Reinhard Hardegen

Uploaded with ImageShack.us TITOLO: Scorpion Down AUTORE: Ed Offley Editore: Basic Books Anno: 2008 PAGINE: 496 PREZZO: 15 euro REPERIBILITA': Facile Il libro affronta la storia della scomparsa, al largo delle Azzorre, del sottomarino USA Scorpion il 22/05/1968. La tesi di fondo dellautore è che lo Scorpion sia stato affondato dai sovietici in rappresaglia per laffondamento del K-129, avvenuto qualche mese prima e causato secondo i russi da un sottomarino americano. I sovietici sarebbero stati in grado di fare ciò sfruttando le informazioni fornite dalla rete Walker in seno alla U.S. Navy, unitamente allutilizzo dellhardware crittografico catturato dai nordcoreani a bordo della Pueblo, nel gennaio del 1968. La rete Walker fu uno dei più grossi, se non il più grosso colpo di HUMINT del XX secolo, che avrebbe consentito ai russi di annullare gran parte del vantaggio tecnologico USA in un ipotetico conflitto. Il 1968 fu uno degli anni di maggiore tensione della Guerra Fredda: Tet, Pueblo, tentativo di assassinio del presidente sudcoreano, K-219, USS Scorpion, etc.. Probabilmente segnò lapice del gioco a mosca cieca sotto gli oceani da parte delle flotte sottomarine americana e sovietica. Lopera di Offley è molto ben documentata e fa leva sulle numerose discrepanze esistenti tra la documentazione ufficiale e le testimonianze di diversi protagonisti della vicenda, che spesso a distanza di anni presentano delle notevoli divergenze. Su tutte il fatto che la marina americana iniziò unoperazione di ricerca del sottomarino scomparso, prima del 27 maggio, data ufficiale dellannuncio di SUBMISS. Inoltre la scoperta del relitto dello Scorpion sembra essere avvenuta nel giro di pochi giorni dallaffondamento del battello, e non dopo circa 4 mesi così come ufficialmente risaputo. Pare che furono i russi a fornire le indicazioni al riguardo agli americani. Se la teoria di Offley non è veritiera al 100%, sicuramente solleva tutta una serie di incontrovertibili interrogativi che non rendono veritiera al 100% anche la versione ufficiale della vicenda. Il libro fornisce una enorme messe di informazioni sulla storia del confronto sottomarino tra USA ed URSS dalla fine della WWII agli anni Settanta. Ottimo.

TITOLO: Gunship Ace AUTORE: Al Venter Editore: Casemate Anno: 2012 PAGINE: 432 PREZZO: 20 euro REPERIBILITA': Facile La storia di Neal Ellis, pilota sudafricano di elicotteri e mercenario. Libro estremamente interessante e ben scritto. Molto informativo. Ellis inizia la sua carriera nelle forse aeree sudafricane, partecipando alle guerre di frontiera in Namimbia e nel conflitto con l’Angola. Di grande interesse le pagine dedicate a questa esperienza che permettono di comprendere assai bene le tattiche controguerriglia sudafricane, che potrebbero trovare ottima applicazione nei conflitti a bassa intensità. Ellis inizia quindi la sua carriera di mercenario: • Bosnia • Sierra Leone (memorabile il suo raid contro una colonna di ribelli ed il suo contributo nella difesa di Freetown) • Congo (molto interessante la descrizione del collasso del corrotto regime di Mobutu) • Tanzania • Iraq • Afghanistan Interessanti le ultime pagine sulla sua esperienza in Afghanistan, ove pare che sia tutt’ora impegnato, soprattutto sul proliferare delle PMC. Parole abbastanza dure sul modo americano di gestire la guerra, e sulla prepotenza ed arroganza dei militari USA. Ellis ammetta senza mezzi termini l’incapacità da parte delle truppe NATO di controllare il territorio, e la sostanziale vittoria dei Talebani dal punto di vista strategico. Pessime anche le tattiche di volo adottate dai velivoli della Coalizione rispetto a quelle sudafricane. Ellis fa cenno ad alcuni membri della NATO che palesemente non vogliono impegnarsi in azioni offensive contro il nemico e che si accontentano di stare al sicuro all’interno dei compound.

TITOLO: Black Tuesday over Namsi AUTORE: Earl J. McGill Editore: Heritage Books Anno: 2008 PAGINE: 278 PREZZO: 20 euro REPERIBILITA': Facile Un dettagliato ed onesto resoconto della missione aerea su Namsi il 23 Ottobre 1951, durante la Guerra di Corea. Lettura interessante, anche se lo stile è un pò pesante. Il raid su Namsi sancì la fine della strategia di bombardamento strategico diurno a formazioni serrate, retaggio della WWII. Durante questa missione emersero in maniera inequivocabile l’incapacità sia da parte dei bombardieri, con le loro armi difensive, che della scorta caccia (F-86, F-84, Meteor) di contrastare l’offesa nemica costituita dai MiG-15. Gli intercettori sovietici si dimostrarono essere dei formidabili killer di bombardieri, compito per i quali erano stati progettati (più intercettori di difesa di punto che caccia puri). Armati con cannoni di grosso calibro, con eccellenti doti di salita e di tangenza, ed integrati in una efficiente rete GCI, essi furono in grado di attaccare fulmineamente i B-29 americani, evitando la nutrita scorta di caccia. L’autore, veterano della Corea e membro degli equipaggi dei B-29, dichiara senza giri di parole la superiorità Del MiG-15 sui Meteor e sugli F-84. Inoltra il paragone con l’F-86 è reputato improponibile data la diversa filosofia d’impiego delle due macchine: un cacciatore di bombardieri l’uno ed un dog-fighter l’altro. L’autore afferma che la maggior parte dei successi degli F-86 furono ottenuti cogliendo i MiG-15 durante il loro rientro negli aeroporti oltre lo Yalu, quando i caccia sovietici erano a corto di carburante e munizioni. La lezioni di Namsi portò alla concezione del moderno bombardiere strategico, che troverà piena espressione prima nel B-58 e successivamente nel B-52. Ed allo stesso tempo sancirà la morte del bombardiere così come concepito durante la WWII, che troverà la sua massima espressione nel B-36. Il futuro bombardiere dovrà operare indipendentemente, senza scorta caccia, facendo affidamento unicamente sui suoi sistemi di bordo per eludere e/o ingannare le difese dell’avversario. Interessanti ed oneste le considerazioni dell’autore sulla rivendicazione dei successi vantati da ambo le parti durante il conflitto, e qualche frecciatina contro il ruolo propagandistico avuto da Hollywood. Sembra trasparire un’implicita ammissione che le forze aeree sovietiche si siano comportate meglio di quelle americane, anche se un pieno confronto fu limitato e falsato dalle pesanti restrizioni delle regole d’ingaggio che si auto imposero i due contendenti.

Uploaded with ImageShack.us TITOLO: Predator AUTORE: Matt J. Martin Editore: Zenith Press Anno: 2010 PAGINE: 320 PREZZO: 25 euro REPERIBILITA': Facile Un libro bellissimo e prezioso, forse uno dei pochissimi che trattano l’impiego operativo degli UAS, visto dalla prospettiva del pilota. L’autore è un pilota americano di Predator, veterano dell’Iraq e dell’Afghanistan. Bellissime le descrizioni delle missioni, dalle quali si evince la straordinaria precisione del sistema MQ-1, dotato di missili Hellfire (soprattutto quelli nella versione spara e dimentica). Parole piuttosto dure verso il personale dell’Aeronautica Militare Italiana, presso la quale l’autore fu distaccato in Iraq come istruttore per rendere operativi i Predator italiani. I velivoli italiani non erano dotati di capacità satellitari ed erano limitati ad un range di 100 miglia, legato alla copertura del datalink LOS. Inoltre le macchine dell’AMI erano del primo lotto produttivo e scarsamente equipaggiate nella parte sistemistica. L’autore è molto critico relativamente al modo di lavorare degli italiani, con pause pranzo di due ore…. L’autore critica aspramente la dottrina d’impiego dei Predator durante i primi anni del loro impiego in Iraq, dove gli UAS erano completamente asserviti alle Forze Speciali, con risultati alquanto scarsi. L’altra critica era legata alla farraginosa procedura d’impiego del Predator che doveva richiedere un’autorizzazione dal comando di terra prima di poter ingaggiare un bersaglio. Tale autorizzazione era data solo a seguito dell’analisi delle immagini o dei dati trasmessi dai sensori di bordo da parte di ufficiali dell’esercito che spesso non fornivano in tempo utile la clearance ad attaccare il target. L’autore testimonia l’esponenziale incremento del numero di sistemi UAS nelle FF.AA. dopo i primi anni di guerra. Interessanti anche le considerazioni etiche su questa nuova forma di guerra con combattenti da console a molte migliaia di miglia dal teatro bellico reale.

Si, anche questo è vero soprattutto tenendo conto di quanto disse Yamamoto alla vigilia dell'entrata in guerra. Secondo il comandate nipponico si sarebbe potuto avere ragione degli americani per i primi sei mesi, dopodichè la situazione sarebbe diventata sempre più sfavorevole, in funzione della supremazia industriale e produttiva USA. Tuttavia è un dato di fatto che nè i giapponesi, nè i tedeschi, che pure si imbarcarono nel colossale conflitto con l'URSS, presero seriamente in considerazione l'idea dei turni di servizio con l'avvicendamento del personale in prima linea, inviando i veterani periodicamente presso gli istituti di addestramento al fine di condividere le esperienze e addestrare le reclute. Cosa invece che fu adottata dagli alleati con regolarità. Per questo motivo alla fine della guerra, e questo vale soprattutto per la Luftwaffe, si avevano nelle squadriglie piloti di calibro molto variabile, dai novellini con poche ore di volo, agli assi pluridecorati.

Assolutamente d'accordo, tuttavia la Marina Giapponese commise un errore enorme nel non voler mettere a punto un adeguato programma di massa di addestramento dei propri piloti navali, così come fece l'US Navy. All'inizio della guerra i piloti della Marina Imperiale erano di gran lunga meglio addestrati di quelli americani (e dotati anche di materiale di volo superiore), tuttavia l'ostinazione dei vertici nipponici a non voler trasferire i veterani di guerra dal fronte all'addestramento fu un errore gravissimo. Infatti con la perdita dei piloti degli stormi imbarcati sulle unità affondate a Midway scomparve buona parte degli aviatori con esperienza su cui il Giappone poteva fare conto. In altre parole l'aviazione navale giapponese subì una batosta da cui non si riprese più, soprattutto perchè i rimanenti piloti esperti furono logorati irreparabilmente nella campagna di Guadalcanal. Quando i giapponesi disposero di nuove portaerei e di nuove squadriglie furono costretti ad impiegare piloti scarsamente preparati, con i risulatati disastrosi che poi si ebbero...alla battaglia delle Marianne (passata alla storia come in Tiro al Tacchino) gli americani abbatterono, al prezzo di 100 velivoli, circa 600 aerei nipponici....

Il 19 marzo 1945 la portaerei USS Franklin della classe Essex, paragonabile all'Akagi fu centrata da un singolo aereo nemico con due bombe da 250 kg al largo del Giappone. L'unità aveva a bordo 31 aerei riforniti ed armati sul ponte ed altri 22 nell'hangar che esplosero tutti a seguito del colpo ricevuto, le fiamme si estesero ad uno dei depositi di benzina avio e l'unità fu ridotta in condizioni molto gravi come riportato dalla seguente foto: L'unità sopravvisse grazie alla migliore tecnica costruttiva americana. In ogni caso anche se i giapponesi avessero avuto 4 Essex a Midway, la sostanza dei fatti non sarebbe cambiata perchè il partimonio più prezioso della Marina Imperiale, ovvero gli equipaggi perfettamente addestrati dei velivoli imbarcati, sarebbe comunque andato perduto, e a ben poco sarebbero servite quattro portaerei da ricostruire quasi completamente.

Se non vado errato le uniche portaerei della WWII ad avere il ponte corazzato erano quelle britanniche della classe Illustrious, che dimostrarono tutta la loro robustezza quando la Royal Navy venne dispiegata in forze nel Pacifico nel 1945. Ad Okinawa se mi ricordo bene la Formidable fu centrata ripetutamente dai kamikaze nipponici, e riportò solo danni marginali al ponte di volo.... Per quanto riguarda le portaerei giapponesi, in un recente saggio sulla battaglia di Midway, viene rilevato che il difetto principale consisteva nel fatto che l'hangar non era provvisto di aperture laterali che consentissero le sfogo verso l'esterno di eventuali esplosioni. Questo requisito costruttivo è ampiamente adottato anche oggigiorno dalle moderne portaerei che sono provviste di grandi sfinestrature laterali munite di porte scorrevoli in corrispondenza dell'hangar. A Midway l'esplosione delle bombe dei Dautless americani ebbero effetti disastrosi nello spazio confinato degli hangar delle unità nipponiche pieni di velivoli riforniti di carburante e bombe, oltre che di siluri muniti di teste di guerra e non ancora riposti nei loro magazzini protetti....Le onde d'urto delle esplosioni non potendosi scaricare anche verso l'esterno, sottoposero le strutture delle navi a danni irreparabili...

....quando si legge parecchio è bene lasciare traccia delle cose più significative che si sono "incontrate"....poi avere un archivio organizzato di questo tipo potrebbe risultare utile in una fase di consultazone successiva.... Si la storia del dirottamento dell'idro italiano è veramente esilarante....appena ho un pò di tempo trascriverò il testo originale in un post dedicato.....

TITOLO: Torpedo Leader AUTORE: Patrick Gibbs Editore: Grub Street Anno: Edizione 2009 (ma scritto durante la guerra) PAGINE: 208 PREZZO: 10 euro REPERIBILITA': Facile Un libro stupendo che riporta le memorie di uno degli assi degli aerosiluranti britannici, Patrick Gibbs. Chiedo scusa per la lunghezza della "recensione", che ho preso direttamente dalle mie note di lettura, ma penso di fare cosa gradita ai comandanti interessati all'argomento condividere parte del contenuto del libro. Gibbs svolse due turni di servizio operativo durante la WWII, il primo nel Mare del Nord operando da basi inglesi, il secondo in Mediterraneo operando da Malta. In entrambi i casi volò sui Beaufort. Il periodo tra le due assegnazioni operative fu trascorso prestando servizio come istruttore. Gibbs fu molto critico verso i risultati conseguiti dalle azioni contro il traffico mercantile nemico nel Mare del Nord. Nonostante apparissero di grande importanza le azioni condotte dai piloti al momento, ad una più attenta analisi a posteriori, Gibbs ammette un sostanziale fallimento delle operazioni condotte in tale area nel periodo 1940-1941. Gibbs attribuisce ai seguenti fattori tale fallimento: Scarsità di aerei ed equipaggi, destinati in gran parte alla scorta convogli ed alla lotta antisommergibile. Scarsità di bersagli veramente redditizi, data limportanza secondaria delle comunicazioni marittime per i tedeschi padroni del continente. Mancanza di un comando centrale che potesse dirigere le poche forze a disposizione in attacchi concentrati contro i bersagli maggiormente importanti, quando identificati. Decisione di volere impiegare i pochi Beaufort a disposizione in ricognizioni offensive in pattuglie di due o tre velivoli. Secondo lautore erano necessari almeno nove velivoli che attaccassero contemporaneamente un bersaglio per avere ragionevoli probabilità di successo. Gibbs lamentò forti perdite tra gli equipaggi per risultati sostanzialmente insignificanti. Egli stesso fu tra i pochissimi sopravvissuti del suo squadrone alla fine del ciclo operativo. Lautore non fornisce testimonianze sulle sue azioni operative di questo periodo. Nel gennaio 1942 Gibbs riesce ad essere assegnato al teatro Mediterraneo per un nuovo turno operativo, con suo grande sollievo data linsofferenza verso lattività di istruttore in patria. Nel giro di due mesi giunge al Cairo ma è subito disilluso circa un suo pronto impiego operativo. In Medio Oriente ci sono, operativi, meno di una dozzina di Beaufort e sono disponibili più piloti che aerei. Gibbs viene assegnato ad un incarico di staff presso il HQ. Il morale è a terra. Gibbs descrive laviazione britannica del Medio Oriente come se fosse ridotta ai minimi termini, i Beaufort hanno effettuato solo due attacchi contro il naviglio dellAsse da quando sono presenti nel teatro (diversi mesi). La permanenza al HQ fu di breve durata. Il 14 aprile lo squadrone di Beaufort attaccò con tutti gli aerei disponibili, nove, un convoglio dellAsse appena oltre il raggio di azione degli aerei di Malta e grande distanza dalla propria base egiziana. La missione prevedeva latterraggio a Malta ed il rientro il giorno dopo in Egitto. La formazione inglese fu massacrata, un solo velivolo rientrò alla base a causa della presenza di caccia di scorta sul convoglio ed al martellamento continuo di Malta. In questo periodo la forze aeree inglesi nel Mediterraneo avevano penuria di aerei, solo col progredire della primavera le consegne di aerei americani iniziarono a reintegrare gli squadroni ed a crearne di nuovi, sfruttando labbondanza di piloti che stavano uscendo dalle scuole di volo dellimpero. Gibbs viene finalmente assegnato al 39 Squadron, o meglio a quanto ne rimaneva. Limpatto con il suo nuovo Squadron non fu dei migliori, con il personale con il morale a terra per le pesanti perdite subite. Inoltre il Beaufort Mk.I sino ad allora utilizzato aveva prestazioni fortemente ridotte rispetto a quelle nominali a causa delleffetto del clima africano sui motori. Solamente con lintroduzione del Mk.II alcune settimane dopo larrivo in squadriglia di Gibbs le cose migliorarono accettabilmente. Un altro problema inerente lattività operativa era la mancanza di caccia di scorta a lunga autonomia in quanto i Beaufighter erano disponibili in quantità limitatissime, aggravate dalle difficoltà manutentive. I Beaufort operavano tipicamente utilizzando campi trampolino avanzati, che costringevano a ridispiegare permanentemente la gran parte dei pochi velivoli operativi in tali campi, non essendo fattibile il trasferimento ed il rifornimento contestualmente alla sortita offensiva, essenzialmente per motivi temporali che avrebbero consentito al bersaglio di navigare via dalla zona dellavvistamento. In questo periodo lautore ricorda come i convogli dellAsse fossero scortati permanentemente in alto mare da due o tre caccia a lunga autonomia (ME-110 o JU-88), rafforzati da caccia monomotore nei pressi delle coste, proprio in corrispondenza delle zone che sarebbero state impiegate dai Beaufort per gli attacchi. Nel maggio 1942 i tedeschi allentano la pressione su Malta per appoggiare loffensiva di Rommel verso lEgitto. Lisola non è efficacemente neutralizzata dalla Regia Aeronautica. Secondo Gibbs questa decisione fu un errore fatale per il nemico, in quanto consentì da un lato laccumulo di rinforzi a Malta, e dallaltro il passaggio di rinforzi diretti in Egitto, in primis nuovi Beaufort. Allo stesso tempo le rotte dei trasporti dellAsse vennero spostate verso oriente, per favorire lafflusso dei rifornimenti al fronte che andava spostandosi nella stessa direzione a seguito dellavanzata italo-tedesca. Per questo motivo le ricostituite forze di aerosiluranti britannici iniziarono ad avere maggiori possibilità di attaccare il traffico nemico, ora più esposto. Due erano le tattiche adottate dagli inglesi: lattacco allimbrunire dopo che la scorta aerea dei convogli si era ritirata, o lattacco alle prime luci dellalba prima dellarrivo della scorta aerea. Il primo tipo di attacco richiedeva efficienti sistemi di navigazione notturna ed ausili da terra alla navigazione, per consentire il rientro degli aerei alle basi di partenza. Il secondo tipo di attacco aveva lo svantaggio di dover eseguire un lungo volo nelloscurità, il che impediva lattacco in formazione per evitare la possibilità di eventuali collisioni tra gli aerei attaccanti durante la navigazione. In questo periodo, fine maggio inizi di giugno 1942, Gibbs riporta il primo successo, con laffondamento di un grosso trasporto di circa 10000 tonnellate, scortato da 3 CC.TT., durante un attacco allalba eseguito da due Beaufort partiti dal campo trampolino 05 nei pressi di Sidi El Barrani. Nel frattempo il 49 Squadron raggiunge il suo pieno organico, con lafflusso dei nuovi Mk.II, ed anche il numero di Beaufighter a disposizione inizia ad aumentare, avvicinando il giorno in cui saranno possibili operazioni combinate con i due tipi di velivoli. Gibbs inizia a pensare a Malta come possibile base degli aerosiluranti, in vista dellimminente avanzata di Rommel. In tale posizione i Beaufort britannici avrebbero più validamente potuto contribuire ad arrestare lavanzata nemica, potendo operare da una base più vicina alle linee di comunicazione nemiche non più soggetta al martellamento della Luftwaffe. Battaglia di Mezzo Giugno. Gibbs partecipa alloperazione effettuando un attacco con 12 Beaufort partiti dal campo trampolino 05 in Egitto. Durante il volo la formazione venne duramente attaccata dai caccia dellAsse e solo 5 velivoli poterono proseguire la missione. Gibbs e gli altri 4 aerosiluranti, comprensivi di quello del CO del gruppo, riuscirono ad attaccare nella tarda mattinata la Squadra Navale di Iachino. Gibbs stesso portò un attacco ravvicinato ad una corazzata della classe Littorio (lattacco venne descritto anche nelle memorie di Iachino in Operazione Mezzo Giugno e non ebbe successo e lo sgancio dei siluri britannici fu effettuato a notevole distanza, nonostante la testimonianza contraria di Gibbs). Tutti e cinque gli aerei sopravvissero al tiro contraereo italiano ed atterrarono successivamente a Malta, lautore fu costretto ad un atterraggio di fortuna. Nellisola latmosfera divenne piuttosto nera quando si seppe che il convoglio di Alessandria aveva invertito la rotta e quello di Gibilterra aveva riportato gravi perdite. A Malta Gibbs incontrò il CO del 217 Squadron che aveva attaccato allalba le navi italiane e colpito il Trento, senza riportare alcuna perdita. Alla notizia che i velivoli di questa unità sarebbero dovuti proseguire per Ceylon e che i Beaufort superstiti della sua squadriglia sarebbero dovuti rientrare in Egitto, Gibbs protestò contro tale decisione evidenziando alle Autorità competenti come Malta rappresentasse la base ideale dalla quale attaccare il traffico nemico, considerata anche la ridota attività aerea nemica, causa la nutrita presenza di Spitfire. Lautore accusò velatamente il CO della sua unità di aver effettuato il volo a velocità troppo bassa, per risparmiare carburante, esponendo a pericoli non necessari lintera formazione. Alla fine Gibbs viene accontentato ed una sezione di Beaufort viene distaccata a Malta, prima che le truppe di Rommel investissero il campo trampolino 05 dal quale era ancora possibile raggiungere lisola dallEgitto. Gibbs raggiunge lisola dopo un volo di sei ore, in gran parte notturno, coronato da una perfetta navigazione. Appena giunto a Malta, nella stessa giornata, viene inviato in missione con i Beaufort disponibili nellisola per un attacco contro un convoglio nemico. I 12 aerosiluranti inglesi sono scortati da altrettanti Beaufighter, lattacco si conclude con il danneggiamento di uno dei due mercantili, tuttavia 2 Beaufort vengono abbattuti ed altri 5 danneggiati seriamente, tra cui quello di Gibbs, che deve fare un altro atterraggio demergenza. Perdite e penuria di siluri sembrano penalizzare lo svolgimento delle operazioni, mettere insieme 12 aerosiluranti per una singola missione rappresentava un notevole sforzo. Ho la sensazione che i lanci dei siluri venissero effettuati da distanze abbastanza elevate. Le operazioni degli aerosiluranti da Malta nellestate 1942 erano condotte in condizioni piuttosto precarie. Lo squadrone di Beaufort era reintegrato continuamente bloccando sullisola velivoli diretti in Medio Oriente o in India. Non poche difficoltà si ebbero per ottenere i necessari siluri, in modo da equipaggiare almeno i velivoli efficienti. Anche il carburante dovette essere razionato in via precauzionale. Gli Spitfire, a detta dellautore, riuscirono a neutralizzare buona parte dellazione offensiva della Regia Aeronautica. Ne è testimonianza lincapacità italiana di affondare in porto le due navi mercantili superstiti del convoglio di mezzo giugno, così come era accaduto con quelle del convoglio della seconda battaglia della Sirte. Interessante la descrizione delle operazioni di volo condotte dallaeroporto di Luqa, su cui era basato Gibbs. Evoluzione delle tattiche dattacco degli aerosiluranti britannici. Inizialmente i velivoli britannici operavano in sezioni di tre aeromobili e ciascuna ondata era composta da nove-dodici Beaufort, scortati da sei Beaufighter. La missione veniva lanciata a seguito della segnalazione in mare (diurna per favorire laccuratezza del rilevamento, in termini di composizione del convoglio e di apprezzamento degli elementi del moto) dei bersagli designati, che generalmente erano già stati individuati nei porti di partenza durante le operazioni di carico. I velivoli partivano in modo da poter eseguire lattacco in condizioni di luce diurna, possibilmente nel tardo pomeriggio, dirigendo verso il punto di rilevamento segnalato dalla ricognizione aerea. La formazione dattacco era preceduta da un Maryland con il compito di prendere contatto con il nemico e di seguire lo svolgimento dellazione eseguendo anche la ricognizione fotografica post-attacco. Raggiunto il punto la formazione dattacco metteva la prua nella direzione di avanzamento del convoglio, inseguendolo per le poche decine di miglia percorse dal momento della sua scoperta. In alternativa la formazione dattacco poteva dirigere verso un punto a meridione di quello di avvistamento, lunga la direttrice di marcia stimata del convoglio, per poi risalirne la rotta per un attacco frontale. Questo approccio consentiva di risparmiare carburante percorrendo, in teoria, una distanza inferiore. Al momento dellattacco le sezioni di aerosiluranti si separavano per poter eseguire i lanci da direzioni incrociate. Con progredire delle operazioni, a partire dal luglio 1942 soprattutto, gli attacchi degli aerosiluranti furono accompagnati da mitragliamenti sulle unità di scorta da parte dei Beaufighter di scorta e dallimpiego di una delle sezioni di Beaufort nel ruolo di bombardieri, al fine di distrarre e dividere il fuoco delle artiglierie contraeree del convoglio. In ogni caso la quota dattacco degli aerosiluranti doveva essere dellordine dei 60 ft, volare anche di qualche centinaio di ft al di sopra di questa altitudine significava essere abbattuti. Nel luglio 1942 gli aerosiluranti di Malta misero a segno diversi colpi contro il traffico navale italiano a largo della Grecia. Esilarante avventura dellequipaggio di un Beaufort abbattuto che dopo essere stati catturati dagli italiani, riescono a dirottare a Malta lidrovolante che li stava trasportando in Italia. La loro guardia armata era dotata di pistola scarica e soffriva il mal daria. Operazione Pedestal. Gli inglesi si preparano in grande stile accumulando un notevole contingente aereo a Malta. Gli aerosiluranti vengono rafforzati come non mai con ben 36 velivoli disponibili. Addirittura vengono interrotte le operazioni offensive contro il traffico nemico nella prima metà di agosto. Tutti questi sforzi andranno delusi per gli uomini di Gibbs che non vengono fatti decollare a causa della mancanza di bersagli utili in mare. Il convoglio Pedestal segna la riconquista della superiorità aerea da parte britannica con gli Spitfire che la fanno da padrone sui cieli di Malta e nelle vicinanze dellisola. Gibbs considera Pedestal un mezzo fallimento, che consentì a Malta di sopravvivere solo ancora qualche mese, ma che le permise di superare il punto di maggiore crisi. Dalla seconda metà di agosto, fino alla fine del turno operativo dellautore il 12 settembre dove si interrompe il racconto, i Beaufort di Malta vanno nuovamente allattacco riuscendo a colpire i mercantili italiani, anche fortemente scortati dallaria, a forte distanza dalla loro base. La zona di agguato preferita è quella mezza strada tra la Grecia e lItalia. Come sempre per gli inglesi è unimpresa mettere assieme i dodici aerosiluranti previsti dal loro piano di attacco standard. Molto belle le descrizioni delle preparazioni e delle esecuzioni delle missioni di volo. Il racconto si interrompe con lautore a Gibilterra sulla via di casa, agognata lungo tutta la narrazione. Gibbs sottolinea come il sacrificio dei reparti aerosiluranti fosse uno dei servizi più oscuri della RAF, cui era destinata una parte marginale della produzione aeronautica. Inoltre data la difficoltà di poter attribuire con sicurezza i successi ai singoli equipaggi era anche uno dei servizi meno gratificanti per il personale. Altro punto dolente era quello delle forti perdite, almeno fino al periodo coperto dal racconto, anche a fronte delle poche sortite operative cui erano chiamati gli equipaggi nel corso del loro turno operativo. Gibbs ricorda come un equipaggio di stanza a Malta eseguisse mediamente sei missioni operative nel corso di un turno di servizio della durata di tre mesi, ciò era ovviamente legato alla scarsità di bersagli disponibili. Nonostante ciò erano rari i velivoli che rientravano da una missione di attacco senza aver bisogno di riparazioni o di grosse manutenzioni dovute alloffesa nemica o al logorio eccezionale cui il materiale di volo era stato sottoposto. In complesso lopera di Gibbs è un documento molto importante. Quello che mi ha colpito di più è stata lonestà dellautore che commenta con obiettività le esperienze vissute, e non ha pudore di mostrare i propri sentimenti personali legati al desiderio di un rapido ritorno in Patria. Lopera è stata scritta negli anni di guerra dopo il rientro in Gran Bretagna di Gibbs dal Mediterraneo, ed ovviamente non fa riferimento alcuno ad ULTRA. Gibbs è molto prodigo di lodi nei confronti della ricognizione aerea svolta dai Maryland e dagli Spitfire dalta quota. Solo in uno o due passaggi fa riferimento alle intercettazioni radio nemiche ed alleventuale code-breaking.

TITOLO: Match pari tra due grandi Flotte AUTORE: Vittorio di Sambuy Editore: Mursia Anno: 1976 PAGINE: 192 PREZZO: 10 euro REPERIBILITA': Media Un testo che si annuncia essere di analisi critica circa loperato della Regia Marina durante la WWII. In realtà il libro è una sintesi molto ristretta degli avvenimenti in Mediterraneo fino alla Battaglia di Mezzo Agosto, dopo lautore chiude rapidissimamente il racconto. La tesi di fondo è che nel periodo 1940-1942 la partita in Mediterraneo fu pari tra Regia Marina e Royal Navy, in quanto gli inglesi non furono in grado di distruggere la flotta italiana. Credo che sia una tesi non del tutto condivisibile. Gli inglesi avevano altre priorità che distruggere la nostra Squadra, ad esempio la difesa del loro traffico. Lautore è molto impreciso e spesso commette svarioni imbarazzanti. Ad esempio il Colleoni affondato in un combattimento notturno, il Kent ed il Liverpool affondati dagli S79 ed altro ancora. E sorprendente che un libro pubblicato con la collaborazione dellUSMM e scritto da un ex-ufficiale riporti tali errori. Le cause della sconfitta italiana sono a detta dellautore le solite: mancanza di aviazione navale, radar, deficienze nelladdestramento notturno, scarsa qualità del munizionamento, Malta. Iachino viene difeso a spada tratta. Molto meglio dello stesso autore il romanzo Londa immensa.

TITOLO: Forzate il Blocco! AUTORE: Dobrillo Dupuis Editore: Mursia Anno: 1975 PAGINE: 194 PREZZO: 15 euro REPERIBILITA': Media Uno scorrevole libro sui forzatori di blocco italiani durante la WWII. L’epopea dei mercantili che riuscirono a raggiungere Bordeaux, dalle Canarie, dal Sud America e dal Giappone è una delle pagine più gloriose della nostra Marina Mercantile. L’autore include anche alcuni capitoli dedicati al caso del Laconia ed alle vicende delle unità da guerra italiane dislocate in Mar Rosso ed in Somalia, sottolineando ovviamente la celebre impresa dei battelli che riuscirono a raggiungere Betasom. Particolarmente epica è la vicenda della motonave Orseolo che riuscì a forzare il blocco de e per il Giappone ben tre volte! Fatto unico nel suo genere. Interessante l’osservazione dell’autore che ricorda come i tedeschi avessero venduto nel 1940 il brevetto per la fabbricazione della gomma sintetica alla ESSO, consentendo agli Alleati di essere indipendenti dall’approvvigionamento della gomma che, a seguito delle conquiste giapponesi, sarebbe divenuta una delle pochissime materie prime di cui sarebbe divenuto problematico l’approvvigionamento.

Uploaded with ImageShack.us TITOLO: Dieci Cacciatorpediniere AUTORE: Fritz Otto Busch Editore: Baldini & Castoldi Anno: 1961 PAGINE: 260 PREZZO: 10 euro REPERIBILITA': Media Narrazione romanzata delle due battaglie di Narvik, viste da parte tedesca. Il libro non è molto dettagliato, ma vale la pena di leggerlo per le testimonianze di parte germanica. Lautore tra le righe accusa velatamente il comandante Bey, che fu alquanto indeciso dopo la morte del commodoro Bonte. Certamente la mancanza di nafta, i danni riportati dalle unità dallattacco dei CC.TT di Warburton-Lee, così come la mancanza di munizioni resero più problematiche le decisioni da prendere dal più alto in grado sul posto. Sono daccordo nella valutazione dellautore circa la complessità e la difficoltà dellimpresa che andava bel al di là delle capacità dei caccia tedeschi, progettati per operare nel Baltico e nel Mare del Nord. La sorte delle unità germaniche fu segnata nel momento in cui non poterono lasciare rapidamente il fiordo dopo le operazioni di sbarco, data lassoluto domino inglese del mare e la distanza dalle basi. In tale luce la loro missione divenne assolutamente suicida. Un buon libro, il solo in lingua italiana dedicato specificamente allargomento.

Finito di leggere da qualche giorno, nella versione in lingua inglese. Fa sicuramente una certa tristezza vedere la penna di C. S. Forester, di cui ho apprezzato tantissimo l'intramontabile Hornblower, asservita a scopi propagandistici; tuttavia in tempi di sudore, lacrime e sangue, secondo me è comprensibile che un autore di romanzi navali scriva opere di questo genere, anche facendo leva sui più beceri luoghi comuni riguardanti l'avversario. La propaganda fà leva anche su questo, ovvero sull'amplificazione di quello che la gente crede e si aspetta di leggere sul nemico, quando ciò va nella direzione di rafforzare il morale. Detto questo, tuttavia, non posso non apprezzare il tour virtuale che l'autore fa fare al lettore a bordo di un incrociatore classe Aurora in piena azione, così come la descrizione dell'azione della Seconda Sirte vista da parte inglese, con l'abile utilizzo delle cortine fumogene.

Bellissime foto comandante Alagi, volevo segnalare, relativamente al Colleoni, lo splendido libro di Catalano Gonzaga di Cirella "Il Commodoro", inerente la missione dell'unità in Estremo Oriente alla vigilia dello scoppio della WWII. Interessante la storia della proposta di vendita del Colleoni fatta alla Marina Imperiale, nel caso in cui l'incrociatore si fosse trovato tagliato fuori dalla Madre Patria, se la situazione politica internazionale fosse precipitata.....

Concordo con Alfabravo, il libro è introduttivo alla "materia", ma molto piacevole e scorrevole. E concordo anche sulla veste tipografica dell'ultima ristampa della Mursia, piuttosto scadente rispetto a quelle degli anni Settanta.....

lo scrivente, nickname "Hardegen" richiede con il presente post l'accesso alla biblioteca digitale. Dichiaro di avere letto e compreso il regolamento e di accettralo nella sua interezza senza riserve.

Uploaded with ImageShack.us TITOLO: La Battaglia del Mediterraneo AUTORE: Donald Macintyre Editore: Sansoni Anno: 1964 PAGINE: 303 PREZZO: 10 euro REPERIBILITA': Media Il libro di McIntyre narra la guerra navale nel Mediterraneo dal 10 giugno 1940 fino alla caduta della Tunisia nel maggio 1943, quando a detta dell'autore gli Alleati vinsero definitivamente la partita. L'opera è stata scritta nella prima metà degli anni Sessanta e non include ovviamente il ruolo di ULTRA, i successi britanici nella Battaglia dei Convogli sono quindi attribuiti principalmente al radar ed alla ricognizione. Tema principale delle argomentazioni dell'autore è il ruolo fondamentale di Malta e del potere aereo, che alla fine risultò decisivo per decidere le sorti della lotta. L'autore, a mio avviso, ha il grande pregio di riconoscere la vera natura della guerra navale in Mediterraneo, essenzialmente legata alla difesa del proprio traffico navale, ed all'interdizione di quello del nemico, considerando di secondo piano gli scontri di superficie tra le le flotte da battaglia (in vero rari ed ininfluenti). Anche la battaglia di Matapan e l'attacco di Taranto vengono considerati nella loro giusta importanza, senza significativi effetti sull'andamento globale della contesa. Nessun accenno al Bombardamento di Genova. Parole di elogio verso la Regia Marina e la Marina Mercantile Italiana. Non condivido la decisione dell'autore di interrompere la narrazione nel maggio 1943, trascurando gli eventi seguenti. Un buon libro.

Uploaded with ImageShack.us TITOLO: Critical Conflict AUTORE: Peter C. Smith Editore: Pen and Sword Anno: 2011 PAGINE: 352 PREZZO: 15 euro REPERIBILITA': Facile Il libro tratta tre episodi della guerra navale nel Mediterraneo avvenuti nel 1940: la Battaglia di Punta Stilo, l'attraversamento dello stretto di Gibilterra da parte della Forza Y della Marina Francese e la Battaglia di Capo Teulada. L'opera è stata pubblicata originariamente nel 1980 con il titolo "Action Imminent". Devo dire che è un testo molto pregevole, accurato e abbastanza obiettivo. La ricostruzione di Punta Stilo è una delle più accurate e dettagliate che ho mai letto, che si avvicina a quella di Mattesini. Sopratutto su questo episodio mi hanno colpito favorevolmente le opinioni dell'autore, che giustifica in buona parte la condotta di Campioni, elogiando l'abile intervento dei CC.TT. italiani che riuscirono a stendere una tempestiva cortina fumogena, che consentì alle corazzate italiane di disimpegnarsi senza ulteriori danni in aggiutna a quelli subiti dalla Cesare. Anche le accuse rivolte più volte verso i CC.TT. italiani di aver sferrato gli attacchi col siluro senza troppa decisione vengono smontate da Smith. Allo stesso tempo l'autore giustifica il comportamento di Cunningham, che non volle attraversare le cortine fumogene italiane per ristabilire il contatto con le unità maggiori italiane, per timore degli attacchi delle silurati di Campioni. Sarebbe interessante sapere a questo punto l'opinione dell'autore sulla condotta di Iachino alla Seconda Sirte in circostanze simili, che spesso sono citate come testimonianza della scarsa decisione della Regia Marina durante i confronti con la RN. Molto interessante poi la dettagliata narrazione degli eventi legati al trasferimento della Forza Y da Tolone verso Dakar, che portò alla rimozione dell'ammiraglio North. Fulgido esempio dell'"irruenza" di Winston Churchill. In definitva un bel libro, che consiglio di leggere.

Sono d'accordo assolutamente con Alfabravo sul fatto che la guerra di Libia sia stata fortemente dannosa per i nostri interessi nazionali....tuttavia dal punto di vista militare sarebbe interessante approfondire il discorso sugli aiuti che i "ribelli" hanno avuto sul fronte terrestre. Data la natura del conflitto credo che la supremazia aerea e navale abbia avuto sicuramente un ruolo molto importante, ma sussidiario a quello che le bande armate che hanno rovesciato il regime di Gheddafi hanno avuto da "consiglieri", forze speciali e mercenari occidentali ed arabi......un mix probabilmente molto attivo in Siria....... Sembra che i mercenari pagati coi petroldollari degli emirati del Golfo e dell'Arabia Saudita (perlatro già attivi ai tempi delle guerre cecene) abbiano un ruolo di primo piano negli eventi cui stiamo assistendo in questi ultimi mesi dalle parti di Damasco....

Cari Comandanti, oggi è il settantaduesimo anniversario della Battaglia di Punta Stilo, primo confronto a livello di squadra tra la Regia Marina e la Royal Navy. Onore ai Caduti.

E' giustissimo invocare il "Progetto di Difesa", peccato che questa esigenza si riaffacci periodicamente quando è il momento di dover fare sacrifici o richiedere cospicui investimenti. Mi spiego meglio considerando il caso dell' F-35. Questo velivolo è stato progettato quando erano ormai evidenti i grossi problemi connessi all'F-22, un aereo diciamocelo chiaramente e senza ipocrisia, sostanzialmente fallito (vedi le continuie messe a terra di tutta la flotta), la cui produzione è stata definitivamente interrotta qualche mese fa con la costruzione del 187° esemplare. I reali costi di questo programma non saranno mai noti al contribuente americano, probabilmente per motivi di decenza (era l'epoca in cui ci si permetteva di costruite un secondo prototipo, F-23 per poi smantellarlo..). Ebbene nonstante tale esperienza si è voluti andare avanti proponendo il JSF come la panacea universale capace di inglobare le tecnologie dell'F-22 in un progetto a più basso costo. I risultati ottenuti sono sotto gli occhi di tutti. In realtà la cosa veramente scandalosa è che si è voluti andare avanti con un progetto che in sostanza recepiva le necessità della Guerra Fredda, e che proponeva la tecnologia stealth come la soluzione allo squilibrio quantitativo di forze aeree in Europa tra Nato e Patto di Varsavia. Una soluzione assolutamente valida per quel contesto e per quel periodo. Tutto il complesso industriale in sostanza, con l'avallo di buona parte dei vertici militari e politici, è riuscito a non perdere gli investimenti realizzati in quegli anni in tutta una serie di aree che hanno trovato il loro naturale sbocco nel progetto JSF. Un altro perverso risultato di questo approccio è stato quello di appesantire enormemente la filiera di progettazione, realizzazione e produzione dei nuovi sistemi d'arma. Con la necessità di dover realizzare, giocoforza, grossi consorzi internazionali di efficienza quanto mai dubbia, al fine di suddividere i relativi rischi finanziari. Il progetto A-400M vi dice niente? Senza volermi dilungare troppo vorrei semplicemente sottolineare che ormai certe acquisizioni vengono imposte alle FF.AA., anche con la connivenza dei vertici militari, da esigenze che poco o nulla hanno a che fare con il concetto di costo/efficienza. La FF.AA. occidentali, quelle USA in primis, stanno divenendo sempre più delle divoratrici di tecnologia fine a se stessa, che divora i bilanci in maniera del tutto sproporzionata ai benefici che apporta. Un valido Progetto di Difesa non dovrebbe consentire l'avvio di programmi di questo tipo. Ovviamente al punto in cui siamo giunti è impensabile cancellare il programma JSF, l'unica cosa che mi auguro è che qualcuno ridimensionerà il numero di macchine da acquisire. Relativamente al problema del Cavour il rischio maggiore è che gli americani cancellino effettivamente la versione B dell'F-35......

:s20: :s20: ...a quanto pare abbiamo risolto il problema del wing imbarcato del Cavour: 8 G-91N 12 SF-260N 4 NH-90 4 A-129 Mangusta basta aggiungere qualche Grumman S-2 Tracker ed avremo una unità ultra moderna dotata di uno stormo imbarcato che è una macchina del tempo....dagli anni '50 al 2000 :s01: ....scherzi a parte con tempi che corrono sarebbe opportuno valutare seriamente la possibilità di una soluzione nazionale al problema dello stormo del Cavour, per salvare l'unità e per limitare gli impatti del ridimensionamento del programma F-35 che credo inevitabile ed anche opportuno, sotto alcuni aspetti.

...se poi vogliamo dirla tutta un prodotto già disponibile lo abbiamo già. L'SF-260 con modifiche non particolarmente significative potrebbe essere reso imbarcabile, supponendo di installare una catapulta sul Cavour :s01: Ovviamente una catapulta di prestazioni inferiori rispetto a quelle delle porterei USA e della De Gaulle.....Una dozzina di SF-260 potrebbero essere il complemento ideale di una unità di Mangusta.....Avremmo una formidabile unità per operazioni COIN, che vedo abbastanza probabili nel prossimo futuro vista la situazione geopolitica dell'altra sponda del Mediterraneo..... Rimarrebbe il problema della mezza dozzina di jet da imbarcare per conferire al gruppo navale una seppur minima protezione CAP....

Salve a tutti, la discussione mi sembra molto interessante e diversi interventi hanno messo sul tavolo sviluppi veramente intriganti.... Innanzitutto la conversione del Cavour in una sorta di versione "aggiornata" delle Kiev. L'ipotesi mi sembra molto suggestiva ma tenendo presente l'entità dei lavori che sarebbero necessari e la naturale tendenza verso la lievitazione dei costi in queste circostanze, non credo che possa essere una via percorribile. A prescindere dalla validità tecnica ed operativa della soluzione proposta. Più perseguibile sarebbe la via dello sviluppo di un aereo imbarcato nazionale. Lasciando da parte l'ipotesi di una conversione del Typhoon, credo che il candidato numero uno possa essere l'M-346, sia dal punto di vista tecnico che da quello dell'opportunità industriale. L'industria nazionale potrebbe beneficiare di almeno parte delle risorse destinate all'F-35 (supponendo una riduzione del numero di macchine da acquistare a 40-50, come qualcuno sta iniziando a ventilare), ed allo stesso tempo ci consetirebbe di disporre dell'unico velivolo multiruolo imbarcato occidentale che non sia made in USA o francese. Una versione imbarcata dell'M-346 potrebbe rappresentare un'arma in più per rendere appetibile il velivolo a potenziali acquirenti esteri in posseso di unità portaerei (Spagna, Thailandia, Brasile) ed allo stesso tempo renderebbe più competitivo l'aeroplano sul mercato internazionale nei confronti della spietata concorrenza dei suoi cloni russo e cinese (Yak-130 ed L-15)....