dinamica post impatto, rivelatisi molto meno fantasiosi di quanto io stesso mi aspettassi, alla luce di quanto appurato dall'analisi dei periti.

 

dato che le norme ed il buonsenso imporrebbero che il comando timone fosse alimentato da un generatore separato sistemato nei ponti più alti, come spiegatoci da Varo5.

il generatore c'era, ma è andato in avaria il sistema di raffreddamento, inoltre tutte la navi hanno una stazione a poppa per il governo a mano del timone,che nel caso in questione probabilmente era allagata o impossibile da raggiungere.

[NightRider]

Insomma, una serie di concause in cui tutto quel che poteva andare storto lo ha fatto

[Lefa]

Credo che la distanza d’arresto insolita lamentata da Varo possa essere spiegata dall’evoluzione della nave rapportata alla forza che maggiormente vi influisce, il vento.

E’ chiaro, guardando un disegno, che la nave pesca molto poco in relazione alla propria altezza, ne consegue che in presenza di un vento e di una corrente aventi opposte direzioni ed esercitanti la stessa forza, dovrebbe essere il vento a dominare in quanto ha più superficie su cui scaricare la propria energia.

Dando per buono il noto grafico dell’evoluzione, ricavato dalle coordinate GPS, si nota che la distanza fra il punto di impatto e il punto più distante dell’evoluzione si può apprezzare in 1.1nm circa, che sono più o meno 7 lunghezze; di queste le ultime 3 sono state percorse con la nave che, da una posizione quasi parallela alla direzione del vento, passa progressivamente ad una posizione perpendicolare fino a che la forza cinetica dell’abbrivo si esaurisce e la nave comincia a tornare indietro.

Guardando le dimensioni della CC si capisce che questa rotazione, il cui verso è stato determinato dalla posizione della nave rispetto al vento e dall’allagamento dei compartimenti poppieri che appesantiti hanno fatto da perno durante l’evoluzione della prua, ha esposto al vento circa l’800% in più di superficie su cui agire, con conseguente incremento del rallentamento della nave.

Un esempio pratico che credo possa essere calzante potrebbe essere questo: tutti abbiamo messo una mano fuori dal finestrino quando viaggiamo in macchina, l’aumento di superficie della CC su cui il vento ha potuto scaricare la propria energia può essere paragonata alla differenza di attrito che si genera quando ruotiamo la mano da parallela a perpendicolare rispetto al terreno.

Questa potrebbe essere la variabile che spiega il perché l'energia cinetica si è esaurita e la nave si è fermata in un ingombro che Varo, supportato dalla propria esperienza professionale, reputa poco compatibile se rapportata alla velocità registrata alla fine dell’impatto e alla stazza.

[Varo5]

In fine sono curioso di sapere come mai, nonostante la documentazione prodotta durante le indagini, continui a sostenere la tesi della manovra.

Grazie!

Mi dispiace constatare la tua veemenza nel riportare le tue "verità", raccolte, mi dici su atti processuali. Mi cadono le braccia soprattutto per te che riporti certamente in modo non esatto, accusando me di ?

 

Per prima cosa vedo che hai cessato di contrastare la "manovra" postata nella immagine 2. Io di massima con alcune correzioni sostanziali posso essere d'accordo. Oggi mi pare che tu sia abbastanza d'accordo.

Seconda cosa, io sono esterefatto dalle tue parole per come ipotizzi che il timone, sia stato inutilizzabile durante la manovra. Come fa la nave a fare quella manovra (la N.2) se allo scontro il timone resta girato di 35 gradi. Va a fare un giro a Sud oltre la Scole e non ti accorgi che la rotta dalle Scole lungo l'isola del Giglio, la nave ha il timone al centro e virerà a destra in corrispondenza della Gabbianara, subito e non come il disegno, perché in quella direzione c'è il mare aperto e il Comando di bordo sa già che la nave affonderà per capovolgimento con la morte per tutti.

 

Il problema è il timone che funziona e permette quelle manovre.

Mi auguro che sia stato tu a non capire che il timone funzionerà e non i relatori per la Procura.

 

Quì non hai capito che il timone è andato fuori uso col botto ed è rimasto bloccato solo per il tempo che i tecnici, mandati in ultimo piano a mettre in moto il Diesel alternatore di emergenza, che ha dato la luce di emergenza a tutta la nave, ed anche l'utilizzazione del timone ed altre utilità di emergenza. Purtroppo i progettisti hanno dimenticato di mettere anche l'ascensore con la qualifica "d'emergenza", Si potevano salvare 4 persone in più.

Devo avvisarti che se il Diesel di emergenza sempre tenuto nel massimo rispetto e in perfetta efficenza e operatività (ogni mattina si mette in moto per non avere sorprese e il timone ha un terzo sistema di moto, se i due detti vanno in avaria. I timoni erano agibili salvo il tempo di fare le scale di corsa per arrivare al Diesel d'emergenza.

 

Lefa vuoi che la smettiamo quì senza tirarne fuori altre?

 

Ciao lefa ad una migliore occasione. Varo5

[Lefa]

Lefa vuoi che la smettiamo quì senza tirarne fuori altre?

 

Come desidera carissimo ingegnere, di nuovo auguri per i suoi novant'anni!

[Totiano*]

Vi prego di non infervoravi tanto.

La discussione è interessante e, per quanto esistano problematiche su cui si discuterà a lungo, non è questo il luogo in cui "sfidarsi a duello" (passatemi il termine). Ragioniamo invece pacatamente sulle possibilità che gli eventi si siano svolti in un modo o nell'altro, tenendo ben resente che è la procura (e la locale commissione sinistri maritimi) che deciderà in merito: pertanto a noi rimane esclusivamente la gioia di un esercizio di pensiero.

[Varo5]

A me sorge un altro quesito: mi rifaccio ai miei post n° 94 - 100 e successivi, con ipotesi relative alla possibile dinamica post impatto, rivelatisi molto meno fantasiosi di quanto io stesso mi aspettassi, alla luce di quanto appurato dall'analisi dei periti.

 

Sembra che l'accostata della nave sia dovuta proprio alla posizione in cui il timone si è venuto a trovare al momento della perdita dei comandi per avaria dei sistemi, io avevo espresso questa ipotesi ma l'avevo umilmente accantonata dato che le norme ed il buonsenso imporrebbero che il comando timone fosse alimentato da un generatore separato sistemato nei ponti più alti, come spiegatoci da Varo5.

 

Alla luce di tutto ciò che è emerso dai dati di bordo pare invece che la nave fosse totalmente priva di governo pochi secondi dopo l'impatto.........

 

La mia domanda è: siamo di fronte ad un clamoroso errore progettuale/violazione di norme costruttive?

 

Io non ho letto quanto scrivono i periti e perciò non posso fare commenti. Rispondo alle tue lecite domande.

 

Io escludo che la "Costa Concordia" abbia perduto all'impatto la manovra del timone. Quando è stata riattivata l'illuminazione è stato riattivato anche il timone.

Non mi risulta che il locale timoneria sia stato allagato e questo non si trova nel locale apparato motore. Se è così la nave è rimasta senza governo per non più di due minuti.

la nave dopo l'impatto non procede con il timone bloccato. Col timone bloccato farebbe un giro rotondo attorno alle Scole, invece va dritta verso la Gabbianara e ciò vuol dire che il timone è al centro perché governa. Gira a destra verso il mare aperto contro il vento con il timone, è spinta dall'energia cinetica che non è ancora esaurita.

Poi gira contro corrente verso l'isola e può approdare senza fare morti o feriti, non di certo per l'aiuto di San Lorenzo, se ricordo bene il nome del Patrono del Giglio.

 

La nave ha fatto percorsi impossibili senza l'aiuto del timone.

Io non ho il volume delle regole RINa per citarle, ma so che tutti i disegni della nave vanno inviati alla Direzione RINa (nella città che ha i cantieri) per l'approvazione. Quindi sviste o errori non possono essere, perché ci sono anche i controlli a bordo. Altrimenti la nave non potrà ottenere il nullaosta alla navigazione.

 

Normalmente l'agghiaccio del timone è costituito da due coppie di pistoni oleodinamoci, calettati in cima all'asta del timone, una coppia per lato. Il massimo angolo di girazione per banda è di 35 gradi, con scontro di finecorsa, perché la massima efficienza di un timone navale è, appunto, 35 gradi.

Il movimento dei quattro pistoni viene azionato da una pompa a portata variabile e reversibile, azionata da un motore elettrico a rotazione costante. Sul lato opposto è installata un'altra pompa e motore identico di riserva, se ci sono problemi.

I due meccanismi di movimentazione per la timoneria sono indipendenti, e possono funzionare sia con la corrente normale della nave sia con la corrente di emergenza. Entrambi messi in moto con un semplice comando di commutazione.

 

Il timone è l'oggetto più importante che sia a bordo.

 

Se tutti questi meccanismi non funzionavano perfettamente la nave non avrebbe avuto il benestare alla partenza da parte della

Capitaneria di Porto. Poche ore prima dell'impatto tutte queste cose dovevano essere in perfetta efficienza. Venir a dire che la

nave è rimasta senza possibilità di manovra per un blackout, è meglio stare zitti. Ci sono poi anche le norme per la salvaguardia

della vita umana in mare, che bisogna rispettare.

 

Varo5

Modificato 27 Gennaio, 2013 da Varo5

[NightRider]

Varo5, mi permetto di suggerirti la lettura delle perizie ufficiali effettuate dal team di esperti nominati dalla magistratura per avere un quadro reale della situazione immediatamente successiva all'impatto. Di sicuro sei quello che può comprendere meglio di tutti noi la timeline della disgrazia.

 

Ho la sensazione, infatti, che tu ti riferisca ad una situazione ideale di manutenzione, addestramento del personale e rispetto di tutte le norme. Purtroppo la situazione reale in cui si è trovata la C.C. è di ben altra natura.

 

Il Diesel Generatore di Emergenza (DGE) si è avviato solo dopo che un elettricista di bordo ha inserito UN CACCIAVITI nell'interruttore di avviamento, dato che l'UPS che avrebbe dovuto farlo avviare "sentendo" la mancanza di energia elettrica principale non ha funzionato. (pag. 89 della perizia)

 

A questo punto qualcuno ("Voce" riportata nella perizia, pag 90) riferisce l'accensione della spia "Ventilatore cooling no running" e temperatura refrigerante a 110°, per cui il DGE viene spento per evitare ulteriori pericoli d'incendio. Potrebbero averlo riacceso per brevissimi intervalli?

 

Alle 21.46,52 comunque vanno in allarme avaria le pompe 1,3,4 del timone, che resta inoperativo con un angolo di 35° (pag 92)

 

Resta da vedere se l'avaria al DGE sia dovuta allo scossone ricevuto nell'impatto o...................... (come sospetto io) alla solita filosofia del "figurati se succede una cosa del genere", riducendo i controlli quotidiani alla semplice firma di un modulo.......

[Akula_Class]

non credo ci sia da preoccuparsi. Notoriamente negli USA queste azioni vengono fatte in quanto gli avvocati non chiedono nulla (per la causa) salvo sparare richieste milionarie che, se accolte, vedono in parte dirottate in parcelle anche del 40% delle somme.

 

Quindi, una bella causa non si nega a nessuno.

 

Fincantieri non credo che avrà grandi difficoltà a difendersi.

 

In effetti è vero, si chiama "patto di quota lite" in Italia prima è vietato, poi lo hanno concesso e poi hanno vietato di nuovo con l'ultima riforma forense....cmq al di la del patto un avvocato appena trova uno scampolo per rompere i maroni ci si infila e li rompe...è il lavoro....cmq il ricorso dello studio USA mi sembra un po azzardato e fatto per "tirar su" come si dice in gergo...

 

Ho letto tutti i post.....sono tutti molto interessanti ed ho capito molte cose grazie a voi ed alla vostra competenza tuttavia io vorrei sottoporre un concetto alla vostra analisi.

 

Io non ho competenze per eccepire o dedurre ma, se posso dire una piccola cosa che proprio non riesco a spiegarmi.

Quella sera, in plancia, dai filmati che ho visto, regnava il caos e la gente ha iniziato da sola ad abbandonare la nave....se vi fosse stato in atto una disperata manovra di emergenza, come alcuni di voi mi sembra che sostengano, non credete che quanto meno un occhio a ciò che stavano facendo i passeggeri l'avrebbero buttato?

 

Mi spiego meglio, io parto da questo assunto: per fare volontariamente una manovra disperata di incaglio immagino che ci vogliano due requisiti fondamentali:

 

1) FREDDEZZA: se il comando non è lucido allora qualsiasi manovra, anche la più azzeccata, non può essere qualificata come volontaria in quanto atto compiuto o sotto l'effetto del panico o per pura sorte.

 

2) PERIZIA: questa non ne dubito vi sia, negli ufficiali.....ma dalla perizia deriva la sicurezza in se stessi e quindi rimando al punto uno.

 

Orbene ammesso e non concesso che vi siano stati entrambi i requisiti, quindi la manovra è stata posta in essere con coscienza e volontà perchè, non appena terminata la manovra, non hanno coordinato anche i relativi soccorsi ed abbandono della nave? fatto trenta...fai anche trentuno....Quando a S. hanno detto che i passeggeri stavano abbandonando la nave mi sebra che lui abbia detto "vabbuo va.." e non mi sembra il commento di uno che sa cosa sta facendo soprattutto se sta ponendo in essere una megamanovra di emergenza....

 

Grazie a tutti e scusate per la mia "profana" intrusione....

Saluti

[Varo5]

Varo5, mi permetto di suggerirti la lettura delle perizie ufficiali effettuate dal team di esperti nominati dalla magistratura per avere un quadro reale della situazione immediatamente successiva all'impatto. Di sicuro sei quello che può comprendere meglio di tutti noi la timeline della disgrazia.

Ho finalmente letto l'analisi dei Periti sul fatto della "Costa Concordia" all'isola del Giglio, per la Magistratura.

Ottimo per quanto riguarda il comportamento dei Personaggi inquisiti e gli inconvenienti emersi durante il salvataggio

dei Passeggeri, pochi e comprensibili.

L'analisi giustamente, riporta i comportamenti delle persone ed i tanti regolamenti che dovevano essere rispettati.

Per quanto riguarda la nave, l'analisi dei Periti è sbrigativa ed incompleta. Hanno dato pochissima importanza perché era fuori tema.

_

A noi, che invece interessa la nave, ci lascia molto delusi.

Perciò una breve riflessione sull'argomento.

La "C.C." lascia la zona dell'impatto a 9,7 nodi, dopo aver "consumato" solo 1/3 della sua energia cinetica.

Arrivo a 14,2 nodi uscita a 9,7 nodi. 14.2 meno 9,7 = 4,5 di deaccelerazione.

4,5 / 14,2 = 0,317 9,7 / 14,2 = 0.683 0,317 + 0,683 = 1,00

_

L'energia cinetica della nave: il 0,317 (circa un terzo) viene "spesa" per squarciare lo scafo della "C.C.". Due terzi resta

nella massa della nave. Potrebbe squarciare altre due navi come la "Costa Concordia".

_

A solo 1 kilometro dalla Gabbianara la "Costa Concordia", in sole tre lunghezze nave, fa il percorso scontro-naufragio, perché nella

quarta la nave arriva a 1.1 nodi, e si adagia sulla costa senza fare né morti né feriti.

Nel breve tratto di un kilometro sparisce quella enorme forza che avrebbe squarciato due navi come la "C.C." ed è girata di 180 gradi.

Blackout non solo alla corrente elettrica ma anche alla logica.

L'uso del Diesel Generatore di Emergenza, sistemato sul ponte numero 11, lascia stupefatti! è meglio non commentare.

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Varo5

[lazer_one*]

Energia cinetica?!?

Penso che i calcoli si riferiscono alla quantita' di moto ( massa x velocita') e non all'energia cinetica che va con il quadrato della velocita'...

[Varo5]

Energia cinetica?!?

Penso che i calcoli si riferiscono alla quantita' di moto ( massa x velocita') e non all'energia cinetica che va con il quadrato della velocita'...

Hai ragione è stato un lapsus mnemonico, ti chiedo scusa, intendevo proprio la forza di spinta. Massa per velocità.

Dato che ci sei vorrei che mi aiutassi a capire una cosa del racconto fatto dai Periti.

 

Ho letto che alcuni secondi dopo l'impatto il com.te S. ha ordinato il barra al centro, dato che il timone era girato

di 35°. Il timoniere esegue ma due secondi dopo c'è il blackout e il timone è senza corrente, quindi non può funzionare in tempi così brevi.

 

La "C.C." prosegue a 9,7 nodi col timone girato se è al centro come è andato al centro se la timoneria è ferma? Di timone non

si parla più e quel percorso si arricchisce di un altro mistero.

Il satellite non può aver visto di notte a luci spente cosa ha fatto la "C.C.".

Cosa pensi di questo altro fatto? Grazie se mi dai un'opinione.

 

Varo5

[Lefa]

Perchè dice che il timone è andato al centro? la nave ha percorso una rotta curva.

Ha guardato i documenti allegati al quesito N°18 di pagina 181? Se ho ben interpretato i grafici ottenuti dalle prove in mare, con un angolo di barra di 35° e una velocità di approccio di oltre 20kt la nave ha un avanzo di quasi 700m; diminuendo la velocità l'avanzo aumenta o diminuisce?

 

Quando legge di 'satelliti' non si riferiscono certo ad un'osservazione visiva, ma ai satelliti dei GPS..