Squadrag54

come ritieni più opportuno.

continua la collaborazione con l'amico giornalista in occasione del centenario della prima Guerra Mondiale. http://www.cefalunews.net/cn/news/?id=48783 Il salvataggio dell’esercito Serbo. Dal 22 novembre 1915 al 5 aprile 1916, la Regia Marina fu impiegata nella più grande operazione navale del primo conflitto, l’evacuazione dell’esercito Serbo e Montenegrino in rotta davanti agli Austriaci supportati dai Bulgari e bande irregolari di Albanesi. Dopo l’iniziale offensiva austriaca, stroncata dalla controffensiva serba del 1914, l’esercito serbo rimase a lungo inattivo, anche nel maggio dell’anno successivo, in concomitanza dell’entrata in guerra dell’Italia, i serbi non impiagarono gli austriaci sul loro fronte, sollevando le proteste le proteste del governo italiano. Nell’ottobre del 1915 un gruppo di armate austro-germaniche, appoggiati dai bulgari entrati in guerra per l’occasione, sferrò una grande offensiva che li portò ad occupare Belgrado, in pochi giorni inflessero una disfatta irreparabile ai serbi, provocando a fine novembre la rotta dell’esercito di re Pietro. L’esercito ripiegava disordinatamente verso l’Adriatico, assieme a 50000 prigionieri austriaci accompagnati da masse di profughi civili. La Regia Marina già impegnata a rifornire il Montenegro, intraprese l’onerosa missione di provvedere anche all’esercito serbo. Le condizioni di questa missione, non erano agevoli, a causa degli attacchi della flotta austriaca, che aveva le sue basi a breve distanza dai porti interessati, attacchi che provocarono la perdita di piroscafi e velieri adibiti al trasporto dei rifornimenti, fu necessario istituire servizi di scorta. A causa della scarsità di torpediniere e caccia, impegnati anche nei pattugliamenti costieri e nel blocco del Canale d’Otranto, fu richiesto agli alleati di inviare del naviglio leggero, solo a dicembre inoltrato giunsero 12 cacciatorpediniere francesi. Intanto l’esercito al fine di alleggerire la pressione sui serbi, effettuò una serie di offensive sul Carso ed invio un contingente di circa 100000 uomini in Albania a fine di garantire il controllo delle zone attorno a Valona e Durazzo. Il 16 dicembre il governo Serbo lanciò una drammatica richiesta di aiuto agli alleati. Le truppe erano in fuga per evitare la capitolazione occorreva evacuare le truppe via mare da San Giovanni di Medua e Durazzo. Le proporzioni del disastro si facevano sempre maggiori, i profughi arrivavano ininterrottamente nei due porti, in migliaia iniziarono ad imbarcarsi sulle navi che ripartivano dopo aver scaricati i rifornimenti per l’esercito Serbo. Le concrete preoccupazioni di ordine sanitario, fecero si che fossero destinati all’evacuazione i piroscafi Assiria e Citta di Bari, saltuariamente supportati da altri piroscafi italiani e francesi, i profughi venivano sbarcati a Lipari, Favignana e Ponza, dove erano posti in quarantena per poi essere avviati verso altre destinazioni, soprattutto in Francia, mentre in Puglia furono accolti i malati e feriti, trasportati dalle navi ospedale della Regia Marina. In questo contesto, si inserisce l’episodio della Palasciano, la nave era il piroscafo tedesco Konig Albert, internato allo scoppio delle ostilità nel 1914, quindi noleggiato dalla Regia Marina e ribattezzato Palasciano. La nave fu fermata da un sommergibile austriaco, che sequestro a bordo il comandante ed in barba alle leggi internazionali condotta a Cattaro, dove dopo tre giorni di ispezioni venne rilasciata. A metà dicembre iniziarono ad arrivare a Vallona i prigionieri austriaci, che per le precarie condizioni dei trasferimenti si erano ridotti a 23.000, fra questi iniziavano a manifestarsi i sintomi del colera. Perciò fu deciso il loro trasferimento all’Asinara, il primo scaglione di prigionieri salpo da Valona il 16 dicembre sui piroscafi Dante Alighieri e America, che furono scortati per un tratto della navigazione dal cacciatorpediniere Francesco Nullo, per completare il loro trasferimento occorse un mese e mezzo, dovendosi aggiungere ai tempi di navigazione anche quelli per le soste per la disinfezione dei piroscafi. 1400 morirono prima di giungere a destinazione, sui piroscafi Re Vittorio e Duca di Genova, nonostante gli sforzi del personale sanitario i decessi raggiungessero il 25% dei trasportati. Alla fine di Gennaio tutti i prigionieri erano giunti a destinazione, in tutto il loro trasferimento erano state necessarie 15 traversate. Il 2 di gennaio il comandante della Seconda Squadra, Ammiraglio Emanuele Cutinelli Rendina, emanò le istruzioni per il trasporto dei soldati serbi a Biserta, questi, visti gli scarsi fondali e opere portuali di San Giovanni di Medua e Durazzo, dovevano essere imbarcati su piccoli piroscafi, che li avrebbero condotti a Valona, dove sarebbero stati trasbordati su piroscafi più grandi che li avrebbero portati a Destinazione. Il 6 di gennaio l’ammiraglio, vista la possibilità di un imminente azione austriaca contro il Montenegro e la scarsa capacità dei porti utilizzati, e la continua minaccia delle unità nemiche di stanza nel porto di Cattaro, propose di far giungere a Valona gli uomini e materiali via terra e di continuare ad usare i porti per l’invio di rifornimenti e l’evacuazione dei feriti sino a che il porto fosse rimasto in mano dell’Intesa. Il giorno successivo l’Austria attacco il Montenegro, Re Pietro si Serbia e Nicola I° del Montenegro si apprestarono a fuggire con le relative corti e governi, il 15 da Medua si imbarcarono sul Citta di Bari il governo Serbo assieme alla regina e alle principesse del Montenegro, il 21 partì Re Nicola I° con il suo governo, il corpo diplomatico. Il porto di Medua fu agibile sino al gennaio, fino a quella data, nonostante le carenze delle strutture portuali partirono migliaia di soldati, profughi e materiale bellico. La situazione di Durazzo non era migliore, qui le banchine non avevano le potenzialità necessarie alle dimensioni dell’esodo e non erano disponibili abbastanza imbarcazioni per trasferire gli uomini dai moli alle navi alla fonda in rada. Alla fine di abbreviare i tempi di navigazione si dispose di trasferire i militari a Corfù anziché Biserta, ma il ritardo principale era sempre dovuto alle operazioni di pulizia e disinfezione delle navi. Il ministero della Marina aveva programmato la movimentazione da Durazzo a Valona di 3000/4000 soldati al giorno, media che grazie alla collaborazione delle flotte alleate fu superata del 25%, nel trasferimento furono impiegati anche gli incrociatori ausiliari classe Citta( piroscafi requisiti alle F.S. e trasformati in incrociatori ausiliari). Dal 10 di febbraio gli alleti iniziarono a distogliere le loro navi dalle operazioni, mentre la marina Italiana era intenzionata a mantenere Durazzo fino a quando possibile. Il 23 di febbraio si conclusero le partenze anche da Durazzo dopo il trasferimento di più di 100000 uomini e relativi materiali. Dopo scontri fra le truppe Austriache ed Italiane, il 24 si decise di evacuare la città, il 25 l’artiglieria austriaca inizio a bombardare Durazzo, subito controbattuta dai pezzi delle unità italiane presenti in rada, la notte del 25-26 iniziò l’imbarco dei soldati Italiani, che lasciarono il porto verso la mezzanotte, giungendo a Valona la mattina seguente. Intanto a Valona erano iniziate le operazioni per l’evacuazione della fanteria Serba, il problema più grande fu l’imbarco dei 10000 uomini della cavalleria con i rispettivi 16500 cavalli che richiesero apposite navi da trasporto (4 italiane, due inglesi ed una francese), la operazioni furono rallentate anche dalle cattiva condizioni meteo. Il 5 aprile si concludevano le operazioni di salvataggio dell’esercito Serbo, senza che questo perdesse un solo uomo, tanto ché dopo la riorganizzazione delle truppe a Corfù, queste furono rimpiegate sul fronte di Sebanico. In tutto nelle operazioni furono impiegati: 45 piroscafi italiani per un totale di 440 viaggi, 25 francesi per un totale di 101 viaggi ed 11 inglesi per 19 viaggi, si persero 4 piroscafi italiani e 2 francesi a causa di mine. Per l’evacuazione dei feriti, furono impiegate 5 navi ospedale e 2 navi ambulanza italiane, 1 francese e una britannica. L’impegno delle Marina Militari non fu da meno, per la scorta ai convogli e missioni di protezione contro possibili incursioni della marina Austriaca furono svolte 1159 missioni, di cui 584 condotte dalla Regia Marina, 340 dalla Marine Natinale e 235 dalla Royal Navy, queste operazioni portarono alla perdita di un cacciatorpediniere ed un dragamine Italiani, un cacciatorpediniere e 2 sommergibili Francesi e 5 dragamine Britannici, per contro la marina Austriaca perse 2 cacciatorpediniere e 5 sommergibili. Da rilevare che sul piano politico, creò un discreto risentimento fra il governo Italiano e quelli Francese e Russo, questi ultimi investitesi protettori della Serbia e favorevoli al termine del conflitto di un identità nazionale definita Grande Serbia, tentarono di sminuire il ruolo dell’Italia nelle operazioni di salvataggio, tanto da suscitare proposte ufficiali da parte del governo Sonnino, per contro sia l’Inghilterra che gli ammiragli Francesi riconobbero che il pieno successo dell’operazione era da attribuirsi all’Italia e alla sua marina.

congratulazioni. :smiley27:

complimenti :smiley27:

fra le altre cose, il mio lavoro comprende anche la demolizione del materiale ferroviario. Per legge, il rotabile deve essere bonificato prima della demolizione, certo nel mio caso è facile, si introduce il rotabile in una camera a depressione e si rimuove il tutto, per una nave il costo è sicuramente superiore, ma che sia trasformata in museo o demolita l'amianto dovra essere rimosso.

benvenuto a bordo

benvenuto a bordo

sicuramente una buona spesa, anche la cifra mi sembra onesta.

molto bello.complimenti

un grande piacere. grazie.

R.I.P. buona navigazione nei celesti mari. Condoglianzae alla Famiglia.

dopo la guerra alcuni sono stati accantonati, mentra altri sono stati smontati ed il materiale rotabile è stato restituito alle FF.SS. E' però continuata l'opera di studui e sviluppo dei treni, che portò alla realizzazione di altri treni armati allo scoppio del secondo conflitto. questa volta i treni operarono sopratutto in Liguria, Sicilia e Calabria. inserisco una parete dell'articolo di un paio di anni fa apparso sulla tecnica professionale delle ferrovie. Il periodo fra le due guerre Finita la guerra, alcuni treni armati, vengono messi in riserva, presso gli arsenali di La Spezia e Taranto, mentre gli altri vengono disarmati e il materiale viene restituito alle FF.SS., ma lo stato maggiore della marina , non abbandona l’idea della difesa costiera affidati ai treni armati, anzi ipotizzo il loro impiego in tutti i tratti di costa, in cui il tracciato ferroviario seguiva il litorale, per questo a metà degli anni venti , venne studiato e realizzato un carro di nuovo tipo, dotato di un pezzo da 152mm (disegno 3), con quattro riservette corazzate per i colpi di pronto impiego ai quattro angoli del carro. A meta degli anni venti entrarono in servizio dei treni contraerei , costituiti da due carri Poz , ognuno con 3 pezzi da 102/35 (disegno 4), i soliti carri comando e santabarbara, un carro dotato di fotocellula e aerofono (disegno 6) e il carro cucina. All’inizio degli anni trenta, l’ufficio studi dello stato maggiore della marina, lavorò su un progetto di difesa costiera, che partendo dalle esperienze maturate, studiò le tratte ferroviarie interessate, la velocità delle linee e il loro limite di peso assiale, la disposizione delle stazioni e la capacità dei loro binari di ricovero. Ne usci uno studio, che indicava; come calibro massimo per i cannoni il 152 0 120mm, il numero massimo in 4, per contenere i pesi del convoglio le cariche di lancio furono ridotte, ma comunque atte a garantire una gittata di 9 miglia ( circa 16Km). In base alla velocità del convoglio, la lunghezza massima delle tratte, doveva variare al massimo fra i 40/50 Km. La conclusione dello studio, prevedeva l’utilizzo di 33 convogli per la difesa costiera. Lo studio rimase alla fase di progetto e fu completamente abbandonato a metà degli anni trenta. Comunque nel 1936, entro in servizio un nuovo tipo di carro pianale a carrelli, al centro era montata una torre di tipo navale con un cannone da 120mm, alle estremità due ricoveri protetti, uno utilizzato come riservetta per i colpi di pronto impiego e l’altro come riparo per i marinai, durante gli spostamenti e appostamenti ( foto 1). Per la protezione antiaerea, che nel frattempo era aumentata, sui vecchi carri a pianale, vennero montati due pezzi da 76/40 o due mitragliatrici antiaeree( foto 2). Per la conduzione dei treni, si pensava di far ricorso a personale delle FF.SS. militarizzato (foto 3), comunque il reggimento genio ferrovieri, predispose equipaggi composti da 10 elementi, 1 sottufficiale come capo treno, 1 caporale e due soldati come frenatori, 2 caporali come macchinisti 4 soldati come fuochisti. Con il vecchio e nuovo materiale, alla fine degli anni trenta, la marina disponeva di materiale per allestire 12 convogli, armati con cannoni dei calibrali da 76, 102, 120, 152mm, gli equipaggi a secondo dei calibri imbarcati, variavano dai 70 ai 150 uomini, dato che era previsto che i treni sostassero in stazioni fisse, e visto il numero degli equipaggi, la marina decise di costruire dei baraccamenti nelle stazioni di stazionamento o di reperire alloggi sul posto, questo portò all’eliminazione del bagagliaio dai treni logistici. Inoltre il carro comando e osservatorio, venne modificato , posizionando un telemetro sul tetto, accanto alla botola dell’osservatore e al suo interno venne posta, una centrale del tiro ( disegno 5). composizione dei treni armati. Treno armato con pezzi da 120mm AN (foto4) 1 loc gr.740 o 735 in testa 4 carri Poz ognuno con pezzo da 120/45 1 carro Po armato di due mitragliere antiaeree,inizialmente da 13,2mm poi sostituite con il calibro 20mm 1 carro Po modificato utilizzato come carro comando e direzione del tiro. 1 carro F utilizzato come santabarbara 1 loc gr. 740 0 735 in coda. Treno armato con pezzi da 152mm AN (disegno 7) 1 loc gr 740 o 735 in testa 1 carro Po modificato utilizzato come carro comando e direzione del tiro. 4 carri Poz ognuno con pezzo da 152/40 1 carro Po armato di due mitragliere antiaeree,inizialmente da 13,2mm poi sostituite con il calibro 20mm 1 carro F utilizzato come santabarbara 1 loc gr. 740 0 735 in coda treno armato con pezzi da 76mm AA( disegno 8) 1 loc gr 740 o 735 in testa 1 carro Po modificato utilizzato come carro comando e direzione del tiro. 3 carri Po ognuno con due pezzi da 76/40 AA 1 carro Po armato di due mitragliere antiaeree,inizialmente da 13,2mm poi sostituite con il calibro 20mm 1 carro F utilizzato come santabarbara 1 loc gr. 740 0 735 in coda treno armato con pezzi da 102mm AN e AA( disegno 9) 1 loc gr 740 o 735 in testa 1 carro Po modificato utilizzato come carro comando e direzione del tiro. 3 carri Po ognuno con due pezzi da 102/35 AN e AA 1 carro Po armato di due mitragliere antiaeree,inizialmente da 13,2mm poi sostituite con il calibro 20mm 1 carro F utilizzato come santabarbara 1 loc gr. 740 0 735 in coda composizione di un treno logistico. ( disegno 10) 1 loc gr 740 o 735 in testa 1 carro FI utilizzato come segreteria 1 carro FF utilizzato come cucina e cambusa 2 carrozze serie Cly utilizzate come alloggio durante i trasferimenti 2 carri F utilizzati come depositi munizioni 1 carro FI utilizzato come officia e deposito ricambi. Nel corso del 1942, in base alle esperienze maturate durante il conflitto, i treni armati con pezzi da 152, furono modificati, inserendovi parte del convoglio logistico nel treno armato Treno armato con pezzi da152 modificato 1 loc gruppo 740 o 735 in testa 4 carri Poz ognuno con pezzo da 152/40 2 carri Po ognuno con 2 mitragliere AA da 20mm 1 carro FF utilizzato come carro comando e segreteria 1 carro Po modificato come osservatorio e D.T. 3 carri F utilizzati come carri deposito munizioni 1 carro FI utilizzato come bagagliaio e deposito indumenti 2 carrozze Cz utilizzate come alloggio 1 carro FF utilizzato come cucina e cambusa 1 carro FI utilizzato come officina e deposito pezzi di rispetto. Attività svolta dai treni armati durante il secondo conflitto mondiale. La mobilitazione dei treni armati fu ordinata il 20 aprile del 1939, in tutto furono approntati 14 treni armati, 5 con pezzi da 152, 4 con pezzi da 120, uno con pezzi da 102, 4 con pezzi da 76. i treni furono assegnati in pari numero ai dipartimenti di La Spezia e Taranto, l’ufficio trasporti del ministero della guerra , provvide a far giungere le locomotive necessarie, mentre al personale FF.SS, fu ordinato di tenersi pronto in attesa della comunicazione della destinazione. Furono attivati due comandi, denominati MARIMOBIL, uno per il nord, MARIMOBIL I con sede a Genova e quello per il sud MARIMOBIL II con sede a Palermo. I convogli, furono operativi fra il 15 e il 25 aprile 1940. a MARIMOBIL I furono assegnati: 1 treno con pezzi da 152, con sede a Recco, 4 treni con pezzi da 120, con sedi, Vado Ligure, Alberga, Albissola,Genova Gogoleto, 1 treno con pezzi da 76 con sede a Genova Sampierdarena, come si può constatare, i treni erano dislocati in una tratta di 80Km, sia per la vicinanza con la Francia, sia per i numerosi insediamenti industriali e portuali, presenti nell’area. A MARIMOBIL II furono assegnati, 4 convogli con pezzi da 152,con sedi, Taranto, Carini; Crotone poi spostato a Porto San Giorgio, Porto Empedocle poi spostato a Fano. 1 convoglio con pezzi da 102, con sede a Siracusa. 3 convogli con pezzi da 76, con sedi Porto Empedocle, Licata, Mazara del Vallo. MARIMOBIL II, venne sciolto il 31 luglio 1943, in quanto i suoi treni dislocati in Sicilia, erano stati distrutti o per eventi bellici, o dai propri equipaggi al fine di non farli cadere in mani nemiche. MARIMOBIL I fu sciolto con l’8 settembre 1943, i suoi treni, assieme a quelli dislocati nelle Marche furono catturati dai tedeschi, che non li usarono come treni armati, ma smontarono i pezzi per rafforzare le difese delle Linea Gotica. Per quanto riguarda l’attività bellica dei treni assegnati all’area Ligure, si svolse soprattutto nei primi giorni di guerra. Il 14 giugno 1940, il T.A. assegnato alla tratta Savona – Albissola , interviene su allarme per contrastare l’azione di bombardamento di alcune unità francesi, il fuoco del treno che spara 93 proiettili da 120mm, assieme con l’intervento di una torpediniera e di una squadriglia di MAS, fanno desistere le navi avversarie dall’azione, contro il treno , vengono sparati circa 60 colpi da 203mmda parte di due incrociatori e più di cento da 138mm da parte di un cacciatorpediniere. Il personale FF.SS. in servizio al convoglio, viene segnalato per il comportamento tenuto durante l’azione. Il 22 giugno 1940, il treno armato da 120, con sede Alberga, riceve l’ordine di portarsi a Ventimiglia e di mettersi a disposizione del comando del XV corpo d’armata, per appoggiare l’avanzata delle fanterie verso il territorio francese. Il treno prende posizione appena fuori dalla galleria Hambury e apre il fuoco contro le postazioni francesi di Cap Martin, in mezz’ora spara 232 colpi, poi inquadrato dal fuoco nemico, si ritira nella galleria. Nel pomeriggio ricevuto l’ordine di riprendere il bombardamento, esce dalla galleria vero le 14.00, ma viene subito inquadrato dalle batterie nemiche, prima che possa essere messo in batteria. Una salva provoca lo spostamento del convoglio e un pezzo si incastra nel muraglione, impossibilitato a muoversi continua ad essere bersagliato dalle granate, il comandante del convoglio, T.V. Ingrao, ordina al personale di riparasi in galleria , mentre con cinque volontari sgancia la santabarbara dal convoglio, al fine di portarla al coperto in galleria. Purtroppo finita la manovra i sei uomini vengono colpiti da una granata. Solo dopo un’ora e mezza di tentativi sotto il fuoco, il treno può retrocedere in galleria, il tutto causa 9 caduti e 14 feriti. Al Tenente di vascello Ingrao, viene concessa la medaglia d’oro alla memoria, mentre al resto dell’equipaggio, compreso il personale FF:SS. 13 medaglie d’argento, 22 di bronzo e 55 croci di guerra, altro personale FF.SS, accorso in soccorso del convoglio, viene segnato all’autorità militare e citato all’ordine del giorno, con registrazione nelle proprie pratiche personali. Il giorno seguente i treni armati, assegnati alle tratte Genova – Recco e Savona -Vado Ligure, vengono fatti giungere a Ventimiglia, entrano in azione per supportare le fanteria avanzante su Mentone. I comandanti dei due treni, decidono di approntare in posizione sopraelevata un osservatorio da cui dirigere il tiro contro le batterie nemiche di Cap Martin, i due treni si dividono gli obbiettivi, il treno con i pezzi da 120mm, battono le batterie a sud di Cap Martin, mentre quello con i pezzi da 152mm, battono le batterie a nord, nel corso dell’azione, vengono sparati 150 colpi da 120mm e 208 da 152mm, questa volta grazie ad una pioggia torrenziale, le batterie nemiche non riescono ad individuare i due treni, anche in questo caso il personale FF.SS. dei due convogli viene segnalato per il comportamento tenuto. I TA liguri, contrastarono inoltre sia bombardamenti navali che aeri, nelle zone di Vado Ligure e Genova. Dopo lo sfortunati intervento e le necessarie riparazioni il TA da con sede ad Albenga, vista la possibilità di attacchi navali e aerei sulle coste dalla Calabria, il 9 luglio dal 1940 viene spostato presso la stazione di Roccella Ionica, poi nella primavera del 42 a Siderno, dove oltre ad essere sottoposto a diversi attacchi aerei, che provocarono due feriti il 14 agosto del 43 contrastò l’attacco di una formazione navale nemica, che poi cannoneggiò Catanzaro Marina. In forza al suddetto treno vi era il capitano di artiglieria Aldo Melaca (foto 5) autore delle foto di questo articolo. Durante lo sbarco angloamericano in Sicilia, dove il convoglio da 76mm, di stanza a Licata, dal molo della località, il 10 luglio 1943, apre il fuoco contro le forze da sbarco, al treno è accreditato il danneggiamento di un cacciatorpediniere americano, che appoggiava lo sbarco, poi trovandosi in posizione esposta, viene ripetutamente centrato dal tiro nemico fino alla completa distruzione. Con la fine del secondo conflitto mondiale, termina la storia la storia dei Treni Armati, messi in disparte, così come le batterie costiere, dall’avvento di nuove armi, ma mentre delle seconde, in alcuni casi, rimangono a ricordo i bunker di cemento sulle nostre coste, dei treni armati, ormai se ne quasi perso il ricordo. Con questo articolo ho voluto rinfrescarlo e portare a conoscenza dei giovani un pezzo di storia delle ferrovie. Per chi volesse approfondire l’argomento, riporto una breve bibliografia : Artiglierie ferroviarie e treni blindati, Ermanno Albertelli editore Parma 1974 Treni armati – treni ospedale 1915-1945, Ermanno Albertelli editore Parma 1983 I treni armati della Liguria edizioni Hoepli La guerra dei ponti, dopolavoro ferroviario di Savona, Savona 1995 Treni armati, Francesco Fatuta , supplemento rivista marittima novembre 2002. Un ultima notizia per i colleghi modellisti, su internet, si possono acquistare il carro comando, il carro antiaereo e quello con il cannone da 120mm e Aln 56 blindata, in scala H.O.

benvenuto a bordo

benvenuto a bordo

Comandanti buongiorno, per non dimenticare, ho pubblicato questo articolo tramite un amico giornalista.http://www.cefalunews.net/cn/news/?id=48196 di seguito l'articolo. I treni armati della Regia Marina 1916-1918 In Adriatico le uniche basi della Regia Marina, erano Venezia e Brindisi, fra questa due, vi erano solo approdi per il naviglio minore. Nonostante fin dal dicembre del 1914, le città di Ancona e altri centri costieri, erano stati dichiarati indifesi e tale dichiarazione era stata comunicata per via diplomatica all’Austria. Già nella notte del 24 maggio 1915, la marina astro-ungarica, operò una serie di azioni contro obiettivi costieri italiani . bombardando Ancona e altre località della costa adriatica, soprattutto la rete ferroviaria. Tra giugno e agosto del 1915, furono sottoposte a bombardamento navale; Pesaro, Rimini, Monopoli, Ortona, Pedaso, Fano e Bari. Lo stato maggiore, si trovò cosi con circa 750Km di coste basse e non fortificate, dove le navi nemiche, potevano colpire in qualsiasi momento. Fortificare tutta la costa era impossibile data anche la mancanza di pezzi di artiglieria del Regio Esercito tutti necessari sul fronte terrestre, organizzare una costante opera di pattugliamento navale, avrebbe richiesto un numero di unità enorme, che comunque si sarebbero presto logorate, con un costo di costruzione e manutenzione impensabile. Visto che la ferrovia adriatica, come adesso, correva parallela alla costa, praticamente sul mare per quasi tutto il suo percorso, la scelta cadde su treni armati di artiglieria, che avrebbero potuto raggiungere rapidamente il luogo dell’attacco. L’idea fu concepita dall’ammiraglio Paolo Thaon di Revel, capo di stato maggiore della marina, che nel luglio del 1915 prese accordi con il ministero dei lavori pubblici per l’uso della linea e del materiale rotabile. I treni armati furono allestiti su materiale rotabile fornito dalle FF.SS. presso l’arsenale di La Spezia, su normali pianali ferroviari, furono montati cannoni da 76mm o 120mm, furono applicate delle mensole, come sui cacciatorpediniere, per aumentare lo spazio utilizzabile, piedi a vite al fine di bloccare i carri al suolo e scaricare su di esso la forza del rinculo dei pezzi, mentre per ospitare cannoni da 152mm furono utilizzati carri a pianale ribassato. La composizione dei treni armati, prevedeva 4 cannoni da 120 o 152, più 2 da 76 per il tiro contraereo. Per ogni treno, vi era poi un treno logistico, per l’alloggio dei mariani e le riparazioni . In totale, dal settembre 1915 al settembre 1916 furono approntati 10 treni, uno armato con pezzi da 76/30, 4 con pezzi da 120/40 e 5 con cannoni da 152/45, i treni furono indicati con la sigla TA seguito da un numero da 1 a 10. Ad ogni treno, fu assegnato un tratto di costa di lunghezza fra i 60 e gli 80 Km. In questa tratta , veniva individuata un stazione, dotata di opportuni binari di ricovero, dove i due treni stazionavano di notte. Poco prima dell’alba, tutto il traffico ferroviario, veniva interrotto, e il treno armato si portava in una stazione atta ad incroci/precedenze, sita a circa metà della tratta assegnata, detta stazione di appostamento, questo perché l’alba era l’ora migliore per le incursioni, il sole basso sull’orizzonte, rendeva difficoltoso l’avvistamento e la direzione del tiro. In particolari località particolarmente esposte, furono approntati, dei terrapieni, al fine di fornire un qualche riparo al treno. In caso d’allarme, erano state date opportune disposizioni ai dirigenti movimento, tutto il traffico doveva essere interrotto, tutti i treni ricoverati( la maggior parte della linea era a binario unico,) in modo da lasciare libero transito al treno armato, che vista la velocità di circa 60Km/h, in più o meno mezzora, potevano raggiungere gli estremi della tratta assegnata, dal momento della fermata del treno, questo veniva messo in posizione di fuoco in 30/40 secondi. Ogni treno era comandato da un tenete di vascello, specializzato in artiglieria e tiro, con una forza di 60/90 uomini fra sottufficiali e comuni, e personale del genio ferrovieri adibito alla conduzione del convoglio, macchinisti, aiuto macchinisti, capotreno e frenatori. Composizione dei treni Prima di descrivere la composizione dei treni, per una migliore compressione della stessa, esporrò alcune notizie sui cannoni e i carri usati. Il calibro del cannone, è il diametro interno della canna, viene espresso in mm, è il primo numero identificativo di un cannone, il secondo numero indica quante volte il calibro stà nella lunghezza della canna, un cannone da 152/40, ha un diametro interno di 152mm , mentre la canna e lunga 6080mm, la lunghezza della canna è direttamente correlata alla gittata , in quanto maggiore è la lunghezza, maggiore è il tempo in cui il proiettile è sottoposto alla spinta della carica. Materiale rotabile: carro Po, carro pianale a due assi carro Poz, carro a pianale a carrelli carro F carro coperto a due assi per derrate carro FI carro coperto a due assi carro FF carro coperto a due assi a passo allungato carrozza ABz carrozza passeggeri a carelli bagagliaio DPz bagagliaio a carrelli.. In tutto il conflitto furono attivati 12 treni armati, divisi in tre tipi, così composti: treno “ 1° Tipo” 6 convogli 1 locomotiva gruppo 290 o 875 in testa 1 carro Po modificato utilizzato come carro comando e D.T.(direzione del tiro) 1 carro Poz con due pezzi da 76/40 contraerei 1 carro F utilizzato come santabarbara 4 carri Poz con un pezzo da 152/40 e 64 colpi di pronto impiego 1 carro F utilizzato come santabarbara 1 locomotiva gruppo 290 0 875 in coda treno “ 2° tipo” 5convogli 1 locomotiva gruppo 290 0 875 in testa 1 carro Po modificato utilizzato come carro comando e D.T. 2 carri Poz con due pezzi da 120/40 2 carri Poz con due pezzi da 76/40 antiaerei o due mitragliatrici antiaeree 1 locomotiva gruppo 290 o 875 in coda treno” 3° tipo” un convoglio 1 loc gruppo 290 0 875 in testa 1 carro Po modificato utilizzato come carro comando e D.T. 4 carri Poz con due pezzi 76/30 e 2 mitragliatrici antiaeree 1 carro FF utilizzato come officina 2 carri F utilizzati come santabarbara 1 loc gruppo 290 o 875 in coda. Ad ognuno di questi treni era assegnato un treno logistico così composto: 1 loc gruppo 290 o 875 in testa 1 carro serie FI utilizzato come cucina e cambusa 2 carri FF utilizzati deposito materiali, officina e alloggio personale 1 carrozza Abz 1910 utilizzato come alloggio ufficiali e sottoufficiali 2 bagagliai DPz utilizzato come alloggio marinai 2 carri F utilizzati come deposito munizioni. Dislocazione dei treni armati. I treni armati, furono assegnati alle varie tratte in base al calibro delle armi in dotazione, in base alla minaccia e alla distanza della ferrovia dal mare. Alla tratta Cervia-Ancona, dove più numerose furono le incursione eseguite dalle unità maggiori e quindi più protette, furono destinati due treni da 152/40 con sedi a Rimini TA1 e Senigallia TA3. Ad Ancona furono dislocati due treni, uno da 120/40 TA4 ed uno da 76/30 TA8 ad uso contraereo. Nella tratta Porto Recanati-Ripalta, furono assegnati tre treni, uno da 120/40 TA2 con sede a San Benetto del Tronto, un secondo da 120/40 a Castellammare Adriatico TA5, uno da 152/40 con sede a Vasto TA6, nella tratta Barletta-Monopoli fu dislocato un treno armato con pezzi da 120/40 TA7 con sede a Bari, nella tratta Barletta-Mola di Bari, furono assegnati due treni da 152/45, con sede a Barletta TA10 e Bari TA9, la seguente dislocazione fu ultimata nel settembre 1916. Alla fine del 1917, con l’installazione di batterie fisse ad Ancona, i treni dislocati in questa località furono soppressi e messi a disposizione del Regio Esercito ( III^ Armata) per integrare il proprio parco di artiglierie. Agli inizi del 1918 fu decisa la costruzione di altri quattro treni due con cannoni da 152/40 e due con cannoni da 120/45. Nel marzo del 1918, a causa della scarsità di materiale rotabile, fortemente usurato dal utilizzo per il rifornimento al fronte terrestre, si decise di non costruire i due treni da 152/40. Il rinforzo delle difese fisse di Bari, portò alla soppressione dei treni 9 e 10, che furono sostituiti con un treno armato con i pezzi da 76 recuperati dai treni soppressi. Attività belliche dei treni armati. 11 gennaio 1916: il TA1 interviene con i pezzi da 76 contro idrovolanti che attaccano Rimini, uno dei veicoli è colpito e costretto all’ammaraggio. 17 gennaio 1916 il TA3 respinge un attacco aereo su Ancona abbattendo un velivolo. 3 febbraio 1916: il TA4 costringe un incrociatore, tre cacciatorpediniere e due torpeniere ad interrompere l’attacco contro le stazioni ferroviarie di Ortona e San Vito Lanciano. 15/febbraio 1916: il TA1 costringe una squadriglia di 4 idrovolanti a sospendere l’attacco contro Rimini. 3 aprile 1916: il TA8 interviene contro velivoli che attaccano Ancona e lo stesso treno, due aerei sono abbattuti e 3 danneggiati, mentre il treno riporta 5 feriti. 23 giugno 1916: il TA2 respinge l’attacco di due cacciatorpediniere contro la ferrovia vicino a Grottamare. 27 luglio 1916 il TA7 interviene con i pezzi antiaerei contro velivoli che bombardano Bari, Molfetta e Otranto. 5 novembre 1916: l’intervento del TA5, che colpisce due unità nemiche, interrompe l’attacco di tre cacciatorpediniere contro Sant’Elpidio a Mare. 16 novembre 1916: il TA3 viene dislocato a Marotta per le operazioni di soccorso al monitore Faà di Bruno incagliatosi in prossimità della riva. 2 novembre 1917: il TA6 interviene per proteggere Rimini durante l’attacco a Porto Corsini. 28 novembre 1917: durante l’attacco simultaneo di numerose unità austriache alle coste romagnole e marchigiane, intervengono i TA3 e TA1 che danneggiano un cacciatorpediniere classe Tatra e costringono le altre unità ad allontanarsi. Bibliografia: Bollettino d’archivio USMM dicembre 2008 “difesa costiera e treni armati” G. Manzari. Supplemento rivista marittima novembre 2002 “i treni armati” F. Fattuta. Treni armati- treni ospedale 1915-1945” E. Albertelli editore 1983.

benvenuto a bordo

benvenuto a bordo

Benvenuto a bordo

pacco arrivato tutto OK chiavetta perfetta. grazie.

Il mio piccolo contributo per non dimenticare questa fantasctica impresa. http://www.cefalunews.net/cn/news/?id=47630 La notte di Alessandria. Anche quest’anno, il 19 dicembre, la Marina Militare celebra su tutte le sue unita e basi, il ricordo della notte di Alessandria. La celebrazione voluta dall’attuale capo di stato maggiore Ammiraglio DE Giorgi, nel giugno 2013, ricorda l’ardita missione compiuta dagli uomini della 10^ MAS, che riportarono in condizioni di inferiorità la flotta britannica in Mediterraneo. La missione inizio il 3 dicembre 1941 con la partenza da La Spezia del sommergibile SCIRE’ al comando del capitano di fregata Valerio Borghese. Con a bordo i 3 SLC contenuti in cilindri stagni, giunse a Lero il 9, dove erano giunti in volo gli equipaggi dei mezzi assieme ad un nucleo di tecnici, che sottoposero i mezzi ad una accurata revisione. Il sommergibile ripartì da Lero alla volta di Alessandria il giorno 14. Il 18 dopo aver attraversato in immersione i campi minati a protezione della base, si posò sul fondo e vennero assegnati gli obbiettivi. Al SLC 221, equipaggio T.V Luigi Durand De La Penne e C° palombaro di prima classe Emilio Bianchi, la corrazzata Valiant. Al SLC 222 equipaggio Capitano G.N. Antonio Marceglia e sc palombaro Spartaco Schergat, la corrazzata Queen Elisabet. Al SLC223 equipaggio Capitano A.N. Vincenzo Martellotta e sc palombaro Mario Marino, venne assegnata una grossa petroliera presente nel porto, Martellotta protestò, chiedendo di assegnargli una unità militare, viene autorizzato dal comandante Borghese ad attaccare un unità militare solo se si tratti di una portaerei. Intorno alle 20.30 il sommergibile si porta in affioramento, ad 1.5 miglia per 356° dal fanale esterno del porto commerciale, gli equipaggi di riserva; Ten. DM Luigi Feltrinelli e sc palombaro Luciano Salvatore e il S.Ten. Medico Giorgio Spaccarelli e sc palombaro Armando Memoli, aiutano ad estrarre gli SLC dai cilindri di trasporto. Il TV De La Penne, in qualità di capo spedizione ed in base alle precedenti esperienze, si accorda con i compagni di effettuare la navigazione di avvicinamento in superficie, senza l’utilizzo dei respiratori. Iniziano così l’avvicinamento in formazione, con De La Penne al centro , Martellotta a dritta e Marceglia a sinistra, giunti in vista del porta, essendo in anticipo, aprono i tubi porta viveri e consumano una veloce cena, al termine riprendono la propria rotta, dopo 5 minuti, avvertono lo scoppio della prima bomba ( gli inglesi messi in allarme dalle precedenti incursioni a Gibilterra, avevano aumentato la sorveglianza utilizzando motoscafi che ad intervalli irregolari gettavano piccole bombe di profondità). Si avvicinano alle ostruzioni, fino a sentire le voci delle sentinelle sul molo ed avvistano in motoscafo che lancia le bombe, a questo punto si portano in affioramento, cioè con la sola testa del pilota fuori dall’acqua, mentre studiano il modo per passare le ostruzioni retali, vedono avvicinarsi delle sagome scure, si tratta di tre cacciatorpediniere che rientrano, la decisione è presa, nonostante la possibilità di essere scoperti si affiancano ai tre caccia ed entrano nel porto sulla loro scia. Dopodiché i tre mezzi si separano ognuno verso il proprio bersaglio. De La Penne verso le 2.00 del 19 dicembre si trova a 30m dalla corazzata Valiant, supera le reti antisiluro in superficie s si immerge a 7 metri, dopo poco urta contro la carena della nave il mezzo precipita sul fondo, tenta di far ripartire il mezzo ma un cavo di acciaio si è aggrovigliato nell’elica, con grande sforzo, in 40 minuti riesce a trascinare il mezzo sotto la nave, stremato sale a galla, qui viene avvistato dalle sentinelle della nave e catturato assieme a Bianchi. Portati alla presenza dekl comandante, si rifiutano di rilevare dove hanno minato la nave vengono allora richiusi in un locale sotto la linea di galleggiamento. Dieci minuti prima dell’esplosione, De La Penne, chiede di parlare con il comandante al quale comunica che la nave è ormai perduta e di dare l’ordine di evacuarla, rifiutandosi di nuovo di dire dove è la carica, viene riportato nella cala, dove però non trova più Bianche, gli inglesi li hanno separati per convincerli a parlare. Dopo pochi minuti avviene l’esplosione, che scardina il portello della cala, De La Penne, sale in coperta, dove si ricongiunge a Bianchi e si fermano a poppa, a guardare la Queen Elisabeth a circa 500m di distanza, dopo pochi minuti anche questa salta in aria. Il Capitano G.N. Marceglia, effettua un attacco perfetto, a 300m dalla Queen Elisabeth, si immerge, supera le reti antisiluro attraverso un varco, raggiunta la fiancata della nave assicura il cavo di sospensione alle alette antirollio, sgancia la testa in guerra, e si allontana affonda il proprio mezzo e riesce ad uscire dal porto, lui ed il suo secondo verranno catturati la sera del giorno seguente presso Rosetta. Anche il capitano A.N. Martellotta, esegue un perfetto attacco, dopo aver perlustrato il porto alla ricerca della portaerei, attacca una grossa petroliera e dopo averla minata, si allontana spargendo delle bombe incendiarie nella speranze di far incendiare il combustibile sulla superficie del mare. Anche lui dopo aver affondato il suo mezzo cerca di uscire dal porto, ma viene fermato ed arrestato. Al momento dell’esplosione, oltre alla petroliera, viene gravemente danneggiato anche il cacciatorpediniere Jervis, che si era affiancato alla petroliera. Sei uomini su tre mezzi avevano gravemente danneggiato 4 navi, le uniche corazzate della Mediterranean Fleet furono messe fuori servizio per molti mesi, la Valiant torno parzialmente operativa solo a metà del 1942, mentre la Queen Elisabeth, fu sommariamente riparata ad Alessandria e nel giungo del 1942 venne inviata a terminare i lavori negli Stati Uniti rientrando in squadra solo nel giugno del 1943. Mezzi che parteciparono alla notte di Alessandria SLC : Lunghezza: 7.30m, propulsione: motore elettrico da 1.6HP, armamento carica esplosiva di circa 300Kg, Velocità massima: 3 nodi, autonomia 15 mn a 2.50 nodi, equipaggio: 2 uomini Sommergibile Scirè: sommergibile serie 600 (59 unità) classe Audua, costruito nel cantiere OTO-Muggiano La Spezia, varato il 6 gennaio 1938 entrato in servizio il 25 aprile 1938. Dislocamento: in superficie 697 T, in immersione 856. Lunghezza ft 60.18, larghezza 6.45, immersione 4.66, profondità di collaudo 80m, propulsione. 2 motori diesel Fiat da 1500HP e 2 motori elettrici Magneti Marelli da 800HP, velocità in superficie 14 nodi in immersione 7.5 nodi, autonomia in superficie 3180mn a 10 nodi in immersione 74mn a 4 nodi, equipaggio 4 ufficiali e 44 sottufficilali e comuni, armamento 6 tubi lanciasiluri ( 4 a prora e 2 a poppa) 1 cannone da 100/47 2 mitargliere da 13.2mm. Fu affondato il 10/08/1942 dalla corvetta Islay davanti al porto di Haifa, mentre si apprestava a forzarne il porto.

Onori.

effettuato versamento su Posta Pay, oggi alle ore 09.22 circa. per la chiavetta Toti, va benissimo la colorazione operativa.

benvenuto a Bordo

una preghiera per le vittime e le condoglienze ai parenti.

bellissima la foto al tramonto.