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Varo5
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grazie Aldo.
ma è il catalogo di una mostra o c'è qualcosa di realmente interesante al museo del mare?
Carissimo Totiano scusa del ritardo nella mia risposta.
Trieste è la trascurata speciale della politica nazionale.
I politici triestini non valgono nulla. I sindaci a TS sono stati o istriani o friulani. Avranno fatto del loro meglio ma i risultati?
L'esempio può essere il museo del mare di TS.
Un giornalista del PICCOLO (il quotidiano di Trieste) ha scritto:
Gli oggetti esposti nel museo sono un terzo del materiale posseduto
e non esposto per mancanza di spazio. Il giornalista ha scritto un
articolo con questo titolo: "Museo del mare Al sindaco il rilancio
non interessa". Non servono altri commenti.
Abbiamo a TS L'Aldeberan (modellismo) di una bravura eccezionale. hanno 600 modelli di navi, dei veri capolavori per chi sa giudicare.
Solo una ventina sono esposti in un buco che sembra una cantina. L'Aldebaran, che è privata, non è citata nei totem sparsi per la città che indica ai turisti i luoghi da visitare. Servono commenti?
Avevamo una enorme flotta mercantile. Non esiste più. Trieste aveva quattro cantieri navali. Non esistono più. Il Museo del Mare era i nostri ricordi.
A fare una visita sembra una mostra di pochi cimeli. Ci viene negata pure la memoria.
Il Polo museale nel porto vecchio è un'altra presa in giro. Le opposizioni sono insormontabili. Gli interessi di bottega devono essere rispettati.
Varo5
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Aldo, un solo, grande, immenso, sentito.........
GRAZIE!!!!
Entrare nel mondo degli addetti ai lavori in un campo come la tecnica navale è fantastico sotto una guida di tale competenza...... e pazienza.
mi ricordo le lezioni di teoria della nave e stivaggio delle merci al nautico.
ottimo lavoro.
Vi ringrazio per la vostra partecipazione e invito anche quelli che mi seguono silenziosi ad unirsi con domande e dubbi.
So che sono cose complesse non facili a mettere insieme e sono disponibile a dare spiegazioni dove sono stato poco chiaro.
Comunque ringrazio tutti quelli che mi seguono, E' un invito a continuare ed a sentirmi un po' meno solo.
Varo5
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Salve Varo5... mio padre ci ha lavorato per diversi anni sull'AUSTRALIA !!!
Tuo padre ha navigato sull'"Australia" all'epoca Lloyd Triestino oppure all'epoca Cile ?
Io non avevo alcun contatto con l'Equipaggio. Il Lloyd T. aveva sia a Trieste che a Genova personale tecnico per la bisogna. Ricordo un breve viaggio con la "Victoria II" sono partito da Genova a mezzogiorno e sbarcato a Napoli il mattino dopo. Avevo una cabina a sinistra della Hall di entrata, la porta di entrata era in mezzo ai passeggeri al bancone della reception. La consegna: dare un'occhiata ll'impianto di regolazione automatica dell'impianto di climatizzazione.
A parte le formalità d'imbarco, l'unica persona dell'Equipaggio conosciuta è stato il cameriere che mi ha accompagnato alla cabina e mi ha dato le chiavi che ho lasciato nella toppa allo sbarco.
Le uniche persone che ho contattato sono stati i passegeri al tavolo della cena: due uomini ed una signora con cui ho dialogato a tavola e non più visti.
La "Victoria II"è praticamente una delle sette quasi gemelle dell'Australia, prima della serie e Victoria penultima. l'Australia aveva tre metri in più di lunghezza.
Ciao Drakker saluta "Leonessa" da parte mia. Varo5
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domanda: secondo te si è risolto qualcosa con i battelli gonfiabili dotati di sensore di pressione?
Carissimo Marco, cerco di darti una risposta sui battelli gonfiabili.
Io li conosco questi battelli gonfiabili non solo per averli visti ma ne ho acquistati parecchi per le navi militari, incominciando con la "Saetta" fino alla "Garibaldi".
In verità conosco poco la loro evoluzione nei tempi, perché erano i miei collaboratori che facevano tutto. Io ho assistito al collaudo di quelli che abbiamo sistemato sulla "Saetta".
Erano omologati M.M.I. chiusi in un involucro che si autoapriva quando cadevano in mare. In superficie si autogonfiavano ed eranpo piuttosto grandi ma non ricordo quante persone potevano imbarcare. Se la nave in affondamento se li portava sotto per mancanza di sgancio da parte del personale, c'era un congegno automatico a pressione del mare che, arrivati a 10 metri di profondità, sganciavano l'involucro contenitore del battello sgonfio che veniva a galla.
Quì il battello si gonfiava (con una certa lentezza) fino a diventare un gommone di salvataggio. Le persone in mare dovevano arrangiarsi a salire sopra in modo non facile, perché l'anello gonfiato era piuttosto grosso. Immagino l'abilità di un marinaio a salire sopra. Al contrario se i naufrafghi erano anche signore anziane ho presente tutta la difficoltà e l'inadeguatezza di questi sistemi.
La nave in affondamento (la maggioranza dei casi) si inclina da un lato e rende impossibile amainare tutte le imbarcazioni. Penso all'"Andrea Doria" che è rimasta a galla ben 8 ore e non certo alla "Costa Concordia" che aveva
il porticciolo del Giglio a 450 metri per ogni sbarco.
Però il gommone armato di tendone riparatore dei naufraghi già saliti, con una biscalina in legno (galleggiante) di 4 gradini per agevolare la salita potrebbe essere una reltà.
Il numero di questi gommoni, impachettati in barilotti poco ingombranti che si sganciano da soli come quelli M.M.I., per metà delle persone imbarcate, e sistemati in posizioni inaccessibili per non ingomnrare spazio utile potrebbe essere una soluzione fattibile in attesa di qualche cosa di meglio.
Ciao Marco, al prossimo problema che ti salterà in mente. Varo5
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immagino che le prove di velocità furono effettuate sulle basi misurate tra spezia e genova...
Il promontorio del miglio misurato di Punta Chiappa - Portofino tra le cittadine di Camogli e S.Margherita Ligure. Nella seconda mmagine è tracciato il percorso che fanno le navi in corsa a tutta velocità.
Era inevitabile la scelta di questo promontorio. La rotta che fanno le navi in prova di velocità, non deve disturbare gli
altri utenti del mare e viceversa. Se qualcuno si avvicina e la nave deve rallentare o fare una rotta diversa da quella
tracciata, deve essere rifatto il doppio percorso perché la ripetizione è necessaria per invalidità del risultato.
L'Autorità marittima fa annunci per tempo e se qualcuno va a disturbare sono multe mozzafiato.
Varo5
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Al termine delle prove di velocità si conclude anche il viaggio di trasterta, dirigendo la prua a Nord. Genova già si vede in lontananza.
E'stato un viaggio tranquillo in tutti i sensi. Il mare placido ci ha concesso una permanenza a bordo idilliaca con un padrone di
casa (Lloyd Triestino) al livello della sua fama, soprattutto in cucina, trattandoci da ospiti privileggiati.
Da ricordare il transito dello stretto di Sicilia a tarda notte illuminato dalle due città rivierasche, Messina e Reggio Calabria, visto dall'alto sopra la tuga di pilotaggio.
Non ho dimenticata la partenza da Trieste, città natale dell'Australia.
All'ora prevista della partenza gli altoparlanti della nave diffusero il messaggio "tutti a tavola per il pranzo - non si parte".
Si è levata d'improvviso una bufera di bora che ci ha incollati al molo ed i potenti rimorchiatori, fatti per ben altri dislocamenti di navi da tirare, non riuscirono a staccare l' "Australia" dal molo.
La partenza è rimandata a ...quando la Bora ce lo permetterà.
la foto è una finta fotografica in quanto io non avevo nulla da fare con le prove di velocità.
Varo5
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La prima immagine mostra Punta Chiappa, da dove si vedono bene le cittadine di Recco a sinistra e Camogli a destra, si trova il primo traguardo di partenza del miglio misurato.
La seconda immagine mostra Portofino dove si trova il traguardo di arrivo del miglio misurato.
Questa é un'immagine dell'incaricato d'affari italiano a Trieste.
Una specie di Console, perché allora Trieste non era italiana ma occupata dal "governo militare alleato" fino al trattato di pace che impose gli assurdi confini attuali, provocando l'esodo di 350.000 persone.
E'stato invitato come ospite, con il Sindaco di Trieste e relative signore, ad una mini crociera. Viaggio di trasferimento dell' "Australia" dalla città di costruzione (Trieste) alla città capolinea dei viaggi Genova - Sydney e le prove con mare profondo.
Varo5
I numeri che possiedo sono discordanti e li scelgo per logica, ma potrebbero essere errati in fatto di velocità raggiunte dalle dette navi (solamente nelle velocità). Alcune prove possono essere state eseguite a Trieste ed altre nel Tirreno. Le prove nel Tirreno sono più favorevoli con notevole vantaggio rispetto l'Europa costruita al Muggiano (La Spezia) con profondità del mare di centinaia di metri, mentre per l'Africa hanno fatto la prove davanti a Trieste che ha un fondale di 20 metri con una immersione di 7,4 m. e probabilmente prima del zavorramento.
La nave si trascina per attrito anche il fango sul fondo marino. Per inciso quando la città di Pola era italiana le prove di velocità si andava a farle tra la costa istriana e l'isola di Cherso, cioè vicino a Fiume, oggi Rieka, che ha una profondità di 150 metri. Per mettere la cigliegia sulla tradizionale torta, i traguardi del miglio misurato davanti a Trieste si trovano in Italia (quello a Nord) ed in Slovenia (quello a Sud). Io ero in plancia di comando sulla Australia quando la nave si avvicinava al traquardo Sud, durante le prove in mare, ed una motovedetta dispettosa di Tito (allora Jugoslavia) si è fermata sulla rotta dell'Australia.
Ricordo le parolacce del com.te Relli che ha lasciato l'Australia in rotta con la sirena a urlo prolungato per far capire che non avrebbe girato e la motovedetta ha atteso l'ultimo minuto utile per mettere in moto e non farsi investire.
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Credo siamo in vicinanza delle coste liguri. Non entreremo a Genova ed affrontiamo le prove in mare subito, per non dover tornare in mare il giorno dopo.
L'"Australia" è già nelle acque delle prove e va a Nord della zona misurata per posizionarsi in rotta di prima prova. Fa un giro oltre la cittadina di Recco e si posiziona in rotta parallela alla costa di Punta Chiappa - Portofino a tutta forza. Non ho contato i passaggi ma credo siano stati quattro verso Sud-Est e quattro di ritorno Est Nord-Ovest. Le medie si fanno due a due l'andata col suo ritorno. Poi la prima media con la seconda e la media tra la terza e quarta. Infine la media fra le due medie rimaste si ottiene la velocità effettiva.
Tutto questo lavorio viene fatto per compensare le eventuali correnti che possono avvantaggiare o ridurre la velocità che fa la nave. Il valore che hanno definito è stato 18 nodi. Io non ho assistito a tutti questi conteggi in quanto non era mia pertinenza. Il goniometro che si vede nella seconda immagine non fa parte della nave e credo appartenga agli incaricati delle prove.
Varo5
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Si vedono le Apuane vuol dire che navighiamo lungo la costa della Toscana.
L'immagine mostra uno dei meccanismi delle gru per le imbarcazioni di salvataggio. Sono gru complesse di vari tipi che hanno tutte la caratteristica di agevolare la manovra di messa in mare dell'imbarcazione.
Se viene liberata da una trattenuta di sicurezza, la gru con l'imbarcazione sospesa, scivola per gravità senza alcuna forza esterna, e senza manovrare il verricello, presenta l'imbarcazione alla passeggiata sottostantre in posizione ideale per l'imbarco delle persone in attesa.
I marinai hanno sufficiente tempo per aiutare l'imbarco delle persone nelle scialuppe. Non hanno bisogno di energia elettrica per la manovra successiva, basta agire sul freno del tamburo del verricello in modo che l'imbarcazione con le persone a bordo scendano in mare con celerità e sicurezza.
Le gru che avete visto nelle foto sono di tipo "Welin" create per questo tipo di salvataggio.
Tante belle parole e brillanti invenzioni per la nave che affonda in orizzontale e diritta. Se la "Costa Concordia" non fosse finita ad arenarsi sul promontorio che abbiamo visto, non sarebbe stato posibile ammainare nemmeno una delle due serie d'imbarcazioni di salvataggio. In mare aperto si sarebbe rapidamente capovolta, per scarsa stabilità, prima di mettere mano alle scialuppe di salvataggio.
Varo5
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L'immagine mostra una delle due paggeggiate che hanno tutte le navi e si trovano sotto le imbarcazioni di salvataggio. Sono apposta sistemate in quella posizione per permettere il raggruppamento delle persone a bordo in attesa di essere imbarcate nelle imbarcazioni di salvataggio, calate dalla loro posizione di sgombero (inacessibile), in posizione facile all'imbarco in caso di pericolo.
La sistemazione è senz'altro ideale per le navi in condizione di naufragio, ma con affondamento orizzontale. Purtroppo gli affondamenti avvengono con nave inclinata su un fianco. In tali casi le imbarcazioni di un fianco restano inaccessibili e in questo caso non tutte le persone vengono salvate.
Il numero delle imbarcazioni prevede un posto per tutti il che non è reale se le imbarcazioni non possono essere amainate tutte.
E' un problema irrisolto nelle normative sul salvataggio delle persone in pericolo con nave in affondamento. Vedi "Andrea Doria" che è affondata con le imbarcazioni del lato sinistro inutilizzate, come quelle della nave "Costa Concordia".
Come ho cercato di spiegare in TECNICA e con il naufragio della "Costa Concordia" l'affondamento inclinato dipende dall'altezza metacentrica e dal numero di compartimenti stagni che si allagano. Quindi irrisolvibile in modo diverso dall'imporre doppio numero delle imbarcazioni sufficiente per ciascun lato.
Per il presente le passeggiate risolvono la concentrazione di persone in attesa del segnale "Tutti a tavola che il pranzo è servito".
In questo topic abbiamo visto imbarcazioni di salvataggio e loro gru a profusione, tutte ben sistemate con le loro gru d'impiego, nuove fiammanti perché l' "Australia" compie, in questo caso, il suo primo viaggio, e tenute sempre in efficienza dalla cura del nostromo imbarcato. Fortunatamente non impiegate nei circa trenta anni di navigazione dell' "Australia".
Varo5
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Le colonne hanno il compito di ventilare le stive ma anche di reggere i picchi da carico per il servizio della nave, nei porti poco attrezzati, per l'imbarco e lo sbarco delle merci.
Purtroppo la foto non mostra le attrezzature di piede dei picchi da sollevamento del carico, alquanto interessanti. Erano di mia pertinenza prima di occuparmi di ventilazione e perciò non fotografati.
In TECNICA ho postato le caratteristiche di calcolo per queste attrezzature che ho creduto più interessanti, ma si riferivano al centramento della nave.
Sul frontale si vede l'ala di plancia destra della nave da dove il Comandante dirige le operazioni di attracco alla banchina.
Il particolare dell'albero con la coffa. Ai tempi attuali con il RADAR a cosa serve questo oggetto d'altri tempi?
Questo oggetto antico serve ancora. E' il goniometro navale delle ali di plancia.
Contiene la bussola ed un traguardo e potrebbe essere utilissimo per le prove in mare.
Controlla la rotta della nave che non scarrocci durante le prove e traguarda la partenza e l'arrivo del miglio misurato, quando i pali di traguardo a terra si sovrappogono.
Un cronometro misurerà il tempo impiegato nel percorrere il miglio misurato e determinerà quanti miglia farà la nave in un'ora. Credo che anche oggi le prove in mare si facciano come allora. Infatti, i Signori di questa operazione se lo sono portato appresso uno personale, che vedremo nelle prossime immagini.
Tutte le apparecchiature moderne sono utilissime e migliori nell'uso, ma non affidabili quando si può discutere di eventuali penalità.
Varo5
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Credetemi, sarete anche Voi meravigliati di tante colonne di ventilazione.
Oggi sistemerebbero delle macchine ventilanti per questo servizio delle stive, certamente più efficace che sistemare questa selva di "candelotti" per ottenere una ventilazione naturale senza spendere energia elettrica.
A questo punto sarete curiosi di sapere come sono fatti questi "candelotti" per ottenere una discreta ventilazione, ma non paragonabile a quella meccanica.
Soddisfo la Vostra curiosità dandovi dei disegni indicativi, come ho fatto tempo fa per le catene delle ancore.
Prima indicazione è quella di definire quale tipo consente l'entrata dell'aria e quale consente l'uscita. Non basta dobbiamo pensare anche alla pioggia oltre al vento, senza scordare gli spruzzi delle ondate sullo scafo.
Le teste (non sono "cuffie" senza difesa come una volta - mi riferisco al topic "Le cuffie della petroliera" le cui complicazioni erano tanto più pesanti) per mancanza conoscitiva dell'uso della ventilazione naturale.
La testa aspirante è quella cilindrica, che ha le aperture in tutte le direzioni, e ci vuole un buon vento per far entrare un discreto volume d'aria trattenendo la pioggia.
L'altra testa, di scarico, è più semplice e più efficace pur avendo le difese parapioggia. Questa testa d'uscita è favorita anche dal fatto che i compartimenti interni della nave sono caldi e l'aria più leggera tende a salire La testa di scarico ho dovuto disegnarvela io perché non ho il disegno normalizzato.
Un'ultima interessante osservazione, il Cantiere non costruiva questi particolari, faceva delle commesse ad una miriade di ditterelle specializzate in lavori di carenteria ed altri generi adatti alle nostre necessità.
Potete immaginare quanto lavoro davano i cantieri a ditte piccole e grandi, non soltanto nella Regione F.V.G. ma in tutte le Regioni che avevano potenzialità adeguate. Il lavoro uscito dai tavoli dei miei disegnatori per la "Garibaldi" credo un 80 % è stato realizzato da ditte esterne e montato a bordo dagli operai del Cantiere.
Ora mancando il lavoro ai cantieri anche L'indotto è in grande difficoltà.
Varo5
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Durante un viaggio si trova sempe un momento di riposo e se il tempo lo permette si stà all'aperto.
Le colonne che si vedono verso poppa, come quelle che si trovano a prua, sono le entrate ed uscite della ventilazione delle stive, che si trovano sul primo ponte dentro lo scafo. Non erano cose mie.
Un particolare di come sono lavorati i passaggi di questi grossi tubi attraverso i ponti di legno, che fasciano i ponti di acciaio.
Le teste delle colonne sono fatte per agevolare l'entrata dell'aria o di espellerla, usando il vento prodotto dalla nave in navigazione.
Sullo sfondo Punta Chiappa e la prossima immagine Portofino.
Varo5
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Grazie Argo75.. preciso come sempre!
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.. ma dov'é finita la funzione ESPORTA MP ?
devo vuotare la cartelle, ma non trovo più come fare, Neppure nell'help in linea.
La nuova versione del Forum non lo permette più?
TNX!
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Nota per Totiano.
Carissimo Marco non ho abbandonata la "Falla". Dato che quella è indigesta, preferisco dare precedenza ai topic che hanno maggiore accoglienza.
La completerò in seguito.
Varo5
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Uno scarico d'aria viziata dalle cabine dei passeggeri. Queste erano cose mie nel senso che erano disegnate dai miei collaboratori e costruite dal cantiere.
I macchinari della ventilazione, invece, erano costruiti a Milano. Io sceglievo i tipi e grandezza delle macchine da sistemare a bordo in base ai miei calcoli progettuali.
Le alette verticali con la nave in navigazione consentono l'uscita dell'aria, favorita dal vento verso poppa che la nave provoca con la sua velocità.
Inoltre le alette verticali consentono alla pioggia di scorrere sulle alette ed è raccolta in fondo da una ghiotta (grondaia) che raccoglie l'acqua per convogliarla in tubi di scarico negli ombrinali. l'aria esce in pressione verso l'esterno e non consente alla pioggia di penetrare nelle condotte d'aria che sono collegate dietro queste strutture.
Le macchine ventilanti che prendono l'aria esterna per convogliarla nelle condotte di smistamento, aspirano l'aria dai locali in cui sono sistemate.
L'aria esterna entra attraverso le prese d'aria per depressione, quindi non sono collegate a condotte d'aria dietro queste aperture. Sono passaggi che lasciano entrare l'aria direttamente nei locali macchire ventilanti ed hanno le alette messe in posizione orizzontale per raccogliere l'acqua piovana e convogliarla in opportuni scarichi che vanno agli ombrinnali. Dietro le alettesono sistemate reti antitopo.
La ventilazione delle cucine hanno invece gli scarichi in condotte d'aria verso il fumaiolo, per evitare che gli odori delle cucine invadano i ponti e le zone di passaggio delle persone.
Varo5
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sono foto davvero speciali, Aldo!
ma se la ventilazione in macchina la progettava la ditta costruttrice die motori (ho capito bene) non ti trovavi in conflitto coll'impianto nel resto della nave?
Assolutamente no perché sono in zone completamente diverse. Nemmeno con i locali che contengono il macchinario (ventilatori, estrattori, condizionatori ecc.) La ventilazione normale e il condizionamento, la cui differenza stà sull'aria e non sulle condotte, salvo l'isolamento termico, queste girano nei corridoi con derivazioni e bocchette nei locali serviti.
La ventilazione di macchina è concentrata nel locale apparato motore e sale, per aspirare l'aria comburente all'esterno, nei cofani ed escono come vedi nell'immagine.
Le condotte d'aria hanno a che fare con le tubolature delle acque bianche e nere e meno con i cavi elettrici che vanno in giro su strade metalliche di protezione. Tubolature di vapore a bassa pressione della calderina per il riscaldamento e l'acqua calda. Più limitate sono le tubolature dell'acqua refrigerata per la climatizzazione. In giro sono anche altri fluidi poco ingombranti. Si tratta di studi assieme ai tecnici del cantiere per risolvere i casi di sovrapposizione e "coabitazione".
Si tratta di ingombri non dei fluidi trasportati che sono di esclusiva pertinenza dei progettisti degli impianti che dovranno poi fronteggiare le misutazioni ed i collaudi.Quella grande griglia può farla il cantiere come disegno ed esecuzione, ma la superficie di aspirazione, basata sulla velocità di entrata dell'aria, e quindi la depressione che fanno i Diesel della propulsione deve stabilirlo la fabbrica dei motori, corretta dalle esigenze dei Diesel che muovono gli alternatori. Le macchine hanno le loro esigenze che si devono rispettare. Ricordi il mio post "LE CUFFIE DELLA PETROLIERA".
Le quasi gemelle hanno certamente subito delle modifiche da 6.000 HP delle "Australia " agli 8.100 HP delle "Victoria II".
In altre parole, sono i tecnici progettisti che devono dare gli elementi per poter superare poi i controlli di funzionalità. I tecnici progettisti sono responsabili dei risultati, non i disegnatori che hanno pure una abilità realizzativa partendo da bozze indicative.
Ciao Marco lieto di sentirti.
Varo5
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Le prese d'aria dell'apparato motore per i due Diesel da 6.000 HP ciascuno, per una velocità di 18 nodi. Non dimentichiamo che l' "Australia" aveva altre due vere gemelle, la "Neptunia" e l' "Oceania" che portavano il nome delle due navi più grandi della Società Cosulich, perdute per affondamento durante la seconda guerra mondiale
Le altre quattro quasi gemelle dell' "Australia", cioè le 4 navi quasi uguali, ma più corte di tre metri, erano gemelle solo per lo scafo ma variavano notevolmente (Ne parleremo in un prossimo incontro).
Le "Victoria II", "Asia", "Europa", "Africa", avevano motori Diesel da 8.100 HP ciascuno, per una velocità di 20,5 nodi. Erano motori CRDA-FIAT costruiti dalla Fabbrica Macchine S.Andrea di Trieste, che faceva parte dei cantieri triestini CRDA.
Questi cantieri non esistono più ad eccezione di Monfalcone.
Gli scarichi dell'ambiente del locale motori. Non erano cose mie.
Queste parti le progettava la suddetta "Fabbrica Macchine" ed il cantiere eseguiva.
Varo5
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L'immagine è stata presa dal cassero di poppa e mostra la zona poppiera.
Questa parte era destinata ai passeggeri di classe "emigranti" provvista di sole panchine per sedersi all'aria aperta sotto un tendone parasole. Dormitorio in cameroni non in singole cabine. In compenso le sale da pranzo e da soggiorno erano ad aria condizionata, novità per quei tempi se pensate che la prima nave italiana completamente condizionata è stata il transatlantico "Andrea Doria", che viene immediatamente dopo. Infatti subito dopo l'Australia io mi sono trasferito a Genova per iniziare lo studio dell'impianto di condizionamento dell'aria da realizare sulle due navi in costruzione: "Andrea Doria" e "Cristoforo Colombo" che erano gemelle e lo studio dell'impianto è unico, salvo le sale dove si deve studiare i passaggi delle condotte d'aria condizionata con gli arredatori, perché le stesse sale di due navi gemelle hanno arredamenti diversi e le condotte di aria condizionata devono adattarsi ai diversi arredi.
Dietro al fumaiolo dell' "Australia"si trovava la zona della piscina per i passeggeri di prima classe. Non era una zona lussuosa e curata come gli alloggi. Anzi la nave non era lussuosa, per il lusso dobbiamo arrivare alla "Victoria II" ed "Asia".
Varo5
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MOMENTO D'INERZIA RECUPERATO DA INCLINAZIONI
La nave inclinandosi allarga l'area di galleggiamento e quindi aumenta il Momento d'inerzia. Ma quanto dà questo aumento di superficie in aiuto alla nave sinistrata.
Le regole vogliono che la nave resti a galla con due compartimenti allagati. Per logica dovrebbe restare verticale con un compartimento allagato ed inclinarsi con l'allagamento del secondo. Forse questo è quello che si vuole, ma non è facile ad ottenerlo. E' possibile con la matematica capire quello che succederà realmente e dare al comando nave gli elementi per gestire al meglio un incidente navale?
E' quello che cerco di spiegare.
Poniamo l'angolo d'inclinazione alfa = 25 gradi: cos.25°= 0,90631.
A 25° l'aumento della superficie di galleggiamento inclinato è del 11 %.
AREA GALL./0,90631, considerando tutte le pareti verticali.
Il Momento d'Inerzia è certamente di più in quanto la larghezza va con il cubo.
Non resta che fare una ricerca di questo aumento. Non Vi riporto i calcoli fatti ma Vi porto il risultato. Il Momento d'Inerzia del galleggiamento aumenta circa il 35% con una inclinazione di 25°. Naturalmente sulla superficie di galleggiamento rimasta integra. Se l'altezza metacentrica ha la riserva di M.d'I., lo cede al galleggiamento menomato.
Se l'altezza metacentrica ha una quantità di M.d'I. sufficiente a compensare la perdita del compartimento allagato, la nave resta verticale. Questa resterà verticale finché l'altezza metacentrica avrà M.d'I. disponibile. All'esaurimento ridotta senza altezza metacentrica, la nave inizia ad inclinarsi cercando M.d'I. dal galleggiamento e gli angoli d'inclinazione possono dare l'entità di questo recupero.
Questa frase è figurativa perché il Momento d'Inerzia in realtà si trova già nell'area di galleggiamento come surplus del necessario e la nave non si inclina perché c'è questa maggiore quantità che glielo impedisce.
Se il valore del M.d'I. è corrispondente tra compartimento allagato e altezza metacentrica, la nave si inclina con il secondo allagamento. Quando le inclinazioni sono esaurite e l'acqua giunge al trincarino inizia la fase di capovolgimento.
Bisogna precisare che non sono dati esatti perché la prora si allarga e pure la poppa, molto meno. Questi aumenti sono però modesti e sono non difficili, ma complicati da calcolare perché si deve avere il piano di costruzione della nave. Però non siamo lontani dalla realtà e dà il giusto senso della situazione.
Il fatto che mi lascia perplesso è che la "Star Princess" è stata realizzata prima della "Costa Concordia" e usualmente si correggono le navi che si fanno dopo.
Avevano il campione fatto, perché hanno ridotto la larghezza della "Costa Concordia" di mezzo metro? avendo la "C.C." un ponte più alto quindi il baricentro più alto della "S.P."
Io spero che queste spiegazioni possano darvi un'idea del comportamento della "Costa Concordia" nella fase di accostamento al promontorio della Gabbianara. La sua strana inclinazione dimostra che non aveva riserva di M.d'I, per stare verticale all'inizio dell'affondamento e questo comportamento collima col fatto che, nonostante lo scoglio incagliato a sinistra, la "C.C." non ha potuto alzarsi in verticale per inclinarsi a sinistra, come avrebbe fatto se aveva ancora pochi entimetri di altezza metacentrica disponibile.
Varo5
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Titolo: TRIESTE E LE "NAVI BIANCHE
Autore: Autori vari tra cui Paolo Valenti
Editrice: Museo Civico di Storia Naturale TRIESTE
Anno di edizione: 2007
Pagine: 131 in carta lucida per fotografie; Tra foto e disegni sono 351 più un quadro con i disegni di 30 crocieriste
Copertina: flessibile con immagine del "Giulio Cesare" alla stazione marittima di Trieste
Dimensioni: 24 x 17 cm
Prezzo di copertina: 6 € (posto l'immagine del retro con scritto € 6,00)
Reperibilità: io l'ho acquistato al Museo del Mare di Trieste
Il libro è diviso in più parti di Autori diversi.
le prime due parti intitolate LE NAVI PASSEGGERI DI TRIESTE, entrambe dell'autore Paolo Valenti, trattano due periodi: ante crisi del 1929 e quello successivo di grande sviluppo e di tante navi prestigiose ante seconda guerra mondiale. Quindi la rinascita a guerra finita con grandi e stupende navi, che avranno vita breve per la inevitabile sostituzione col trasporto aereo più rapido e meno costoso.
Una quantità enorme di foto illustrano questo maglifico periodo e brevi note della storia di diverse navi.
la terza parte NAVI PASSEGGERI DI LINEA ITALIANE 1920 - 1966, sempre di Paolo Valenti, è una galleria di disegni con lo stile del Valenti per le grandi navi che abbiamo visto nel libro I TRANSATLANTICI con l'aggiunta di tante navi minori che ci mancavano in questo volume. Sono 68 bellissi disegni che è un piacere ammirare.
La quarta parte intitolata TRIESTE E LE NAVI DA CROCIERA dell'Autore Sergio de Luyk, noto comandante di navi da crociera, fa la storia di questa attività nata a Trieste con la nave del Lloyd Triestino "THALIA" 1907. Ma i tempi non erano maturi per questo genere di viaggi. Nel 1925 tentarono i Cosulich con la nave "STELLA D'ITALIA" .
L'Autore mette in evidenza il ruolo delle navi bianche triestine nella nascita del nuovo genere.
La prima nave italiana impiegata per le crociere fu la "Riviera Prima" nel 1963, poi l"Italia" nata per scopi crocieristici, costruita nel piccolo cantiere Felszegy a Muggia nel 1967, una una cittadina vicina a Trieste che aveva già il cantiere S.Rocco in via di chiusura. Poi l'esplosione del business.
Quinta parte è l'arredo della nave di Maurizio Eliseo. Dieci pagine con poche immagini sull'argomento.
Sesta parte è dedicata ai cartelloni pubblicitari di quei viaggi.
Settima parte è un breve racconto di alcuni personaggi che hanno viaggiato con queste navi.
Ottava parte finale è una preziosa raccolta di disegni eseguiti dal Comandante del porto di Trieste di allora Paolo Klodic. Disegnatore di navi insuperabile.
Il disegno della Saturnia di Paolo Klodic.
La prima nave costruita in Italia, con scopo esclusivamente crocieristico,
nel piccolo cantiere Felszegy di Muggia a pochi kilometri a Sud di Trieste.
Il retro copertina del libro LE NAVI BIANCHE DI TRIESTE
Varo5
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Carissimo Stefano (Argo75)
Ti chiedo di ripristinare la "tastiera", per me importante, onde accedere al mio passato.
Il nuovo tipo di selezione dei post miei ed altrui da me visitati vengono riportati insieme
con il tasto "i miei contenuti". Un'idea meravigliosa per me che "viaggio" pochissimo nei
post degli altri
Ricordo all'inizio di questo sistema c'erano i numeri per passare alle pagine seguenti, ora
non ci sono più. Come si accede alle pagine successive dei post antecedenti?
Grazie dell'aiuto. Ciao Stefano (Argo75) da Aldo (Varo5).
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PROVA DI STABILITA' - PREPARAZIONE
La prova di stabilità ha lo scopo di determinare l'altezza metecentrica che ha la nave in esame. Cioè misurare quanti centimetri ha la (R - a).
Tutti i calcoli fatti nel modo che Vi ho illustrato nel post precedente, devono avere un controllo di fatto. Confrontare i risultati dei calcoli e prendere le misure necessarie, se la realtà è diversa dalle aspettative.
Questa prova viene eseguita a nave finita, il più delle volte nel contiere che l'ha costruita, con mare calmo e senza vento. Gli ormeggi vengono allentati per non interferire con i movimenti della nave. Questa prova è prevista dalle normative degli Organi di controllo (R.I.Na.).
C'è una situazione da chiarire. La nave alla fine dei lavori a bordo ha molti oggetti che non le appartengono (attrezzi di lavoro, tavolame di uso, oggetti vari del cantiere che vengono sbarcati all'ultimo momento.
Mancano i liquidi come combustibile, olii vari, acqua potabile, ecc. che devono essere imbarcati per avere la nave nelle condizioni di reale navigabilità. E'necessario fare una accurata documentazione di tutto ciò che va sbarcato e prevedere quanto deve essere aggiunto per ottenere il valore del "R - a" reale. Vengono organizzati gruppi di alcune persone del cantiere e dell'armatore per visitare la nave in tutti i locali e stabilire i pesi da togliere ed aggiungere al dislocamento nave, con i conteggi non nella realtà.
LA PROVA DI STABILITA'
In coperta viene scelto il posto (a mezza nave Fig.11) dove attrezzare un carrello col peso per inclinare la nave, scorrevole su piani orizzontali.
Da un punto alto diversi metri si attrezza un pendolo, il cui peso può muoversi in una vaschetta colma d'acqua per rallentare i movimenti, ed un righello millimetrato per misurare gli spostamenti Fig.12.
Il carrello, col peso definito, viene fatto scorrere dal centro (piano di simmetria) al lato nave con uno spostamento misurato. Il peso moltiplicato per il percorso del carrello definisce il momento inclinante "P" volte il percorso "X" forma il momento inclinante. Il pendolo si sposta nella vaschetta dell'acqua che lo rallenta e ferma, consentendo di misurare lo spostamento.
Questo spostamento definisce l'angolo di sbandamento. Spostamento in cm. diviso per la lunghezza del pendolo è la tangente trigonometrica il cui valore letto sulla tabella dei tang. da l'ampiezza dell'angolo in gradi.
Vediamo le formule sui disegni per capire meglio quanto detto e facciamo anche un esempio numerico. Fig.11, sotto la figura della nave.
D - dislocamento della nave in quel momento. Vuota non solo del carico, da leggere con le immersioni di prora e di poppa e con l'immersione media andare sulle carene diritte per definirlo con certezza.
X - percorso del carrello (braccio di forza) per il momento inclinante.
(r - a) è il braccio d'azione del dislocamento di quel momento. Questa è l'incognita della solita equazione dei quattro elementi in equilibrio di cui conosciamo tre e per mezzo di loro definiamo il quarto che è (r- a).
Le carene diritte Vi da il dislocamento e tutto il resto. Ricordate che le "Carene Diritte" Vi da l'altezza del metacentro sulla L.C. perché sono valori geometrici e non situazioni temporanee della nave. Lette le immersioni di prora e di poppa e congiungendole le C.D. Vi da il centro di galleggiamento perché è in quel punto l'immersione media per la lettura del dislocamento e Vi svelo il traguardo prima di fare i calcoli.
Cosa significa avere l'altezza del metacentro su L.C. geometrico è certezza.
Col carrello troveremo l'altezza metacentrica (r - a), sicura misurata.
Se io tolgo la (r - a) dall'altezza geometrica del metacentro, tutte misure rilevate, questa differenza geometrica è l'ordinata di sua maestà il baricentro nave.
Ora facciamo un esempio numerico per consolidare ciò che abbiamo imparato.
In pratica questa prova si fa più volte sia a destra che a sinistra.
Nella figura 12 è scritto che la tangente dell'angolo d'inclinazione è dato dalla frazione: tang.alfa = s / l
s lo abbiamo letto sul righello poniamo 1,044 metri, diviso per 12 m. che è la lunghezza del pendolo disegnato da il valore di 0,087. Ora andiamo sulle tavole delle tangenti trigonometriche e troviamo che la tang.alfa di 5° è 0.08716. Il carrello ha inclinato la nave di 5°. La tangente trovata è di 0,08714.
i dati a disposizione sono:
D dislocamento nave scarica senza consumi e derrate: 2300 tonn.;
P peso del carrello che deve inclinare la nave: 15 tonnellate;
X percorso del carrello a fine corsa laterale: 6 metri;
0,087 è la Tang. dell'angolo d'inclinazione.
facciamo le operazioni su riportate:
(r - a) = D . X / D . tg.alfa = 15.6 / 2300.0,087 = 90 / 200,1 = 0.4498 m.
La nostra nave scarica nelle condizioni di prova senza combustibile e doppi fondi vuoti ha un'altezza metacentrica di 45 centimetri.
Per conoscere la nave pronta a partire dobbiamo sbarcare i materiali estranei ed imbarcare il combustubile, olii, attrezzi previsti e non a bordo, derrate, personale e quant'altro previsto. Attenzione che bisogna togliere i momenti d'inerzia del galleggiamento per i liquidi imbarcati, che sono tutti con valori bassi e non determinanti perché le divisioni del doppio fondo sono state costruite dividendolo in sezioni non a libera circolazione.
Non è finito. Dobbiamo andare sulle carene diritte e misurare l'ordinata del metacentro a quel dislocamento. vedi Fig.13. sono segnate le sole curve che ci servono.
Il dislocamento a 2300 tonn corrisponde una immersione media di 3,20 m. ed una altezza del metacentro trasversale di 8,30 metri su L.C.
Togliamo l'altezza metacentrica della prova 0,45 m. = 8,30 - 0,45 = 7,85 m.
L'ordinata del baricentro nave è di 7.85 m. su L.C.
L'ascissa del centro di carena si trova 0.25 m. a prora della mezza nave cioè 80 m. diviso 2 = 40 m. + 0,25 e stà esattamente sotto il baricentro nave.
L'ascissa del baricentro nave è a 40,25 m dalla PpAD (o dall'asse del timone se fatta questa scelta) con la nave orizzontale.
Queste coordinate vanno corrette con i pesi dei liquidi che saranno imbarcati nei DDFF e casse, ovviamente con lo sbarcare carrello ed attrezzature provvisorie per la prova, con il sistema dei momenti statici più volte mostrato. Se la nave ha le immersioni di prora e di poppa non uguali, bisogna fare la correzione di assetto come già visto in questo topic con l'aiuto del raggio metacentrico longitudinale.
Posto l'immagine delle carene diritte che conoscete già, per localizzare la parte ingrandita, dove sono sviluppate le curve che ci interessano Fig. 13, con la indicazione dei risultati e l'ordinata del baricentro nave.
Varo5
La Falla - Invasione Dell'acqua Mare Dentro Lo Scafo
in Tecnica
Inviato
Grazie a Totiano e a Bob Napp. Talvolta ho l'impressione di solitudine e lavorare inutilmente.
Per me basta uno che mi segua ed io sono pronto a continuare.
Varo5