[Trizzino E Una Vergogna !]

Beh, sui 35 euro per un'edizione originale si può anche discutere.

 

Ma 330 euro...nemmeno per una copia miniata dai frati trappisti!!! :s03:

 

 

 

....magari trovare una copia miniata dai "trappisti" a 330 euri!!!! :s03:

[Immersione Sullo Scirè]

Le foto di Johannes Felten somo molto comunicative..... hanno la capacità di far percepire il dolore delle ferite dello scafo e l'intensa drammaticità dei momenti vissuti dall'equipaggio.

Onore a loro! :s67:

 

Antonio

[I Sommergibili Emersero All'alba]

E' un libro veramente toccante..... racchiude in se la forza, la passione e il romanticismo che colpiscono nell'immaginario più profondo. Ho vissuto insieme al protagonista del libro, il C.te Dimarchi, e al suo equipaggio le loro emozioni. Gioia e disperazione si fondono in uno scenario di guerra dove l'amore per la patria e il senso del dovere, dell'obbiedienza per la divisa che si indossa ci insegna un sentimento così nobile e difficile da farci sognare, mentre con lo sguardo navighiamo nelle parole, così umane, del C.te Donato.

[I Sommergibili Dell'asse - Terrore Dell'inghilterra]

....bellisscitte Antonio....libri del '500/'600....?? :s07:

....ssssseeeenttttiiiiiiiiiii,maaaaaaaaaaaa....dove hai detto che abiti....?? sai....ho sempre quegli amici con il famoso piede di porco a "pile" da collaudare....!! :s43: :s51: :s03:

:s67: Mau

 

 

Carissimo C.te, io abito in un ridente paesino sul "Mare Nostrum"......potreste provare con il piede di porco "a pile" ma vi scontrereste con il pericolossissimo e famigerato mattarello a ripetizione della mia dolce fanciulla :s56::s30: .........molto ansiosa di colludarlo :s45: :s02:

 

 

per la valutazione di libri andate su questo sito:www.maremagnum.com

 

Ottima segnalazione C.te maux66, è un vero motore di ricerca tra oltre 600 librerie e sull'argomento "Smg" si trovano tantissimi titoli........fatevi sotto!!! :s15:

[I Sommergibili Dell'asse - Terrore Dell'inghilterra]

Con Noce Nazionale, visto che c'era l'accenno ad antiquariato, lo mettevo in similitudine di certi mobili d'antiquariato, appunto in Noce Nazionale: Preziosi ma carissimi....nessun accenno polemico o disminuitivo del libro. Il prezzo rimane assurdamente alto, ma credo si trovi qualcuno a spendere certe cifre ,viste le valutazioni.-

 

Immaginavo che il tuo tono non fosse polemico, anche perche mi pare di capire (tra le righe) che oltre essere un appassionato di sommergibilismo sei un bibliofilo, per cui non avresti disprezzato (e ne sono sicuro) il "libello"........... fermo restando la quotazione (probabilmente) spropositata...Cmq ho appreso il detto "Noce Nazionale"....... :s51: Thank's C.te!!!

 

 

@ C.te Diaspro

C.te, per curiosita, si puo sapere il nome della libreria in questione? ...fra i bookmarks ne ho un paio che propongono prezzi esorbitanti, specchietti per le allodole, e sarei curioso di sapere se è una di quelle

 

la libreria ( che non conosco, pur essendo collezionista di edizioni rare del '500/'600) è: www.libriantichicavallero.com

Se fosse tra le tue librerie citate come "specchietti per allodole" facci un fischio e ne rimaniamo alla larga :s11: :s11:

[Quanti Anni Avete?]

31.....tra qualche giorno :s53:

[I Sommergibili Dell'asse - Terrore Dell'inghilterra]

Perdonate l' ignoranza, ma dalle mie parti si definisce qualcosa o qualcuno "di legno" in senso dispregiativo per sminuirne doti e qualita..... :s45:

 

Cmq quoto GM Andrea

 

Nel senso che 330,00 euro sono un prezzo assurdo...

 

perche 330 euro sono in effetti un prezzo folle (a meno che non sia una vera rarita )......... :s03:

[I Sommergibili Dell'asse - Terrore Dell'inghilterra]

Libro in Noce Nazionale ??......

Nel senso che è un libro di legno??????

[I Sommergibili Dell'asse - Terrore Dell'inghilterra]

Titolo: I SOMMERGIBILI DELL'ASSE - terrore dell'Inghilterra

Autore: Ubaldo DEGLI UBERTI - Kurt KIEL

Casa editrice: La Verita  - Roma

Anno di edizione: 1941

Anno di riedizione:

Pagine: 112

Dimensioni(cm): 24 x 17

Prezzo originale: Lire 5

Prezzo di mercato:

Disponibilita : Molto raro

 

 

Mi e arrivato stamattina e iniziero a leggerlo oggi stesso per postare al piu presto la recensione.

Il "libello" contiene moltissimi disegni e fotografie (solo 15 pagine sono testo). La cosa curiosa è che sul mercato antiquario è quotato circa 330,00 euri :s02: libreria antiquaria

Non sono presenti recensioni dell'editore.

 

Il libro è suddiviso in due parti ben distinte.

La prima parte, del Capitano di Vascello Ubaldo degli Uberti, racconta con enfasi e sentimenti personali la vita a bordo di un sommeribile italiano, dagli spazi angusti condivisi con gli altri, agli odori della cucina che per diverse ore permeavano l'aria di bordo fino alla nausea degli equipaggi. L'autore ci tiene piu volte a rimarcare la differenza di preparazione fisica e psicologica che avevano gli equipaggi dei sommergibili a differenza delle altre unita  di superficie.

 

La seconda parte, del Capitano di Corvetta Kurt Kiel, racconta della nascita del sommergibile come nuova macchina bellica, minuziosa la dercrizione del funzionamento di un battello partendo dall'apparato motore, alle strumentazioni di avvistamento e scoperta fino agli armamenti dei siluri prima e dell'artiglieria poi. Con amore patrio si racconta del trattato armistiziale con l'Inghilterra che prevedeva lo smantellamento dell'intera flotta sottomarina germanica cosegnata ad Harwich dagli stessi equipaggi poi rimpatriati a mezzo di navi scorta. Si accenna anche la "ripresa" dell'industria sottomarina germanica quando nel 1935 fu ufficialmente comunicato la costruzione dei nuovi battelli aggiornati e resi piu temibili dalle continue ricerche tecniche. Un monumento di parole (piacevole da leggersi) agli U-boot.

Moltissime le fotografie a corredo dei due testi.

[Ringraziamenti]

:s51: The winner is......................... un mega-brindisi in onore del C.te Kashin!!!!!!!!!!!!!!!! :s29: :s28: :s20: :s20:

[...conclusione...]

@ C.te Erich Topp

 

Mi sarebbe piaciuto "duellare" con te fino all'ultimo secondo per il testa a testa finale....... purtroppo per questa sfida ero fuori sede da giovedì per un altra competizione (questa volta fotografica) dove ho ricevuto un riconoscimento al merito dalla "Binghamton University of New York", e al mio rientro (stamattina) i giochi erano chiusi.

Quindi accetto volentieri una bevuta di Spalletti e anzi.........................il secondo giro lo offro io per festeggiare!!! :s02:

 

Alla prossima C.te!!!!

 

Antonio

[...conclusione...]

Al termine di questa "competizione" che mi piace di più considerare come un'iniziativa assolutamente degna di nota per i contenuti, ( e prima dei risultati ufficiali) mi fa immensamente piacere, almeno virtualmente, stringere la mano agli altri Comandanti che hanno partecipato al concorso e che hanno dimostrato una grandissima competenza e precisione nella ricerca storica degli argomenti trattati...... "Ad majora"

 

Antonio

[Tavola 2]

Il Trattato navale di Washington limitò le dimensioni delle flotte navali delle cinque nazioni firmatarie. Venne firmato dai rappresentati degli Stati Uniti d'America, Impero Britannico, Giappone, Francia e Regno d'Italia a Washington, il 6 febbraio 1922. Il Senato degli Stati Uniti consigliò la sua ratifica il 29 marzo 1922; il Presidente degli Stati Uniti lo ratificò il 9 giugno 1923; le ratifiche vennero depositate presso il Governo degli Stati Uniti il 17 agosto 1923 e proclamate il 21 agosto 1923.

I termini del trattato vennero modificati dal Trattato navale di Londra del 1930 e dal Secondo trattato navale di Londra del 1936, ma a questo punto il Giappone aveva dichiarato che non avrebbe più rispettato i termini del trattato e l'Italia lo stava segretamente ignorando. La Germania non era stata influenzata dai trattati navali di Londra o Washington, le sue costruzioni navali erano controllate dal Trattato di Versailles, il trattato di pace che pose fine alla prima guerra mondiale.

Argomenti del Trattato erano le limitazioni, in termini di tonnellaggio, che dovevano essere rispettate dalle Nazioni firmatarie. Tonnellaggio che era ritenuto come al netto del carburante e dell'acqua delle caldaie perché la Gran Bretagna argomentò che le sue attività globali richiedevano un consumo di carburante maggiore di quello delle altre nazioni e che non avrebbero dovuto essere penalizzate.

Le principali limitazioni furono:

 

- la Marina degli Stati Uniti e la Royal Navy non potevano eccedere 533.400 tonnellate di naviglio;

- la Marina Francese e Regia Marina 177.800 tonnellate;

- la Marina Imperiale Giapponese 320.040 tonnellate.

- Nessuna singola nave poteva eccedere le 35.560 tonnellate;

- nessuna nave poteva montare cannoni di calibro superiore ai 16 pollici (406 mm).

 

I francesi non furono contenti del trattato. Avevano argomentato che avrebbero dovuto avere una flotta maggiore di quella italiana, dato che la Francia ne doveva mantenere una sia nell'Atlantico che nel Mar Mediterraneo, mentre l'Italia doveva preoccuparsi del solo Mediterraneo. Il trattato firmato, implicava che la flotta mediterranea italiana sarebbe stata più potente di quella francese. Nonostante ciò la Francia, parzialmente rassicurata dalla sua alleanza con il Regno Unito, firmò il trattato.

 

Smg Bragadin prima della modifica

 

Smg Brin

 

Smg Cagni

 

Smg Calvi

 

Smg Da Vinci

 

Smg Diaspro

 

Smg Gemma

 

Smg Gondar

 

Una classe Marcello a Taranto

 

Smg Romolo

 

Smg Scirè

 

Smg Smeraldo

 

 

Bibliografia:

www.wikipedia.it

www.regiamarina.net

www.sommergibili.com

www.modellismonavale.it

[Tavola 15]

La storia delle esplorazioni dei fondali marini è piuttosto recente. Se il francese Pierre-Simone Laplace era riuscito già ai primi dell'800 a misurare con buona approssimazione la profondità media dell'Atlantico, avvalendosi di calcoli matematici basati sulle escursioni di marea sulle coste del Brasile e dell'Africa, bisognerà attendere il 1872 perché la prima spedizione inglese, denominata Challenger, porti in superficie dei campioni di organismi viventi pescati negli abissi marini. Gli strumenti usati a quell'epoca erano degli scandagli meccanici, precursori dei più raffinati carotatori ed ecoscandagli che si usano per misurare le profondità marine. Oggi sappiamo che, nel punto di più profondo del globo, la Fossa delle Marianne, la profondità è di 10.916 metri. Se pensiamo che i primi sommozzatori potevano scendere fino a una decina di metri sott'acqua (oggi il record sportivo di immersioni è di 40-50 metri e solo con apposite attrezzature e miscele è possibile scendere oltre i 150 metri), è chiaro che c'era bisogno di un altro strumento che consentisse la sopravvivenza a profondità più elevate.

Una prima idea era venuta all'astronomo inglese Edmund Halley, che aveva realizzato una campana subacquea in legno, ma il primo a calarsi a grande profondità all'interno di un mezzo sommergibile fu l'americano Beebe, che insieme a Barton, collaudò nel 1930 la batisfera da loro ideata, raggiungendo quasi i 1000 metri.

Negli anni intorno alla Seconda guerra mondiale, lo svizzero Auguste Piccard, interessato anche lui sia alla stratosfera che alle profondità marine, progettò il primo bastiscafo che non fosse legato a un cavo ancorato a una nave. Piccard lo battezzò FN RS-2 e lo provò nel 1948 al largo di Capo Verde, raggiungendo una profondità di 1.500 metri, senza equipaggio a bordo.

Sfortunamente il mezzo si danneggiò nell'impresa e Piccard dovette attendere alcuni anni per riprendere gli esperimenti.

Fu con l'aiuto del figlio Jacques che riuscì a costruire un nuovo batiscafo, il Trieste, varato nel 1953 con il quale, nel 1960, stabilì il record di immersione alla Fossa delle Marianne.

La risposta italiana all’impresa di Piccard venne da Pietro Valsena, che Con i suoi 33 brevetti, ha spaziato in diversi campi della tecnica del dopoguerra particolarmente in quella nel settore dei piccoli motori fuoribordo e dei mini sommergibili destinati a recuperi marini interessando di ciò anche varie autorità internazionali. Una figura rappresentativa di cosa sono stati tanti geniali artigiani italiani di quel periodo, metafora del lavoro umile e appassionato che avrebbe spalancato negli anni le porte dell’italian style.

A imitazione del batiscafo di Jacques Piccard nel 1942, Vassena progetta e fabbrica il batiscafo C3 che nel 1948 raggiunge il 12 marzo nel lago di Como., i 412 metri : La prova viene effettuata davanti ad Argegno distante dalla costa 400 metri, in una zona del lago dalle sponde scoscese e ripide. Il mezzo era nato per operare nella localizzazione di relitti affondati. Successivamente Vassena trasferisce il suo batiscafo a Capri per una immersione ancor più impegnativa a maggiore profondità. Doveva farsi nello specchio d’acqua prospiciente la Grotta Azzurra (nota: il batiscafo era stato iscritto nei registri navali statunitensi come mezzo di ricerca a grandi profondità) Dopo aver fatto una prima prova positiva ne viene tentata un’altra a profondità maggiore . E lì il batiscafo per uno portello di uscita a mare non ben chiuso, affonda.

Il secondo batiscafo progettato da Piccard ed è stato il batiscafo Trieste I, comprato dalla marina statunitense nel 1957. Nel 1960 il Trieste che tocca per primo il punto più profondo del Mediterraneo (1953 -3.700 m.) e successivamente stabilì un record mondiale probabilmente imbattibile raggiungendo il fondo del cosiddetto Challenger Deep: il punto più profondo della fossa delle Marianne vicino all'isola di Guam, probabilmente la maggiore profondità marina esistente

 

Il batiscafo C3 in emersione

 

Vassena e il C3

 

Il batiscafo Trieste

 

Il Trieste in navigazione

 

L'inventore del Trieste, Piccard

 

 

Bibliografia

www.vivereilmare.it

www.sacrariosportnautici.it

erewhon.ticonuno.it

www.webalice.it/cherini/Mercantile/presentazione

www.wikipedia.it

[Viii Mostra Di Modellismo Navale Ed Hobbistica]

@ poseidon e seicolpi

 

C.ti, sicuramente ci sarò anch'io munito di grande attrezzatura fotografica, eventualmente ci si può organizzare per incontrarci.

[Tavola 10]

Durante la Seconda Guerra Mondiale la Regia Marina operò con un gruppo di sommergibili Atlantici dalla base di Bordeaux denominata Betasom munita di tutto l'occorrente per supportare una decina di battelli che si alternavano nelle lunghe missioni di ricerca del naviglio avversario ed agguato ai convogli alleati.

Nel primi mesi dopo l'entrata in guerra degli Stati Uniti, le acque costiere americane furono il paradiso dei sommergibili tedeschi e italiani che ebbero buon gioco nell'attacco all'intenso traffico mercantile che si svolgeva quasi senza scorta. Grandi successi furono così ottenuti, in particolare contro le petroliere che facevano la spola tra i giacimenti venezuelani e gli Stati Uniti. Mentre cercavano febbrilmente di organizzare la difesa, i comandi americani ordinarono allora alle loro navi mercantili di concentrarsi in determinate zone (presso la costa meridionale della Florida e nella zona di Capo Hatteras). Ma questo ordine, che tendeva a limitare le perdite, concentrando i pochi mezzi disponibili nei due settori, non ebbe i risultati sperati. Anzi, i sommergibili contrastati solo da mezzi bellici improvvisati o inadatti come le navi da diporto e da pesca armate oppure vecchie torpediniere e motovedette, aumentarono, per la frequenza dei bersagli, i loro successi. Solo in febbraio, quando la marina britannica mise a disposizione di quella americana un certo numero di unita specializzate nella caccia ai sommergibili, fu possibile organizzare i primi convogli.

I primi otto mesi del 1942 rappresentarono, nella battaglia condotta dall'arma sottomarina dell'Asse contro il traffico mercantile anglo-americano il periodo cruciale. Fu in quei mesi, infatti, che le unità italo-tedesche svilupparono il loro maggiore sforzo, nel tentativo di isolare l'Inghilterra dalla sua grande alleata transoceanica e di strangolarla economicamente prima che il gigantesco piano americano di costruzioni navali potesse ristabilire l'equilibrio. Questo obiettivo sembrò, verso la metà del 1942, e dopo i promettenti inizi assai vicino ad essere raggiunto. Come già nella primavera del 1917, nella morsa dei sommergibili tedeschi e italiani, l'Inghilterra boccheggiava attendendo con ansia spasmodica l'arrivo di quei rifornimenti americani di cui aveva bisogno. Ma, proprio come nel 1917, i tedeschi mancarono il colpo finale. Così, mentre nell'aprile 1942 Churchill annunciava angosciato alla Camera dei Comuni che « sulle coste orientali degli Stati Uniti in meno di sessanta giorni era stato distrutto più tonnellaggio di quanto non fosse stato distrutto negli ultimi cinque mesi della battaglia dell'Atlantico prima dell'entrata in guerra dell'America », avvertendo che « il tonnellaggio colato a picco e il moltiplicarsi dei sommergibili tedeschi costituivano il maggiore motivo di ansietà », nel luglio poteva affermare orgogliosamente che le prospettive erano generalmente migliorate. La gara delle costruzioni contro gli affondamenti cominciava a dare i suoi frutti. L'impegno dei cantieri americani di costruire nel '42 ben otto milioni di tonnellate di navi in serie della classe Liberty e Victory era stato mantenuto attraverso un febbrile, spasmodico lavoro. Gli americani sapevano perfettamente che si trattava di vita o di morte e tutta la loro gigantesca attrezzatura industriale venne mobilitata principalmente a questo scopo istallando nuovi cantieri persino lungo il corso dei fiumi.

Un altro motivo d'insuccesso nella battaglia contro i rifornimenti va ricercato nella migliorata organizzazione difensiva anglo-americana che ben presto mise a dura prova i sommergibili dell'Asse. E' da notare, infatti, che gli americani erano completamente impreparati ad affrontare la nuova minaccia sottomarina, infatti gli U-boote poterono affondare, in meno di due mesi, più di due milioni di tonnellate di naviglio nemico. Ben presto, però, la Marina degli Stati Uniti, che aveva dovuto chiedere ai britannici dieci corvette e 24 « trawlers » per far fronte alle necessità più urgenti della difesa, cominciò ad organizzarsi e a mettere in campo unità moderne, sottratte allo scacchiere operativo del Pacifico o varate dai cantieri che lavoravano ad un ritmo vertiginoso. Cosi, nel giugno del 1942, pur continuando a mietere successi su tutti i mari, i sommergibili dell'Asse cominciarono a pagare un più duro scotto. Lungo le coste americane gli alleati avevano rinunciato totalmente al traffico non scortato. Soprattutto nell'attacco ai convogli, i sommergibili dell'Asse trovarono una reazione durissima, non solo da parte delle navi di scorta ma anche da parte degli aerei che per una gran parte del viaggio mantenevano costantemente il controllo degli specchi di mare attraversati. Anche i mezzi tecnici a disposizione della difesa si erano affinati. Le scorte ai convogli potevano contare oltre che sui vecchi idrofoni, sull'asdic e sul radar. Il primo mezzo serviva per scoprire i sommergibili in immersione ed annullando praticamente la loro maggior forza: l'invisibilità. Il radar, invece, era particolarmente utile nelle ore notturne, quando i sommergibili emergevano. Applicato a quadrimotori Liberator e Sunderland e accoppiato con un potente faro del raggio di un miglio, costituì un efficacissimo mezzo di scoperta e costrinse i sommergibili dell' Asse a rinunciare al sistema dell'attacco notturno, fino ad allora preferito dai comandanti. Gli aerei erano muniti di cannoncini a tiro rapido, e di speciali bombe cariche di esplosivo « torpex », regolate per scoppiare a otto metri di profondità

Non bisogna pensare, tuttavia, che nel 1942 gli alleati ebbero partita vinta contro i sommergibili tedeschi e italiani. Infatti ai perfezionamenti della difesa si opposero alcun geniali mutamenti nella tattica offensiva dei battelli. Al raggruppamento delle navi nei convogli i tedeschi risposero con l'attacco di vere e proprie mute di sommergibili (i cosidetti « branchi di lupi ») che gettavano lo scompiglio nella formazione e poi approfittavano della confusione creata dai primi affondamenti per darsi alla caccia di ogni protezione. Questo pronto adeguamento della flotta sottomarina tedesca realizzato con grande intuito strategico dall' Ammiraglio Doenitz, diede subito i suoi frutti.

Ma dai cantieri navali americani e inglesi scendevano in mare, a rimpiazzare vuoti, sempre più numerose unità mercantili da guerra. E alle sei-settecentomila tonnellate mensili affondate faceva riscontro il varo di un maggiore tonnellaggio di naviglio nuovo. Gli alleati tenevano pressoché intatta la loro potenzialità.

Se gli angloamericani avevano intensificato il ritmo delle costruzioni navali, i tedeschi non erano rimasti indietro. Anch'essi, malgrado le perdite crescenti riuscirono gradatamente ad aumentare il numero degli U-boote sguinzagliati in tutti i mari del globo. Da dati di fonte sicura, risulta che la marina germanica, nel corso del secondo conflitto mondiale, mise in mare ben 1.175 sommergibili. La maggior parte di queste unità venne costruita durante la guerra, infatti all'inizio del conflitto i germanici disponevano in totale di un'ottantina di sommergibili, nell'aprile del 1942 (malgrado le perdite) ne avevano 288, dei quali 125 in zona di operazioni. In settembre i sommergibili dell'Asse diventavano 485 (di cui 65 italiani). La cifra salì sempre più, in particolare nel 1943, quando i tedeschi sospesero i programmi di costruzione relativi a unità di superficie per dedicare ogni loro risorsa alla costruzione di sommergibili.

Malgrado il potenziamento dei mezzi bellici antisommergibili degli alleati, i sommergibili dell'Asse raggiunsero, nel 1942, cifre record negli affondamenti. Roosevelt aveva preventivato le perdite mensili di mercantili in 500.000 tonnellate. Tale cifra, già elevatissima, fu quasi sempre superata. Cosi, nel maggio 1942, gli affondamenti ad opera dei sommergibili raggiunsero le seicentomila tonnellate, mentre il mese successivo superarono le settecentomila. Nel complesso, durante l'anno, per confessione dell'ammiragliato britannico, le perdite furono pressoché doppie in confronto a quelle del 1941. Né il ritmo delle nuove costruzioni, almeno per il momento, era tale da compensare i vuoti provocati dalla flotta subacquea italo-tedesca.

I sommergibili italiani per le loro caratteristiche costruttive non erano adatti ad essere impiegati assieme a quelli tedeschi (anche per le difficoltà derivanti dall'uso di due diversi cifrari) nelle azioni in gruppo che man mano andavano sostituendosi agli agguati solitari di un tempo. Perciò fu deciso di impiegarli particolarmente nelle zone ove il traffico mercantile si svolgeva ancora isolato o in piccoli gruppi. La loro notevole autonomia (aumentata con particolari accorgimenti tecnici) e la possibilità di imbarcare numerosi siluri di riserva suggerì inoltre di assegnare loro missioni largo raggio, in particolare nell'Atlantico Meridionale e lungo la costa del Capo di Buona Speranza. Non erano le zone maggiormente frequentate ma, se pure parecchie missioni si conclusero con la formula amara del « nessun avvistamento », i successi non mancarono.

 

Nave vista dal periscopio

 

Siluro del Da Vinci

 

Petroliera americana colpita da siluri

 

Bandierine al periscopio di un u-boot

 

U-boot scoperto dalla ricognizione aerea

 

U-boot sorpreso in emersione dagli aerei della RAF

 

Varo di due U-boot nei cantieri navali di Kiel

 

Quadrimotore germanico a larga autonomia utilizzato per la scoperta dei convogli

 

Rifornimento di siluri a bordo di un U-boot

 

Convoglio avvistato da un ricognitore germanico

 

Convoglio americano

 

Quadrimotore per la protezione dei convogli

 

Cantieri navali americani

 

 

 

Bibliografia

www.inilossum.com

www.regiamarina.net

[Tavola 12]

Il termine“Potenze dell'Asse†è usato per indicare gli Stati dell'alleanza militare fra Germania nazista, Italia fascista e Impero giapponese durante la seconda guerra mondiale.

L’intesa fu stipulata e firmata tra la Germania e Italia il 24 ottobre 1936.

Patto d'amicizia formale e vago, ma di grande valore politico, sanciva il primo concreto avvicinamento tra i due paesi, divisi in precedenza dalla questione austriaca e dalla collocazione rispettiva nel quadro delle potenze europee. L'Asse era stato preparato dall'appoggio diplomatico che la Germania aveva offerto all'Italia impegnata nella guerra coloniale con l'Etiopia e nella reazione alle sanzioni.

Le prime conseguenze dell'accordo furono la partecipazione di Italia e Germania alla guerra civile spagnola, in appoggio alle forze franchiste, e l'adesione dell'Italia al patto anticomintern (autunno 1937). Mussolini era però ancora perplesso circa l'opportunità di legarsi alla Germania in una vera e propria alleanza militare. Ma nel maggio 1939, avvenuto l'Anschluss, dopo la conferenza di Monaco e l'occupazione italiana dell'Albania, egli si decise a firmare il cosiddetto Patto d'acciaio con Hitler al quale si unisce poi il Giappone, con la firma, il 27 settembre 1940, del Patto tripartito, nel quale il Giappone riconosce i preminenti interessi tedeschi ed italiani in Europa ricevendo analogo riconoscimento per l'Asia.

La condotta navale, e soprattutto sommergibilistica nei teatri bellici del Mediterraneo e dell’Atlantico fu principalmente diversa per la Germania e l’Italia. Le diversità sostanziali erano molte e quello che accomunava gli interessi delle due marine, soprattutto nel campo sottomarino, era ben poco. Anche se l'Italia aveva una flotta numerosa, non aveva quella base industriale che consentì alla Germania di avere un programma di costruzioni navali di massa. Durante il conflitto, mentre l'Italia fu in grado di produrre a stento 40 battelli, la macchina bellica tedesca ne produsse oltre 1,000. Sorprendentemente, con lo sviluppo della guerra, la Germania che all'inizio aveva chiesto la collaborazione dei sommergibili italiani, più tardi richiederà personale italiano per i suoi u-boot.

Le differenza tattiche furono determinanti per i primi anni di guerra.

Infatti, la dottrina d'impiego dei sommergibili italiani, almeno nel primo anno di belligeranza, si basava sul concetto della guerra di posizione: ad ogni battello veniva assegnato un zona di mare, dal quale non doveva assolutamente sconfinare, restando in attesa del passaggio di navi nemiche. Questa tattica, ereditata dall'esperienza della 1ª G.M., si dimostrerà infruttifera.

Per la Germania, invece, nel 1941 ebbe inizio la Rudeltaktik (tattica di gruppo) o branco di lupi: gruppi che andavano da 15 a 20 U-Boot pattugliavano le rotte in vicinanza della Gran Bretagna; quando un convoglio era avvistato, veniva inseguito da un sommergibile che ne trasmetteva per radio la posizione, la rotta e la composizione al quartier generale di Dönitz, con il quale si manteneva in collegamento finché altri sommergibili non avevano ricevuto i loro ordini e preso contatto. Poi gli U-Boot attaccavano simultaneamente, ma in modo indipendente, per riferire in seguito il risultato della loro azione a Dönitz, il quale impartiva gli ordini per un ulteriore attacco o un nuovo pattugliamento.

Per l'Italia in guerra fu molto più deleteria l'assenza di una stretta correlazione strategica tra Marina ed Aeronautica, fatto che impedì un coordinato impiego operativo delle forze. Il concetto di indipendenza di ciascuna Forza Armata, con quella aerea in grado di risolvere autonomamente

i futuri conflitti grazie al bombardamento strategico, ha un peso determinante sulla mancata formazione di una cooperazione aeronavale. Ma il tentativo di istaurare una collaborazione tra la Marina e l'Aeronautica ci fu, e fu più volte richiesta ed approvata, in via teorica, da tutti, ma in realtà si concretizzò molto raramente: questo fu un fatto grave perché impedì ai Comandi navali di sviluppare quell'atteggiamento mentale "aeronavale" e non solo navale, che sarebbe stato così utile nell'affrontare una Marina, quella inglese, dove tale mentalità era profonda e convinta.

La marina giapponese, invece, per poter combattere la numericamente superiore marina statunitense, dedicò molte risorse alla creazione di una forza superiore in qualità e quantità a ogni altra marina dell'epoca. In conseguenza di ciò probabilmente il Giappone disponeva, allo scoppio della seconda guerra mondiale della più sofisticata marina militare del mondo. Scommettendo sul successo di una tattica aggressiva il Giappone non investì in modo significativo in strutture difensive: avrebbe dovuto essere capace di proteggere le sue lunghe linee di rifornimento contro i sottomarini nemici, cosa che non riusì mai a fare, particolarmente non investì sufficientemente in navi scorta antisommergibile e antiaeree. Durante l'ultima fase della guerra la Marina Imperiale Giapponese ricorse ad una serie di misure disperate, incluso l'uso di attacchi kamikaze.

 

 

Le Potenze dell'Asse

 

U-3008

 

U-boot in navigazione

 

Caricamento di un siluro su un U-boot

 

U-505 catturato dagli americani

 

Sommergibili italiani a Bordeaux

 

Barbarigo a Bordeaux

 

Sommergibile giapponese I-58

 

Sommergibile giapponese I-58

 

Mini sommergibile giapponese

 

Mini sub giapponese

 

Ariete destinato alla R.A. ma requisito dalla Luftwaffe dopo l'8 settembre

 

Macchi Mc. 205 con i contrassegni della Luftwaffe

 

Piaggio P108

 

Piaggio P108

[Tavola 4]

L’affondamento del transatlantico britannico Oronsay scrive una delle pagine importanti del sommergibilismo italiano, dell’impegno in atlantico dei nostri battelli.

Autore dell’affondamento fu il Smg Archimede, un battello oceanico che all’inizio del conflitto fu dislocato nella base dell’africa orientale di Massaua. Nel 1941, la caduta della base italiana di Massaua era imminente a causa dell’avanzare delle truppe britanniche e in queste circostanze, per evitare la resa, i battelli italiani furono destinati alla base italiana di Bordeaux, nella Francia occupata.

I quattro sommergibili dislocati a Massaua erano l’Archimede, il Ferraris, il Guglielmotti e il Perla che arrivarono a Betasom dopo aver compiuto il periplo dell’Africa.

Dopo alcune missioni al comando del T.V. Gazzana Priaroggia in cui il battello subisce diversi danni, l’Archimede, passato al comando del T.V. Guido Saccardo, partì il 15 settembre del 1942 insieme al smg Bagnolini e il piano d’azione prevedeva che i battelli italiani raggiungessero la zona di Freetown.

L’8 ottobre l’Archimede raggiunge la zona d’agguato e dopo poche ore intercettò il transatlantico Oronsay di 20.043 tsl.

La nave apparteneva alla “’Orient Steam Navigation Co, Ltd†di Londra ed era stata costruita nel 1925 dai cantieri “John Brown & Co.†di Clydebank. Durante il periodo bellico il transatlantico, che aveva una capienza di circa 592 passeggeri, fu convertito come trasporto truppe. A causa dell’affondamento morirono 5 persone, 26 furono fatti prigionieri e altri 412 furono successivamente tratti in salvo.

Sulla posizione dell’affondamento ci sono giunte coordinate differenti: l’Ufficio Storico della Marina italiana ritiene che sono 4º 29’ N, 20º 52’ W.

 

Il varo del Smg Archimede

 

Il T.V. Gazzana-Priaroggia, comandante del smg Archimede

 

Il transatlantico britannico Oronsay

 

SS Oronsay & SS Strathellen

 

Smg Archimede - Profilo e piano di coperta

 

 

 

 

 

Bibliografia

Giorgerini G. - Uomini sul fondo

www.regiamarina.net

www.smgferraris.com

www.lelancastria.com

www.thurrock-community.org.uk

britisharmedforces.org

[Dubbi Sull'identitàDel Relitto U-455]

Riprendo un post precedente del Prof. Mattesini in cui parlava di un cavo che attraversa a 45° il ponte del sommergibile. Dall'immagine che posto, presa dal servizio sull'U-455 passato qualche tempo fa al Tg1, si nota il cavo che pende dai timoni. Inoltre da questa inquadratura, forse, (per i più esperti) è possibile confrontare meglio se i timoni orizzontali potrebbero essere quelli di un VII-C.

 

Antonio

 

[Tavola 6]

Il 10 giugno del 1940, con la contemporanea dichiarazione di guerra presentata agli ambasciatori di Francia e Gran Bretagna, l'Italia entrò nel secondo conflitto mondiale e il Mediterraneo fu al centro di campagne che interessarono numerosi e differenti teatri operativi, tra cui, oltre l’Italia stessa, la Francia meridionale, la Iugoslavia, la Grecia e l'Africa settentrionale e orientale.

La dottrina strategica della guerra navale nel Mediterraneo adottata sia dalla Regia Marina che dalla Royal Navy, non si è mai basata sul confronto diretto tra le squadre per la supremazia sulla forza avversaria, ma sulla distruzione delle linee marittime di comunicazione.

La marina britannica disponeva di due grandi squadre navali: la Forza H di base a Gibilterra e la Mediterranean Fleet di base ad Alessandria d’Egitto oltre il possedimento di Malta come base cardine dislocata al centro del Mediterraneo, e tutte le battaglie aereonavali, in questo teatro bellico, generarono dalla necessità per la Royal Navy di rifornire Malta e per la Regia Marina di assicurare i rifornimenti dei possedimenti italiani in Africa settentrionale. Si trattava, quindi, di una vera lotta ai convogli giocata ad armi impari….

La Regia Marina al suo ingresso in guerra poteva vantare la seconda flotta sommergibilistica del mondo, fiore all’occhiello di una neonata marina forte per l’impiego della nuova arma subacquea e degli insegnamenti tecnico-tattici dovuti all’utilizzo dei battelli italiani nella Grande Guerra. In realtà qualcosa era cambiato e tutto quello che alla fine della prima guerra mondiale sembrava (e certamente lo era) all’avanguardia, a distanza di oltre 20 anni non lo era più, lo stesso vale per le dottrine di impiego utilizzate da Supermarina in uno scenario bellico completamente diverso dalle aspettative e dagli studi fatti a tavolino.

L’errore maggiore delle forze belligeranti italiane fu la mancata cooperazione tra la Regia Marina e la Regia Aereonautica e quando ci si accorse che solamente una sinergia di forze poteva risollevare le sorti della guerra mediterranea vennero alla luce innumerevoli problemi tattico-logistici nella risposta di Supeaereo, nella persona del Generale Pricolo, al promemoria dell’Ammiraglio Falangola (comandante in capo dei sommergibili) dal titolo “Collaborazione aero-navale tra sommergibili e aviazione". E nonostante la Regia Aereonautica diede tutta la disponibilità alla collaborazione, alla fine del documento si legge che per carenza di basi nel Mediterraneo e di comunicazione tra aerei e sommergibili (dovuta alla mancanza di apparecchi radio istallati sui battelli), la cooperazione (per forza di cose) veniva meno.

A danneggiare maggiormente la Regia Marina nell’andamento della guerra fu la grande ricerca dei mezzi antisom compiuta dalla marina britannica, attraverso l’impiego di nuovi strumenti assolutamente sconosciuti ai nostri Stati Maggiori. Inoltre la cattura di cifrari e documenti segreti da alcuni sommergibili italiani consegnarono un netto vantaggio alla Royal Navy che, conoscendo i nostri punti di agguato, non mancava mai gli appuntamenti con il suo naviglio.

In ultimo, ma non per importanza, l’elemento determinante per la vittoria degli alleati (come definito dal Generale Eisenhower) è la fonte di informazioni nota al secolo come Ultra, l’ apparato cha ha permesso la decrittazione del codice Enigma, il codice cifrato inventato dal tedesco Frederick W. Winterbotham.

 

 

Le principali battaglie del Mediterraneo:

• Punta Stilo 9 luglio 1940,

• Capo Teulada 27 novembre 1940

• Sardegna 10-11 gennaio 1941

• Canale di Sicilia, operazione Excess, 26-28 settembre 1941

• Golfo della Sirte, operazione Haldberd, 17 dicembre 1941

• Operazione mezzo giugno 1942

• Operazione mezzo agosto1942

 

 

Incrociatore Fiume. Battaglia di Punta Stilo

 

Incrociatore Zara. Battaglia di Punta Stilo

 

Battaglia di Capo Teulada

 

Incrociatori italiani nella battaglia di Capo Teulada

 

Andrea Doria durante l'operazione Express

 

Andrea Doria e Vittorio Veneto durante l'operazione Express

 

La corazzata Cavour affondata dagli aerosiluranti britannici Fairey Swordfish

 

Nave Littorio. Una delle navi che ha partecipato nel Golfo della Sirte all'operazione Haldberd

 

Velivolo S79 autore dell'affondamento del cacciatorpediniere inglese Bedouin nella battaglia di Mezzo Giugno

 

L'arrivo a Messina dell'Attendolo rimorchiato, privo della prora, dopo la Battaglia di "Mezzo Agosto"

 

Sommergibile in porto a Massaua

 

Mas in Mediterraneo (1941)

 

Sommergibili inglesi classe "U" a Malta

 

Equipaggio del Smg Ambra

 

 

Bibliografia:

Giorgerini G. - Uomini sul fondo

www.regiamarina.it

www.dodecaneso.org

www.amicisanmartino.it

[Tavola 9]

L’avventura atlantica dei sommergibili della Regia Marina inizia, almeno “sulla carta†, nel 1939 quando durante le riunioni di Friedrichshaffen l’Ammiraglio Domenico Cavagnari, in qualità di sottosegretario di Stato e di capo di Stato Maggiore, prometteva all’alleato germanico la presenza dei sommergibili italiani in Atlantico pronti a coadiuvare l’azione bellica degli U-boot tedeschi.

La promessa di Cavagnari era un impegno molto grande per la Marina italiana che aveva dei battelli di grande dislocamento capaci di passare lo stretto di Gibilterra per approdare in una base atlantica, ma la preparazione del personale in servizio sui sommergibili e le tattiche di impiego erano state previste per uno scenario operativo concentrato nel mar Mediterraneo. Con la caduta della Francia che si ritirava dall’attività bellica, i tedeschi ebbero libero accesso ai porti francesi sull’oceano Atlantico. La situazione favorevole dell’occupazione dei porti francesi permise agli alleati germanici di attuare immediatamente un piano di costruzione degli U-boot che portò, in poco tempo, la flotta sottomarina tedesca a superare il numero dei battelli a disposizione della flotta italiana, al tempo la seconda del mondo.

Successivamente una delegazione militare italiana visitò i vari porti della Francia occupata convenendo, d’accordo con gli alleati tedeschi, che la base atlantica italiana sarebbe stata installata a Bordeaux, nel porto fluviale collegato al Golfo di Biscaglia grazie al fiume Gironda e al mar Mediterraneo attraverso un sistema di chiuse. Il porto di Bordeaux aveva già diverse infrastrutture come officine, depositi e bacini di carenaggio che in poco tempo potevano essere ripristinati e pronti ad ospitare i sommergibili italiani.

Dalla città di Bordeaux nasce il nome di Betasom, dove B sta per Bordeaux e som per sommergibili. Ovviamente in gergo militare B è l’abbreviazione di Beta, da cui nasce “Betasomâ€Â.

Con l’arrivo a Betasom dell’Ammiraglio Parona (Comandante del Gruppo Sommergibili Atlantici) il 30 agosto 1940, fu ufficialmente inaugurata la base atlantica dei sommergibili italiani e dal 1 settembre venne costituito il Gruppo Sommergibili Atlantici che rimase attivo fino alla notizia della firma dell’armistizio, l’8 settembre 1943.

Alla base atlantica furono assegnati 27 battelli: 10 della classe “Marcelloâ€Â, 6 della classe “Marconiâ€Â, 3 della classe “Calvi†e 3 della classe “Liuzziâ€Â, 2 della classe†Otaria†, 2 della classe “Argo†e il Benedetto Brin.

All’inizio dell’avventura atlantica i battelli italiani risentirono della netta superiorità tecnica degli U-boot tedeschi, tant’è che se è possibile riassumere in maniera schematica, il rendimento delle unità della Kriegsmarine fu nettamente superiore alle unità italiane nel 1940 e circa 4 volte superiore l’anno successivo. Per gli anni a seguire, il 1942 e 1943 il bilancio fu identico a dimostrare gli sforzi compiuti dagli equipaggi italiani ad abituarsi al tipo di guerra atlantica (completamente diversa dalla condotta mediterranea) e alle migliorie apportate ai battelli italiani tra cui la diminuzione delle false torri e delle camicie dei periscopi e una maggiore autonomia operativa.

 

Smg Bianchi a Bordeaux

 

Smg Barbarigo a Bordeaux

 

Smg Calvi a Boreaux

 

Gli ammiragli Donitz e Parona a Betasom

 

 

Bibliografia:

Giorgerini G. - Uomini sul fondo

www.Regiamarina.it

[Tavola 7]

Il smg Enrico Toti, uno dei quattro battelli della classe Balilla insieme al Balilla, Millelire e Sciesa, era classificato come sommergibile da grande crociera.

Questi furono i primi battelli ad essere costruiti nel periodo storico compreso tra le due guerre e consegnati alla Regia Marina tra il 1928 e il 1929.

Il Toti, durante il periodo prebellico, venne utilizzato come unità addestrativa fino al settembre del 1933 quando partì per una missione dimostrativa, insieme allo Sciesa, per il periplo dell’Africa. La missione terminò nel febbraio del 1934 dopo aver toccato oltre 20 porti. La missione prevedeva che i due battelli fossero in assetto da guerra, quindi con il personale al completo e tutte le armi imbarcate operative.

All’inizio del conflitto (giugno 1940) il Toti era un battello già considerato alla conclusione del suo servizio operativo.

Nell’ottobre dello stesso anno il battello, impossibilitato a raggiungere il suo punto d’agguato a causa di un avaria ai motori elettrici, facevo rotta verso Brindisi per il rientro alla base, quando alle ore 1,10 circa avvistò un grosso sommergibile inglese in navigazione in superficie e l’italiano iniziò prontamente la manovra d’attacco rispondendo al fuoco del cannone nemico con la mitragliera e successivamente con il cannone. Il comandante Bandini riesce ad evitare di poppa un siluro lanciato dall’avversario mentre la torretta viene colpita dal fuoco del cannone inglese.

Dopo 30 lunghissimi minuti di combattimento il sommergibile nemico, che tentava una manovra di disimpegno fu raggiunto da un siluro del Toti e in pochi minuti affondò, uscendo quasi verticalmente dall'acqua, con l’intero equipaggio.

Durante questo combattimento di coperta, il cannone si inceppò e uno dei serventi al pezzo, il marinaio elettricista Nicola Stagi preso dalla foga della collera lanciò lo stivale contro il battello nemico emulando il gesto dell’eroico bersagliere Ettore Toti di cui l’unità italiana portava il nome.

L’episodio che assurge, in una visione “romanticaâ€Â, alla massima espressione del senso del dovere e di amore patrio, fu protagonista di diverse copertine di giornali dell’epoca oltre ad ispirare il cineasta e regista italiano Francesco de Robertis a dedicare all’episodio la pellicola “Alfa Tau†del 1942.

Nel periodo storico successivo all’affondamento si ritenne che il sommergibile inglese fosse il Raimbow, mentre la Sezione Storica dell’Ammiragliato britannico ritenne, alla luce delle più recenti ricerche conclusesi nel 1988, che il sommergibile fosse il Triad del Capitano di Corvetta Salt.

 

Copertina dell'Illustrazione del Popolo dell'ottobre 1940

 

Il Toti alla scuola sommergibili di Pola

 

Il sommergibile inglese Raimbow

 

Il sommergibile inglese Triad

 

 

 

Bibliografia:

Giorgerini G. - Uomini sul fondo

www.ottante.it

www.regiamarina.net

www.maricosom.net

[Tavola 5]

Il sommergibile Pietro Micca fu progettato sulle linee di un disegno molto ambizioso per il periodo storico di riferimento: un sommergibile che fosse la tempo stesso silurante e posamine e con elevate prestazioni di velocità, armamento e autonomia. Il battello, tecnicamente, ebbe un ottima riuscita che rispondeva in maniera eccellente alle aspettative della Regia Marina. La qualità tecnica a scapito dei costi troppo eccessivi portò alla decisione di rinunciare alla sua produzione investendo su battelli e progetti meno onerosi.

Il Micca fu costruito a Taranto nei Cantieri Tosi tra il 1931 ed il 1934, e varato nel 1935, e costituì l'unico battello della classe omonima.

Il Pietro Micca svolse, in totale, 24 missioni di guerra.

Nel 1937 prese parte alla Guerra Civile Spagnola effettuando due missioni, in nessuna delle due operò come posamine.

Il 5 maggio 1938 è protagonista come unità ammiraglia dei sommergibili italiani, alla parata in onore di Hitler che si tenne a Napoli.

All'inizio del conflitto , al comando del Capitano di Fregata Vittorio Meneghini, il Pietro Micca opera in acque egiziane dove il 12 Giugno 1940 deposita uno sbarramento di 40 mine galleggianti al largo della base britannica di Alessandria d'Egitto.

Due mesi più tardi, il 12 agosto, è di nuovo operativo nelle acque di Alessandria al comando del Capitano di Fregata Alberto Ginocchio. Dopo due giorni di agguato, avvista una formazione di cacciatorpediniere nemiche contro cui lancia due siluri di poppa disimpegnandosi in profondità. Dopo circa 40 secondi viene avvertito lo scoppio di uno degli ordigni, ma la documentazione ufficiale inglese non farà mai riferimento a questo episodio.

Dopo un periodo di manutenzione, il battello è oggetto di interesse dell'Ammiraglio Donitz, comandante dei sommergibili tedeschi, per compiere delle missioni in Atlantico, ma la richiesta non viene accolta dalla Regia Marina a causa degli urgenti trasporti da compiere in Mediterraneo.

Nel 1941 è protagonista di un incidente all'imbocco del porto di Lero, quando uno dei siluri poppieri esce dal tubo esplodendo a poca distanza dalla poppa del battello provocando seri danni.

Nel periodo successivo il Micca continua incessantemente le missioni di trasporto tra l'Italia e le coste africane. A fine luglio 1943, partendo da Taranto, deve raggiungere il porto di Napoli circumnavigando la Sicilia. Ma la sera del 28 luglio, a causa di improvvise avarie, il battello inverte la rotta alla volta di Taranto in attesa di una nave antisom che la scorti in porto. Purtroppo durante la navigazione incontra il sommergibile britannico Trooper pronto a lanciare contro l'italiano una salva di sei siluri, uno dei quali va a segno centrando il battello e provocandone danni tali da farlo affondare in pochi minuti. Solo 18 membri dell'equipaggio riusciranno a salvarsi.

 

Il Micca in navigazione

 

Motivazione Croce di Guerra per il siluramento del 14 agosto 1940

 

Foto del dipinto di Claudus raffigurante il siluramento del cacciatorpediniere britannico da parte del Micca, con autografo del Comandante Ginocchio

 

 

Bibliografia:

www.regiamarina.net

www.sommergibili.com

www.sportesport.it

www.lasecondaguerramondiale.it

digilander.libero.it/asscult2000

[Tavola 3]

Lo stesso destino tragico e crudele ha legato indissolubilmente i nomi e gli uomini di due battelli italiani a poco meno di tre anni di distanza. Siamo in un momento storico in cui la Grande Guerra è lontana e l’altra non è nemmeno all’orizzonte.

E’ il 26 agosto del 1925 a circa sei miglia dalla costa di PortoPalo di Capo Passero (SR), il sommergibile Sebastiano Veniero (classe Barbarigo) si trovava in mare aperto per una esercitazione insieme ad altri due sommergibili: il Nani e il Marcello.

Da quella esercitazione il Veniero, sotto il comando del Capitano di Fragata Paolo Vandone, non farà più ritorno. Speronato all’alba, dalla motocisterna Capena della Società di Navigazione Roma, si inabisserà in pochissimo tempo e nessuno dei 48 membri dell’equipaggio riuscirà a salvarsi.

Il relitto del sommergibile Veniero giace a circa 55 metri di profondità ed è stato scoperto nel 1993 da Enzo Maiorca.

 

Il sommergibile Veniero in navigazione

 

Il sommergibile Veniero in cantiere

 

Tre anni dopo, il 6 agosto 1928, una esercitazione nelle acque istriane di Pola vedeva impegnati i due sommergibili gemelli F14 e F15 con altre unità di superficie.

Il sommergibile F14, partito all’alba del 6 agosto da Pola, fu avvistato intorno alle 8.40 dal cacciatorpediniere Abba che trasmette questo messaggio alle altre unità: "sommergibile a dritta al traverso"

Il sommergibile era in emersione e fu speronato a poppavia dal cacciatorpediniere Missori che, seguendo il cacciatorpediniere Abba, troppo tardi si accorse dell’ F14 che affondò con la prua in alto e adagiandosi su un fondale di circa 40 metri e inclinato di 70°.

Immediatamente si attivò la macchina dei soccorsi con le unità di superficie che lanciavano segnali di posizione e con il sommergibile F15 che si tenne in contatto con l’equipaggio del battello gemello mentre da Pola salpava un pontone da sollevamento che giunse nella notte sul luogo dell’incidente. Intanto le comunicazioni tra i due battelli si facevano sempre più deboli e cessarono del tutto intorno alle 21.50 dello stesso giorno. Un appunto del comandante Isidoro Wiel riporta:

<<Mentre davo aria ho visto il caccia, ho accostato in fuori, ho mollato la zavorra di poppa. Siamo in quattro in camera d manovra, tre in camera ufficiali, dieci a prora, gli altri sono chiusi a poppa vittime del dovere. Serenità a bordo. Si pensa a Dio, alla Famiglia, alla Patria. Attendiamo fiduciosi.>>

Dei 27 membri dell’equipaggio non si salvò nessuno a causa delle emissioni di gas di cloruro. La commissione d’inchiesta fece presente che il battello non era equipaggiato di apparecchi per la rigenerazione dell’aria o assorbimento dell’anidride carbonica. Per cui la riserva di aria era assicurata per un tempo non superiore alle 12 ore.

Il battello fu recuperato intorno alle ore 18 del giorno successivo.

 

Il recupero

 

In bacino

 

Il Comandante

 

 

 

Bibliografia:

 

www.trentoincina.it

www.bagnonemia.it

www.***

www.sommergibiliitaliani.com

www.danielelorefice.it

www.lospecchiodellacitta.it

[Tavola I]

L’idea di un battello capace di navigare in immersione è molto antica. Leonardo da Vinci (affascinato dagli esperimenti di Cesare Cesariano nel fossato perimetrale del castello di Milano) ci ha tramandato una serie di studi, progetti e disegni di una nuova macchina bellica, che egli stesso ritiene sleale nell’impiego per le battaglie in mare e di cui non vorrebbe divulgare il progetto "E questo non pubblico o divolgo per le male nature delli omini, li quali userebono le assassinamenti nel fondo de’ mari col rompere i navili in fondo e sommergeli insieme con li omini che vi sono dentro"*

Dai progetti di Leonardo alla prima macchina capace di navigare in immersione passeranno diversi secoli, bisognerà aspettare la guerra civile americana per vedere il sommergibile operativo e pronto ed immergersi. Sebbene questo battello avesse una struttura molto semplice e una autonomia operativa fortemente limitata, dovuta anche al propulsore di natura "umana", può essere senza dubbio considerato il padre del moderno sommergibile.

L’avventura italiana nei confronti della nuova arma subacquea nasce dall’impulso avuto dalla ricerca e sperimentazione francese, quando nel 1888, si venne a conoscenza dei risultati riportati dalle prove del "Gymnote", il sommergibile progettato da Gustave Zédé e venne incaricato l’ing. Giacinto Pullino , ufficiale del genio navale, di progettare un battello subacqueo. Così nei primi mesi del 1890 il sommergibile "Pullino", poi denominato Delfino, venne impostato nell’arsenale di La Spezia.

Le prime prove del nuovo battello, costato alla Marina italiana circa 300.000 Lire, iniziarono nel 1892 e furono definite eccellenti nell’anno successivo in un articolo della "Rivista Nautica" , ma nonostante questi primi successi ottenuti la maggior parte dell’opinione pubblica ignorava se la produzione e la ricerca del sommergibile continuasse.

In realtà questo primo esperimento rimase unico per molto tempo, tant’è che nel 1895 il Delfino fu posto in disarmo e, per vari anni, dimenticato.

L’approcio dello Stato Maggiore della Marina con il nuovo mezzo subacqueo e la decisione di iniziarne la costruzione non fu dei migliori a causa dello scetticismo verso l’innovazione di questo progetto, ma soprattutto per la scarsa prospettiva d’impiego in eventuali scenari bellici.

La situazione italiana iniziò a cambiare agli inizi del nuovo secolo quando nel giugno 1905, grazie ad un progetto di legge presentato alla Camera dall’Ammiraglio Mirabello, venne prevista la costruzione di sette nuovi sommergibili, oltre i cinque della classe "Glauco" (1903/1905) che stavano iniziando il loro servizio in Marina.

I nuovi sette sommergibili facenti parte della classe "Medusa" furono impostati a partire dal 1910, dopo la costruzione di alcuni esemplari della classe "Foca".

Nel 1915, dopo nove mesi dall’inizio della Grande Guerra, l’Italia fece il suo ingresso nel teatro delle ostilità con un modesto numero di sommergibili dislocati ed impiegati maggiormente nel bacino adriatico.

A determinare l’andamento e la condotta dei battelli italiani, oltre le manchevolezze tecniche dei materiali e l’inadeguata preparazione del personale ad uno scenario di guerra, fu la scarsa (se non completamente assente) dottrina d’impiego della nuova arma subacquea, al contrario delle marine Germanica e Austro-Ungarica che riportarono notevoli successi legati alle offensive dei battelli, nonostante il bilancio finale delle ostilità.

 

 

 

Bibliografia:

• Giorgerini G, Uomini sul fondo – ed. Oscar Mondadori

• Marzo Magno A. (a cura di), Rapidi ed invisibili – ed. il Saggiatore

• Wikipedia – enciclopedia online

 

 

 

_______________________________

* Leonardo da Vinci – Il Codice Hammer c. 15°, f, 22v

 

 

Studi per carene di navi inaffondabili

 

Particolare

 

Il Delfino in navigazione