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Varo5
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Grazie per il bello ed interessante racconto. :s20:
Spesso, se non ci si pensa, si crede che una nave venga costruita così, facilmente, senza intoppi, una volta che c'è un disegno sembra che basti seguire un "semplice" :s02: progetto, ma in realtà il lavoro viene fatto dagli uomini e gli uomini hanno dei Capi, delle famiglie, dei sentimenti, ecc.
Bel lavoro! :s20:
Grazie per averci raccontato la tua esperienza.
Roberta
Finalmente è arrivata l'avventura del V.V.
Erano necessarie le foto per illustrare meglio l'ambiente in cui ho lavorato. Rendono la descrizione più accessibile.
Betasom è il sito degli "utilizzatori" delle navi non quelli che le costruiscono. Sono due mondi diversi, anche se affini
ognuno con la proprie particolarità. Il mio mondo quì è poco conosciuto.
Ho avuto delle difficoltà ad imparare a posizionare le foto. E' il motivo che mi hanno fatto ritardare.
Attendevo il tuo intervento e ti ringrazio per la partecipazione.
Se non hai visto "I Mototi della Saturnia" va a vedere il topic e dammi il tuo giudizio.
Ciao Roberta. Varo5
Molto interessante questo dietro le quinte...se ne hai altre sarebbe bello leggerle :s20:L'avventura del "Vittorio Veneto" è stata una telenovella che è durata oltre due anni. Non ho un'altra telenovella ma
diversi fatti brevi ed isolati uno dall'altro. Per descriverli non bastano poche parole per renderli comprensibili.
Sono un po' perplesso di fare una specie di biografia.
Attendiamo Totiano e ci consigliamo con Lui.
Grazie per il tuo apprezzamento.
Varo5
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Ciao Varo5, grazie per averci regalato questo splendido racconto che ho trovato molto avvincente anche se riguarda aspetti molto tecnici e molto poco conosciuti. Normalmente si guarda alle navi dal punto di vista epico o delle linee mentre inaspettatamente hanno anche altre attrattive.
Saranno stati gli anni ruggenti per il nostro Paese che si riflettevano in tutte le cose ma quella era proprio una gran bella nave. E non era la sola.
Sono io che ti ringrazio per aver apprezzato un racconto, del tutto personale, di uno dei tanti fatti che mi sono accaduti sul lavoro. Molto stimato e forse anche invidiato, ma tutti hanno voluto da me tanto senza dare niente.
Ciao Charlie, Varo5
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In questo modo il nostro paese, grazie a questa nave, coglie tre ottimi piccioni con una fava:
- rinsalda i legami con i brasiliani
- aiuta quella povera gente e, allo stesso tempo, fa un figurone (solo gli ami hanno fatto di più)
- e poi ci scappa un bello spot per Fincantieri visto che non da oggi girano voci sull'interessamento del Brasile per gli Orizzonte (oltre alla necessità di know-how che hanno se vogliono costruirsi in loco la sostituta del Sao Paulo).
La Fincantieri certamente parteciperà alle spese della missione. L'occasione è molto propizia e tanti auguri alla Fincantieri di saper fare.
All'epoca della "Garibaldi" nuova fiammante è stato lo stesso. Io sono andato a La Spezia per esaminare le attrezzature di fornitura in mare di combustibile e materiali vari della nostra "Stromboli".
L'Australia voleva la "Garibaldi" modificata per poter operare a grande distanza. La squadra partiva con la
petroliera in coda e ad una certa distanza forniva la portaerei per quanto aveva consumato e la scorta che era al secco. La petroliera tornava a casa e la squadra proseguiva fino al traguardo.
Al ritorno la portaerei forniva alla scorta il combustibile per tornare a casa.
Pertanto la "Garibaldi" australiana doveva avere casse combustibile di volume adeguato ed in coperta le attrezzature dello "Stromboli".
Io ho studiato le modifiche al progetto"Garibaldi" con le attrezzature "Stromboli".
Non è stato concluso niente probabilmente per il costo o per la nostra poca capacità imprenditoriale. Volevano la "Garibaldi" anche il Brasile e L'India più altre nazioni che non ricordo. Ti immagini tre "Garibaldi" costruite assieme che bellezza.
Varo5
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L'incrociatore "Vittorio Veneto" in navigazione
Nel 1968 i cantieri navali italiani furono riuniti in una sola azienda ITALCANTIERI. Un solo
amministratore delegato ed un solo direttore generale. Le sedi dei cantieri restano le stesse
ma gli uffici studi tecnici e progetti vengono riorganizzati, in pratica una fusione.
A Castellammare di Stabia era in corso l'ultimazione dell'incrociatore "Vittorio Veneto"
commissionato dalla Marina Militare Italiana. I suoi problemi sono ancora risolti dal cantiere, ma
le navi militari coinvolgono anche il "Settore Navi Militari", che fa parte della Centrale Italcantieri,
ma ubicato presso il cantiere di Monfalcone, per ragioni non ancora definite sui confini di Stato
orientali.
Da tempo era morto il vice direttore di Castellammare che si occupava della revisione prezzo
del "Vittorio Veneto", così tale lavoro era sospeso da anni. Diversi impiegati sono stati trasferiti a
Trieste creando una fase evolutiva con vuoti e scompensi. Il Settore Navi Militari a Monfalcone
deve aiutare il cantiere di Castellammare di Stabia.
La revisione prezzo di una nave militare è molto complessa. Dal contratto di costruzione alla
consegna passano anche dieci anni. Molte cose sono rivedute e modificate rispetto al contratto
primitivo e le navi vanno costruite con aggiornamenti continui. Alla fine bisogna aggiornare il costo
del prodotto.
L'incrociatore "Vittorio Veneto" entra nel mare piccolo di Taranto
Non si tratta di contabilità ma di progettazione e costi. Un qualsiasi impianto si deve esaminare
sui disegni, ordini e costi di realizzazione per giungere al costo di come l'impianto è stato realizzato.
Costo 100. La Marina lo aveva ordinato dieci anni prima secondo le modalità di allora, descritto
molto sommariamente su mezza pagina del contratto. Quanto avrebbe costato l'impianto di allora
neanche pensato? con modalità non definite, inventato solo sull'esperienza e discutibile. Costo 82.
100 meno 82 uguale a 18. Diciotto è dunque l'extraprezzo che la Marina deve pagare in più per
quel impianto. Da sommare alle altre centinaia di diciotto che bisogna valutare.
In altre parole, bisogna rivalutare il costo della nave pezzo per pezzo analizzando tutti i disegni
e documenti prodotti da tutti i centri di produzione del cantiere. Ma il costo di partenza cioè l' 82 ?
NULLA !!!
Chi fa questo lavoro deve essere un progettista che deve inventare ciò che si doveva fare dieci
anni prima. Dalla A alla Z, cioè esperienza su tutte le specializzazioni che richiedono per fare una
nave. Poi concordare con la Direzione della Marina spiegando il lavoro fatto. L'Ufficio commerciale
del cantiere rileva l'importo concordato, aggiunge la percentuale di utile stabilito con la Marina ed
invia la richesta al Ministero per il pagamento.
E' il lavoro più difficile, più oneroso, più sconosciuto, più ingrato, più svalutato, più pericoloso per
i danni che si possono causare.
Se il lavoro è fatto in modo superficiale si possono provocare perdite economiche notevoli.
Varo5 fa le valige, piccole, perché il programma era che restasse a mezzo servizio, con un piede
a Castellammare e un piede a Monfalcone. Cose che si dicono ma la realtà può essere diversa.
Il mio compito a Castellammare è dunque quello di prendere in mano la complessa revisione
prezzo della nave e Varo5 non ha mai visto il "Vittorio Veneto" e tanto meno un solo disegno di
quella nave.
Dopo un mese torno a Monfalcone dal mio direttore di Settore per spiegare la situazione e
che avrò bisogno d'aiuto per non sparire dal suo Settore. Quando mi vede mi dice: il direttore
generale mi ha detto che ho mandato a Castellammare un uomo a far faville. Ho pensato che
un giudizio del genere potesse far piacere sia a me che a lui. Invece no! M' investe di
contumeglie che mi sono fatto troppo coinvolgere, che lui ha detto che mi occuperò solo di
scafo ed allestimento e non anche della parte elettrotecnica e meccanica, come invece ho fatto.
Era una lavata di testa vera e propria altro che riconoscimenti.
Riparto per Castellammare con tre dei miei fidati collaboratori, perché il lavoro doveva essere
comunque svolto.
I viaggi avanti e indietro da e per Monfalcone li decido io, secondo le esigenze del lavoro in
buona pace con tutti.
L'incrociatore "Vittorio Veneto" visto da un elicottero
Dopo alcuni mesi mi manda a chiamare il direttore del cantiere di Castellammare di Stabia
e mi dice testualmente:
"Domani lo imbarchiamo sul Vittorio Veneto" (che era ormeggiato alla banchina del cantiere,
prossimo alla consegna).
Ed io: -"A che fare se ho già l'onere della revisione prezzo del "Vittorio Veneto".
Risposta: "Intanto lei a bordo c'è". Bella risposta solo un po' troppo ermetica perché capisca.
E' bastata la prima uscita in mare (appena fuori del porto) per capire che l'impianto di
condizionamento dell'aria funzionava molto male, in modo inaccettabile. Un impianto da
3.000.000 di frig/h e 51 condizionatori: un mostro ciclopico! :s07: Sul posto si trovano i dirigenti
della società che ha progettato l'impianto ed anche personale qualificato del cantiere.
La consegna ora diviene chiara
Anche gli ufficiali della Marina sono già a bordo ed esprimono le loro perplessità.
Il direttore del cantiere non convoca una riunione per presentarmi ai dirigenti della società
che ha progettato l'impianto, come esperto che può aiutare a risolvere il problema. Mi
inserisce di soppiatto in modo furtivo per cercare di carpire una verità nascosta. Io dovrei
capire quello che i progettisti non capiscono e poi affrontare gli interessati per sentirmi dire
"ma che c'entri tu con questi problemi ?" mentre l'altro impegno senza di me non procede.
In che pasticcio mi stanno cacciando?"
L'altoparlante mi chiama, c'è il direttore generale che mi aspetta in direzione, il quale mi
chiede ma cosa succede a questo impianto! Lo tranquilizzo che si tratta solo di una
messa a punto ed escludo che si tratti di cose gravi. Allarga le braccia sconsolato.
Non ho alternative. Devo agire non alla luce del sole. Troppi interessati si affollano sul
problema ed io dovrei affrontarli e convincerli a lasciarmi fare? oppure dire a loro cosa
devono fare? Nemmeno mi conoscono. Se capisco devo mettere le mani sulle loro
apparecchiature e se mi pescano? non sono una persona autorizzata, sono uno dei
cinquecento ignoti che girano per la nave!
Sul ponte di volo del "Vittorio Veneto"
Altra uscita in mare e torniamo a sera molto tarda.
Mentre la gente sbarca io mi nascondo a bordo come un ladro, in un posto appartato.
Quando non c'è più nessuno esco dal nascodiglio e lavoro praticamente tutta la notte
facendo cose che non ho rivelato a nessuno. Al mattino successivo aspetto che
l'attività a bordo si rianimi, scendo dalla nave e vado in ufficio dai miei collaboratori
che si occupano dell'altro lavoro. Da me silenzio assoluto. Durante la successiva
uscita in mare, la sorpresa. L'impianto di condizionamento dell'aria funzionava
benissimo, mentre io continuo a tacere come non c'entrassi.
Una settimana dopo altra convocazione del direttore del cantiere. Pensavo che
volesse sapere se ero stato io a raddrizzare la situazione, cosa avevo fatto e quando.
E' ovvio che desideravo ritirarmi di nascosto senza creare problemi e lasciare che le
cose si concludessero nel modo più naturale, cioè senza di me. :s05: E' questo che volevo
dire al direttore del cantiere di Castellammare, per essere esonerato e tornare al
lavoro per il quale ero stato trasferito.
Invece mi domanda con tutta naturalezza come se tutto fosse pronto: Quante
persone le servono per collaudare l'impianto? porti a bordo anche i suoi collaboratori!
Ora la sorpresa è tutta mia. Ho la sensazione che tutto fosse programmato.
Il mio isolamento mi aveva dato la possibilità di agire indisturbato se l'avessi fatto
di notte. Credo che la "notte insonne" era prevista ed attesa non solo dal direttore del
cantiere, ma forse anche dalla Marina, mentre io l'ho fatto spontaneamente, perché
non avevo altro modo d'intervenire per non farmi "pescare" con le mani nel sacco.
Ho dovuto fare anche il collaudo in mare che è stato liberatorio.
Tutti gli interessati al problema? Spariti !
La soluzione in questo modo non mi è piaciuta per niente! Il fantasma si materializza e
risolve tutto. Il direttore lo ha saputo da altri perché io non mi sono fatto vedere né ho
avuto altre convocazioni. Il Direttore Generale è stato informato come vedrete in seguito.
La sola persona che mi ha ringraziato per il lavoro fatto - gratuitamente - perché
al mio livello non erano pagate le ore straordinarie, è stato il primo comandante del
"Vittorio Veneto". Sono andato a salutarlo alla mia partenza da Castellammare. Il
Capitano di Vascello Marulli, in seguito ammiraglio fino a Capo di Stato Maggiore
della Marina. :s01: Pronunciò poche parole di saluto assai lusingiere ed in pratica mi ha
fatto capire che sapesse tutto: che io ero a bordo e che si aspettasse proprio da
me quel risolutivo intervento. Non l'ho deluso.
Post scriptum.
La faccenda è ancora più incasinata perché s'intreccia con problemi familiari
causati dalla mia lunga assenza da casa. Mentre i miei collaboratori facevano una
scappata a casa una volta al mese (che io stabilivo) io invece dovevo restare anche
durante le festività. "Non dovevo allontanarmi per tenere tranquilla la Marina Militare", :s14:
mi ha detto il direttore del cantiere di Castellammare di Stabia. Pare che sia Lei la più
convinta che io risolverò la situazione. Brutto segnale invece per una moglie gelosa
che non deve essere informata dei gravi motivi che mi bloccano a Castellammare, e
sa che i miei collaboratori hanno la licenza mensile
Chiedo scusa ma non posso raccontarvi anche questa parte della storia.........
Lieta fine!
Quando torno a Monfalcone l'incontro col mio capo è burrascoso, perché ha sulla
scrivania l'ordine di servizio della Direzione Generale che stabilisce il mio
trasferimento a Genova, come capo commessa su una nave mercantile in
costruzione a Sestri.............. E' accaduto quello che il capo temeva.
La sua minaccia che sarei uscito dal suo settore solo "sul suo cadavere", però
non ebbe luogo perché a Genova non andai. Un anno dopo è riuscito a superare
anche un'altro mio trasferimento nonostante l'ordine di servizio sia partito
addiritura dal Consiglio d'Amministrazione dell' ITALCANTIERI.
Soddisfatti moglie e capo. Io invece no! perché ho dovuto scansare un ordine di
servizio della Direzione Generale per non andare a Genova.
Erano in arrivo i SAURO e dopo poco tempo la GARIBALDI, molto più interessanti.
Il mio capo aveva ragione. "Non farti coinvolgere troppo" solo che dei miei
convolgimenti lui voleva l'esclusiva !!!!!!
Varo 5
Il sottomarino "Fecia di Cossato" primo consegnato alla M.M.I. della classe "Sauro"
La portaerei "Garibaldi"
Una bella immagine della "Garibaldi" vista dall'aereo
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Grazie Iscandar per le belle fotografie postate.
Ciò che mi ha sorpreso e divertito non è l'ancora a fungo che somiglia ad un ombrello capovolto, ma la cubia "a trombone". :s20:
Lasciamo perdere la funzionalità di quell'ancora che è peggio della mia, battuta in "apparente" efficienza da quella vista al Museo del Mare.
E' certamente un'ancora stazionaria, perché al servizio di nave faro si può mandare giù un palombaro a riempire l'ombrello di ....... sassi. Dite la vostra che ho detto la mia !!
Merita attenzione, e non ridete troppo, lo spettacolo della cubia a trombone. Si capisce che non ci sono limiti alla fantasia umana.
Allora, facciamo la saga delle cubie. ed invito Totiano quale nostro "Maestro supremo", a sua libera discrezione a fare uno "spin off" del topic, ed aprire un qualcosa come "Ancore e cubie. La' dove la fantasia si può scatenare.." :s02:
dopo il trombone, gli occhialini della USS YOWA
La USS - Gonzales ci offre due specialità
Veniamo a casa nostra. Le due immagini appartengono all'incrociatore "Vittorio Veneto" che ce le offre con l'ancora a riposo e penellata per vedere bene come è fatta la cubia.
;
La prossima cubia è della fregata "Bergamini" con corollario di ricordi personali. La "Bergamini" è gemella delle "Rizzo" "Fasan" e "Margottini" progettate a Castellammare di Stabia, ma la "B" è costruita a Trieste per evidenti necessità d'impiego di manodopera.
Il Settore Navi Militari di Monfalcone che cosa fa ..... il passacarte ? Bisogna scaricarla sulle spalle di qualcuno che ce la tolga di mezzo, gli diamo tre collaboratori e che s'arrangi. Avete già capito su quali spalle è stata scaricata.
Alle prove in mare al largo di Taranto la nave è ferma per la prova delle ancore. Diamo "fondo" e la catena scorre rumorosa in cubia.
Viene dato l'ordine " Ferma!" , ed un marinaio del cantiere non va al freno del salpancore ma va allo strozzatoio e con una manovella rallenta e ferma la catena tra lo stupore di tutti, meno del sottoscritto.
"... così non si massacra il freno del verricello per questa manovra! ...fuori l'autore!" Alla seconda richiesta, il capo che non conosceva la modifica fatta sui disegni di Castellammare rispose: "Varo5 naturalmente!"
Benissimo ! Salpiamo l'ancora che entra regolarmente in cubia.
Questa volta è l'ammiraglio, capo della commissione di collaudo, che fa la domanda: "...come mai l'ancora del "Bergamini" entra facilmente in cubia, MENTRE quella dei "Rizzo" si blocca e DEVE ESSERE AIUTATA per entrare in cubia?"
Quì nessuno sa niente ed allora Varo5 spiega: "esaminando il disegno ricevuto da Castellammare prima di ordinare la fusione, mi sono accorto delle difficoltà che l'ancora avrebbe incontrato, ed allora ho modificato l'arco superiore della cubia per facilitare il rientro dell'ancora". L'ammiraglio si rivolge al suo aiutante ed ordina: "Che Castellammare venga a rilevare le modifiche realizzate sul "Bergamini" e le riporti sui "Rizzo !".
Castellammare ha però un merito tutt'altro che trascurabile. Varo5 ha imparato con la "Bergamini" le tipologie dell'allestimento per le navi militari. Il gruppo di tre persone sono diventate sette e poi cresciuto fino a ventuno con la "Garibaldi". La sezione allestimento è rimasta saldamente nelle mani di Varo5 fino al pensionamento, con licenza di fantasie come quella delle ancore.
Le cubie della "Bergamini"
Ed ora la "Garibaldi". Ci sono due foto che mostrano la cubia sul dritto di prora chiesta dalla M.M.I. sul contratto, e l'altra normale a babordo. Le foto mostrano l'ancora a riposo e la cubia senza l'ancora.
Si vede bene la forma, i due corni guidano l'ancora bene in cubia. Queste cubie sono opera mia e potete criticarle.
Vi invito a trovare altre forme interessanti.
Varo5
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Mi devo correggere per aver detto che le ancore a fungo non esistono.
Sono andato al Museo del Mare a Trieste, dopo tanti anni di assenza, ed ho scoperto che le ancore a fungo esistono.
Nel cortile del Museo sono allineate tante ancore di tutte le grandezze e forme. L'ultima è un'ancora a fungo.
Le sue forme non sono adatte ai sottomarini e la sua grandezza pure. Il fuso è lungo circa 1,80 m. ed il peso deve essere di parecchie tonnellate.
Non ho potuto fotografarla ma lo farò appena possibile.
Ho fatto uno schizzo a memoria per presentarvela in anteprima.
Eccola:
Considerando i problemi idrodinamici ed i relativi rumori credo che la mia ancora non poteva essere congegnata tanto diversa da quella realizzata.
Varo5
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Ecco una foto della VICTORIA II fatta nel 1995 quando si chiamava ANASTASIS.
:s06: E' stata demolita ad Alang (INDIA) nel 2007.
La storia della ANASTASIS mi è nota e ti ringrazio per la foto che non avevo mai visto. Merita dire di più di questa nave. Consegnata all'armatore Lloyd Triestino nel 1953 è stata spiaggiata per la demolizione nel 2007. Ha vissuto 54 anni, potrebbe essere il record di lunga vita per la nave.
La nave merita di più. L'amico Paolo Valenti sul suo volume "VICTORIA un capolavoro di Trieste" dedicato alla prima Victoria ricorda la seconda:
"Nella primavera del 1977, in conformità alle decisioni governative circa la flotta passeggeri di preminente interesse nazionale, la Victoria II venne posta in disarmo nel porto di Venezia, in attesa di compratori. Nel 1978 è stata comperata da un'organizzazione religiosa americana, passata sotto bandiera cipriota e data in gestione, col nome "Anastasis", alla Ywan Shipping Co. di Limasol."
La nave negli anni a seguire ha girato da un porto all'altro del terzo mondo come nave ospedale dando assistenza
medico chirurgica gratuita alle popolazioni bisognose.
Vista in una foto che procede alla massima velocità che i motori fumanti di tanto nero, evidentemente irrecuperabili
le consentono, è diretta alla spiaggia di Agan per l'inevitabile fine, ho avuto una indescrivibile stretta al cuore.
Varo5
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Quindi, se ho ben capito, si può ipotizzare che lo "stupor diesel" fosse semplicemente un'anossia e che i SMGisti dell'epoca usassero quel termine per ignoranza?
O poteva trattarsi di una combinazione di più fattori?
I SMG A.U. che evidenziavano quel problema, erano mediamente più piccoli degli antagonisti; potrebbe darsi che la volumetria interna fosse inversamente proporzionale ai problemi di ventilazione?
Penso che all'epoca non si sapeva niente sull'argomento ricambio dell'aria. Conoscevano solo gli effetti malefici delle perdite dei Diesel con fumi visibili ed odori intossicanti.
Il ricambio dell'aria nel senso odierno vuol dire evaquazione dell'aria interna al smg e sostituzione con aria esterna non inquinata. Questo lo può fare solo un impianto di ventilazione ben congegnato. Vuol dire condotte che aspirano l'aria interna non solo dai locali inquinati (WC, cucine, locali motori ecc.) ma in tutti i locali indistintamente.
In passato l'ambiente con aria trasparente era considerato buono, invece l'anidride carbonica emessa dall'uomo è incolore, l'ossigeno e le tossine pure. L'atmosfera appare buona ed invece è inquinata: Bisogna aspirare aria esterna e convogliarla con le condotte in tutti i locali. Nessuno escluso.
E' un problema di sopravvivenzza al di là delle caratteristiche del battello.
Varo5
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articolo stupendo, varo5, un bel regalo per il nuovo anno!
ho trovato un po strano che unita dello stesso tipo (e credo armatore) abbiano deciso di montare motorizzazioni differenti: hai qualche idea delle motivazioni?
Io posso darti soltanto un'opinione. Siamo nel 1936 e diamo pure due anni di inizio lavori. Il regime di Mussolini condiziona tutto in particolare la parte economica. Le quattro navi in parola (Saturnia, Vulcania, Neptunia, Oceania) sono degli armatori triestini che hanno fondato i cantieri di Monfalcone: la casta Cosulich (venti figli), uno riuscito meglio dell'altro. Comandanti di velieri e proprietari a Lussinpiccolo (isola geograficamente a sud Pola) trasferiti poi a Trieste ed armatori di plurime navi commerciali (da carico).
Ad una certa data si sono sognati di produrre due transatlantici per la linea Trieste - New York (1925 - 1927) in competizione con la società genovese NGI (Navigazione Generale Italiana). (vado a memoria, se vorrete notizie più precise avrò bisogno di consultarmi sui miei libri).
Siamo appena usciti dalla terribile depressione economica del 1929. Le linee passeggeri per l'America sono in calo pauroso e tutte le società di navigazione vanno in deficit irrecuperabile. Il Governo italiano siassetta le società di navigazione in tre parti: Italia Socità di Navigazione (Americhe), Lloyd Triestino (Estremo Oriente), Adriatica a Venezia (Mediterraneo). Puoi capire che la proprietà delle navi sono passate allo Stato e gli Armatori Cosulich perdono la navi ed a loro rimane il cantiere di Monfalcone che sarà riunito nei CRDA (Cantieri Riuniti dell'Adriatico). Tra le varie crisi i Cosulich perdono anche il cantiere di Monfalcone. E' interessante che i Cosulich rimangano nelle società statalizzate ai più alti livelli. La morte di Augusto Cosulich (forse il più giovane dei fratelli) a capo dei CRDA chiuderà la saga dei Cosulich e gli eredi spariscono nel nulla.
Appena ora la risposta alla tua domanda: Lo Stato padrone ha diviso la torta tra i CRDA (motore con licenza Sulzer) e la Fiat (motore Fiat). Non c'è più competizione l'economia è statalizzata con le perdite a carico dei contribuenti.
E' chiaro che i motori Burmeister & Vain hanno dato un pessimo risultato pratico ed economico da decidere la loro sostituzione.
Mussolini risolverà la terribile situazione dei cantieri italiani senza perdere la preziosa capacità progettuale e produttiva, costruendosi una poderosa Marina Militare Italiana, unica nei secoli.
BUON ANNO A TUTTI - Varo5
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Bellissimo articolo C.te Varo5!
Per caso hai i profili del Saturnia e Sorelle?
Lazer_ :s02: ne
Non ho ben capito cosa intendi per profili. Spiegami meglio e cercherò
di accontentarti:
Varo5
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Bellissimo articolo C.te Varo5!
Per caso hai i profili del Saturnia e Sorelle?
Lazer_ :s02: ne
Non ho ben capito cosa intendi per profili. Spiegami meglio e cercherò
di accontentarti:
Varo5
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avete notizie di altri monumenti simili?
L'omaggio della Marina Militare a Nazario Sauro in un momento solenne della
consegna della Portaerei Garibaldi a Trieste.
Il comandante della Garibaldi Giorgio Capra in alta uniforme rende gli onori
militari al monumento con corona di alloro. Sullo sfondo la prua della Garibaldi.
Varo5
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I MOTORI DELLA SATURNIA
Il Com.te Alfabravo 59 ha postato un topic di nome: MOTORI MARINI (per la gioia di Totiano) su TECNICA
con la foto di due enormi motori marini: Burmaister&Vain e Fiat di potenza circa 10.000 HP, costruiti negli
anni 1930 - 1936. Sono le più grandi realizzazioni allora costruite, sono motori grandi come delle case.
C'è un altro motore alla pari costruito in Italia negi stessi anni: CRDA con licenza Sulzer.
Questi motori hanno una interessante storia che vado a raccontarVi.
Prima di tutto andate sul topic del Com.te Alfabravo 59 a vedere i due primi motori su due belle fotografie;
sono all'inizio del Suo topic, poi tornate quì a leggere la loro storia ed a vedere il terzo esemplare postato
quì di seguito.
IL BRITANNIC
Consegnato all'Armatore nel 1930 aveva 26.943 tonn.SL, (lungo 217 m. largo 25.1 m.). Propulsione
Diesel con due motori della Burmeister & Vain, di potenza circa 10.000 HP ciascuno (4 tempi semplice
effetto) per una velocità di 18 nodi.
I motori del Britannic erano i più grandi costruiti al mondo, ma non i primi.
Nel 1925 ( 5 anni prima) quattro motori identici erano stati costruiti a Trieste dalla "Fabbrica Macchine
S.Andrea" collegata ai Cantieri Riuniti dell'Adriatico CRDA di Trieste, su licenza della Burmeister & Vain
per le due navi in costruzione a Monfalcone "Saturnia" e "Vulcania" da 23.940 tonn.SL e velocità 19,4 nodi
(lunghe 181,57 m. larghe 24,23 m. e immersione 8,84 m.).
Questi motori hanno dato parecchi problemi e sono stati sostituiti nel 1936 da motori CRDA licenza Sulzer
di 10.000 HP per la "Saturnia" e Fiat per la "Vulcania" di 12.000 HP raggiungendo la velocità di 21 nodi
(Vulcania).
foto della "SATURNIA"
ancora la "Saturnia"
Dopo la modifiche del 1936, questo è il motore CRDA - licenza - Sulzer della "Saturnia" e sotto le testate
dello stesso motore.
La "Vulcania" aveva i due motori Fiat che potrebbero essere come quello rappresentato nella seconda foto
del motore postato da Alfabravo) con la moltitudine di persone (cose che si fanno al primo motore realizzato).
sempre nel 1936.
Seguono i disegni di sistemazione di questi motori a bordo delle due navi gemelle, tratti dal volume
"Le quattro sorelle" dell'ormai celebre autore triestino Paolo Valenti, per la sua prestigiosa attività storica
sulla Marineria locale.
Sistemazione Locale Apparato Motore delle motonavi "Saturnia" e "Vulcania"
Sezione verticale
Sezione in corrispondenza dei motori in argomento
Sezione trasversale
Supporti a scafo che reggono il peso dei motori in argomento
Strutture della scafo sotto i motori
La"Vulcania" gemella della "Saturnia"
La "Saturnia" e la "Vulcania" sopravvissero alla seconda guerra mondiale. Dopo aver fatto da trasporto
truppa per gli americani, vennero retituite all'Itaia, riallestite ed impiegate per qualche anno ancora prima
di essere demolite.
Entrambe ebbero lunga vita d'impiego: la "Saturnia" 38 anni e la "Vulcania ben 44: se non è il record di
longevità poco ci manca.
NEPTUNIA E OCEANIA
Nel 1932 vennero costruite altre due navi importanti per il Sud America da 19.500 tonn.SL gemelle
"Neptunia" e "Oceania", simili alla "Saturnia" ma più eleganti (lungh.179.76 m. largh.23.39 m. imm.8.39 m.)
foto della Neptunia
I motori scelti per queste due navi sono stati influenzati dalle difficoltà incontrate dai motori Burmeister
& Vain prima dello sbarco dalla "Saturnia" avvenuto quattro anni dopo. Infatti la "Saturnia" e "Vulcania"
avevano due eliche, mentre la "Neptunia" e "Oceania" ne avevano quattro. I motori da 5.000 HP di tipo CRDA
Sulzer per la"Neptunia", che ha raggiunto la velocità di 19.5 nodi, e motori Fiat da 5.500 HP per l' "Oceania"
che ha raggiunto la velocità di 20.5 nodi.
Queste due gemelle hanno trovato assieme la loro fine. Furono affondate durante la seconda guerra mondiale
lo stesso giorno il 17 settembre 1941 dallo stesso smg. inglese Upholder. Sono state la tomba per 384 persone.
La "Neptunia" che attracca al molo di Trieste
LA VICTORIA
La motonave "Victoria" da 13.062 tonn.SL
Gli stessi quattro motori CRDA Sulzer sono stati installati su un'altra famosa nave, la bellissima "Victoria"
nel 1931.La loro potenza era segnalata in 4.720 HP ciascuno a 134 giri.
La Victoria aveva 13.062 tonn. SL. con quattro eliche per una velocità di 23,26 nodi alle prove in mare, record
mondiale tutt'ora non superato per motonavi. La velocità in esercizio era di 21 nodi. Le dimensioni della nave
erano: lungh.164.50 m. largh. 21.2 m. immersione 5.72 m.
Uno dei quattro motori di propulsione della VICTORIA - CRDA - Sulzer
Questi quattro motori di propulsione della "Victoria" di costruzione CRDA - Sulzer da 4.720 HP erano a due
tempi - semplice effetto - a 8 cilindri del diametro di 680 mm e corsa 1000 mm con compressore e
turbosoffiante.
Apparato motore della "Victoria" - sezione longitudinale
Apparato motore della "Victoria" - pianta
Testate dei due motori poppieri
I due diesel generatori a Corrente continua tra i due motori
di propulsione poppieri
Uno dei quattro Diesel generatori a C.C. potenza 520 KW e 220 Volts a 180 giri
motori CRDA - Sulzer a due tempi - semplice effetto 6 cillindri
diametro 380 mm e corsa 600 mm.
Il varo della "Victoria" a Trieste
La motonave "Victoria" nel 1938
Anche la Victoria trovò la sua fine per eventi bellici. Fu affondata da due siluri lanciati da aerosiluranti inglesi
di base a Malta il 23 gennaio 1942. Persero la vita con lei 248 persone.
Tra tante belle cose che abbiamo visto, mi sento in dovere di rendere omaggio alle persone che persero la
vita in quei tragici momenti, per la follia altrui.
La "Victoria" seconda del 1953
Per questa "Victoria" seconda Varo5 ha progettato e realizzato l'impianto di condizionamento dell'aria
con due collaboratori disegnatori, fino ai collaudi a bordo. Questa "Victoria" aveva una unità gemella di
nome "Asia" perfettamente uguale. L'impianto detto è stato realizzato con gli stessi disegni della prima
nave con gli adattamenti delle sale di fattura diversa e collaudo in mare anche su questa unità.
Costruite a Trieste sono state trasferite a Genova come porto di armamento per i viaggi in India.
Ho fatto diversi brevi viaggi con entrambe "Victoria" ed "Asia" di cui due ricordo con piacere. La
partenza del viaggio inaugurale dell' "Asia" da Trieste fino a Brindisi con fermata a Venezia, sposato da
poco ed accompagnato dalla moglie.
Con la "Victoria" da Genova a Napoli. Il Lloyd Triestino mi ha colto al volo mentre ero a Genova, per
il controllo in navigazione dell'impianto degli automatismi con il pieno di passeggeri.
Alla sera a cena il mio tavolo era accanto al tavolo di un marajà indiano, alto meno di un metro e
cinquanta con moglie inglese biondissima alta un metro e novanta. La figlia di circa sedici anni era
bellissima, alta e bianca appena abbronzata e capelli castano chiari.
Varo5
-
A mio parere è un modello "di fantasia": infatti non mi convince la posizione delle due lance prodiere che tolgono visibilità alla plancia, specie nelle manovre in porto.
La foto del modellino si riferisce al panfilo di Marconi, ma è grossolano.
Il modellista deve averlo fatto in base a qualche fotografia. Ha copiato l'opera morta facendo
semplificazioni che non corrispondono alla realtà. Non essendo un tecnico navale non ha
saputo immaginare l'opera viva che evidentemente gli mancava dalle fotografie (per i non
esperti: l'opera viva di una nave è la parte che è immersa, l'opera morta è la parte che è
fuori dell'acqua, quella che si vede).
Io sono in possesso di foto e disegni della "Elettra" tipo: il piano di costruzione; la sezione
maestra; ossature; paratrie stagne; fasciame esterno; ponti; vista esterna.
Ciò che vi invierò nei prossimi giorni è la foto del modello dell'Elettra che si trova nel Museo
del Mare di Trieste. Questo modello corrisponde ai disegni che possiedo.
Sono d'accordo con Alfabravo 59 per la questione delle imbarcazioni di salvataggio
a proravia della timoneria (plancia di comando). Il panfilo è nato senza quelle imbarcazioni.
Io mi sono occupato di progettazione di piccole navi commerciali nei miei primi 8 anni di
esperienza progettuale, prima del condizionamento dell'aria e Vi posso garantire che quelle
navi hanno solo due imbarcazioni di salvataggio.
Probabilmente due imbarcazioni sono state aggiunte dopo e non avendo spazio a poppa
delle imbarcazioni normali le hanno messe in una posizione poco opportuna. Però sui miei
disegni la timoneria è sopraelevata dal ponte delle imbarcazioni con ali di plancia che
risolvono il problema della visibilità.
Varo5
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Quanche anno fa un Ming/Romeo della Marina Cinese venne ritrovato in affioramento con l'intero equipaggio deceduto e se non ricordo male ancora con i motori in funzione. La causa fu attribuita appunto a qualcosa che non aveva funzionato a dovere nel ricambio d'aria. Mi pare ci sia stato anche un articolo su Rivista Marittima.
La tua notizia Charlie è particolarmente opportuna. Un cattivo "lavaggio" dell'aria interna del smg
come io ho cercato di mettere in evidenza, che non basta aprire i portelli e mettere in moto i MM.TT.
per ottenere il rinnovo dell'aria. Basta spiegare che se l'aria interna ha un tenore di ossigeno pari al
14,5 %, a bordo tutto funziona anche una caldaia a carbone: L'uomo NO è morto per mancanza di
ossigeno. Il Sauro dopo 24 ore di immersione profonda (senza snorkel) raggiungeva il 16,5 % di
ossigeno. Penso che non occorre dire altro.
Varo5
-
per dare una idea della circolazione che intende Varo 5 (che non finiro di ringraziare per la bella spiegazione, forse un filo troppo tecnica per i non addetti) provo a descrivere -di massima- la ventilazione di un Toti a snorkel (ma il concetto è valido anche per un Sauro).
ho molto semplificato ma spero sia chiaro...
Questa volta sono io che ti ringrazio per la tua sintetica descrizione del TOTI.
Io, per la verità ho parlato di smg in generale e l'elemento aria in particolare per
capire che l'aria va per conto suo, come tutti i fluidi in generale.
Se non si capiscono si costruiscono impianti che non funzionano. Io ne ho visti
e riparati tanti, con la matematica non con l'intuito, anche dopo andato in pensione.
Inizialmente io sono partito con l'idea di fare un semplice intervento sul Topic
STUPOR DIESEL ma non è facile in poche parole. Il titolo non era adatto a questa
discussione.
Tu hai avuto in mano un sottomarino unico per questi problemi, anche nella sua
semplicità. I Sauro sono complicati come impianto di ventilazione e condizionamento
dell'aria. Ti racconterò della ventilazione degli accumulatori dei Sauro ed il pazzesco
collaudo che è stato fatto sotto l'angoscia dei quattro morti a Taranto, per l'esplosione
di un angolo del locale accumulatori di un smg USA. Con pazienza un po' alla volta per
tenere vivo il dibattito.
Ciao Varo5
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"..U-5-6's design had inadequate ventilation and exhaust from her twin gasoline engines often intoxicated the crew"... wikipedia
Non entro in argomento perché non ho l'esperienza su queste problematiche, ma in parte rispondo con un nuovo Topic dal titolo IL RICAMBIO DELL'ARIA NEI SMG.
Ho fatto un richiamo di affinità con questo Topic in modo che i Visitatori leggano anche questo, per segnalare gli inquinamenti occasionali che drammatizzano una situazione già normalmente critica.
Varo5
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IL RICAMBIO D'ARIA NEI SMG
Apro un nuovo Topic con riferimento allo "STUPOR DIESEL" di rich 93.
Le due problematiche si intrecciano sullo stesso argomento, il ricambio d'aria dei sommergibili.
Invito gli Ospiti di andare a leggere anche il Topic suddetto per le notizie sugli inquinamenti
dell'aria ambiente.
Io mi limito al ricambio normale dell'aria interna, la ventilazione, ho atteso gli eventuali interventi
prima di intervenire. Non mi meraviglio dei risultati perché da pensionato, con una perizia relativa
alla ventilazione dell'apparato motore navale di una petroliera da 23.000 tonn. di portata, ho potuto
constatare che il problema "ventilazione" noto a tutti a parole, dal lato tecnico non solo è
sottovalutato, ma è letteralmente sconosciuto anche agli studi professionali d'ingegneria navale
italiani e stranieri.
Il tema che porto è il ricambio d'aria normale, non per i casi d'invasione di fumi e tossici di natura
occasionale, ma il ricambio d'aria per la sopravvivenza del personale, prima di mettere mano ai
sistemi di depurazione da O2, CO2, tossine, odori vari da parte dei MM.TT. ed altro.
I "Sauro" avevano 24 ore d'immersione continuativa, considerando il volume interno completo. Ma
quanto completo era dopo la risalita e funzionamento per qualche ora dei MM.TT. a snorkel o in
superficie?
Non ho notizia di prove eseguite per capire la situazione. Per le navi di superficie c'erano i ricambi
orari, anche esagerati, finché è arrivato il condizionamento dell'aria che ha bisogno del ricircolo per
evitare potenze frigorifere impossibili. Rimandiamo questo problema che è fuori tema.
Veniamo al problema in oggetto. Le testimonianze di von Trapp (preziosissime) dicono che i smg.
di allora erano senza impianti interni di ventilazione, illudendosi che i MM.TT. con le loro aspirazioni
facessero pulizia dell'aria interna aprendo i portelli di entrata.
I smg anteguerra mondiale-due, avevano due collettori uno per la mandata ed uno per
l'estrazione. L'aspirazione d'aria esterna avveniva attraverso un trombino nella vela per evitare i
problemi del mare grosso. Almeno i più moderni. E' evidente, i progettisti avevano capito che la
"pulizia" dell'aria
interna non avveniva come i loro predecessori credevano. La situazione è migliorata ma quanto?
Cerchiamo di capire il comportamento dell'aria.
A) L'aria si sposta da un luogo all'altro per effetto del calore. L'aria calda è più leggera e sale. L'aria
fredda è più pesante e scende. L'aria fredda si trova sempre sul pavimento e l'aria calda a soffitto.
Sul confine tra le due arie (calda e fredda) ci sarà uno scambio di calore fino ad equilibrarsi in un
tempo difficilmente definibile, ma sempre troppo lungo. L'aria a soffitto non sarà mai interessata da
questa miscellazione per mancanza del calore necessario, quindi l'operazione rinnovo sarà sempre
parziale.
B) L'aria si sposta se attratta dalla depressione dei MM.TT. cioè si sposta per effetto della pressione
più alta verso la pressione più bassa. Con il portello aperto la corrente d'aria che entra va diretta ai
MM.TT. E' ovvio che a prora del portello non arriverà mai l'aria pulita. Ma non basta.
C) C'è un terzo modo che consente all'aria di muoversi ed è praticamente sconosciuto, fatta
eccezione ai calcolatori di condotte di ventilazione. L'energia cinetica che acquista l'aria per effetto
della depressione dei MM.TT. va spesa dall'aria per darle velocità in entrata e per vincere l'attrito tra
la superficie esterna della corrente e l'aria ambiente ferma dentro al smg.
La corrente d'aria sarà pressoché tubolare, con velocità maggiore al centro e rallentata vicino alla
superficie esterna al contatto con quella ferma interna del smg.
Nella zona di scorrimento la corrente rallenta per attrito. Il rallentamento della velocità trasforma
l'energia cinetica in pressione statica, che spinge l'aria a spostarsi lateralmente a forma di
imbuto rovesciato.
Tranne questo allargamento e poca aria interna che viene trascinata per induzione (dal contatto
trascinante della corrente) il resto dell'aria ambiente non è interessata a miscelarsi con l'aria
esterna aspirata dai MM.TT.
Ci vorranno ore affinché il calore interno del smg, in immersione profonda, consenta la
miscellazione tra l'aria esterna del ricambio e l'aria interna inquinata che la ventilazione non
è riuscita ad espellere. I MM.TT. aspirano praticamente solo aria esterna dal portello aperto
(in corto circuito).
La pressione dinamica che si trasforma in statica durante il rallentamento, è l'esatto contrario
della depressione statica delle aspirazioni dei MM.TT. che diventa dinamica nel far correre l'aria.
E' una specie di restituzione per equilibrare i valori di pressione + e -.
Per fare una buona ventilazione bisogna imparare i movimenti dell'aria e favorirla a muoversi
dove vogliamo noi. Ho parlato del portello, attenzione per lo snorkel che deve dare aria pulita
all'impianto di ventilazione con presa diretta e non nelle vicinanze per evitare che l'impianto di
ventilazione aspiri parzialmente aria ambiente, certamente inquinata. I "Sauro" hanno lo snorkel
che scarica in un cassone con funzioni di drenaggio per eventuali infiltrazioni d'acqua mare. Da
questo cassone aspira il ventilatore del condizionatore e i MM.TT.
Da non dimenticare l'aiuto dato dalla ventilazione del locale accumulatori (altro grosso problema)
e dal motocompressore dell'aria. Unico che per la sua posizione può essere modestamente
efficace al cambio dell'aria ambiente, ma troppo limitato.
A questo punto la verità dovrebbe essere sperimentata, ma non è facile fare misurazioni di
questo genere. Sono necessari laboratori specializzati. In mancanza, consentitemi di darvi una
mia opinione.
1) Un battello senza impianto interno di distribuzione dell'aria, con solo i portelli aperti, il ricambio
non supera il 20% del volume interno del smg, anche con la ventilazione del locale accumulatori.
2) Se c'è un impianto di ventilazione, che aspira dallo snorkel (non soltanto nelle vicinanze) il
ricambio ottenibile non supera l' 80%. Mi ritengo un ottimista e la verità può essere anche
peggiore.
I fumi di von Trapp (leggi il Topic di rich 93) sono la dimostrazione "violenta" che la capacità
dei MM.TT. di pulire l'atmosfera interna dei smg è alquanto modesta. L'impianto di ventilazione
ed estrazione meccanica è assolutamente necessario e deve essere ben fatto.
Varo5
-
Ho letto che i gas di scarico venivano anche usati per vuotare le casse di immersione; potrebbe c'entrare qualcosa con l'avvelenamento dell'aria?
Mi pare di ricordare che delle petroliere avevano un sistema per convogliare i gas di scarico per ventilare le cisterne da carico quando vuotate. Fare la stessa opera con ventilatori è rischioso, perché la rotante del ventilatore può in caso di avaria fare scintille che finirebbero attraverso le condotte di ventilazione direttamente nelle cisterne, con pericolo di esplosione. :s06:
Varo5
-
Scopro con stupore che è stato (anche) l'ideatore del rivestimento anticondensa sui battelli!!!
Diamo spazio anche al Com.te Briggi, che nel farmi la corte per avere un letto in più per Lui, :s10:
mi ha raccontato che a bordo dei sommergibili pioveva. Ad un vecchio direttore che era stato sommergibilista ho chiesto cosa s'intendeva per "apprestamenti anti condensa" scritto sul contratto
di costruzione dei TOTI. Mi ha proposto di acquistare una serie di ombrelle, una per ciascun membro dell'equipaggio. :s03: :s03: :s03:
A parte gli scherzi, ho creduto che a bordo piovesse davvero. Ero già a metà dell'opera. :s68:
Al ritorno a Monfalcone per i lavori di fine garanzia del TOTI, sono andato ad ascoltare le impressioni del Com.te Briggi. Quando mi ha visto in fondo al corridoio che stavo arrivando,
Mi ha gridato: "Varo5 a bordo non piove più!!!" :s20:
Varo5.
-
Per questo si mettono le cosiddette barriere al vapore solitamente sulla faccia interna (e quindi calda) dell'isolante. Che non sono altro che guaine sottili in teli o un appiccicume maleodorante e nauseabondo (un po scherzo ma se lo usate in un ambiente chiuso areate bene) che viene applicato con pennelli e una volta asciugato diventa una guaina impermeabile al vapore. Il secondo ha il vantaggio che può essere applicato più facilmente in superfici irregolari e si evita il problema di realizzare bene i giunti tra teli.
Il Tuo intervento mi ha fatto molto piacere. Pensa che il mio colloquio con il colonnello F. per la barriera al vapore è avvenuto nel 1963. Allora questi problemi erano sconosciuti.
Gli impianti di condizionamento dell'aria navali sono nati con la nave del Lloyd Triestino "Australia". Condizionate solo quattro sale (sale pranzo e soggiorno di due classi passeggeri)(1949).
Subito dopo le prime due navi completamente condizionate (anche per l'equipaggio) "Andrea Doria" e "Cristoforo Colombo" (1951). Io ho incominciato con queste tre navi.
Storicamente parlando nel 1932 è stato sistemato un impianto sperimentale sulla prima nave "Victoria", affondata per eventi bellici il 23 gennaio 1942.
Varo5
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Anch'io ora credo di capire meglio.
Si tratta forse di questa roba?
Questi rivestimenti sono nel locale MEP
Non è stato molto difficile togliere la lamina di alluminio, ma il materassino interposto fra essa e lo S.R. è stato noiosissimo.
Per poter praticare i tagli a scafo con la fiamma ea doveroso togliere qualunque cosa non fosse acciaio in prossimità della linea di taglio.
Dài e dài, raschia e spazzola, buona parte di quella roba non voleva proprio saperne di andarsene. Tanto che si è deciso di provvedere egualmente al taglio.
Mi è stato raccontato che, fra antirombo e residui dei materassini è venuto fuori un fumo che si poteva tagliare col coltello.
Qualcuno a LaSpezia ha creduto che fosse improvvisamente sorto un vulcano in Arsenale!!! :s03:
Si. Credo si tratti proprio dei rivestimenti in parola.
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ok adesso i conti tornano meglio. ti confermo che ci sono ancora tracce di questa coibentazione nei locali da te citati (MM.TT. e Ausiliari x i Toti, MM.TT. per i Sauro). su tutto lo scafo resistente dei Toti ricordo uno strato di pittura (sembra uno stucco in realtà) anticondensa mentre nei locali citati c'era effettivamente uno strato di lana di vetro ricoperta da pannelli di alluminio. vedo se trovo qualche foto sul www.delfinidacciaio.it
Poiché la condensa è inevitabile se il mare è più freddo, per evitare che la condensa scorrendo sullo scafo si raggrumi in gocce, per poi cadere sotto forma di pioggia, ho fatto inserire grani di plastica poi dipinti con solita pittura. La superficie risulta granulosa per fare ostruzione allo scorrere della condensa. Pare che abbia funzionato.
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mi ha lasciato perplesso una cosa, ma forse hon ho ben compreso qualche punto: quanto sarebbe spesso questa serie di film e in quali lamiere sarebbe stato applicato? lo chiedo perche non ricordo di averlo visto, ne sui Toti ne sui Sauro.
BOB NAPP
Anch'io ho la stessa curiosità di Totiano.
Quando abbiamo "ucciso" il Sauro praticandogli i tagli a scafo necessari per l'inserimento delle scale di accesso ed uscita. Non ho visto barriere o pannellature del genere.
Ecco la situazione appena iniziato il taglio di poppa.
Prima di tutto ringrazio Bob Napp per aver risposto al mio richiamo. Per il resto sono cauto.
L'isolazione spessa è stata applicata nel locale propulsore e nel locale motori termici, mi pare anche nel locale ausiliari di centro. Sempre sullo scafo resistente. Oltre ai tre locali menzionati non c'erano isolazioni da 32 cm. di spessore. Applicazioni anticondensa sono negli altri locali di cui parleremo in seguito.
Per il momento penso che la foto ritrae una zona non isolata. E' troppo pulita, forse l'isolazione di lana di vetro è facile ad asportare, ma i 20 mm. di antirombo dovevano lasciare tracce.
Attendiamo altre notizie ed altre foto se BOB può darcele.
Rispondo a Totiano sullo spessore della barriera che va applicata sull'isolazione non su lamiere.
Sullo scafo resistente devono essere 2 cm. di antirombo verso l'interno. Poi 30 cm di fibra di vetro.
La base di tela di vetro incollata sui pannelli di fibra di vetro omologata M.M.I. può avere uno spessore di 2 mm. Le applicazioni della pellicola data a pennello come la pittura può avere uno spessore di 1 - 1,5 mm per ciascuna mano. Spessore totale da 6 a 8 mm.
Condizione fondamentale superficie omogenea ed ininterrotta.
Il mio ufficio ha acquistato in USA i vasi dei componenti per le pellicole, ma non ricordo a chi è stato dato il lavoro.
Se non mi arrivavano segnalazioni, voleva dire che il lavoro era stato fatto a soddisfazione della M.M.I. Se qualche cosa non andava bene, venivo chiamato in causa per verificare le anomalie e decidere sul da farsi per superare i rilievi della M.M.I.
Fino a prova contraria siamo fuori dai locali isolati.
Varo5
L'avventura Del "vittorio Veneto"
in Tecnica
Inviato
Io ho fatto molte prove in mare e non mi sono accorto che il V.V. fosse inclinato. Non posso dire né si né no. I miei compiti erano di tutt'alto genere e non posso avere informazioni su questo particolare. Non ho sentito dire da nessuno, ufficiali M.M.I. compresi, che fosse inclinato.
Seconda domanda. Io spero di si a Taranto. La nave aveva propulsione a vapore e quindi tubolature di vapore in giro per la nave, impianto di condizionamento dell'aria compreso per il riscaldamento invernale, con scambiatore a vapore B.P. Queste tubolature devono essere isolate non solo per le perdite termiche ma anche per la loro pericolosità. Se le tocchi non isolate la pelle delle tue mani resta attaccata alle tubolature.
Quelle tubolature sono state isolate con cordoni di amianto! Soluzione: bisogna togliere l'amianto da tutte le tubolature sia per adattare la nave a museo sia per demolirla. L'amianto dunque non è un impedimento come si vorrebbe far credere, perché comunque bisogna toglierlo.
Varo5