-
Utenti
-
Varo5
-
Numero contenuti
525 -
Iscritto
-
Ultima visita
Tipo di contenuto
Profili
Forum
Calendario
Risposte pubblicato da Varo5
-
-
Vi invito a trovare altre forme interessanti.
Il post ha dormito un po' perché non si è vista partecipazione alcuna. Invece il tema è interessante e spassoso.
Ho raccolto in questi tempi foto a decine che dimostrano la fantasia dei soggetti. Non dei progettisti delle ancore coadiuvate dalle cubie.
Non anticipo, ne vedrete delle belle !!!
Varo5
-
Attendo con molta curiosità il nuovo post.
Dopo aver maltrattato il nome del "Momento d'inerzia", per ragioni utili alla comprensibilità, permettetemi di esaltare le sue qualità geometriche.
Faccio solo una parentesi. Soltanto un cenno propositivo che, se mi seguirete, Vi racconterò in futuro, perché ora non è il tempo di appesantire la
materia. E' meglio digerire le conoscenze un po' alla volta.
Il "momento d'inerzia" è ben più importante che calcolare la stabilità di una nave. Esso è l'elemento fondamentale per determinare le sollecitazioni
che avvengono nelle strutture. Consente di stabilire quanti Kg per centimetro quadrato viene sollecitata una struttura metallica, o di altro materiale,
sotto carico in tutte le situazioni della nave e di qualsiasi altra realizzazione terrestre.
Cordiali saluti a tutti. Varo5
-
Una precisazione...
Purtroppo il visualizzatore del thread ha scompaginato testo e Formule.
Attendete una mia modifica fatta con l'aiuto di Excel.
L'editing del nostro BETASOM non permette visualizzazioni particolarmente "evolute" e rivolte alle formule matematiche.
Varo5
Un messaggio per Ocean's One e Corto Maltese
Vi ringrazio per le Vostre espressioni di assenso al mio post sulla stabilità della nave, ma penso soprattutto per il momento d'inerzia.
Voglio segnalarVi che sono state apportate tre modifiche al testo. Le parole e le espressioni matematiche sono le stesse, ma posizionate in modo
più leggibile. Come risultano sul mio testo e che l'editing ha deformato.
Dato che le modifiche sono state fatte in Excels e trasferite per immagini, si capisce facilmente dove sono fatte.
Ci risentiremo ancora. Per esempio spiegarVi perché alcune navi in affondamento si capovolgono, altre vanno giù diritte come il Titanic, altre
restano a lungo a galla fortemente sbandate come l'Andrea Doria. Le petroliere sono un caso a se stante. Le cisterne piene di greggio perdono il momento d'inerzia e la nave stà a galla solo col momento d'inerzia del locale apparato motore ed i gavoni di prora.
Ciao Varo5
-
Nel sito della nostra Marina Militare ho trovato, oltre al ping dei battelli, anche il suono della campana.
Ed è questo:
che sicuramente molti di voi conosceranno bene.
Ho cercato qualche notizia nelle precedenti discussioni in Betasom, ma ho trovato solo un accenno al suono della campana nella sezione "simulatori e giochi" (qui). Ho visto diversi interventi per la Campana Mc Cann, ma non è di quest'ultima che vi chiedo delucidazioni.
Mi riferisco proprio alla campana che emette un segnale, come quella che c'è sulle navi, di ottone e che mi pare di aver letto contraddistingue ogni nave.
Sono Varo5
Questa volta sono io che vengo a trovarti, sapendo poco delle campane.
Io che avendo l'allestimento come parte operativa delle navi militari in costruzione (nella seconda parte della mia vita di lavoro), dovevo fornire una miriade di oggetti complementari al vero allestimento fuori apparato motore, che era la mia pertinenza. La lista di questi oggetti terminava con le bandiere, le carte nautiche, i tappi per le bocche del cannoni con fregio e la mitica campana con nome della nave e fregio.
Il suo uso credo fosse il segnale di nebbia per i velieri, mentre per le navi a vapore era il fischio.
La campana è rimasta a bordo come ricordo prezioso del passato. Una istituzione. Oggetto più prezioso da salvare dalle navi affondate e non c'è differenza tra navi militari e navi mercantili. Per i sommergibili non ho fornito campane.
Io l'ho sentita suonare e non ricordo a bordo di quale nave.
A nave ferma in mare, il Comandante ha gridato nel megafono: "Fondo" a prora un marinaio ha aperto lo strozzatoio che bloccava la catena e l'ancora è sprofondata in mare accompagnata dal fracasso della catena scorrente in cubia.
Ad un certo momento ho sentito un colpo di campana. poi due, poi tre, quattro colpi uno dietro l'altro. Il Comandante avendo degli ospiti in plancia (tra i quali zitto il sottoscritto) ha esclamato:"guarda guarda c'è un vero marinaio a bordo, batte il numero dei gambetti in modo che io sappia quanta catena è filata in mare"
Le catene delle ancore sono fatte a spezzoni lunghi 25 metri, uniti tra di loro con una maglia (anello della catena) particolare perché apribile chiamata "maglia Kenter". Cinque colpi di campana vuol dire che sono usciti dalla cubia 125 metri di catena.
Ciao Varo5
-
Una precisazione...
Purtroppo il visualizzatore del thread ha scompaginato testo e Formule.
Attendete una mia modifica fatta con l'aiuto di Excel.
L'editing del nostro BETASOM non permette visualizzazioni particolarmente "evolute" e rivolte alle formule matematiche.
Stay tuned!... :s02:
Varo5
-
LA STABILITA' DELLA NAVE ED IL MOMENTO D'INERZIA
ad uso dei principianti
Il "momento d'inerzia" lo trovate ovunque, nella tecnica navale e nei calcoli strutturali delle navi e non.
Chi conosce la materia passi ad un'altro post più divertente.
Io cercherò di spiegarlo ai principianti, che sono spaventati solo dal sentire questo termine.
Io voglio screditare questo termine non adatto ad una figura geometrica che rappresenta.
Inizio col raccontarvi un'aneddoto della mia giovinezza. Al varo di una nave, un giornalista descrive il fatto sul giornale locale. Al mattino del varo, la nave è pronta per scivolare verso il mare sul suo piano inclinato (in verità è una curva).
Nottetempo è stata liberata dai vincoli che la sostenevano per garantire la sua sicurezza, come puntelli laterali, scontri e soprattutto poggiata sui vasi, una specie di slitta atta a sostenere il suo peso e in grado di scivolare verso il mare, portandosi sopra la nave. All'ordine "via" vengono liberati i due scontri di fermo e il gancio della tradizionale bottiglia di spumante. Tutte le navi salvo qualche rara eccezione non si muovono, rispettando il principio fisico dell'inerzia che tende a mantenere lo stato di quiete o di moto, se non c'è una forza esternache lo smuove.
Infatti, a forzare l'inerzia statica della nave si usa un martinetto idraulico che dà la spinta necessaria al distacco, quando lo spettacolo della bottiglia di spumante beneaugurale si rompe sbattendo sullo scafo.
Dopo un momento di attesa, la nave si muove vincendo la sua inerzia, prima lentamente poi la curva degli scivoli aiuta l'accelerazione e la nave va in mare tra il tripudio dei presenti.
Il giornalista spiegando ampiamente tutte le cose che Vi ho raccontato, (per fare il saputello) aggiunge: "è un momento emozionante quando la nave ferma vince la sua inerzia e si muove, per scivolare in mare. MOMENTO che i tecnici navali chiamano: momento d'inerzia".
Le risate fatte alla lettura dell'articolo ha fatto sbellicare 3 persone che sapevano cosa vuol dire il "momento d'inerzia", tutti i disegnatori in sala sono rimasti estranei, perché non hanno capito.
Infatti, il nome "momento d'inerzia" è incomprensibile, fuorviante, inadatto a ciò che esprime, perfino indigesto e repulsivo ai neofiti.
Per questo motivo voglio screditare quel nome e togliere il pesante ostacolo alla comprensione per i dilettanti di tecnica navale.
Poiché l'oggetto in parola è una figura geometrica, le spiegazioni fisiche suddette dicono altre cose. Da questo momento io chiamerò il "Momento d'inerzia" con la frase il "tempo delle banane" per sfatare un nome improprio per le omonimie fuorvianti e particolarmente difficili da capire.
- DIMENTICATE QUEL NOME - Almeno le banane non dicono niente ma non Vi impicciano i pensieri e mi seguite senza complessi intimidatori.
Il "tempo delle banane" (abbreviato TdB), è fatto di metri e centimetri, aree e distanze sempre positive anche se sono dalla parte opposta, perché queste distanze sono al quadrato.
- LE FORZE NON CI SONO - Quindi manca il soggetto principale per fare un "momento" come intende la Fisica.
L'unica cosa da capire è che il valore ottenuto è alla quarta potenza. La moltiplicazione di due quadrati. Uno forma un'area (misurata in metri quadrati) e l'altro è una distanza in metri al quadrato. Se stà dall'altra parte del piano di simmetria nave conta esattamente in modo uguale
Le due quantità si sommano. Cioè le contro carene Tutto quì.
La prosecuzione spiega il perché si usa una simile formula geometrica.
Vi dò un assaggino come fanno i buoni cuochi.
In altri post si è parlato di stabilità nave. del "Raggio metacentrico" che sommato all'altezza del centro del volume di carena dà la posizione del mitico "Metacentro". E' il punto di sospensione della nave come fosse un pendolo oscillante.
Cose molto belle da sapere ma difficili da capire. NON E' VERO SONO FACILI !.
Tempo delle Banane
--------------------------- = R (raggio metacentrico) in metri e centimetri
volume di carena
yc è l'altezza del centro di carena sopra la linea di chiglia (LC)
R + yc = posizione del METACENTRO sulla linea di costruzione (LC)
YG è l'altezza del centro di gravità nave su LC.
R + yc - Y G = altezza metacentrica che definisce la quantità di stabilità della nave e si misura in centimetri (il metro è troppo lungo per misurare l'altezza metacentrica). Vedi fig. 1.
figura 1
Capire il "tempo delle banane" che lo spiego in seguito, è di una importanza fondamentale sia per la "Teoria della Nave" che per il calcolo delle strutture metalliche delle navi e tutte le altre forme (ponti, torri - come la parigina Eiffel -, gru, tralicci, ecc. ecc.)
PROVA PRATICA
Prendete un'asse di legno di sezione 8 x 3 cm. (anche misure diverse purché rettangolare - on quadrata). La ponete tra due seggiole distanti 1 metro, a ponte, col lato maggiore in verticale. SedeteVi dolcemente sul "ponte" ed osserverete che l'asse Vi sostiene senza flettersi. Ponete l'asse con il lato minore in verticale e sedeteVi dolcemente.
Osserverete che l'asse si flette sotto al Vostro peso.
Perché l'asse si è flessa solo col lato minore in verticale? Eppure la sezione dell'asse è sempre la stessa.
E' troppo semplice dire che il lato maggiore "lavora" meglio. Il perché non è solo un'intuizione, è fisica - matematica.
Andiamo su un manuale di qualsiasi mestiere e troverete che il "tempo delle banane" per un rettangolo è dato da: a x b(cubo) / 12. Calcoliamo: se il lato 8 è verticale, va al cubo l'otto ed il lato 3 è orizzontale resta semplice poi divisi per 12: TdB = 128 cm (alla quarta). Se il lato verticale è 3 (al cubo) e 8 orizzontale: TdB =18.
Appare chiaro che anche la forma e non solo la sostanza (tipo di materiale dell'asse) contano.
Il "Tempo delle banane" vi dice quanto conta la forma. La sezione del materiale è sempre 24 centimetri quadrati. Rivediamo la formula:
Un calcolatore di strutture navali, o terrestri, quando sceglie il tipo di ferri da impiegare, se è accorto, tiene d'occhio il "tempo delle banane" dei profili utilizzabili da sistemarli nel senso "tempo delle banane " più favorevole. Ottiene strutture più leggere e meno costose, dato che il materiale si compera a peso.
Torniamo alla formula TdB = area x distanza al quadrato diviso 12 e ci riferiamo ad un punto esterno distante D dal centro dell'area. Per esmpio il piano di simmetria nave
figura 2
il TdB baricentrico (a x b(cubo) /12 è sempe presente, ma per riferirsi ad un punto esterno, si sommano le due quantità. TdB baricentrico suddetto + area x D x D (cioè D al quadrato).
Si sommano le due quantità, e non le singole c.c., perché non sono indipendenti. Esse sono saldamente fissate allo scafo e fanno parte del galleggiamento della nave. Si muovono con essa ed il loro riferimento è lo stesso del galleggiamento e cioè il piano di simmetria nave.
Sento già le Vs domande "ma che me ne faccio di questa roba"?. Vi accontento subito!
Abbiamo una nave delle seguenti caratteristiche:
lunghezza m. 110.00 m.
larghezza m. 10.20 m.
immersione m. 3.05 m.
dislocamento tonn. 1890 tonn.
volume di carena V = 1890/1,024 = 1845 mc. (1,024 è il peso specifico dell'acqua di mare)
Ai controlli di nave finita abbiamo riscontrato che l' "altezza metacentrica" (valore quantitativo della stabilità) è di soli 8 cm. Scarsa stabilità! (vedi figura 1) Dobbiamo correggerla con le c.c.
Vogliamo sollevare il Metacentro di almeno 40 cm. con le controcarene.
Proviamo a determinare che controcarene sono necessarie, al fine di ottenere questo risultato.
Nota. le controcarene le facciamo rettangolari per nostra facilità di calcolo, e non a fetta di melone come lo sono in realtà, per seguire la forma dello scafo. Gli addetti ai lavori sanno fare le contro carene equivalenti.
Facciamo le controcarene di larghezza N = 1 m. e lunghezza M = 15 m. e vediamo dove andiamo a finire. Se non bastano le ingrandiamo.
7516
R = --------- = 4,07 m è il raggio metacentrico
1845
altezza del Metacentro = R + yc = 4,07 + 1,98 = 6.05 m.
altezza metacentrica = R + y c - YG = 6,05 - 5,97 = 8 cm.
oppure R - a = 4,07 - 3,99 = 8 cm.
contro carene: area M x N = 1 x 15 = 15 mq (è l'area di galleggiamento aggiuntiva di una contro carena) distanza dal piano di simmetria nave che è il punto di riferimento, perché le c.c. devono essere sommate all'area di gallegggiamento della nave:
distanza D dal centro di una controcarena al piano di simmetria nave:
semilarghezza nave 10,20 m diviso due = 5,10 m +
larghezza della c.c. 1,00 m diviso due = 0,50 m
D = 5,60 m
TdB = 15 x 1 (al cubo) / 12 = 1.25 più 15 x DxD = 15 x 5,60 x 5,60 = 470.40
Per due c.c. simmetriche: 470.40+1,25 + 470,40+1.25 = 943,40 m. (alla quarta potenza)
TdB nave con c.c. = 7516 + 943,40 = 8459,40
Nuovo raggio metacentrico R = 8459,40 / 1860 = 4,55 m.
Nuovo R - a = 4,55 - 3,99 = 0,56 m.
NB: abbiamo considerato che il volume di carena aumenti di 15 mc per effetto delle parti immerse delle c.c.
Risultato finale: l'altezza metacentrica è passata da 8 cm. a 56 cm. E' un risultato che si può accettare. Il manuale del tecnico navale (Cafiero) riporta che per le navi mercantili passeggeri l'altezza metacentrica va da 50 a 60 cm. Le operazioni matematiche che sono
state fatte si limitano a: somme, sottrazioni, moltiplicazioni, divisioni. Niente conti extra.
Arrivati a questo punto possiamo modificare il TdB "Tempo delle banane!" in "Momento d'inerzia", perché credo non impressioni più. Avete constatato, però, che "Momento" e "Inerzia" non c'entrano niente. Il nome è certamente anomalo e non esprime la figura geometrica che rappresenta.
BARICENTRO PESO NAVE
Abbiamo rimandato il calcolo del peso nave e sua posizione baricentrica. E' un calcolo che si dovrebbe fare prima. E' molto facile da fare, ma ci vuole molto tempo per realizzarlo. Lo sidefinisce con le sue coordinate tralasciando la terza perché si suppone trovasi sul piano di
simmatria nave (le portaerei fanno eccezione per la sovrastruttura - isola - laterale).
Torniamo al vocabolario iniziale per capire l'uso che si fa dei momenti.
All'espressione riportata dal vocabolario io ho aggiunto: Forza moltiplicata per il braccio d'azione.
P x b.
La nave è fatta da tanti oggetti che hanno il loro peso P in chilogrammi posizionati in un posto distante "L" in metri da poppa ed una distanza "b" in metri sulla L.C. (linea di costruzione).
Il calcolo è semplice ogni oggetto ha un peso moltiplicato per le due distanze da L.C. e da poppa. Si trascura la sua posizione dal piano di simmetria, col + a destra e meno a sinistra.
Bisogna scomporre il peso degli oggetti: fasciame esterno, doppi fondi, paratie stagne, ponti, ecc. divisi in pezzi come un "puzzle" per poter facilmente definire il peso di ciascun pezzo e suo centro di gravità. Tutti i pesi che sono a bordo: macchinari, casse piene dei loro
liquidi, fino alle persone e le pentole dei cuochi. Tutto !.
Ogni peso ha le sue coordinate e moltiplicare il peso per ciascuna sua ordinata. Dividendo la somma dei momenti per la somma dei pesi si trovano le coordinate del peso complessivo
che è il peso nave. Le coordinate sono due: l'altezza YG su L.C. per la stabilità e in lunghezza da poppa XG per l'assetto longitudinale. Vedi quadro sottostante.
Naturalmente la suddivisione dei pesi sarà organizzata in: Capitoli, sotto capitoli, fino al dettaglio.
A) peso scafo: fasciame esterno, doppio fondo, ponti, paratie, sovrastrutture, ecc.
B) allestimento: isolazioni, paratie divisorie, strutture leggere, ecc.
porte, scale. finestrini, ecc.
isolazioni. pavimentazioni, pitture, ecc.
impianti di ventilazione e condizionamento dell'aria. ecc.
attrezzature marinaresche, ancore e catene, bitte, passacavi, argani, ecc.
attrezzature del carico: picchi, bozzelli , cavi, verricelli, ecc.
imbarcazioni, gru, mezzi di salvataggio. ecc.
C) apparato motore di propulsione, linee d'assi, eliche, impianti relativi. ecc.
D) apparati ausiliari e relativi impianti ed accessori, ecc.
E) impianti acqua dolce,calda e fredda, acqua mare, combustibili. olio, vapore, ecc,
F) impianti elettrici. produzione dell'energia elettrica e distribuzione.
G) servizi come cucine, forno, cambusa, celle frigorifere, ospedalieri. igienici,
H) arredamento cabine, sale, segreterie, officine, ecc.
I) dotazioni per tutti i servizi, ecc.
Mi fermo quì. Per nominare tutto quello che si deve individuare e calcolare i pesi e relative coordinate non bastano pagine, ci vuole un grosso volume. Questo per capire il lavoro da fare per calcolare il peso nave, il suo baricentro, la stabilità trasversale e le
condizioni di assetto.
E'un lavoro facile ma interminabile. Da aggiornare dato che gli oggetti previsti poi vengono scelti da altre persone che non hanno sensibilità sui pesi, specialmente gli arredatori sulle navi passeggeri. Le contro carene per migliorare la stabilità sono sempre una riserva possibile.
Questa volta abbiamo usato i MOMENTI delle forze (pesi) per una distanza.
Come la Fisica propone.
APPENDICE: IL "D (R meno a)sen.alfa"
Ho avuto la sensazione che qualcuno pensi che il "D (R - a) sen.alfa" sia il "Momento d'inerzia".
Se pensate così siete in errore. Affrontiamo anche questa espressione fondamentale della stabilità di una nave.
Torniamo al vocabolario. Inerzia è la caratteristica di tutte le masse, perciò anche della nave, di mantenere lo stato di quiete o di moto, se non subentra una forza esterna a modificare lo stato detto. La nave in navigazione tende a continuare il suo moto. Se ferma i motori continua
a procedere per inerzia fino all'esaurimento dell'energia posseduta. Trasversalmente la nave è diritta in stato di quiete, anche se naviga, e non modifica tale stato (inerzia) finché non subentra la forza esterna.
La forza esterna sono le ondate, il vento impetuoso ed altro che vincono la FORZA D'INERZIA
posseduta dalla nave facendola inclinare lateralmente. Le ondate producono un "Momento" dato dalla loro energia FORZA per il loro braccio d'azione (baricentro dell'area bagnata dal baricentro nave).
Questo è il "Momento inclinante" al quale si oppone il "Momento raddrizzante" proprio della nave: il noto D (R - a)sen.alfa. Il "Momento d'inerzia" non c'entra per niente. Il "Momento raddrizzante" è formato dalla SPINTA (dislocamento nave in tonn.) applicata al centro della
carena inclinata, la cui verticale va nel Metacentro (vedi figura 5).
La forza (spinta = dislocamento) agisce in verticale spostata dal baricentro nave, dal quale grava il peso nave uguale al dislocamento. Sono due forze parallele, uguali e contrarie. E' un soggetto della Fisica il cui "Momento" tende a girare finché le due forze non si
sovrappongono. E' il momento che raddrizza la nave. La forza è la spinta del mare =
Dislocamento ed il braccio d'azione è la distanza fra le due forze parallele.
Il braccio (R - a)sen.alfa.
Figura 5
Il braccio d'azione: (R - a)sen.alfa dipende dall'altezza metacentrica (R - a).
Altezza metacentrica piccola vuol dire braccio d'azione piccolo della coppia Spinta Peso, e la nave si rialza lentamente dalla sbandata causa la forza esterna. Un'altezza metacentrica esagerata fa scattare sull'attenti la nave creando a bordo una vita impossibile.
Navi grandi o piccole l'altezza metacentrica va da 40 cm a 80 cm indifferente sia la grandezza nave. Fanno eccezione le corazzate che hanno due metri per sopportare le salve di tutti e nove i cannoni di grosso calibro che sparano contemporaneamente girati per il traverso. I cannoni fanno la forza esterna.
Scusate una battuta per i lettori che non conoscono la trigonometria. Il sen.alfa è un coefficiente percentuale per trovare il lato minore del triangolo rettangolo (colore rosso Fig.5 ).
Conoscendo il lato maggiore (R-a) ed alfa (inclinazione nave) si trova il lato minore, che è il braccio d'azione del "Momento raddrizzante", Sen.alfa si trova sulle tavole trigonometriche per ogni angolo di inclinazione. Nel nostro caso è considerato valido fino a 10 gradi.
sen.alfa per 10° = 0,174
il braccio d'azione della coppia Spinta-peso è 8 cm. x 0.174 = 1,39 cm.
il braccio d'azione con le controcarene è 56 cm. x 0.174 = 9,74 cm.
Con maggiori inclinazioni il raggio metacentrico è maggiore ed il triangolo di Fig 5 non è più valido. Si passa alle carene inclinate che è una situazione diversa certamente migliore, perché nello sbandamento l'area di galleggiamento si allarga.
Un cordiale saluto a Tutti - Varo5
-
Dimenticavo di citare l'origine delle tre foto: la mia fotocamera. :s02:
Alla mia veneranda età ... quest'estate vedrò di tentare di partecipare ad una "caccia" nello Stretto.
Buona domenica.
Odisseo
Le tue foto sono fantastiche. Vedo due e non tre. Eri arrampicato in alto su una terza barca per poter fare quelle fotografie ?
Per quanto vedo, l'imbarcazione ha andatura di carena dislocante. Il mare è un po' mosso e non si capisce se l'acqua attorno all'imbarcazione è dovuta al suo procedere oppure all'effetto del mare.
La scia di poppa non è da imbarcazione veloce e non vedo la sua scia migliorata. Sono però convinto dell'utilità dell'ala poppiera che riesce a comprimere i vortici dell'elica con recupero d'efficienza, specialmente con motori entrobordo.
L'elica è un oggetto a me familiare per averne disegnate almeno una trentina, diverse anche calcolate, ma come oggetto fermo da calcolare al fine di ottenere la richiesta velocità nave.
Non ho esperienza sulle eliche in moto. Purtroppo ho solo opinioni e non esperienza pratica.
L'unica esperienza che ho acquisito è stata la batella di lunhezza 5,20 m. a fondo piatto, poppa quadra, che avevo tanti anna fa. Motore fuori bordo da 5 HP. Faceva circa 7 nodi con vortici e schiuma abbondante attorno al motore.
Ho sistemato lateralmente al quadro di poppa due alette metalliche di circa 40 x 40 cm. sfioranti la superficie del mare.
La scia di poppa è cambiata conpletamente. i filetti fluidi che uscivano di poppa sembravano fatti con un rastrello sulla sabbia perfettamente diritti. le due scie uscenti dalle alette s'incrociavano a X alla distanza di cinque o sei metri con una leggera gobba verso l'alto all'incrocio della X.
Non ho valutato i miglioramenti ottenuti. Certamente la situazione è migliorata motevolmente
Se hai altre foto postale sono bellissime.
Ciao Odisseo. Varo5.
-
Molto interessante, anche se confesso di aver capito solo in parte quanto detto. Topic molto complesso per i non addetti.
Comunque, posto questa foto già vista nella sezione modellismo.
Tempo fa chiesi al costruttore del modello a cosa serviva quella piattaforma, anche lui mi parlò "di filetti interrotti e riordinati"
purtroppo non mi fu consentito approfondire. Mi assicurò che anche l'imbarcazione vera era così.
Ora che ho visto l'imbarcazione reale, noto una notevole differenza tra l'ala del modello e l'ala della barca reale.
Io non ho dubbi, si tratta di riordino dei filetti fluidi.
L'aletta posteriore notevolmente più piccola non può che ordinare i filletti fluidi della scia d'uscita. Sono convinto che le pale dell'elica lavorano in "ambiente" meno vorticoso e più compatto ottenendo un rendimento migliore e la regolarità dei filetti fluidi ne è la evidente dimostrazione.
Per quanto si può vedere , una simile imbarcazione non può assolutamente ottenere una andatura di tipo "carena planante".
La barca reale mi suggerisce un pensiero aggiuntivo. I sostegni di quell'ala sono troppi e non servono tanti per l'effetto che deve fare.
Io non conosco i metodi usati dai pescatori per sollevare a bordo la preda alquanto pesante. Quella aletta così irrobustita, può servire anche ad un marinaio per imbracare la preda in mare per poi alarla a bordo.
Due servizi con lo stesso attrezzo.
Varo5
-
Sono Varo5.
Ho qualche esperienza di questo genere, ma avete parlato di due cose diverse:
- filetti fluidi
- scafo planante
Tutti e due i problemi sono efficaci per la velocità:
I filetti fluidi - Se lo scafo non è adatto alla velocità fa una scia disordinata con vortici e schiuma. Anche se l'aqua è già a poppa, per
fare quei vortici ed altro ha assorbito potenza che è andata sprecata.
La sistemazione di una o due alette laterali (non grandi) sulla scia dietro la poppa, fa un po' di resistenza, ma ordina i filetti fluidi che
scorrono a poppa. Più sono lineari e senza increspature più concedono potenza alla spinta. Il natante guadagna velocità (poca) e guadagna in
consumi.
Altra cosa è lo scafo planante
In questo problema ci sono due componenti che devono essere coordinate: potenza ed assetto. Se c'è la poternza ma l'assetto è sbagliato, il natante non è veloce.
Ho un'eperienza personale. La motovedetta "Saetta" 1965 ha fatto alle prove 29 nodi soltanto. Due Diesel laterali ed una turbina a gas centrale.
Ho disegnata la carena io stesso (piano di costruzione) il fondo non era piatto, ma quella era la tendenza.
Capito che l'assetto era sbagliato ho disegnata un'unghia sul quadro di poppa che sporgesse verso il basso di 2 o 3 cm. per fare una resistenza la cui componente sollevasse la poppa. Alle prove... niente!.
Ho aumentato la sporgenza dell'unghia lungo tutto il quadro di poppa a 4 o 5 cm. (non ricordo bene l'altezza dell'unghia).
Il natante è arrivato a 29 nodi, sembrava incantato, ad un certo punto il natante è partito di scatto. Solo alcuni secondi. Ci è sfuggito
sotto ai piedi perché è passato dai 29 nodi a 43 nodi, mandandoci tutti distesi sul ponte.
Quando il natante ha assunto l'assetto giusto è decollato.
Quelle ali della tonnara simula il fondo piatto. Se le due componenti sono giuste, potenza ed assetto potrebbe fare il salto di velocità. Anche le ali devono avere la superficie portante di adeguata grandezza.
Ricordo anni fa nella laguna di Grado (GO) di aver visto una batella a fondo piatto con fuoribordo di non più di 15 cavalli, filare ad una velocità stupefacente, il doppio della mia che aveva le alette laterali di modesta superficie, ma faceva una scia da gran motoscafo pur
andando a velocità modesta (fatto di almeno 30 anni fa. Aveva solo 5 HP).
Ciao a tutti Varo5
-
Grazie a Te, VARO 5! In effetti è un discorso molto tecnico...e difficile a capire per dei profani. Comunque oggi ho imparato che "stabilità" e "assetto" son due concetti diversi e non sinonimi.
L'idea di approfondire non solo la fisica del problema della stabilità, ma anche come si fà a calcolarlo, mi sento in dovere di chiederti il
consenso di "ospitalità".
Il topic è tuo Alfabravo 59.
I problemi da sviscerare sono:
- aspetto pratico ( in parte già visto nel racconto fatto);
- aspetto fisico - geometrico;
- quali mezzi si adoperano per affrontarlo;
- i calcoli da fare e come rappresentarli;
- lettura dei diagrammi e conclusioni teoriche;
- sistemi pratici a nave finita per controllare la posizione effettiva del baricentro nave e del metacentro;
- scoperta se la nave è stabile a sufficienza e capire se è necessario metterci le controcarene;
- stabilire quanto bisogna aggiungere alla stabilità (in centimetri di altezza metecentrica).
- come dimensionare le controcarene per ottenere i centimetri richiesti.
Con gli interventi dei nostri colleghi, ti invadiamo il tuo topic anche se andiamo "di corsa".
Ciao. Varo5
-
Quello che proponete non è ta stessa cosa.
La proposta di Rich 93 vuol placare l'onda di uscita dalla poppa con una lunga mensola, per ricavare energia di spinta:
La richiesta di iv7597 vuol sapere che fanno quelle mensole a livello sopra il mare, laterali alla poppa.
Il primo problema di Rich 93 vuol recuperare energia dall'onda che fa a poppa la nave in movimento. Durante le prove in mare del "Vittorio Veneto", sono andato più volte a poppa per scrutare l'onda di uscita, quando la nave filava a 30 nodi.
Per me bellissima ! La carena del "V.V" era ottima, eseguita da mano "felice". Non ho mai pensato ad una mensola sporgente che "poggiasse" su quella collina d'acqua, anche perché sotto c'era una colonna idrostatica che faceva pressione tutt'intorno, anche verso la nave dando un contributo di spinta.
Placando quella "collina d'acqua" con una mensola, non so quello che si può guadagnare, ma si perde certamente il contributo della colonna idrostatica.
La mensola non può sollevare la poppa per avere un reale contributo sulla propulsione. Le azioni di flessione verso l'alto richiederebbero strutture poderose
(che so calcolare) e mi rendo conto dei pesi da aggiungere al dislocamento nave.
Analizzando il più e il meno non credo utile realizzare una struttura del genere. Il discorso sul bulbo a prua è tutt'altra cosa, ma quì è fuori tema.
Il secondo problema di iv7597 è più fattibile, ma agisce in modo diverso. Sono mensole a livello del mare e ricevono l'onda di poppa di natanti, di vecchia fattura, con poppe non adatte alla propulsione meccanica. Non sono controcarene perché sono fuori dell'acqua.
Probabilmente il mare, durante il moto, produce in quella posizione onde e vortici che si mescolano in modo disordinato con la scia del motore, assorbendo energia che va sprecata.
Durante il moto quelle mensole simmetriche "placano" le onde prodotte in quella posizione con i loro vortici, migliorando la scia del motore.
L'acqua toccando quelle tavole fa resistenza (nulla è gratis), ma producono un riordino del filetti fluidi che scorrono nella scia di uscita, con minori resistenze.
L'aspetto è più ordinato, come le scie dei motoscafi moderni.
Certamente il natante risente il migliore rendimento. Sono convinto che questo fatto può influire sui consumi più che in velocità. Le "alette" vanno di moda (io ti posto un'altra), vuol dire che c'è qualche vantaggio. Purtroppo io non sono in grado di quantificare questo vantaggio.
L'unico modo è fare un percorso con e senza le alette. Misurare i consumi e la velocità, o tempo impiegato per il percorso. Sono convinto della loro utilità.
barca con alette, per miglioramento della scia da propulsione meccanica
La mia esperienza sulle piccole navi non consisteva nel studiare le onde, ma disegnare una carena adatta a farle meno importanti. Avrò disegnato dai 30 ai 40 piani di costruzione, compresi i relativi calcoli degli elementi geometrici (carene diritte).
Mi sono fatto la mano a farli migliori. Nessuna barca piccola.
Unica esperienza interessante è stata nel disegnare la carena portante della motocannoniera "Saetta" della M.M.I. (40 nodi). Esperienza che ricordo bene, ma credo fuori tema.
Varo5
-
Al Com.te Alfabravo 59.
Sono lieto d'aver risposto alla tua non facile domanda.
Le tue belle foto del traghetto aiutano a capire per i già numerosissimi visitatori del topic.
Al Com.te Bussolino.
Il tuo intervento è stato risolutivo, anche se ho dovuto un po' "elaborarlo". Le notizie che hai portato hanno svelato il mistero che stà sotto la gonna,
altrimenti non sarei giunto in porto;
Al Con.te Sniper.
Grazie per le tue espressioni di assenso. Mi hanno fatto piacere perché dette da una persona che certamente conosce bene la materia;
All'Ammiraglio Totiano.
Il sito ha successo e merita di assecondarlo con i seguenti provvedimenti di cui ti chiedo il consenso e l'aiuto tecnologico per realizzarlo:
1) aggiungere un sottotitolo che spieghi il tema svolto - "stabilità della nave";
2) La prima parte dove io affronto il problema, per ipotesi da escludere, va "alleggerito" perché zavorra che svia e non attanaglia subito il lettore.
Io aggiungo in fondo un breve preambolo e tu lo sistemi al posto delle cancellazioni che faccio io (o assieme);
3) Invitiamo tutti a portare foto di controcarene di tutti i tipi che spiegheremo;
4) darò spiegazioni tecnico-matematiche sul loro dimensionemento e sulla loro efficacia:
Che ne dici ?
Cordiali saluti a tutti ed in particolare a te, totiano, che non ti sento da tempo.
Mi farò vivo presto.
Varo5.
-
grazie x complimenti :s12: ma ripeto spiegazioni mi sono state date da una persona :s02: che di queste cose ci mangia da sempre, oltre ad essere stato ai lavori a genova durante la trasformazione.
Mi dispiace per le tue convinzioni. Io sono un esperto di questi calcoli di teoria della nave. le informazioni che hai riportato per i traghetti della Tirrenia sono esatte. ma parlare di lavori all'estrema poppa per migliorare la stabilità di una nave non ha senso.
Varo5
-
Avevo già pronta la risposta, dopo le spiegazioni di bussolino su cosa nasconde la gonna, che giungono nuove e belle foto che
confermano le mie ipotesi.
Stockholm - si tratta di assetto e non di stabilità.
Traghetti Tirrenia - si tratta di stabilità.
Sono due problematiche differenti senza alcun rapporto tra di esse.
Poiché avverto un po' di confusione tra i due problemi, permettetemi di fare chiarezza. Il sottoscritto in fatto di stabilità nave è stato un "addetto ai lavori" e posso chiarire molte cose.
Un esperto sa che per rendere più stabile una nave con precaria stabilità, è necessario alzale l'altezza metacentrica. Esistono due
alternative:
1) ABBASSARE IL CENTRO DI GRAVITA' della nave mettendo sul fondo (dentro allo scafo) alcune centinaia di tonnellate di ferraglia,
impastata con cemento, che la nave si porterà dietro per tutta la vita.
Questa soluzione è anche una spesa di carburante, che consumerà la nave portandosi in giro carico non rimunerativo (riduce la portata
della nave).
2) ALZARE LA POSIZIONE DEL METACENTRO aumentando il momento d'inerzia del galleggiamento.
La posizione di questa aggiunta di galleggiamento, conta con il quadrato della distanza dal baricentro di queste due superfici, al piano di simmetria nave.
La posizione delle controcarene citate per i traghetti è perfetta, perché hanno la detta distanza massima possibile. Superiore alla semi larghezza nave.
La posizione delle superfici in oggetto sulla Stockolm è infelice, perché l'aumento delle superfici devono compensare la minore distanza baricentrica, al quadrarto, dal piano di simmetria nave.
L'aumento di superficie di galleggiamento per stabilità in quella posizione non ha senso.
La sostituzione dell'apparato motore con uno più potente, e perciò più pesante, e certamente spostato verso poppa, suggerisce che si tratta di assetto e non di stabilità che è tutt'altra cosa.
L'ottimo risultato ottenuto sui traghetti non mi meraviglia, perché si stabilisce non per tentativi, ma con precise operazioni matematiche.
VOLETE DEGLI ESEMPI ?
Il metacentro si trova con operazioni matematiche abbastanza precise, invece il calcolo del baricentro nave può dare sorprese.
A nave finita c'è un sistema per controllare la posizione del baricentro e del metacentro, quindi gli errori di calcolo fatti.
La "Stockholm" costruita a Monfalcone nel 1940 da 28.000 TSL e finita nel cimitero delle navi nel vallone di Muggia (TS), è risultata poco stabile.
Sono state inserite le controcarene ai fianchi della nave per aumentare il momento d'inerzia della superficie di galleggiamento.
Le controcarene si applicano solo in corrispondenza del galleggiamento.
La prima alternativa è impensabile per navi grandi, ci vorrebbero migliaia di tonnellate di zavorra fissa, che la nave non è in grado di
imbarcare.
Navi nuove del Lloyd triestino sorelle, quasi gemelle. "Africa" "Europa" "Victoria II" "Asia".
Le prime due costruite nel 1950 sono risultate poco stabili ed è stata scelta la prima alternativa. 350 tonnellate di zavorra fissa sul fondo nave.
Le due seguenti, già in costruzione, non è stato possibile dare loro una larghezza nave maggiore, per alzare il metacentro.
Per abbassare il loro baricentro, al fine di avere un'altezza metacentrica positiva, sono state costruite tutte le sovrastrutture in lega leggera.
E' stata migliorata la stabilità della nave non in modo sufficiente, se ho sentito dire che in chiglia di queste due navi, hanno messo zavorra fissa per 100 tonnellate.
ALTRA SPIEGAZIONE PRATICA
Prima di queste quattro unità (Victoria II), a Trieste sono state costruite tre navi di 13000 TSL, tipo "Australia", un poco troppo stabili.
La nave in mare ondoso s'inclina per azione delle onde e, se troppo stabile, ha una azione raddrizzante troppo forte, (cioè si raddrizza troppo veloce)
provocando il mal di mare a tutte le persone a bordo.
Per ovviare a questa incresciosa situazione, il comandante ha fatto riempire d'acqua la piscina alta, vicino alle imbarcazioni di salvataggio.
Il baricentro della nave si è alzato riducendo l'altezza metacentrica e la nave è diventata più "morbida".
Lo stesso comandante guidando la "Victoria II", visto il mare ondoso ha fatto riempire la piscina della "Victoria II" pensando ai comportamenti dell' "Australia". La "Victoria II", povera di stabilità, si è buttata su un fianco e non si è raddrizzata. Di corsa a vuotare la piscina.
In corso dello svuotamento il baricentro della "Victoria II" si è abbassato andando sotto al metacentro, costituendo un'altezza metacentrica positiva e la nave si è raddrizzata.
L'altezza metacentrica (che si conta in centimetri e non in metri) è il lato maggiore di un triangolo rettangolo, il cui lato minore è il braccio d'azione della spinta (dislocamento), che fa ruotare la nave lungo il suo asse longitudinale. Si chiama "momento radrizzante" ed è definibile con la matematica.
La nave inclinata allarga la superficie di galleggiamento che a sua volta alza il metacentro. Se l'allargamento della superficie per inclinazione non è sufficiente ad alzare il metacentro sopra il centro di gravità, la nave si capovolge.
L'intervento di Bussolino è provvidenziale, perché svela cosa c'è sotto la gonna. La modifica della poppa dovuta alla sostituzione dell'apparato motore, linee d'assi ed eliche. La nave va giù di poppa per il maggiore peso. La nave va giù di fianco se è scarsa di stabilità.
Il problema della Stockholm è l'assetto e non la stabilità. I traghetti della Tirrenia hanno un problema di stabilità, risolto correttamente con le contro carene simmetriche al centro nave. Dalla foto di Alfabravo si nota che la nave è stretta, e perciò si capisce il perché di controcarene enormi, ma ben fatte.
Le sacche poppiere della Stockholm, devono invece dare dislocamento per alzare la poppa, e non superficie di galleggiamento per stabilità. Sono
un obbrobio tecnico che hanno fatto bene a nascondere con la brutta gonna.
Ciao a tutti e scusate le mie lungaggini. Grazie a Bussolino e Alfabravo che hanno dato gli elementi per capire.
Varo5
-
Mi hai fatto una bella domanda !
NON so darti una risposta tecnica, posso solo esprimere un'ipotesi in base alla mia esperienza professionale "giovanile".
Sono stato all'inizio della mia vita professionale in uno studio d'ingegneria navale per nove anni lavorando solo su piccole navi (le
leggi fisiche sono le stesse delle grandi navi).
I mei compiti erano: calcoli di stabilità, piani di costruzione degli scafi, resistenza della carena al moto, eliche di propulsione, sezioni
maestre, piano dei ferri e scafo in generale, attrezzature marinaresche.
Sulla base di queste esperienze formulo qualche giudizio.
La gonna, mai vista prima, copre qualche cosa che stà sotto il livello del mare. Non credo alla riduzione delle vibrazioni.
STABILITA': escluderei questa ipotesi, perché alzare il metacentro con l'aggiunta di superficie di galleggiamento, non è quella la posizione
migliore. La superficie aggiunta conta con il quadrato della distanza dal piano di simmetria nave. In quella posizione la superficie dovrebbe
essere più del doppio rispetto una controcarena al galleggiamento a metà lunghezza nave.
PROPULSIONE: la resistenza al moto ha due componenti legate alla velocità, ma indipendenti tra loro.
attrito dell'acqua-mare che scorre lungo la superficie bagnata della carena - il parametro è lineare.
Le seconda componente è la resistenza d'onda il cui parametro è una cubica.
In navigazione lo scafo forma delle onde che assorbono energia motrice per formarle. Poiché le eliche rendono intorno al 55%, questa
energia dispersa richiede doppia potenza alla motrice. Cioè, se per provocare le onde ad una determinata velocità sono necessari 1000
HP, la motrice deve sviluppare 2000 HP per ottenere quelle onde.
Quindi sono le onde che fa la nave durante il moto che bisogna ridurre, creando forme di scafo capaci di farlo. Questo è il nodo del
problema. A prora si tenta con il bulbo. Sulle piccole unità ci sono riusciti con gli aliscafi.
Con tutta l'esperienza che ho sulla formazione delle carene, non riesco ad immaginare una struttura aggiuntiva in quella posizione che
possa ottenere risultati positivi. Deve essere qualche cosa d'altro.
Ho pensato anche alle eliche intubate, ma non credo.
Varo5
-
Andato in pensione non ho finito di lavorare. Sono diventato consulente
di uno studio d'ingegneria navale, il cui titolare era pure mio amico.
Un giorno mi chiama al telefono e mi dice che andremo a fare una perizia
di ventilazione a bordo di una grossa petroliera. La nave è stata costruita
in Giappone ed acquistata di seconda mano, in un porto mediterraneo,
da un armatore livornese per un ottimo prezzo. Ora porta greggio da
Tunisi per 23.000 tonn. al viaggio.
Messa in esercizio ha rivelato un grosso problema.
Ha tutti i fluidi in apparato motore di temperatura più elevata di circa 5 °C.
rispetto quella prevista e consuma il 20 % di carburante in più.
La nave è climatizzata ma non c'è corrente elettrica a bordo sufficiente
per tenerla in moto, durante la navigazione.
L'armatore ha interpellato diversi studi d'ingegneria navale per migliorarla,
anche in Francia, hanno maggiorato le pompe di circolazione dei fluidi
della refrigerazione generale, praticamente senza alcun risultato,
neanche sul consumo di combustibile.
Andiamo a Livorno - mi dice l'amico - Tu capisci di ventilazione ed io
procuro uno strumento per misurare la velacità dell'aria. Ti faccio da
assistente così imparo qualch'cosa anch'io.
Le indicazioni dell'armatore sono: eliminare le condotte della ventilazione
nel locale apparato motore e rifare l'impianto con maggiore portata d'aria
esterna; esaminare la capacità delle pompe dell'impianto di refrigerazione
generale, che sono già state ampliate in modo non sufficiente, e rifare se
necessario anche le tubolature. Cercare di capire perché il motore Diesel
della propulsione, consuma più carburante del dovuto; perché l'energia
che si ottiene dal Diesel-alternatore, è la metà di quanto stà scritto sulla
targhetta applicata sui macchinari.
Saliamo a bordo della nave che è grande come un transatlantico. Il
motore di propulsione ha tre ordini di passerelle, è alto come una casa e
deve avere almeno 10.000 HP. Misuriamo le velocità di uscita dell'aria dalle
bocchette di ventilazione nel locale apparato motore. Da 12 a 14 m/sec.
Velocità eccezionali. Le due cuffie di ventilazione a fianco del fumaiolo
sono enormi. Hanno i colli di diametro due metri e sono rivolte verso poppa,
per il timore di burasca in mare.
Finite le rilevazioni. Una visita breve all'armatore e si ritorna a Trieste con
la promessa che la soluzione sarà data entro breve tempo. Appena infilata
l'autostrada per Firenze il mio amico mi chiede: "hai capito qualche cosa"
- "Si! ma non possiamo rivelare la verità! Se diciamo la verità tu perdi il
lavoro, il comandante ed il direttore di macchina perdono la faccia,
l'armatore perde la pazienza e si incavola con il Comando della nave
(Comandante e Dir.macchina), per il denaro che ha già speso inutilmente".
Risata convulsa in attesa delle spiegazioni.
- "Come puoi dire all'armatore di ordinare al Comando nave, di mandare due
marinai a girare le cuffie verso prora, ed il gioco è fatto. Tutto torna normale".
"Ho fatto il conto che quelle cuffie rivolte verso prora immettono a velocità
nave 16,5 nodi un volume d'aria più di tre volte il fabbisogno del motore di
propulsione, dell'elettrogeno e della calderina. Immagina che depressione
fanno quelle cuffie in navigazione, girate verso poppa. Le cuffie devono
essere sempre rivolte verso prora, per far entrare l'aria esterna in quantità
necessaria al fabbisogno di ossigeno richiesto. Si girano verso poppa solo
se le ondate arrivano sopra il ponte di comando. Poi si rigirano verso prora
appena possibile, non si lasciano girate verso poppa a fare danni".
"Le porte del locale apparato motore devono essere sempre chiuse, per
il rumore ed il caldo. Da dove entra l'aria? C'è un fabbisogno di 50.000 mc/h,
per il motore di propulsione, per il Diesel alternatore ed il forno della calderina.
L'aria entra dall'osteriggio che è invece fatto per scaricare l'aria calda dal locale
A.M. L'aria calda che sale incontra invece una valanga d'aria esterna, attirata
dalla depressione provocata dalle cuffie. L'aria appena entrata, trova i due colli
delle cuffie li vicino, che la risucchiano rispedola all'esterno".
Il mio amico, dopo una sonora sghignazzata replica: "Cosa possiamo
fare per salvare la faccia al Comando nave, ma anche la figuraccia che
farebbero i miei colleghi, titolari degli studi d'ingegneria navale, i quali
interpellati, non hanno capito niente. Hanno fatto spendere soldi inutili
per le modifiche eseguite alle pompe di circolazione della refrigerazione
generale". Ed io "e il tuo lavoro? siamo venuti fin quì per niente!.......io una
soluzione l'avrei, senza raccontare bugie".
"Diciamo che modernizziamo la nave sbarcando le cuffie e sistemando due
ventilatori da tenere in moto solo quando funziona il motore di propulsione.
- "E le modifiche che ci sono state chieste: l'impianto di ventilazione apparato
motore da ingrandire, le pompe e le tubolature ?" replica l'amico ed io di
rimando - "Resta tutto com'è, non si tocca niente, tutto funziona benissimo,
salvo le cuffie girate".
E così abbiamo fatto sistemando due grossi ventilatori, capaci di erogare
ciascuno 25.000 mc ora, nel locale apparato motore. Uno dei due ventilatori
con brevi condotte che soffi in corrispondenza del gruppo elettrogeno la cui
bocca di aspirazione si trova a soli 60 cm. dallo scarico dell'aria calda che
raffredda l'alternatore. Quel Diesel non solo aspira aria dal locale in forte
depressione causa le cuffie, ma pure rarefatta per la elevata temperatura
di scarico della ventilazione dell'alternatore.
A lavori finiti viene programmata una prova per verificare i risultati ottenuti.
La nave esca alle sei del mattino, pendoli davanti a Livorno per alcune miglia,
fino alle due del pomeriggio. Poi sarà quel che sarà e farà rotta per Tunisi a
caricare greggio.
Il giorno del collaudo la nave parte alle sei del mattino e gli impiegati della
direzione armatoriale arrivano alle nove. La nave non si vede. Sarà a fare
il giro a nord o a sud del porto di Livorno. Passano le ore ma la nave non si
vede. Dove è finita? Cosa le è successo ? ed i collaudi ?
Alle undici finalmente arriva un telex dalla nave che svela il mistero. Dice:
- Partiti ore sei a.m. -
- Prove programmate, cancellate -
- E' bastato uscire dal porto per capire come vanno le cose:
- Crollo delle temperature dei fluidi in circolazione;
- crollo dei consumi;
- insperata abbondanza di energia elettrica.
Abbiamo già oltrepassato l'isola di Montecristo e siamo in vista della
Sardegna diretti a Tunisi.
Abbiamo salvato la faccia di tutti ed evitato che l'armatore sapesse della
storia delle cuffie. Gli avrebbe rovinato la festa. Invece lo abbiamo fatto
felice per il buon affare che aveva fatto, comperando una nave di svendita.
C'erano cascati pure i giapponesi, che hanno svenduto una nave
inefficiente..........da cuffie girate verso la parte sbagliata.
Varo5
DIVAGAZIONI TECNICHE CON FOTO.
Il transatlantico "Kaiser Wilhelm der Grosse" ha conquistato il nastro
azzurro nel 1898, sia con rotta verso Ovest che verso Est.
Da notare la selva di cuffie di ventilazione che c'è sotto ai fumaioli e sono
orientate diversamente. A quei tempi la ventilazione era naturale provocata o
dalla velocità della nave, oppure dal vento.
Le cuffie erano girevoli per esporle con la bocca di presa d'aria verso la
direzione del vento.
1 il transatlantico "Kaiser Wilhelm der Grosse"
Il "Timavo", nave da carico costruita nel 1921 ha una serie di cuffie attorno
al fumaiolo. Venivano usate due girate verso prora per l'entrata e due verso
poppa per estrarre l'aria, così il locale A.M. era ben ventilato. Forse le cuffie di
estrazione potevano essere più piccole, perché parte dell'aria veniva
"consumata" per la combustione dei motori e dalla calderina ausiliaria. L'aria
depauperata d'ossigeno veniva espulsa dal fumaiolo con i gas di scarico.
2 nave "Timavo"
Una nave moderna ormai le cuffie girevoli in cerca del vento non le ha
più. I ventilatori con condotte distribuiscono capilarmente, in ogni locale l'aria
in quantità adeguata. Nell'epoca del "schiaccia bottone" non c'è più la cultura
del "gira cuffie", alla ricerca della direzione che soffia il vento. Ci sono i pulsanti
da schiacciare per mettere in moto i ventilatori.
La foto sotto mostra la m/n "Australia" che era ventilata meccanicamente e
climatizzate solo le sale. 1951-13.205 tsl. Niente cuffie. Per inciso, l'impianto
di ventilazione su questa nave è pure opera mia.
3 nave "Australia"
La petroliera "Mare Adriaticum" non ha cuffie attorno al fumaiolo. 1954 -
32.255 tsl. Siamo all'evoluzione dei tempi. La ventilazione effettuata con
macchine ventilanti anche per le petroliere.
4 petroliera "Mare Adriaticum"
Anche le piccole petroliere sono state modernizzate, con ventilazione
meccanica anche nel locale apparato motore. Sotto la foto della
motocisterna "Lussino. 1955 - 2.033 tsl.
5 la nave cisterna "Lussino"
Varo5
-
diciamo che è molto probabile, altrimenti sai che confusione per dirlo con un eufemismo
PS confermo quanto evidenziato da Varo5
Beh... ma almeno poter cancellare i propri messaggi come su altre piattaforme SW come Snitz per esempio.
Siamo sicuri che nell'installazione non ci sia qualche parametrino...
-
a disposizione!
1. pagina cancellata.
2. per cancellare i post doppi dovresti premere il pulsante in basso a destra con scritto, appunto, elimina. è a fianco a quello della modifica
... non lo vedo.
Sicuro di non averlo solo tu quale Webmaster, e noi "poveri mortali" no? :s07:
-
stessa cosa si poteva fare per i 2 post precedenti a questo
Ciao Totiano, stò fischiando perché non so cancellare la pagina bianca.
Ti chiedo un po' di pazienza. Imparerò ma devi aiutarmi. Grazie. Varo5
-
tutti i naviganti penso abbiano avuto qualche esperienza del genere, che fossero corrosioni o correnti galvaniche. hai qualche aneddoto?
Io ricordo che sulle prime navi con impianti di condizionamento dell'aria (sempre dopo la II guerra mondiale) il fluido refrigerante che
dagli evaporatori degli impianti frigoriferi portava il freddo agli scambiatori di calore dei condizionatori, era salamoia e non acqua refrigerata
come oggi.
Le tubazioni in normale acciaio e gli scambiatori in rame per maggiore rendimento e quindi più piccoli, ma anche più facili a lavorarli,
producegano correnti galvaniche che perforavano i tubi di acciaio. In corrispondenza delle flange di unione bimetalliche c'era la guarnizione
di tenuta che isolava i due metalli, ma le correnti galvaniche viaggiano nei fluidi e quindi aggrediscono l'acciaio dopo le flange di unione.
Dopo la flangia d'acciaio si sistemava un pozzetto fatto apposta per infilare l'anodo di zinco a forma cilindrica (di diametro 2 cm. e lungo
6-7 cm.) dall'alto, chiuso poi con un tappo a vite (è ovvio che nel pozzetto circolasse la salamoia).
Al periodico controllo (uno o due mesi) di tutti gli anodi in certe parti sparivano letteralmente o fortemente corrosi, mentre altri restavano
intatti. Non si andava per il sottile: si lasciavano quelli intatti e si sostituivano quelli corrosi o mancanti.
Non ho esperienza di come andavano le cose con plurimi anni di esercizio.
Sui sommergibili questo problema non esiste negi impianti di climatizzazione, perchè per le brevi distanze tra condizionatore e impianto
frigorifero non c'è né la salamoia né l'acqua refrigerata. L'espansione del Freon è diretta, cioè lo scambiatore del condizionatore è anche
evaporatore della frigorifera.
Varo5
-
e io che avevo capito gli ipennaggi del siluro... :s68:
confermo che sono gli zinchi (anodi sacrificali se preferisci)per le correnti galvaniche
Confermo questa versione di Totiano. Li ho messi io altrimenti le correnti galvaniche si mangierebbero i bordi esterni della pale dell'elica.
Fa l'effetto dei bordi delle fette di formaggio aggedite da una turba di topi. Succede anche se gli anodi sono sistamati male (nel senso che
le correnti galvaniche non incontrano gli anodi sacrificali).
Quando la nave va in bacino si va ad esaminare il loro funzionamento per sostituirli se sono fortemente corrosi (funzionano) oppure sono intatti e
bisogna spostarli.
Ovviamente non solo sui sottomarini, ma su tutte le navi militari e mercantili di qualsiasi tipo con eliche di bronzo.
Non immaginate l'impianto catodico che dobbiamo sistemare in mare attorno alla nave in costruzione per la necessità di usare le saldature elettriche
a bordo. Io ho libri che spiegano questo problema. Normalmente si commissiona l'impianto ed il suo controllo ad una ditta specializzata che dura tutto il tempo che la nave è in banchna per i lavori. Si slaccia per le prove in mare e si riallaccia al suo rientro. Altrimenti perforano lo scafo.
Varo5
-
-In Italia, non esistono navi-museo. A meno che non si ritenga la Vespucci una nave-museo (e se lo è, è fortemente atipica). Gli italiani non si sentono “popolo marinaro”, e il mercato non ha fino ad oggi proposto nulla in questo senso.
In Italia non esiste una nave-museo però esistono navi in museo. La sistemazione in museo del Toti è stato un successo. Si dice che l'afflusso di visitatori è sorprendente. La recente musealizzazione del
Sauro a Genova e quello di Venezia vuol dire che qualcuno ci crede nell'iniziativa. E' recentissimo il comunicato stampa che a Trieste sarà musealizzato il Fecia di Cossato, non come studio di fattibilità ma come decisione presa, con il supporto finanziario della Fincantieri.
Si sa dove sarà posizionato il Fecia di Cossato , ma non come a Genova in mare. Il battello sarà sistemato fuori acqua come il Toti. Vi immaginate di sollevare almeno 1300 tonnellate e non le 450 del Toti, poi spostate in una posizione opportuna.
Mi pare che si sta facendo le cose seriamente.
Varo5
OT: ho notato che spesso aggiungi diversi post uno di seguito all'altro. questo (oltre a essere vivamente sconsigliato dalle condizioni d'uso del forum) ha diverse controindicazioni tra cui la piu grave è sicuramente lo spazio impiegato nel web e, non secondario, il dover impiegare oltre misura lo scroll o le freccette per scorrere la discussione. il modo migliore è impiegare il pulsante modifica e aggiungere il nuovo testo al vecchio. se hai bisogno di aiuto fai un fischio!Ho fatto alcuni aggiustamenti cercando d'interpretare la tua nota. Sono sufficienti o devo fischiare ?
Varo5
-
:s55: Buongiorno a Tutti!
Grazie, VARO 5! Però voglio chiederTi l' amianto è pericoloso anche quando è racchiuso dai rivestimenti esterni che lo fanno aderire alla tubolature? E' un punto che m' interessa anche come agricoltore perchè la cabina del mio autocarro (un OM 160 del 1975) è termicamente coibentata proprio dall' amianto...
L'amianto se è inscatolato dovrebbe essere meno pericoloso di quello in vista. Se le fessure della scatola sono sigillate non dovrebbe essere pericoloso. Questa è la mia opinione e non la verità che non sono in grado di darti.
Varo5
-
Mi complimento con Varo per l'interessantissimo resoconto.
Grazie per l'apprezzamento del mio topic sui motori della Saturnia e le altre belle unità. L'apprezzamento sempre sprona a fare di più e meglio.
L'impianto Di Raffreddamento Motori
in Storie di Mare
Inviato · Modificato da Varo5
E' la vigilia di Natale.
Un venerdì. Tre giorni di festa consecutivi da mettere il cuore in pace e non pensare al lavoro. In famiglia con moglie e figli.
Già al primo pomeriggio suona il telefono c'è il capo (il direttore del Settore Navi Militari): "Può venire da me ?" arrivo e trovo con il capo,
l'ing.M. che appare in stato di agitazione, "C'è una grana da risolvere in velocità e le feste sono buone per risolverla con tranquillità".
- "La ventilazione di macchina è sbagliata" - mi dice l'ing. M. -"l'acqua di raffreddamento motori ha la temperatura più alta di 10 °C.
Nel locale c'è un caldo infernale e siamo a dicembre".
- "Che c'entra la mia ventilazione di macchina col raffreddamento dei motori termici" osservo meravigliato.
L'ing. M. non è convinto e discute animatamente. Crede che la causa sia da attribuire al mio impianto di ventilazione, che secondo lui è insufficiente.
Mi stà alle costole tutto il pomeriggio inutilmente.
Se ne va 20 minuti prima dell'orario di chiusura in stato di sconforto.
Cinque minuti prima della fine giornata squilla il telefono, è il capo: -"Prima di uscire passi da me!" e l'ing. M. non c'è più. Mi informa:
-"Il giorno dopo Natale si fa una riunione per studiare il da farsi per quel problema. Deve venire anche Lei!"
-" A che fare" - ribatto - "io non c'entro per niente. La ventilazione di macchina è stata progettata correttamente".
- "Le credo ma venga lo stesso".
- "A che fare" - replico - "io non conosco quegli impianti. E' inutile la mia presenza. Non posso essere di aiuto". Non ho mai rivelato che
quel tipo di impianti io li so calcolare benissimo, ma se ti riveli sei fritto.
"Comunque non li ho fatti io e perciò non conosco i disegni. Il lavoro è della sezione meccanica ed io, giustamente, non voglio entrarci".
Il capo non molla ed insiste sempre più tenacemente. Va in crisi e potrebbe impormi col gesto perentorio: "Questo è un ordine e lei
deve venire !!!" Invece l'ordine mi viene imposto anche peggio: "Lei è quello che tra di noi capisce di più i problemi degli scambi termici,
perciò lo prego di venire, glielo chiedo come un favore personale" è un ricatto in guanti gialli. Fritto!!
"Verremo a prenderlo a casa e lo riporteremo a casa dopo la riunione" (sono 60 chilometri in auto). Ho la sensazione che sia in panico.
Non ha fiducia nel capo della sezione meccanica. Dubita che sappia risolvere il problema e si sta aggrappando a me, con "fiuto da direttore".
Arriviamo alla riunione e troviamo già attorno al tavolo della discussione tutti i maggiorenti del caso di cui ben sette ingegneri
e tre capi officina. C'è anche l'ing. M.
Dopo i saluti io non mi siedo a quel tavolo pensando: "se non hanno trovata la soluzione tutte quelle teste, è inutile che stia ad
ascoltare le loro discussioni" e mi avvicino ad un tavolo dove è disteso un disegno. E' proprio lo schema di quel impianto.
Resto meravigliato dalla semplicità. Io che sono abituato agli impianti di acqua refrigerata con ramificazioni vertiginose per
raggiungere le decine di condizionatori dell'aria sparsi per tutta la nave.
Ramificazioni difficili da equilibrare, con calcoli molto complicati, affinché l'acqua refrigerata possa raggiungere tutti
gli scambniatori termici in quantità opportuna.
Questo impianto è elementare, c'è una sola derivazione. Mi avvicino al mio omologo della parte meccanica e gli chiedo
sottovoce: "dove va a finire la derivazione e se ha fatto un calcolo di equilibrio fra i due rami". Mi dice di no che ha
calcolato la velocità dell'acqua nei tubi a 2,5 m. al secondo, come da prassi.
Ed io:"L'acqua corre dove sente tenero (poca resistenza) non dove vogliamo noi. Lo scambiatore termico è certamente un passaggio resistente.
Bisogna equilibrare i due rami. Ho fatto ora dei calcoli, basandomi unicamente sulle temperature dei fluidi ed ho scoperto che allo scambiatore
termico arrivava solo 1.800 litri/ora anziché i previsti 11.000 litri/ora.
Silenzio assoluto ed orecchie tese per captare ciò che sussurravo al collega.
Mi sono rivolto al responsabile dei lavori meccanici a bordo che era presente dicendogli: "inserisca un disco metallico tra le flange della derivazione, con un foro di diametro 15 millimetri al centro, e misuri quanta acqua esce con l'impianto in moto.
Poi regoli il foro di conseguenza, se necessario".
Viene immediatamente chiusa la riunione e tutti a casa che siamo a Natale.
La mattina dopo ricevo a casa la telefonata del capo che mi dice: "Ha sbagliato, non erano 1800 litri/ora come ha detto lei ma 1600 litri/ora" (200 litri/h di differenza su un totale di 11.000). Poi è scoppiato in una risata isterica, come una persona che si ha tolto di dosso un macigno. Aveva anche voglia di fare lo spiritoso.
Quando ci siamo rivisti non abbiamo fatto cenno al problema ormai risolto, perché sapevo benissimo cosa mi avrebbe detto:
"Lei è andato alla riunuione senza ben sapere il perché. Io, invece, sapevo il perché l'ho fatto andare".
Era sicuro che io avrei risolto il problema.
Anche questa volta mi sono sentito il boyscout che ha fatto la solita buona azione. Sul "Vittorio Veneto" certamente era di notte, ma almeno era in un giorno feriale, questa volta invece era giorno festivo e di Natale per giunta.
Sempre causa problemi altrui e gratuitamente, ovvio!
Varo5