Varo5

Prima di tutto mi congratulo per tanta grazia, un delitto a non postare queste medaglie per quello che dicano dei lavori che stanno rappresentando. Mi hanno suggerito che anch'io ho delle medaglie d'argento ricevute dai Comandi Nave alla partenza dal cantiere di Monfalcone. Appena possibile farò anch'io la mia postazione. Varo5

AUGURI DI BUON NATALE 2O14 A BETASOM Formulo i miei migliori auguri di buon Natale e felice anno nuovo a tutta BETASOM, al Comando, Moderatori e Colleghi tutti, ma in particolare a Totiano e Sua famiglia (che conosco direttamente), Bob Napp, GN Andrea, Valeria, Febea e Melekhin, Roberta Ammiraglia88, Leonessa e Drakken ed altri che, perdonatemi, temo di non ricordare i loro nomi in questo momento. Varo5

Caro MELEKHIN. Ti ringrazio per la frase che hai inserito sul topic del "Vittorio Veneto" a Trieste. Trieste è stata spogliata non solo dei cantieri navali, ma anche da altre industrie. Per il triestino pare che resti solo il ricordo dell'Australia. Cioè deve emigrare con le sue possibilità, perché l'Italia non ha mezzi né voglia di provvedere ad aiutarli. A Trieste pare che i musei siano l'ultima spiaggia per sopravvivere, ma non hanno spazio per svilupparsi, nemmeno per esporre quello che hanno nelle cantine. Il vecchio porto ha un enorme spazio all'aperto ed una ventina di grandi magazzini vuoti inservibili. Trieste ha un unico grande molo per lo sbarco dei container, tutto il resto è inutilizzabile. Varo5

Carissimo Melehkin, tu sei il primo di Betasom che ho conosciuto a Monfalcone. Eri in una folgorante divisa di Capitano di corvetta. Ti ricordo come fosse accaduto ieri. Le petroliere o altre navi che trasportano liquidi hanno un momento d'Inerzia geometricamente diverso dalle navi mercantili. Hanno la paratia longitudinale in mezzeria nave. Senza questa particolarità basta che imbarchi 5 centimetri di acqua di mare (o altro carico scorrevole) che è capovolta. Alle prime spiegazioni sul momento d'inerzia (anni fa) ho postato un esempio di come va calcolato il momento d'Inerzia delle petroliere e come geometricamente agiscono le paratie longitudinali con il calcolo matematico. Se è difficile trovarlo velo rifaccio in questo topic. Grandi o piccole, strette o larghe (in larghezza) queste navi petroliere, o per altri liquidi, devono avere una o più paratie longitudinali, assolutamente stagne una cisterna dall'altra. Varo5

Caro Ocean's, le tue considerazioni mancano di un elemento fondamentale: il volume di carena. Una nave grande è anche lunga e si sa che deve essere anche più larga. La larghezza fa aumentare il momento d'inerzia perché si ingrandisce l'area di galleggiamento, ma la carena aumenta in superficie e pure in profondità. Il momento d'inerzia invece in profondità stà fermo. Fatti un'idea, dividi il momento d'inerzia per il volume di carena e devi togliere la a dal raggio metecentrico. (R - a) cioè l'altezza del baricentro del peso nave sopra il centro di carena e vedrai cosa resta. Io non credo che il volume sottostante al blocco aggiunto sia sufficiente a reggere il suo peso e per questo l'immersione nave sarà leggermente aumentata. Dato che il raggio metacentrico (momento d'inerzia diviso il volume di carena) parte dal centro di carena ed ha il metacentro in vetta. Aumentando l'immersione si abbassa il centro di carena in modo negativo, perché tira giù la posizione del metacentro più di quanto può far abbassare il baricentro nave per l'aggiunta del troncone allungato. Quì l'esperienza non vale e tanto meno l'occhio buono. Solo la matematica ti dirà in anticipo se la nave staràverticale (con la misura dell'altezza metacentrica), si inclinerà di un dato angolo o si ribalterà, ma non ti dice se a destra o a sinistra. Spiegare a parole è arduo. Bisognerebbe fare un esempio numerico e spiegare il risultato se bene, oppure spiegare il perché l'ipotesi risulta sbagliata. Nel caso della "Armonia" bisogna prima disegnare il troncone (struttura ed allestimento completi) e capire come sarà diversa la nuova immersione della nave allungata, pesi e centri, ognuno per conto proprio. PRIMA DEI LAVORI per non avere sorprese dopo, anche tragiche. Poi tutto il resto con gli adeguamenti necessari. Cioè le l'altezza metacentrica finale ti da valori accettabili, il lavoro finisce lì, altrimenti il momento d'inerzia del galleggiamento si ingrandisce con le contro carene che allargano la superficie di galleggiamento quanto si vuole,praticamente senza aumentare il volume di carena in modo sensibile. Il disegno mostra la nave "Toscana" quando è diventata nave passeggeri (profughi italiani da Pola). Posto pure una foto senza contro carene quando era nave da carico. Quando il "carico era nelle stive in bassa posizione, la sua altezza metacentrica era accettabile, ma con la stive vuote ed i "passeggeri" in coperta o nelle cabine più alte,con le loro necessità comprese le scialuppe di salvataggio e loro accessori gru e verricelli che alzano il baricentro,la sua altezza metacentrica non era più buona e sono state applicate le controcarene. Posto le immagini della "Toscana" con e senza le controcarene, evidentemente erano al limite senza le contro carene. Contate il numero aumenteto delle imbarcazioni di salvataggio e si capisce come stanno le cose. Varo5

Cari amici di BETASOM, faccio uno strappo alle mie urgenti necessità di tempo, perché ho pescato una interessante situazione di stabilità nave molto rara. L'allungamento di una nave di 6O.OOO Tonn di stazza. Da 251 m. di lunghezza a 275. ben 24 metri in più. Articolo corredato da una bella serie di immagini. L'articolo è della giornalista Sandra Riccio pubblicato sulla mia rivista "PANORAMA" del 24 settembre 2014, alle pagine 22 e 23. Mia in quanto abbonato affezionato (da anni). Google ha postate oltre una cinquantina di immagini , una più bella dell'altra. La nave è la crocerista "Armonia" dell'Armatore MSC, è stata allungata nel cantiere "ITALCANTIERI" di Palermo. In fatto di navi costruite a blocchi stà indubbiamente battendo il primato mondiale, come si vede nella foto. E'ovvio che il problema che vi pongo non sono le notizie di "PANORAMA" o di Google, ma cosa succede alla stabilità della nave per questo strano avvenimento di notevoli dimensioni. Noi abbiamo parlato molto sulla larghezza nave e gli effetti che essa propone. Sappiamo anche che le navi di tutte le lunghezze hanno larghezze appropriate opportunamente e non quanto si vuole. Le regole pongono una altezza metacentrica di 60 centimetri, per tutte le navi grandi o piccole. In passato vi ho proposto il viaggio di una nave che parte da Genova e ritorna dopo aver attraccato in più porti e la nave aveva in ogni porto altezze metacentriche diverse. Partita con altezza metacentrica 60 cm. torna con un valore negativo. La nave naviga anche con altezza metacentrica negativa, purché limitata, aiutata dallo sbandamento che fa aumentare il momento d'inerzia di galleggiamento. Ho usato il "REX" perché ho trovato su un mio libro le caratteristiche numeriche della stabilità di questa nave. Sappiamo anche che non basta il momento d'inerzia di galleggiamento a definire la stabilità della nave, dato che l'altezza metacentrica si misura dalla posizione del baricentro nave. Cioè dal centro del suo peso a nave vuota, a nave carica e in tutte le condizioni intermedie. Se gli incidenti non sono disastrosi come quello che abbiamo visto con la "Costa Concordia", esistono rimedi raccontati con l'"Australia" e le similari "Africa" e "Victoria seconda", oppure la "Stockholm" costruita a Monfalcone nel 1941, che ha ricevuto le contro carene di stabilità. Cioé delle sacche lungonave all'altezza del galleggiamento che davano alla nave una maggiore stabilità, perché aumentavano il momento d'inerzia del galleggiamento e, quindi, alzavano il metacentro dando alla nave una altezza metacentrica più tranquilizzante al comportamento della nave in mare burascoso. In cofronto della "Costa Concordia" si sarebbe ugualmente ribaltata sullo stesso lato, ma più lentamente perché doveva imbarcare più acqua di mare e si sarebbe poggiata su quel fondo marino certamente meno inclinata, consentendo ai ritardatari l'uso delle scale interne, impedito dalla "Costa C." perché inclinata troppo orizzontale. In altre parole non avrebbe ucciso tante persone allo sbarco. Tornando sulla "Armonia" il lavoro fatto (allungamento della nave) non ha richiesto le controcarene. La detta nave, al controllo della stabilità, ha certamente data una altezza metacentrica certamente abbassata ma in limiti accettabili. Questo controllo è un lavoro tutto matematico, difficile da spiegare anche a persone istruite, per la specificità della materia. Varo5

Il PREALLESTIMENTO è un metodo diverso dalla costruzione a blocchi, il secondo si può fare se esiste il primo metodo, in quanto si sommano. Fare il preallestimento nella nave sullo scalo è molto costoso, per comprensibili difficoltà di accesso alla nave e per il traffico con le officine. La nave in banchina è più agevole, ma il lavoro sul piazzale nei blocchi è molto più redditizio. Pertanto la costruzione a blocchi ha un doppio vantaggio: accorcia i tempi di consegna nave e riduce le spese. Da non dimenticare che riduce anche le difficoltà nel lavoro sulle strutture di scafo. Un solo inconveniente. Assiemare i blocchi senza problemi di errori sulle giunzioni tra i singoli blocchi. La sala tracciato deve essere molto brava. LA COSTRUZIONE A BLOCCHI. Essa consiste nel costruire parti di scafo da assiemare a terra, nei limiti di peso, della capacità di sollevamento e successivo spostamento del blocco, dal posto di fabbricazione al punto di sistemazione sullo scalo. Maggiore è la capacità di sollevamento, più grandi sono i blocchi che si possono realizzare a terra. I blocchi costruiti sul piazzale di prefabbricazione somigliano allo scafo della nave tagliato a fette in senso trasversale, orizzontale e longitudinale. Fig. 1. Si sà che il lavoro fatto a bordo è molto più costoso di quello fatto in officina. Il lavoro fatto a terra è molto simile a quello fatto in officina, con qualche differenza. Lavorare in officina è riparato dal freddo e dalla pioggia, ma offre poco spazio che complica e limita il lavoro e il movimento degli attrezzi. Da non dimenticare i fumi delle saldature elettriche. Di grande importanza è anche lo spazio del piazzale, vicino allo scalo di assiemamento, che offre la possibilità di blocchi più grandi e maggiore facilità di sistemazione sullo scalo. Quindi costruire i blocchi e loro sistemazione sullo scalo è una questione di scafo, il preallestimento non c'entra per niente. Potrebbe essere solo una limitazione di peso. Salvo singoli casi per l'allestimento è un grosso lavoro di organizzazione. Conoscitore dello scafo Vi assicuro che questo viene progettato tenendo conto della divisione in blocchi per collimare le necessità di sollevamento e trasporto al limite delle capacità. In altre parole il fasciame esterno dello scafo viene diviso in pezzi saldati e dove saldare, in modo da agevolare la formazione dei blocchi. Il punto più difficile è la selezione nella scelta dei pezzi di allestimento che si possono sistemare nei singoli blocchi, ed averli per tempo in cantiere. ORGANIZZAZIONE. Si capisce subito lo studio organizzativo che deve essere condotto da personale preparato e capace di utilizzare i mezzi del cantiere al massimo, studiando le possibilità ricettive dei singoli blocchi ed organizzare il reperimento ed il prelievo dal magazzino del materiale da imbarcare sui blocchi e relativa distribuzione. Prima sulla carta in modo da informare ogni Sezione di ciò che gli spetta e si organizzi per tempo al fine di non rallentare il sistema. Ci sarà sempre qualche pezzo che manca che comporterà non solo il ritardo ma anche la spesa maggiorata per il lavoro fatto in seguito a bordo. PREALLESTIMENTO. Per un preallestimento realizzato in modo utile, al fine di ottenere una notevole riduzione dei tempi di consegna nave, è necessario un gruppo di tecnici preparati sia di allestimento che di scafo necessario per individuare i blocchi che saranno preallestiti da maggiore peso e tempo esecutivo, per selezionare i blocchi da mettere in lavoro per primi, operando nei tempi studiati più utili. A capo dovrebbe essere un direttore con poteri da smuovere uffici lenti. E'un lavoro di squadra come il calcio moderno da solo nessuno combina niente. Bisogna controllare quello che fanno gli altri cointeressati che devono operare in modo orchestrato. Cioè quando si entra nel blocco da preallestire, il blocco deve essere finito, dipinto meno l'ultima mano. Tutto il materiale da preallestire sia in magazzino, ordini operativi, disegni già alle officine interessate, manufatti da sistemare finiti, e quant'altro necessario sia già pronto. In altre parole, quando gli operai entrano nel blocco da preallestire, tutto il lavoro a monte deve essere completato. Ordini di lavoro, disegni costruttivi e tutti i materiali in magazzino pronti al prelievo. Un piccolo esempio pratico. In un blocco devono essere sistamati dei tubi, con flange d'unione ed una valvola speciale, con tele comandi distanti, azionati elettricamente. Con il blocco finito e dipinto solo internamente, viene tracciato il percorso dei tubi e dove sarà posizionata la valvola, disegnata come grandezza e posizioni delle unioni. Sarà posto il percorso dei cavi elettrici di comando. In preallestimento saranno sistemati i percorsi dei cavi elettrici ed i supporti allo scafo, mentre i cavi elettrici saranno sistemati in seguito. Saranno sistemati i supporti dei tubi da saldare allo scafo lungo la traccia del percorso. Saranno pure sistemati i tubi nel limite posto dal blocco che non sporgeranno dal bordo della struttura scafo per evitare inconvenienti nel trasporto del blocco. La forma del tubo può essere rilevata e formata in officina con possibilità di controlli e prove. Si lascia una certa lunghezza da stabilire a blocchi assiemati, per collegare il tubo del blocco successivo, secondo la bravura degli operatori nel far combaciare la linearità esecutiva del tubo. E' facile capire il seguito del lavoro. Da quanto detto emerge il punto più difficile dell'operazione. Per evitare che il lavoro si svolga a singhiozzo (che fa aumentare le spese), cioè iniziato e finito, tutto il materiale occorrente deve essere sul posto. La bulloneria si trova in città a meno che il materiale non sia speciale, una valvola va ordinata con sufficiente tempo per ottenerla e così i vari oggetti che formano il materiale occorrente. Ogni blocco ha i suoi tempi di posa in opera, legati ai programmi di un cantiere che a sua volta ha altre esigenze. Potete immaginare il ventaglio operativo necessario per organizzare 5O o 2OO blocchi da preparare prima di iniziare i lavori. Spero di aver dato un'idea di quanto complessa sia questa operazione e poterla seguire nel periodo evolutivo. Se una delle mille catene ha un anello difettoso, quella catena si apre e quel lavoro si ferma, in attesa che i solleciti portino al buon fine, purtroppo gravato da maggior spesa. FIGURA 1 Nave di 1OO metri di lunghezza da costruire a blocchi di dimensioni: Blocchi inferiori lunghi 1O m.larghi 7 m. alti 5,5 m 1O per lato e blocchi superiori di dimensioni: 7 m. x 4 m. x 1O m. - 4O blocchi per lo scafo più le sovrastrutture. Varo5

Cari Amici, Io Vi posso spiegare un sistema che avrei fatto io se nel caso avessi avuto questo incarico. I blocchi li ho visti tanti, ma come facevano la preparazione dei blocchi io non ho mai partecipato. Vi posso dire che la Garibaldi è stata suddivisa in blocchi dal settore mercantile, esperto nell'argomento. Perciò Vi spiegherò come l'avrei fatta io. Ma prima Vi racconto un aneddoto significativo sull'argomento. Il mio amico personale (fuori cantiere), ingegnere navale, era a capo della costruzione degli scafi di tutte le navi che sono state costruite a Monfalcone, nel periodo della costruzione del transatlantico "Oceanic" di 39.241 TSL. e delle due navi del Lloyd Triestino "Galilei" e "Marconi" di 26.866 TSL. In quel periodo Monfalcone ha costruito due bacini gallaggianti della lunguezza di 215 m. Questi enormi cassoni, costruiti a pezzi, vennero controllati a lavoro finito in tanti punti, ma in particolare i piani di simmetria. Non ricordo bene, il primo è risultato con uno scarto di 1 centimetro e 8 millimetri. Più che buono per questi casi fatti a blocchi saldati. Il secondo bacino galleggiante al controllo era perfetto, lo scarto è risultato meno di 1 millimetro. Parole del mio amico che ricordo bene: "abbiamo rifatto questo controllo cinque volte nei giorni successivi, perché credevamo di aver sbagliato a misurare. Tutte e 5 le misure sono risultate uguali. Increduli, abbiamo accettato la misura. Sai, ha aggiunto, qui da noi (sullo scalo) il millimetro è largo quanto un dito pollice". Nei prossimi giorni Vi darò la risposta. Questo interessante aneddoto, molto significativo, lo dedico alla memoria del mio Carissimo Amico ing. Claudio Marsi, triestino pendolare anche Lui con Monfalcone. Varo5.

LA PREFABBRICAZIONE DELLE NAVI MERCANTILI Consiste nell'Allestire lo Scafo Prima di Averlo Finito Se si può allestire lo scafo prima di averlo finito, vuol dire che i tempi di fabbricazione e montaggio delle due parti si sovrappongono e quindi la realizzazione della nave si accorcia del tempo di sovrapposizione dell'allestimento sullo scafo. Ciò vuol dire costruire la nave in due anni anziché tre. Naturalmente le parti che si possono preallestire si sistemano nelle zone di scafo parzialmente finito e che i due lavori non si ostacolano. Ciò è possibile specialmente sui blocchi di scafo costruiti sul piazzale a terra e nei blocchi di sovrastrutture. Questa realizzazione non è semplice perché sono necessarie attrezzature speciali, gru molto potenti per sollevare i blocchi scafo già allestiti, spazio per i blocchi da prefabbricare a terra e senza indugio da preallestirli con impianti e arredamenti. Pesi enormi da sollevare e posizionare sullo scalo per il varo. Se la nave viene costruita in un bacino con il fondo orizzontale è meglio, perché elimina i problemi del varo e la costruzione della nave su un piano inclinato. Ebbene il cantiere di Monfalcone, allora, aveva tutte queste prerogative pronte. La prefabbricazione è anche un fattore economico e pubblicitario. All'epoca della consegna del "Vittorio Veneto" questo sistema deve essere realizzato. Il Cantiere non ha in costruzione navi militari per alcuni anni e la Direzione Generale coglie l'occasione per realizzare la variazione epocale delle navi preallestite. Chi meglio dei sommergibilisti possono capire la prefabbricazione se questi tipi di navi vengono varate già allestite? Pertanto un gruppo formato da elementi di varie sezioni (navali, meccanici ed elettrotecnici) del settore "navi militari" in tutto 15 persone con a capo un ex ufficiale di marina e sommergibilista, appena assunto dal cantiere. Certamente inadatto al compito, anche se ingegnere, è senza esperienza costruttiva. Misteri sulle scelte del personale effettuate dai vertici. Le scelte dal basso sono più realiste, gli mettiamo Varo5 come vice ed il gioco è fatto. Dopo brevissimo tempo l'Ufficiale di marina trova di meglio da fare e sparisce lasciando Varo5 a capo del "gruppo misto" ad "inventare" la prefabbricazione delle navi mercantili. I disegni della nave sono fatti e si può individuare le parti che si possono segliere da preallestire. Fare gli acquisti anticipati, ordinare lavori nell'indotto che le officine non hanno il tempo di realizzare. Organizzare i montaggi sui blocchi a terra con personale esterno e tante altre cose che non stò a raccontare. Un mese dopo vado a vedere i blocchi prefabbricati dello scafo (che funzionano bene da tempo) nel grande bacino di costruzione (non di carenaggio). Le parti che dovevano essere preallestite dovevano essere montate sui blocchi scafo già costruiti sull'enorme piazzale e pronti per sollevarli con le grandi gru capaci di sollevare 350 tonn. Trovo preallestiti basamenti di macchinari ed altro, ma di allestimento niente. IL mese successivo non consente alcuna speranza. Il preallestimento non funziona. Si organizzano riunioni con discussioni inutili, si incarica un ingegnere a dirigere il traffico con risultati deludenti. In cantiere esisteva una interessante organizzarione denominata "Punto d'incontro a filo diretto" con cassetta delle lettere. Quando un qualsiasi dipendente del cantiere ingegnava qualche buona idea per migliorare il suo lavoro. Infilava nella cassetta una busta con descrizioni o disegni della buona idea. Le proposte nella cassetta venivano esaminate da un gruppo di esperti. Se l'idea era buoma veniva realizzata con modesti premi di riconoscimento. Questo sistema allora fuzionava benissimo con notevoli partecipazioni. Io intanto mi scervellavo a capire perché il preallestimento non funzionava. Un giorno, non ricordo il motivo per cui mi trovo seduto davanti la scrivania del Direttore del cantiere di Monfalcone (che conoscevo bene dai tempi dell' "Australia"), che cerca di consolarmi per il mancato avvio del preallestimento. Ci vuole un po' di tempo perché il sistema si avvii. Io che avevo con lui una reciproca cordiale simpatia non ho nascosto le mie convinzioni ed ho raccontato di aver scritto al Direttore Generale ed al "Punto d'Incontro" che bisognava disegnare la nave a blocchi, e non tutta insieme come in passato, perché era necessaria una interruzione al vecchio sistema che impedisca la possibilità di mantenere le vecchie abitudini e seguire "per forza" il nuovo sistema. La reazione me la ricordo bene: una parolaccia ed un pugno sul tavolo. "Perché non sei venuto prima a raccontarmi queste cose" ed io "perché mi sarei fatto diversi nemici che dovevo scavalcare". Ho scritto una nota al "Direttore generale" con copia al "Punto d'incontro", raccogliendo il silenzio assoluto, e devo rientrare nel mio settore (Navi Militari) per l'arrivo del contratto dei "Sauro". Non dico a nessuno di questo incontro e la mattina dopo c'è una riunione in cantiere di tutti i "Big" sul preallestimento. Corrono le notizie che il Direttore del cantiere ha tuonato e fatto burrasca. Io ed i miei 15 collaboratori siamo rientrati nel settore di appartenenza con un nulla di fatto sul preallestimento. Un anno dopo esce dal bacino una petroliera preallestita con un anticipo di otto mesi sui tempi precedenti. Il mio nome è stato dimenticato sul preallestimento iniziale non fortunato. Al mio rientro ben quattro settori dell'allora ITALCANTIERI hanno chiesto la mia cooptazione: quello delle navi militari per precedente appartenenza; il cantiere di Genova perché io ero capocommessa di una nave mercantile e rimasto tale, nonostante la mia assenza, fino alla partenza della nave; Il cantiere di Trieste per il preallestimento sulle navi mercantili; il settore organizzativo della Centrale di Trieste, il solo che ha avuto la cortesia di chiedermi il gradimento personale sull'eventuale trasferimento e che io ho cortesemente rifiutato. Ha vinto l'arrivo (il contratto con la M.M.) dei sottomarini classe "Sauro" e sono rientrato nel "Settore Navi Militari". Alcuni mesi dopo il mio rientro mi chiama al telefono un dirigente della parte mercantile del cantiere di Monfalcone. Vieni da me che ho da dirti alcune cose (è il mio amico personale di fuori cantiere). Tutto sorridente mi invita a sedermi nel suo ufficio perché ha da darmi una lettera. E' del cantiere "Punto d'Incontro ..." ma c'è anche una busta che apro davanti a lui. Facciamo una risata assieme, dentro la busta è il modesto premio in denaro per la mia "nota", che suggeriva le modalità da adottare per realizzare il preallestimento. Magari sottobanco, ho avuto un riconoscimento alla nascita del "preallestimento" navale. Varo5

Trieste in festa nella sua piazza maggiore "Unità d'Italia". E' ormeggiata di poppa la flotta della nostra Marina Militare con il gran pavese al vento. Viene consegnata (in pompa magna) la bandiera di combattimento all'incrociatore "Vittorio Veneto", donata dalla cittadina "Vittorio Veneto" posizionata sul Sacro fiume d'Italia: il "PIAVE". Da questo posto è partito il primo assalto della Cavalleria Italiana. Quasi tutti persero la vita in questo assalto, ma aprirono la via di sfondamento all'Esercito Italiano per arrivare a Trieste. Anche questi Valorosi soldati, a cavallo, vanno ricordati in questa giornata dal duplice nome: VITTORIO VENETO. Varo5

Le ancore e cubie del "Vittorio Veneto" da museare a Trieste nell'ampio spazio del Porto Vecchio, (mezzo kilometro quadrato) se si decideranno a cancellare le regole austroungariche, che vigono ancora, dopo quasi un secolo che è finita quella prima guerra mondiale. Oppure vigono ancora gli interessi politici di bassa bottega.

e perché no! Faceva parte dell'Equipaggio dell' "Australia" anche il cameriere di prima classe (che vediamo in un momento di riposo). Ci spremeva l'arancia al Bar nel dopocena, mentre il Sindaco di Trieste, Invitato Speciale,a fare il giro dello stivale italico, per portare l' "Australia" da Trieste (dove è stata costruita).a Genova (dove inizierà i viaggi per l'Estremo Oriente), si divertiva al pianoforte del "soggiorno" di prima classe. Tutto gratis a questi strani passeggeri che dovevano fronteggiare eventuali avarie ai loro impianti e che invece tutto è andato benissimo. Due ingegneri, che sembrano annoiati anche di fronte al promontorio di Portofino, perché non hanno avuto niente da fare in tutto il viaggio. Varo5

Caro Presidente mi scuso per il ritardo delle mie felicitazioni alla Sua promozione di grado militare. Anche in ritardo le felicitazioni sono sempre gradite. Aldo Varo5

La tua proposta sarebbe ottima se al posto del "Vittorio Veneto" avessero mandato il C.T. "Audace" per un legame storico più stretto con Trieste. Il Caccia Torpediniere "Audace" costruito a Glasgow nel 1913, di dislocamento 1364 tonn. per i giapponesi (di nome Kawazake), ma non poté essere consegnato e in piena prima guerra mondiale fu trasferito all'Italia col nome di "Intrepido" e poi "Audace". Nella seconda guerra mondiale, catturato dai tedeschi a Venezia, andò col nome TA 2O nelle acque della Dalmazia e quì venne affondato da due cacciatorpediniere inglesi. Ho molti altri detagli storici ma mi fermo quì. Ora il relitto dell'Audace si trova a 8O metri di profondità. La foto storica del "Audace" al molo triestino "San Carlo" (che poi sarà cambiato in molo "Audace"). Caro RN.Pola, la nave Audace non e riparabile per mandarla a Trieste. ciao Varo5

Quei triestini del "no se pol" sono dei poveri incapaci di capire che si tratta di posti di lavoro e con il "V.V." abbiamo da museare assieme: Henriquez, abbandonato per incapacità di valorizzare perfino il mini sottomarino esposto anche in piazza Unità alcuni anni fa. La modellistica dell'Aldebaran con centinaia di modelli bellissimi per i competenti, forse pezzi di legno per gli incapaci di apprezzamento. Le cantine piene di due terzi dei pezzi da esposizione che possiede il Museo del mare, che potrebbero trovare spazio nel porto vecchio. Non dimentichiamo che la Marina Militare ci ha messo a disposizione il sottomarino "Fecia di Cossato", gemello del "Sauro", che aspetta di essere portato a Trieste, in attesa fa ruggine a La Spezia. Sul posto abbiamo la altissima gru "Ursus" galleggiante pure una rarità. Avevamo l'Elttra di Marconi bombardata che doveva essere riparata. E' stato fatto lamette ed a Trieste ci è rimasto un'ossatura dello scafo, ed altro ancora. Perché abbiamo museato la centrale idrica delle gru portuali? Capolavoro di 150 anni fa accanto al porto vecchio e stiamo lavorando per museare la centrale elettrica di epoca austriaca. Sempre vicino al porto vecchio ma è stato necessario fare una strada di un kilometro e mezzo per raggiungere questi musei perché il porto vecchio è blindato da inaccessibili reticolati di tipo guerresco e neanche il Sindaco è riuscito ad entrare con un gruppo di persone, perché bloccato da interessi di bottega, che appaiono semplicemente dispetti tra gruppi di natura politica, capaci solo di farsi stipendi e pensioni da nababbi, con le tasse alla povera gente. Questo è il "Fecia di Cossato" secondo nei tempi di costruzione, ma primo ad essere consegnato alla Marina Militare" per problemi agli accumulatori destinati al "Sauro". Varo5