Varo5

IL PLANIMETRO. Nella rappresentazione del diagramma delle linee d'acqua, al post #45 di questo thead, ho detto per la parte bassa della curva dove è difficile da calcolare l'area che definisce il volume sotto la linea d'acqua N.1. Ho fatto il calcolo girando di 90 gradi il disegno. Ho anche detto che tale calcolo io lo evitavo usando il planimetro. Per chi non conosce questo strumento, posto un disegno che lo rappresenti. L'uso è facile dopo imparato la prima volta. Si appoggia il peso "E" sul disegno in un punto scelto in modo che tutta la figura da planimetrare entri nel raggio d'azione dello strumento, Inoltre il punto deve essere fuori dell'area da calcolare. Si rileva la cifra segnata dal dispositivo misuratore "T", quindi percorso il perimetro della figura con la punta "P", si esegue una seconda lettura su "T" che ha girato con il disco "R" strisciando sul disegno durante il movimento della punta "P". La differenza tra le due letture moltiplicata per la costante dell'apparecchio , ci fornisce il valore dell'area. Varo5.

Chiedo a tutti i Comandanti se ritengono opportuno che io apra un nuovo thread per trattare il così detto "Piano di costruzione". Questo disegno dovrebbe essere noto a tutti quelli che trattano di navi. Aprire un topic potrebbero uscire notizie e aspetti sconosciuti. Chiedo se ritengono utile parlare di questo disegno unico del suo genere. Varo5

Caro dott.Piergiorgio e Danilo43. C'è una logica in tutte le cose. In Istria i tedeschi bruciavano le case con le persone dentro, ovviamente innocenti come nei fatti di Roma, per vendetta sproporzionata di soldati tedeschi uccisi in agguati. Ma c'è di peggio, i soldati di Tito uccidevano nelle foibe gli italiani perché se uccidi 10 scappano 100. Sempre gli innocenti disarmati sono trucidati, in questo caso per mire di conquista territoriale. Non ricordo le lucide spiegazioni di Andreotti, se diverse da quanto ho su detto, sono le solite bugie politiche. Varo5

Non mi risultano calcoli diversi oppure operazioni grafiche che possano individuare i centri di galleggiamento, con i quali si individuano poi i centri di carena. Le linee d'acqua di una carena navale sfuggono da ogni tentativo di individuazione matematica. Varo5.

Hai perfettamente ragione, caro Marco, sono perfettamente d'accordo. Io intendo non solo i trucidati di una parte devono essere ricordati, compersi gli Ebrei e altre fedi religiose e politiche. Ma non deve essere escluso nessuno per tornaconto politico attuale. Questi fatti che ricordo io li ho vissuti, perché all'epoca avevo una ventina d'anni, sono ricordi di guerra volutamente dimenticati perché scomodi nei ricordi ufficiali. Queste manifestazioni sono parziali e sono tutte ampiamente riconosciute. Quelle che dovrei ricondare io sono escluse dai riconoscimenti ufficiali, evidentemente scottano ancora. Varo5.

Il giro di boa non è stato completato. Manca la distanza del centro di carena dalla poppa (ascissa). Lo individueremo con facilità perché rassomiglia ad un calcolo già fatto. Per il completamento bisogna passare alle inclinazioni, per avere lo spostamento laterale del detto centro dal piano di simmetria nave. Ho in mente di fare una specie di riassunto sintetico, staccato dalla quantità di numeri che bisogna fare, perché sommergono come un'alluvuine, le poche regole da adottare e facili da imparare. Varo5.

Io Varo5 formulo un ringraziamento a Betasom per la sensibilità di onorare i morti della tragedia istriana. Ho uno zio, fratello di mia madre, gettato un una foiba vicina a Montenevoso, sei mesi dopo la fine della guerra. Non aveva alcuna colpa da scontare, era italiano nato in Istria. Un cugino morto con i patigiani nell'alto Friuli di cui non sapiamo niente, semplicemente non rientrato in famiglia con due figli in tenera età. Io sono il solo nato a Trieste da famiglia istriana. Padre nato a Pirano e madre nata a Pola. Parenti tutti emigrati in Italia ed una zia ospitata in famiglia da Isola d'Istria. Aldo - Varo5

FERMATA PER GIRO DI BOA Facciamo una sosta nei calcoli e parliamo della situazione che abbiamo raggiunto e poche parole per quello che manca al giro di boa. Cioè non abbiamo le ascisse dei centri di carena, sotto forma di diagramma, come le ordinate, (disegnate in orizzontale per semplicità di lettura all'immersione in verticale) e gli spostamenti laterali del detto centro dal piano diametrale della nave, durante gli sbandamenti. Questi conteggi, che sembrano tanti, io li ho fatti solo per l'inclinazione di 2O gradi e per la L.A.4. Bisogna calcolarli per tutte le L.A. n.1, 2, 3, 4, 5 e per tutte le altre inclinazioni. Un volume di calcoli impressionante che può essere eseguito da personale molto specializzato. Normalmente si deve lavorare in gruppo e non sono fattibili a bordo. Se richiesti è necessario eseguirli in cantiere, come corredo nave alla consegna all'armatore. Ci sono altri diagrammi che servono agli ufficiali di coperta, "in Marina Militare si chiamano "di Vascello", per evitare calcoli, trovando valori più facili da gestire per conoscere i movimenti della nave. Per esempio il diagramma che permette di leggere le variazioni delle immersioni conoscendo uno spostamento di pesi a bordo. Non credo che basti dire che il centro di carena è il punto della spinta di Archimede. Quel punto non è visibile perché non esiste. Archimede spinge anche a prora e poppa. Archimede spinge ovunque lo scafo sia immerso nel mare, in modo diseguale secondo la distanza che il punto si trovi dalla superficie del mare, onde comprese. Perciò il centro di carena è il valore matematico di un punto che surroga tutte le dette spinte. In Fisica questo centro consente di sostituirsi matematicamente alla somma di tutte le spinte di Archimede, ottenendo lo stesso risultato. Pochi ragionano in questo modo, eppure la "teoria della nave" chiama "opera viva" la parte della nave sotto il livello del mare ed "opera morta" la parte della nave emersa. Quella che stà fuori dell'acqua. Non so quanti tra di noi possano apprezzare queste spiegazioni, certamente la nostra Valeria, e dare un po' di respiro a quelli che mi seguono, ai quali raccomando di non esagerare nello studio di questa materia. E'giusto avere qualche nozione perché nel ragionare con le evolute metacentriche, la vera stabilità della nave stà nelle carene inclinate ed il D.(r-a).sen.alfa non vale oltre i 1O° di sbandamento. E'perciò utile avere qualche nozione da queste parti, per capire in modo autorevole come stanno le cose. Varo5

VOLUMI E CENTRI DI CARENA Abbiamo calcolato un'area di galleggiamento (la L.A. 4) ed abbiamo fatto finta di calcolare anche le altre quattro completando i dati dell'inclinazione 2O gradi. Non dimenticate che sono 6 perché partiamo dal ginocchio che è tutto zero. Abbiamo i valori di tutte e sei aree, senza i quali non si può continuare. Abbiamo tracciato in verticale le cinque immersioni e portato per ciascuna L.A. i valori in m.^2 delle aree di galleggiamento. Congiungendo i punti dei valori abbiamo tracciato il diagramma delle aree di galleggiamento. Da questo diagramma si possono ottenere molti elementi della nave con una serie di calcoli. Per darVi una idea ho inserito molti e non tutti di detti valori sulla Fig.8. Arrivato quasi alla conclusione dei calcoli mi sono accorto che i valori delle L.A. basse erano troppo grandi ed ho modificato le L.A 1 e 2. Ho lasciato la Fig.8 intatta e potete confrontare le due curve basse. Le L.A. da 3 a 5 sono le stesse. La Fig.8 è modificata nella Fig.7, già postata, sulla quale ho rifatto i calcoli, come si vede nella Fig.12. Abbiamo visto la volta precedente che Simpson non è attendibile per il calcolo della parte bassa del diagramma e il sistema di Bezout è fuori causa. Quindi procediamo con due calcoli separati: Il primo da zero all'immersione L.A.1; il secondo da L.A.1 a L.A.5. Il primo calcolo è molto particolare ed il secondo normalissimo adottando i trapezi (Bezout). Il primo calcolo io non l'ho mai fatto in questo modo, per me è la prima volta, perché usavo il planimetro. Dividiamo l'area sotto la L.A.1 in sei parti, però girata di 90 gradi, per avere la curva spezzettata in modo migliore e 6 divisioni (numero pari per usare Simpson) e rileviamo sul disegno le 6 distanze che ho numerate sulla Fig.12. La L.A.1/2 è inutile. Vedi Fig.12. Il lato orizzontale di questa figura geometrica sarà la L.A.1 (la prima linea d'acqua) di 142O m^2. l'altro lato della stessa figura geometrica sono le immersioni. Dividiamo per 6 il lato di 142O (m.^2) = 236,67 (m.^2) = Delta x, per applicare il metodo "Simpson" nei calcoli fatti in Excel al Computer. La tabella di Fig. 13 da i risultati: Questa tabella è il calcolo della parte bassa tra le L.A.O e L.A.1. Volume = 2O76 m^3; centro a 1,445 m su L.C. (ginocchio); il Moment dalla base è 2O76,58 * 1,445 = 3OOO m^4. Questi tre numeri vengono riportati nelle tabelle successive (dei calcoli delle L.A. superiori) per portare il riferimento (calcoli) dalla base e non dalla L.A.1. Ora passiamo alla parte alta del diagramma delle aree di galleggiamento, da L.A.1 a L.A.5. "Fig.12" e tabelle Fig.14, Fig.15 e Fig.16. Esaminando il disegno si può costatare che possiamo usare il sistema dei trapezi, così in questo caso usiamo entrambi i sistemi sotto Simpson sopra Bezout. E' un bel esercizio. Abbiamo quattro trapezi e ci fermiamo a quelli, per non appesantire i calcoli. Applichiamo "Bezout" in questi calcoli, poi dobbiamo assiemare i due calcoli fatti per avere la situazione completa. Tabella Fig.14 per la parte alta e per assiemare i due calcoli fatti separati. Aggiugiamo (volume, distanza centro, momento statico: 2O76 * 1,445 = 3OOO m^4. Poi continuiamo nelle Fig.15 e Fig.16 con le stesse modalità. L'inizio ricorda i dati della zona tra le L.A.O e L.A.1 (Fig.13) che interessa tutte le L.A. successive e vengono riportate come ultima riga di tutti i quadretti di calcolo delle singole L.A. Sotto il risultato completo di ciascuna fascia tra L.A. La parte bassa della tabella è stata necessaria per aver fatto due sistemi diversi. E' stata un'occasione anche per capire cosa si fa e come si "scansano" i problemi che sorgono in certi casi. E' stata un'esperienza anche per me per non aver mai usato questo sistema, sostituito con il planimetro. Attrezzo "terrestre" con due bracci di cui uno fermo e l'altro seguendo con una punta i bordi esterni di una qualsiasi figura chiusa, misura l'area contenuta in scala determinata. Ho misurato le distanze verticali delle sei divisioni. In realtà sono sette ma una è tutto zero. Queste distanze, corrispondenti ad altrettante immersioni della nave, le ho divise per 2, dove stà il loro centro non avendo altra misura, ho adottato per Delta x l'area di galleggiamento. 142O m.^3 diviso 6 = 236.67 ed ho applicato Il sistema di Simpson, invertendo i lati del trapezio. Ha funzionato egualmente dandomi il momento statico che, diviso per il volume relativo, si ottiene la distanza del centro dalla L.A.1, che dista 2 metri dalla base. Per differenza ho ottenuto l'ordinata del primo centro di carena dalla Base (ginocchio perché siamo inclinati di 20 gradi. Per la parte alta ho fatto dei quadretti, uno per ogni L.A., tutti uguali ma inserendo i fattori che servono. Sopra la L.A.1 in su per ogni livello lasciando in bianco quelli che non servono. L'ultima riga i dati della parte sotto la L.A.1 per aggiunta della parte mancante a tutti i livelli. Spero che serva per capire meglio la situazione a "fette" aggiunte per calcolare i valori intermedi. C'è ancora un punto da chiarire. Le tabelle hanno il braccio del Momento che parte dal nunero 1 e non dallo zero. Così i momenti sono già riferiti alla linea base del ginocchio e non dalla L.A.1. Abbiamo evitato di fare il relativo trasferimento per passare dalla L.A.1 al ginocchio. Questa figura riporta tutti i dati raccolti dai conteggi fatti. La prima area di galleggiamento ha trovato il relativo baricentro a 1,445 m dalla PPAD. Se facevamo i calcoli delle altre aree, si poteva tracciare anche il diagramma dei centri dalla poppa, per lo sbandamento di 20 gradi. Perciò manca dalla Fig.17 le ascisse del centro delle aree di galleggiamento, come fatto per la sola L.A.4, e quelle dei centri di carena. Riporto le ordinate del centro di carena. Bastava conoscere la posizione di due centri perché stanno tutti su una linea retta. Ancora un'utile osservazione. La riga retta dei centri di carena non centra il vertice dell'immersione zero e l'inizio di L.C. Questo mancato centramento è indicativo delle navi inclinate. Se è spostato il centro di galleggiamento è ovvio che sia spostato anche il centro di carena dal piano diametrale. Bisogna fare i calcoli delle linee d'acqua trasversali come fatto per la L.A.4. Per le carene diritte basta un solo centro perché il secondo è il vertice di base L.C. che stà sul piano diametrale. Da osservare che tutti questi calcoli servonno a trovare solo le aree di galleggiamento, i volumi di carena e relativi centri, i dislocamenti al variare delle immersioni con nave orizzontale, completi! senza la pretesa d'inventare aree di galleggiamento per essere più sbrigativi e perciò meno precisi. Per la stabilità è necessaria un'altra campagna di calcoli con l'aiuto di Simpson e Bezout sui momenti d'inerzia. Potremo capire finalmente perché la "Costa Concordia" si è coricata in quel modo sulla Gabbianara del Giglio. Alla prossima puntata. Varo5

Carissimi Amici Totiano e Bob Napp Ho letto le Vostre preoccupazioni sulle carene inclinate. Voglio spiegarVi i motivi per i quali ho sviluppato questo Thread. Prima di tutto nessuno, ed io per primo, si sogna di vedreVi tra un paio di settimane seduti ad un tavolo ad esercitarsi a fare carene inclinate. Ritengo che voi due e gli altri che seguono "silenti" il thread, gradirete qualche chiarimento. Cioè basta avere qualche idea su questa parte di teoria della nave completamente ignorata da tutti, anche quelli che si appassionano ai calcoli di stabilità della nave. Io ho questo obiettivo: darVi delle informazioni non per fare ma per capire la nave inclinata, come cambia il suo comportamento tutto dipendente dalla posizione dei centri che si trovano nelle carene, fatte tutte rotonde. Non occorre indagare dettagli, non servono! Serve a capire come si fa a trovarli e potete giudicare meglio la carena e l'influenza che ha nella stabilità. Capire meglio il volume dei conteggi necessari per trovare quei quattro centri. Non andate oltre e prepariamoci, invece, ad usarli come Vi ho mostrato all'inizio con le evolute ed avete un'idea, e basta, come si individuano per un utile completamento informativo. Sempre pronto a dare consigli come sopra, chiudiamo questa sera con una risata. Mettete nel Computer o a mano come dovevo fare io (ai miei tempi ma anche oggi) infilate nelle semi larghezze un 8 per un 6 e quando la consecuzione dei punti a lavoro finito ti dice che hai "sbagliato qualche misura", neanche una folta squadra di OO7 troverà l'errore. Per salvare il tuo sistema nervoso, il migliore suggerimento che Vi dò è questo: "Butta tutto nel cestino e ritorna all'inizio" Varo5

PROBLEMI CORRENTI CHE BISOGNA SUPERARE. Sulle approssimazioni del sistema Simpson - Bezout, ci sono alcuni problemi. Non sono applicabili su alcune parti perché le perdite o le approssimazioni sono troppo rilevanti. Le zone estreme di prora e di poppa, e non solo, sono inadeguate. Allora vengono inserite ordinate intermedie, anche plurime nello stesso intervallo, che fanno diventare difficili gli adeguamenti delle formule di Simpson e Bezout. Affrontiamo il caso numero uno, speciale, senza approfondire queste particolarità sulle varie applicazioni. Immaginiamo di aver calcolato anche le altre linee d'acqua dell'inclinazione 2O° nello stesso modo, ed avere aree e centri delle linee d'acqua: L.A.1, L.A.2, L.A.3, ed L.A.5. La L.A.4 che abbiamo calcolato, ha un'area di galleggiamento pari a 2OO6,60 m.^2 (metri quadrati) ed immaginiamo che le aree: L.A.1/2 sia di 1120 m.^2; la L.A.1 sia di 142O m.^2; la L.A.2 sia di 173O m.^2; la L.A.3 sia di 189O m.^2; la L.A.4 calcolata ha 2OO7 m.^2; la L.A.5 sia di 2O8O m.^2. Fig.7. (queste L.A. sono adeguate alla nuova fig.7) Rimaniamo nell'inclinazione 2O°, tenendo presente che lo dobbiamo fare per tutte le altre inclinazioni compreso lo zero, a nave diritta. Portiamo in un diagramma questo importante calcolo delle aree di galleggiamento. E' il primo diagramma che si fa sia nei calcooli di nave diritta che a nave inclinata. In verticale (ordinate) portiamo le immersioni ogni due metri. In orizzontale (ascisse)portiamo le aree di galleggiamento che abbiamo supposto di aver calcolato. Il diagramma si ottiene congiungendo i punti ottenuti con i calcoli. La forma offre una figura classica per tutte le navi diritte o inclinate, grandi o piccole, sembra lo stesso disegno. Ma è un disegno dove si misurano immersioni ed aree in opportune scale. Quindi ogni nave ha un proprio disegno, come una carta d'identità, e va eseguito con la massima precisione possibile per le letture. Anche mettendo linee d'acqua intermedie non si potrà realizzare un calcolo esatto. Io avevo a quei tempi un planimetro personale con il quale calcolavo l'area sotto la L.A.1. Eliminavo una delle due approssimazioni, cioè il calcolo esatto dell'area, ma l'area era racchiusa da una curva approssimata non precisa. Poi bastava Bezout per le linee d'acqua successive. Le approssimazioni potevano superare le 1O tonn. e più che nessuno poteva immaginare né poteva determinare la realtà. I valori dei dislocamenti di tutte le navi portano un numero terminale che è ufficiale ma solo di calcolo e non di misurazione. I metri cubi moltiplicati per 1,O25 daranno le tonnellate di dislocamento. Elaborando la prossima puntata ho trovato la curva delle aree errata nella parte bassa, sbagliando le aree "inventate" L.A.1 ed L.A.2 e rifatte come le spiegazioni che ho fatto all'inizio di questo post. Vedremo la prossima puntata se ho ottenuto il risultato voluto o mi sono solo avvicinato rifacendo la Fig.7. Vi lascio la fig.8 (non è più valida) per capire la modifica che ho fatto nella parte bassa del detto diagramma. Ne riparleremo su questo problema. Incominciamo con la partenza, cioè dalla chiglia sul piano diametrale della nave,presentandovi due navi storiche: la "Saturnia" da 23.94O TSL. di stazza (il dislocamento non è dichiarato nemmeno sul libro "Le 4 sorelle") e l' "Andrea Doria" di 29.95O tonn. di dislocamento. Vi posto la parte bassa della sezione maestra di entrambe. Questa è l' Andrea Doria. Fondo piatto, la curva del diagramma in oggeto è per perecchi metri corrispondente alla linea base, poi bisognerebbe fare uno studio sul piano di costruzione, io non l'ho mai fatto e credo gli altri nemmeno, almeno Questa è la "Saturnia". Madiere alzato di O.34 metri e si vede benissimo. Il diagramma si alza dalla linea di fondo ma di quanto ? non basta conoscere la sezione maestra per stabilire l'alzata della curva. Il resto stà nella fantasia di chi ha fatto quei disegni. Questa approssimazione resterà ignorata per sempre e le cose andranno bene ugualmente. Il calcolo delle aree che racchiude questo disegno, lo faremo nella prossima puntata. Varo5

Inviati moduli iscrizione mio e di mio figlio. Restiamo in attesa per effettuare ricarica PostePay. Varo5

A tutti i Frequentatori ed amici del Forum Betasom, e un particolare ai Moderatori tutti... nessuno escluso auguro un buon Natale, e che l' anno 2014 sia migliore di quelli trascorsi. Varo5

per quanto io ricordi le batteria dei "Sauro" pesavano 150 tonnellate e gli accumulatori 500 kilogrammi ciascuno. ciao a tutti. Varo5

LA REALIZZAZIONE DEI CONTEGGI PER LE CARENE INCLINATE. Finora abbiamo raccontato come si fa per la ricerca delle caratteristiche della nave quando si inclina (aree di galleggiamento, centri, momenti d'inerzia, metacentri ecc.), ora passiamo alla realtà con i conteggi già detti, ma poco chiari nella pratica. Ho realizzato alcuni disegni e tabelle che ci aiutano a capire più facilmente le procedure. Purtroppo la grafica del sistema è inadeguata a questo genere di lavoro. Cioè espressioni matematiche che vengono spezzate e perciò rese incomprensibili. Pertanto sopra le tabelle, che sono lo sviluppo delle formule, Vi posto la formula in elaborazione,scritta a mano grande e chiara. Sotto la tabella sono i fattori davanti alle parentesi (il "delta x", 1/2 e 1/3) che completano l'operazione con le relative spiegazioni. Così potete seguire meglio le conclusioni sotto ciascuna tabella, tenendo d'occhio la formula elaborata che si trova riportata sopra ogni tabella. Prima cosa la lettura delle semilarghezze all'inclinazione zero, cioè le "Carene Diritte". L'alzato del piano di costruzione come si rilevano le semilarghezze. Sono tracciate in rosso (la poppa) ed in verde (la prora) sul disegno di Fig.1. le semi larghezze per la nave verticale le chiamiamo: y con il numero dell'ordinata del piano di costruzione (da zero a venti). La linea d'acqua è la 4. Non occorrono altre indicazioni perché per ogni linea d'acqua bisogna rifare tutto dall'inizio. La Fig. 2 ha 6 colonne con in fondo le somme che ci servono: colonna 4 per l'area di galleggiamento e colonna 6 per i momenti statici, per trovare la posizione del centro di galleggiamento dalla poppa. Trasversalmente non serve perché è già noto. Sul piano di simmetria nave. La tabella postata dà in verticale (colonne) lo sviluppo della formula Simpson, riportata sopra la tabella (prima delle due formule). La prima è lo sviluppo per ottenere le dimensioni dell'area di galleggiamento e la seconda calcola il momento statico per trovare la posizione del centro di quest'area di galleggiamento da poppa. La tabella riporta in verticale: prima colonna, il numero delle ordinate del piano di costruzione; seconda colonna i rilievi fatti come su detto vengono scritti in corrispondenza ai numeri delle ordinate. terza colonna i fattori Simpson caratteristici perché il primo e l'ultimo (0 e 20) è 1, poi 4, poi 2, poi 4, con questa sequenza fino in fondo ma devono finire con 2, 4, 1. Se guardate la sequenza che ho scritto sulle formule sopra la tabella sono questi numeri moltiplicati per le corrispondenti semilarghezze misurate. Questi prodotti incolonnati e sommati vanno poi divisi per 3 e si ottiene mezza area, perché le larghezze sono mezze larghezze, e moltiplicato tutto per due corrisponde all'area di galleggiamento. Le formule riportano questi calcoli fra parentesi e la conclusione, cioè moltiplicata la somma detta della colonna per il "delta x", che è la distanza in metri tra le ordinate, diviso per 3 (caratteristica Simpson) e moltiplicato per 2 danno il risultato dell'area di galleggiamento. Se le misure sono state fatte in metri, otterremo il valore dell'area in metri quadrati. La colonna cinque è identica alla prima e dice al sistema dove si trovano ciancuna memilarghezza della colonna due. Se poi portiamo il "delta x" al quadrato la distanza tra le ordinate ottiene il braccio del momento statico. Quindi fatti gli opportuni prodotti nella colonna sei ed il detto quadrato otteniamo il momento statico dell'area. Dividendo il Momento statico per l'area di galleggiamento si trova la posizione del centro di galleggiamento. Quel centro dove ruota la nave quando cambia le immersioni per qualsiasi motivo. La posizione di detto centro si trova nel piano di simmetria nave e non occorrono calcoli per trovarlo. Sotto la tabella (zona 2b) sono riportati i già calcoli spiegati per trovare l'area di galleggiamento ed il suo centro, nelle condizioni di nave diritta, immersa alla linea d'acqua 4. Tutto questo lavoro per trovare solamente l'area di galleggiamento ed il suo centro distante dal riferimento di poppa (piano di costruzione) che bisogna quantificare esattamente aggiungendo la distanza che manca all'asse del timone o altra posizione ben definita. DEFINIZIONE DEGLI STESSI ELEMENTI CON LA NAVE INCLINATA. Per trovare l'area di galleggiamento e relativa posizione del suo centro si segue lo stesso criterio, considerando il galleggiamento inclinato (20 gradi) ed il centro che si sposta dal piano di simmetria. E' il disegno dei due alzati del piano di costruzione. Ma il detto piano non ha questi dua alzati come richiesto. Cioè il piano di costruzione ha alla destra le ordinate di prora e alla sinistra le ordinate di poppa. Chi farà questi calcoli dovrà farsi anche il doppio alzato. Il perché è semplice, per la delicatezza della esattezza nella corrispondenza tra destra e sinistra. Questa soluzione con un alzato unico è pericolosa perché è facile sbagliare qualche lettura, ma è sempre possibile. Stà sulla bravura del soggetto che opera ed i controlli che si propone di fare. Come detto il sistema di calcolo è lo stesso delle carene diritte, soltanto c'è il dovuto adattamento alle diversità. Prima di tutto le semi larghezze diventano due misure separate perché le larghezze non sono simmetriche e si riferiscono ad un piano esterno, angolato di determinati gradi rispetto al piano diametrale della nave. Le differenze tra le due distanze sono fatte comodamente in tabella. Ad eccezione delle larghezze su due colonne, tutto il resto è come la tabella precedente delle carene diritte. Ciò è logico perché si determina l'area del galleggiamento, ma inclinato, e la stessa distanza longitudinale del centro di detta area dalla poppa. Sotto la tabella sono definiti i risultati moltiplicando le somme delle colonne per "delta x" diviso 3 ma non è moltiplicata per 2, dato che le larghezze sono complete e non "semi" come le carene diritte. Come il pecedente calcolo si moltiplica la somma della colonna 7 per "delta x" al quadrato per ottenere il momento statico rispetto la poppa che, diviso per l'area del galleggiamento inclinato, darà la distanza del centro di questa area dalla poppa, ma non sul piano di simmetria nave. Per questa distanza bisogna inserire un nuovo calcolo per il momento statico di tutte le 20 doppie larghezze rispetto il piano diametrale della nave. SCOSTAMENTO LATERALE DEL CENTRO DI GALLEGGIAMENTO INCLINATO. L'area di galleggiamento si conosce già con i calcoli fatti per i riferimenti a poppa e il momento statico si riferisce alla poppa. Quì è una situazione diversa e bisogna rivolgersi al piano di riferimento esterno già usato per le doppie larghezze nave. Vedi figura 6. L'area di galleggiamento è divisa in 20 fasce di larghezza "delta x" il cui centro di fascia è facile trovare, per il loro momento statico, usando le stesse larghezze usate per trovare l'area. Il piano di riferimento dista dal piano di simmetria nave 12,15 metri, misurato con le doppie larghezze. Questa distanza è molto importante perché troveremo il centro di galleggiamento da questa distanza, dato che i momenti di ogni singola fascia saranno riferiti a questo piano. Uso la classica formula del momento statico e spiego la formula matematica facile da capire. Scrivo a mano perché questo sistema non consente la dovuta grafica. La formula matematica è generica e non da importanza al numero di fasce o larghezze ma fissa il concetto di base. Un'area composta da un qualsiasi numero di fascette da O a P (da poppa = O a prora = P) che la grande S minon indica in prora e poppa anche senza segni, la cui distanza tra loro è fissa ed appare appare nella formula. L'area è (n'- n") che giostra tra O e P con l'intervallo fisso. Non ha importanza se gli intervalli sono 10, 20 o di più, questa è una necessità da sala tracciato, per avere una migliore esattezza in partenza per il loro lavoro. La teoria della nave è Fisica e Matematica e che la nave abbia 60 metri di lunghezza o 200, le navi si comporteranno tutte esattamente nello stasso modo. Perché portarsi dietro la zavorra? Quando abbiamo il "Buon Simpson" che ce la sbarca con oneri a suo carico. Allora la Matematica, ancella della Fisica, si adegua ai concetti e si eleva in un altro spazio, come dimostrato in questo nostro problema del Momento statico, individuato con soli quattro segni e sbarcato dal Simpson con una tabellina e due conteggi. Abbiamo colto l'occasione per dare un'occhiata da un'altra parte! Stessa cosa per il braccio del momento statico delle fascette. Il "Delta x" numerico c'è già e le distanze n' ed n"che fanno da braccio al Momento statico, mettono il quadrato in testa agli n' ed n" dell'area. Poi 1/2 all'esterno risolve l'ultimo problema. L'amico Simpson risolve l'obesità della zavorra senza oneri di trasporto. La tabella sviluppa pedestremente la formula in modo facile fino all'ultima colonna la cui somma contiene ogni singola fascetta completata dei quadrati e differenza tra le due lunghezze. Da ultimo la somma dei singoli componenti viene moltiplicata per un terzo dovuto alla formula di Simpson ed un mezzo richiesto dal braccio del momento statico, la cui distanza è la somma delle due larghezze n' ed n" divisa 2 I calcoli conclusi sotto la tabella danno uno scostamnto del centro dell'area pari a 16 centimetri (12.15 - 11.99) dal piano di simmetria nave, distante dalla poppa 64.19 m. Una considerazione vale evidenziare. Tutti questi calcoli hanno servito a definire la superficie di un'area di galleggiamento e le coordinate del suo centro. Vedremo in seguito come si trovano gli altri elementi tra cui il centro di carena. Quante volte dovremo rifare detti calcoli ? Per le carene diritte questi calcoli bisogna farli cinque volte. Se guardate l'alzato del piano di costruzione ha segnati 5 galleggiamenti (1 sopra la normale immersione). Noi abbiamo fatto la L.A.4. Si devono fare anche le L.A.1, la L.A.2, la L.A.3 e L.A. 5. la 4 abbiamo fatto solo il galleggiamento ed il resto da fare. Le inclinate quante sono? a 10°, 20°,30°,40°, 50° volte 5 L.A. = 25 volte. Alla prossima puntata dovrei spiegare l'individuazione matematica dei momenti d'inerzia trasversali e longitudinali per individuare i metacentri e scoprire la posizione dei prometacentri. Invece, prima troveremo matematicamente i volumi di carena e loro centri, dislocamenti della nave sia a nave verticale che a nave inclinata. Varo5

Caro dott. Piergiorgio. A Trieste sono abbandonati non solo i cimeli di Henriquez (non Rodriguez) ma il Museo del Mare che espone solo 1/3 dei suoi importanti cimeli storici messi in cantine per mancamza di spazio, mentre il porto vecchio ha innumerevoli grandi magazzini abbandonati con strade simili ai mondezzai. Per andare nel nuovo Museo della Centrale Idraulica, in fondo al Porto Vecchio che si trova sotto il Faro (monumento che riconda i caduti sul mare) hanno dovuto fare una strada nuova di circa un kilometro e mezzo dietro tutto il portovecchio, per accedere al museo. A 100 metri dal "Museo della Centrale Idraulica" si trova una darsena pure abbandonata, che potrebbe ospitare il "Vittorio Veneto" nella massima sicurezza, anche la "Garibaldi" quando sarà il suo turno, senza attendere per anni (arrugunita) un posto di sistemazione museale. Il posto è pronto accanto al "Vittorio Veneto" senza spese a terra, esclusi gli ormeggi. Merita una spiegazione la "Centrale Idraulica". Nel 1850 è stata per la prima volta realizzata a Trieste un sistema idraulico simile al sistema oleodinamico, allora non inventato, che dava acqua in pressione per far azionare, oltre una ventina di gru, sistemate sulle banchine del porto allora alla massima efficienza. Vent'anni fa questo sistema è stato demolito lasciando tre vecchie gru su una banchina e la centrale trasformate in Museo. Accanto a questo cimelio storico verrebbe museato il "Vittorio Veneto". Le leggi austroungariche del 1800 faceva di Trieste un "Porto Franco" commerciale. Queste leggi sono ancora operanti nonostante due guerre mondiali e bloccano qualsiasi realizzazione. A Trieste hanno eliminate tutte le industrie, quindi un grosso polo museale porterebbe posti di lavoro e flusso turistico. Trieste invece è bloccata fuori dai confini di stato politici e mentali. Purtroppo la nave "Australia" è stata demolita e bisognerà ricostruirla. In questo "Portovecchio", a circa 500 metri dalla maggiore piazza di Trieste, accessibile dal grande lungomare che abbraccia la città, abbiamo l'immondezzaio tipo Napoli di cui la TV parla in continuo. Da noi invece tutto è bloccato da interessi di bottega politica. Nel vasto spazio del "Porto Vecchio" potrebbe essere ingrandito il Museo esistente della "Centrale Idrica" con spazio sufficiente negli esistenti magazzini per il Museo del Mare (come a Genova). Il Museo dei cimeli Henriquez. L'Aldebaran con 600 modelli di navi visitabili in due stanze come cantine, che non possono contenere più del 10 % del materiale esponibile, e ignorati dai "totem" comunali che invitano i turisti, mostrando la posizione dei musei diTrieste. Il mare per la politica triestina operante è uno sconosciuto. Questo é il Portovecchio con le darsene completamente vuote. Varo5

CARENE INCLINATE 4 Ora dovrei parlare di momenti statici e d'inezia, centri baricentri da calcolare sulle aree inclinate. Alcuni elementi sono già postati qua e là nei topic precedenti, ma non ho avuto alcuna richiesta di spiegazioni. Quindi sono ad un bivio. La matematica è semplice ma solo mostrare le espessioni è complicato. Prima di andare sulle curve della linea d'acqua vediamo come risolve il "Sistema Simpson" la misurazione delle linee d'acqua delle curve. C'è un altro sistema "Bezout" che trascura la zona rossa, ma minore perché la curva è solo tra un Dx e non tra due. L'approssimazione è certamente meno precisa ed in difetto. Simpson divide il diagramma a striscie (che saranno le semi larghezze misurate sul piano di costruzione) la cui distanza "Dx" è l' intervallo tra le ordinate (numero fisso). Il numero delle striscie deve essere pari, per il calcolo due alla volta. Il tratto di curva tra le due ordinate (semilarghezze) Simpson lo assume come arco di una parabola calcolabile. Il tratto di diagramma O A F B C O risulta formato dalla somma del trapezio O A B C O = 2.Dx.(nO+n2)/2 ed il segmento parabolico A F B G A la cui area è 2/3.n1-(nO+n2)/2.2.Dx. L'area in oggetto = 2.Dx.(nO+N2)/2+2/3.n1-(nO+n2)/2.2.Dx. Associando e semplificando si ottiene: Dx/3. (no+4n1+n2). Quì non riporto l'equazione e le trasformazioni matematiche che mi danno l'area della figura O A F B C O = Dx/3.(nO+4.n1+n2). Analogamente per le ordinate successive che assiemate portano le n con l'indice pari moltiplicato per 2. Da moltipicare per altri 2 il tutto perchè le O-A, H-F, C-B sono le semi larghezze per le carene diritte ma non per le carene inclinate che hanno le distanze dal piano inclinato in differenza tra le due misure. L'espressione completa sarà: Area di galleggiamento = 2.Dx/3.(nO+2.n1+4.n3+2n5+4.n6+2.n7...................+2.n18+4.n19+n2O) Ora pensate ai bracci d'azione per i Momenti Statici per trovare i centri ed i bracci al quadrato per i Momenti d'Inerzia, per raggi metacentrici, metacentri e prometacentri. Mi appello a Totiano ed a Bob Napp per un consiglio: se dare le sole espressioni da sistemare in tabelle o rimanere nel solo racconto. Le elaborazioni matematiche, per chi le vuole, le manderei solo per posta. Alla lavagna un esperto ci mette un'ora esatta per la dimostrazione, l'ho cronometrata io stesso, senza fermate (6O anni fa). Ciao a tutti quelli che mi seguono offrendo pazienti spiegazioni ed un abbraccio ai miei due Amici (con la A maiuscola) Totiano e Bob Napp. Varo5

Egregio Pippopesa Al tempo della fermata del topic "AUSTRLIA", Tu mi hai chiesto delle immagini sugli interni della motonave "Australia", che a tuo padre avrebbe fatto piacere rivedere in foto. Io convinto di non avere altre, ti ho detto che non ho altre immagini e non potevo accontentarti. Per puro caso, aprendo una vecchissima edizione pubblicitaria, ho trovato delle foto di interni dell'"Australia" che vengono definiti di classe turistica. Ricordo che le classi erano due. Nascondono i cameroni che io vagamente ricordo e non erano serviti dall'aria condizionata e nemmeno le cabine di prima classe. L'aria condizionata è stata impiegata per tutte la sale di prima classe e quelle di "classe turistica". Nella pubblicità è logico non usare "classe emigranti". Quindi, lieto di poterti accontentare almeno in parte, posto queste vecchie immagini accontentando anche i fedeli lettori di Betasom. Salone soggiorno di prima classe Sala giocatori a carte prima classe Sala pranzo prima classe Sala soggiorno classe turistica Sala pranzo classe turistica cabina prima classe a due posti cabina prima classe a posto singolo cabina speciale per classe turistica immagine dell'"AUSTRALIA" vista da prora Nel finale una precisazione. Ho lasciato i nomi delle tre gemelle che hanno il primato di essere le navi con l'impianto di condizionamento dell'aria nei quattro saloni (pranzo e soggiorno per le due classi di passeggeri). La prima ad essere finita e partita è stata l'Australia. Nella prima "Victoria è stato installato un impianto di condizionamento per una sala, ma era un primo tentativo sperimentale. La "Andrea Doria" sarebbe la quarta in ordine di tempo che però ha il primato di essere stata la prima nave ad essere climatizzata in modo totale. Non solo per i passeggeri di tutte le classi ma per prima ha climatizzato i locali adibiti all'equipaggio, esclusi solo il locale apparato motore e le cucine. Varo5

Devo deluderti. Non ho mai lavorato al tecnigrafo in quanto non è adatto alla tecnica navale. Mentre l'Architettura terrestre è tutta per linee diritte, quella navale è tutta curve fatta eccezione per le pareti delle cabine interne della nave. L'attrezzo che ho adoperato in passato è stato il planimetro (che credo tu conosca bene), per calcolare aree navali incalcolabili. Tutti i disegni che posto li faccio su un tavolino da pochi soldi con due squadretti ed alcune biro, niente compassi ma un curvilineo (anche rotto) e righello centimetrato con 4 scale (tutte su un pezzo di legno lungo 20 centimetri). Ciao Bob, lieto di averti sentito. Aldo Varo5

CONTINUA LE CARENE INCLINATE 3 Per affrontare lo studio delle "carene inclinate" abbiamo bisogno di un piano di costruzione. Nessun libro riporta questo genere di disegni ed è difficile ottenerli dai cantieri che li hanno eseguiti. Ho trovato un alzato tra le mie carte e dobbiamo accontentarci. L'alzato riporta le sezioni trasversali sovrapposte, in un unico disegno, ed è piccolo come superficie impiegata. Lo sviluppo longitudinale si va a metri ed è difficile riportarlo. All'inizio di questo post ho riportato una parte di questi disegni in miniatura, ma non servono alla nostra spiegazione e sono utili solo per un'occhiata delle loro complessità. Il trasversale trovato lo riporto ed è un cimelio storico del secondo conflitto mondiale. Riporta le forme di una nave costruita in serie a centinaia di esemplari dagli Stati Uniti d'America. La tipo "Liberty". L'alzato del piano di costruzione della storica "Liberty", nave da carico lenta per trasporti militari, lunga 126 metri. E' stato necessario sviluppare il disegno delle linee d'acqua per una sola inclinazione: 2O gradi. Per sviluppare le carene inclinate bisogna preparare uguali disegni per le altre inclinazioni: 1O°, 3O°, 4O°, 5O°, 6O°. La massima angolazione è quella che arriva a livello del trincarino. Questo doppio alzato consente di rilevare le due misure n' ed n" dal piano inclinato O' e O", che permette di quantificare le direzioni e le misure delle larghezze inclinate. La differenza tra n' e n", che è la larghezza effettiva della linea d'acqua asimmetrica, viene fuori sui complessi tabulati che spiegherò al momento opportuno. le forme dello scafo seriale delle "Liberty" la linea d'acqua non porta il numero perché non è fedele. Le inclinazioni davano l'asimmetria poco evidente, perciò ho forzato un lato restringendolo per avere una visione più chiara. Per misurare le larghezze si adoperano le scale millimetrate e nel nostro caso è necessario ingrandire il disegno per ottenere misure migliori. Le misure che si rilevano non sono precise, perché anche lo sviluppo nella sala tracciato per formare le grandezze in scala naturale, portano a correzioni (che vengono omesse). Non basta, anche il sistema di quadratura delle aree di galleggiamento (misura delle aree) portano approssimazioni che non possono essere rilevate. Faremo un capitolo su queste formule delle approssimazioni (che vengono tabulate) se vogliamo giungere al traguardo opportunamente informati. Non ho alcuna intenzione di darVi le elaborazioni matematiche per dimostrare che da quelle formule escono non solo aree ma anche i momenti d'inerzia, centri e metacentri e quanto necessario ad elaborare anche la falla, in modo più approfondito di quanto già sapete. Varo5

CONTINUA LE CARENE INCLINATE 2 E' necessario chiarire un fatto importante. Due navi con le stesse dimensioni non hanno le stesse caratteristiche di volumi di carena, dislocamenti, aree di galleggiamento, momenti statici, momenti d'inerzia, centri di carena e centri di galleggiamento, ecc. Solo due navi gemelle costruite con lo stesso tracciato di sala hanno le stesse caratteristiche, quindi lo stesso dislocamento, stessa stabilità e tutte le altre caratteristiche uguali. Il piano di costruzione è per una nave qualche cosa di unico "personale". Perciò i diagrammi delle "carene diritte" e delle "carene inclinate" non sono gli stessi anche se la nave ha le stesse dimensioni, salvo le navi gemelle. I calcoli delle carene inclinate (denominati di Benjamin-Spence) consistono nel determinare gruppi di carene ad immersioni diverse aventi la stessa inclinazione, partendo dal punto più basso dello scafo. Si traccia un fascio di galleggiamenti a distanza uguale per ciascuna inclinazione e si ripete per un numero di inclinazioni ognuno alla distanza di dieci gradi. Per interpolazione di punti si tracciano poi i diagrammi di ogni carena con la stessa inclinazione. Per ciascuna inclinazione si traccia un piano ausiliario O-O' esterno allo scafo (vedi figura) ed una serie di linee d'acqua (galleggiamenti) paralleli ad uguale distanza, partendo dal punto più basso dello scafo. Il piano O - O' inclinato rispetto al piano di simmetria nave Z - Z, darà la direzione della spinta di Archimede. Ovviamente partendo dal centro di carena trovato dalle stesse "carene inclinate". Questa linea di direzione è la "S" della coppia di stabilità per l'inclinazione di 20° e per il galleggiamento preso in considerazione. Se questa linea di spinta passerà sotto il baricentro nave, questa si capovolgerà. Se invece la linea detta passerà sopra il baricentro nave, questa si raddrizzerà da quella posizione. questo disegno è la sintesi delle carene inclinate, cioè trovare con i calcoli (che vederemo in seguito) tutte le caratteristiche della carena che ci consentono di individuare la posizione del centro di carena e del metacentro a qualsiasi immersione di quella determinata inclinazione. L'immagine Vi suggerisce che le carene inclinate danno gli elementi per tracciare le evolute metacentriche già proposte in questo topic. La situazione rappresentata nella figura su esposta non è una situazione stabile, in quanto le due forze della copia di stabilità non sono in equilibrio (sovrapposte). La situazione su presentata è avvenuta per un'ondata, per il vento o qualsiasi altra forza esterna che ha inclinato la nave. Questo studio stabilisce come la nave reagirà alla situazione presentatasi. In questo caso cessando l'azione inclinante la nave, in forza alla copia di stabilità, si riporta in posizione verticale. In senso longitudinale se le due linee di direzione, dal baricentro nave e dal centro di carena, delle forze che costituiscono la coppia di stabilità, risultano spostate in senso lungonave (non sovrapposte), offriranno alla nave una coppia di forze, che la girerà longitudinalmente, cambiando le immersioni. C'è un altro contributo che le "Carene Inclinate" danno alla tecnica navale. La falla porta la nave ad inclinarsi lateralmente e longitudinalmente per la perdita di parte della carena con l'allagamento di compartimenti. Le C.I. danno la possibilità di determinare gli allagamenti inclinati e relativi centri, per sottrazione di carena, con l'uso dei momenti statici. Varo 5

LE CARENE INCLINATE TRASVERSALMENTE Devo segnalarVi, per correttezza, che entriamo in una zona della "Teoria della nave" nella quale ho la conoscenza "scolastica" ma non l'esperienza diretta. Per intenderci meglio Vi racconto un aneddoto della mia esperienza professionale. Un giorno vengo chiamato dal mio direttore del settore navi militari (ero assunto dal Cantiere solo un anno e mezzo prima), e mi dice:"il settore mercantile mi ha chiesto un favore. Dobbiamo fare le carene inclinate di una grande petroliera", mi consegna un disegno ed aggiunge "è il piano di costruzione se la sbrighi lei". Non mi ha chiesto se le avevo fatte qualche volta (era la terza). In nessuna delle tre volte ho partecipato al seguito e perciò mi manca l'esperienza pratica d'impiego. Vi espongo dei grafici esplicatori della materia, ma non so se le mie carene inclinate hanno avuto questo uso. Per valutare la stabilità di una nave non basta conoscere gli elementi geometrici delle carene diritte, ma anche gli elementi geometrici della nave inclinata (aree, volumi, coordinate dei centri delle aree e dei volumi inclinati) per tutte le inclinazioni da 1O gradi fino a 50 gradi. Momenti d'inerzia baricentrici delle aree inclinate per calcolare i raggi metacentrici trasversali e longitudinali, ecc. per una serie di IMMERSIONI (usualmente ogni 1O gradi) che serviranno a tracciare le curve degli elementi geometrici detti dallo zero (LC) ad un paio di metri almeno sopra l'immersione massima. Per ciascuna linea d'acqua saranno rilevate sul piano di costruzione le due distanze delle sezioni, una dal lato destro ed una dal lato sinistro, perché i due lati nave non sono simmetrici rispetto al piano diametrale nave (in quanto linea d'acqua inclinata), rispetto al piano inclinato, che dà la DIREZIONE DELLA SPINTA di Archimede verso l'alto, come esposto nelle figure della coppia di stabilità e delle evolute metacentriche. Ovviamente parallele a detto piano, ma partenti dai centri di carena relativi per incontrare il baricentro nave "G" sopra (positivo - raddrizzante) o sotto (negativo - ribaltante). Nel secondo caso capovolge la nave. Una riflessione a quanto già detto. Il primo galleggiamento inclinato viene fatto a 1O gradi, bocciando clamorosamente quanto detto sulle "carene diritte" valide fino a 12 gradi, in quanto le "carene inclinate" NON vengono iniziate a 2O gradi, ma a 1O gradi. A 5 gradi siamo già fuori causa, ma non so dirvi quanto perché mi manca l'esperienza diretta (come Vi ho anticipato all'inizio di questo post). I 5 gradi d'ingavonamento richiedono già le "carene inclinate" per capire la direzione della spinta di Archimede rispetto il baricentro. Questa riflessione era buona come introduzione al capitolo della zavorra o delle contro carene, per la correzione della stabilità a nave finita, che sarà sviluppata in fondo a questo topic). Le "carene inclinate" con i disegni al prossimo appuntamento. Varo5

I CALCOLI CHE SI FANNO PER INDIVIDUARE IL BARICENTO. Posti i seguenti dati: D - dislocamento della nave ad una condizione ben definita in tonn.; H - l'ordinata del baricentro dalla linea di costruzione (L.C.) in metri; I singoli pesi che vengono individuati da p1 a pn vanno determinati nel peso in kg e le sue coordinate di posizione in metri dalla linea di costruzione L.C. e dalla poppa da una posizione ben definita. Asse del timone non dalla PPAD perché non esiste un riferimento preciso tra disegni strutturali e piano di costruzione. I riferimenti in lunghezza sono riferiti per madiere che sono numerati con lo zero davanti al canale verticale dove trova posto l'asse del timone. Per fare i momenti anche trasversali devono esistere un motivo di asimmetria nave come le portaerei. I pesi degli oggetti che vengono imbarcati sono controllati prima di portarli a bordo, con una precisa organizzazione e controllati dall'ufficio progetti. p1, p2, p3, p4, ecc. di tutti i pesi col segno + quelli imbarcati o da imbarcare; pn1, pn2, pn3, pn4, ecc. di tutti i pesi da sbarcare col segno - meno: h1, h2, h3, h4, ecc. sono le altezze dei singoli pesi imbarcati o da imbarcare e sbarcare alla linea di costruzione in metri. l1, l2, l3, l4, ecc. sono le distanze dei detti pesi dall'asse del timone o altro punto ben definito. Il dislocamento Dt alla conclusione di questi calcoli sarà: Dt = D + p1 +p2 +p3 +p4, ........... -pn1 -pn2 -pn3, pn4, ...... l'operazione che darà la posizione del baricentro dalla linea di costruzione in chiglia (L.C.) sarà: Ht = D.H+p1.h1+p2.h2+p3.h3+p4.h4...-pn1.hn1-pn2.hn-pn3.hn3-pn4.hn4.../Dt la stessa operazione per l'ascissa lungo nave: Zt = D.Z+p1.z1,-p2.z2+p3.z3.....-pn1.zn1-pn2.zn2-pn3.zn3-pn4.zn4.../Dt In questo modo si ottengono le coordinate del baricentro nave dopo imbarcati la somma dei pesi "p" e sistemati nelle posizioni definite dalle altezze "h" e dalla poppa "z" e dei pesi sbarcati "pn" dalle loro posizioni "hn" e "zn". Normalmente i pesi da imbarcare e sbarcare sono moltissimi e c'è una persona che dirige dall' Ufficio tecnico tutta una rete informativa e la segue con cura. Così vengono emessi documenti consecutivi fino alla conclusione ottenendo dati validi. Naturalmente va fatto il confronto con il calcolo breve per provvedere ai ripari, se necessario, alleggerendo pareti, ponti ed altre parti pesanti. Alla fine c'è il controllo con il carrello e pendolo. LE TABELLE DEI MOMENTI STATICI Quanto sopra è forse più facile se definite in tabelle preparate che consentono correzioni facili. Lo sbarco del momento errato e l'imbarco del momento corretto, senza fare cancellazioni. Tabella organizzata per raccogliere i momenti di ogni singolo pezzo a bordo per individuare la posizione del baricentro nave. Un esempio pratico per un piccolo impianto frigorifero. Il sistema su prospettato è semplice e matematicamente parlando: elementare, ma il traguardo è lontanissimo da raggiungere. La complicazione stà nel saper leggere i disegni dello scafo e trattarli come fossero dei "puzzle" da dividere in piccole parti che si possano definire rapidamente il peso ed il centro del suo peso. Le zone piane dello scafo si possono fare "tasselli" grandi mentre le parti curve devono essere piccole per calcolare meglio i pesi ed i centri. La persona che fa questo lavoro deve avere un'esperienza di disegno scafo. Prendiamo un altro esempio, porte, finestrini, oblò ecc. Questi oggetti vanno a spasso durante il riordino interno degli locali. Gli scafisti segnano porte e finestrini ma non li tagliano finchè la loro posizione sarà sicura. E' ovvio che tagliano alcuni fori per il passaggio che saranno poi chiusi perché spostati. Il peso delle porte avranno poi un negativo per togliere la lamiera di passaggio dal peso della porta. La Garibaldi con dislocamento 13.45O tonn. ha circa 1OOO porte di 5O tipi diversi. Solo alcune "battute" per far capire la differenza tra il dire ed il fare. Per capire che il "circa" tra la posizione del baricentro tabellato e quello reale stà un oceano di lavoro e poi il carrello con il pendolo per essere sicuri al centimetro. Varo5

La tua richiesta è bellissima e posso darti solo opinioni e non esperienza reale di chi ha affrontato o partecipato a decisioni di questo genere. Il fatto non è molto frequente. Credo che l'ingavonamento per errore sia un fatto raro, ma l'ingavonamento per circostanze "naturali" sia molto frequente. Perfino il "Rex" aveva la sua situazione d'ingavonamento a stive vuote. (nota particolare: i dati del "Rex" sono autentici trovati per un colpo di fortuna). L'ingavonamento è una situazione particolare di ogni nave, ma non lo dicono. Tutte le navi da carico hanno lo stato d'ingavonamento quando navigano con le stive vuote. Si imbarcano impianti di allagamento di parte dei doppi per la navigazione a vuoto. Se lo è stato perfino il "Rex" potete pensare che quasi tutte le navi hanno, in situazioni particolari, questo stato di navigazione. Devo chiarire che i 12° d'inclinazione per il passaggio da nave diritta e nave inclinata è una questione diversa dall'ingavonamento. Questo è un limite d'uso delle "carene diritte" e delle "carene inclinate". Io ho trovato su testi autori che pongono anche 15 gradi questo confine oppure 1O°. Fare le "carene diritte" è una necessità d'uso per le navi e devono essere date al comando di bordo per capire i loro comportamenti. I 1O° - 12° - 15° è un uso per evitare di fare le "carene inclinate" accontentandosi di risultati approssimati, perché bastano 5° d'inclinazione (o forse anche meno) che le "carene diritte" non danno più valori precisi. La situazione d'ingavonamento dimostra che non c'è un pericolo immediato per le navi con altezza metacentrica zero. Per saperne di più si fanno le "carene inclinate" quando si vuole dati precisi. Torniamo all'ingavonamento. Io ritengo che i 15° siano da eliminare. Non credo che un Armatore accetti una nave ingavonata di 15°. Ho tracciato un triangolo su un foglio con l'ipotenusa angolata di 15°, 12°, 1O°, 5°. Poi mi sono immedesimato di camminare per bordo a quelle angolazioni. Credo che i 5° siano già troppi per pensare agli altri angoli. Non ho esperienza precisa ma credo che gli ingavonamenti accettabili sono sotto i 5°. A questo livello possono essere la nave mercantili da carico. quelle che hanno l'allagamento di alcuni doppifondi con una semplice rete di tubazioni che riempiono una parte del doppio fondo semplicemente aprendo la valvola d'immissione acqua mare e pompa di prosciugamento espellendo l'acqua imbarcata con una semplice pompa, quando la stabilità migliora, imbarcando pesi sul cielo del doppio fondo. Le tonnellate di acqua mare nel doppio fondo abbassano il baricentro nave ottenendo una altezza metacentrica normale. Alla fine di questo topic, quando tratteremo i miglioramenti per la scarsa stabilità, faremo un esempio numerico per conoscere come si quantificano tutti questi componenti. Varo5

DEFINIZIONE DELL'ORDINATA BARICENTRICA SULLA CARTA La posizione del baricentro nave deve essere determinata subito alle prime "battute" della progettazione, ed è la decisione più difficile da affrontare. Perché impone la determinazione della larghezza nave, quindi l'altezza metacentrica, che potrà essere corretta, se necessario, in seguito solo con la zavorra o le controcarene. Come prima approssimazione l'ordinata del centro di gravità viene consigliato dalla: TABELLA DEI BARICENTRI (postata in una precedente puntata) come percentuale dell'altezza dello scafo "H". Purtroppo in modo molto approssimativo ed insufficiente che il progettista - deve per conto suo - ipotizzarla con la sua esperienza professionale. Cioè l'altezza dello scafo dalla chiglia al ponte continuo più alto, moltiplicata per un valore percentuale. Se tale altezza è 1O metri, il baricentro si troverà tra O,5O e O,6O %. S Significa che il baricentro si troverà sopra la chiglia ad una altezza tra i 5 e 6 metri. Il divario tra le due approssimazioni è ben superiore alla stessa altezza metacentrica. Trovare l'esatta posizione è un'impresa complessa e difficile, perché non esiste un calcolo che porti a determinare la larghezza nave partendo da una altezza metacentrica prestabilita. Il baricentro è fisica mentre il metacentro è geometria. Come già detto l'ordinata del baricentro nave non si può stabilire a tavolino e poi disegnare la nave che corrisponda a quanto stabilito. La nave va progettata come deve essere, per soddisfare lo scopo per cui viene costruita, e le dimensioni hanno una determinata logica di grandezza e forma. La larghezza nave, determinante per l'altezza metacentrica, va controllata prima di partire con la costruzione apportando le opportune correzioni. Le sorprese arrivano dopo. In altre parole bisogna fare un sondaggio preliminare con calcoli "grossolani" ma fatti da persone altamente professionali e di lunga esperienza che non sbaglino troppo, per correggere la larghezza nave a dovere, prima di iniziare lo studio della nave, con una altezza metacentrica adeguata. Gli errori che si possono fare è di ottenere una altezza metacentrica di un metro e mezzo e dover riempire la piscina di acqua mare col mare in burrasca o di ottenere una altezza metacentrica di pochi centimetri o addirittura in negativo. Le navi rivelano la successiva correzione con le inestetiche contro carene, mentre le zavorre sono nei doppifondi e non si vedono. La zavorra è costituita da pesi che inerti costano per il loro trasporto ma non pagano la spesa. Inoltre occupano spazio impedendo il trasporto pagante. Riparleremo alla fine del topic quando esamineremo i modi per correggere la stabilità. Nella risposta a "Bob Napp" ho spiegato come varia l'altezza metacentrica durante la navigazione di una nave (il "REX") che aveva una ottima altezza metacentrica di base,tornava a Genova a fine viaggio da New York leggermente ingavonato, se aveva le stive vuote. Se guardate bene la foto che ho postato della "Toscana" nave ospedale, capirete che nonostante le contro carene è inclinata a sinistra. E' ancora ingavonata!. Varo5