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Varo5
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La Charles De Gaulle è maestosa anche nelle cubie.
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ANCORE E CUBIE A POPPA
Sulle navi maggiori è uso abbastanza frequente sistemare anche un'ancora a poppa.
-- GNEISENAU - incrociatore da battaglia tedesco gemello dello SCHARNHORST - 1938 - di dislocamento 38.950 tonn. a p.c.; lungo 173.7 m., HP 65.000 per una velocità di 32 nodi.
Negli ultimi giorni di guerra la GNEISENAU è stata autoaffondata per bloccare il porto diGotenhafen.
-- HONIGSBERG - incrociatore tedesco - 1929 - di dislocamento 6.000 tonn. HP 65.000 per una velocità di 32 nodi.
-- BATRAL - trasporto leggero francese - 1983 - di dislocamento 770 tonn.
-- ASHIGARA - incrociatore giapponese - 1929 - di dislocamento 10.000 tonn. HP 100.000 per una velocità di 33 nodi.
-- OCEANIC - nave da crocera U.S.A. costruita a Monfalcone - 1965 - 39.241 t.s.l. lunga 238.5 m. HP 55.000 per una velocità di 26 nodi.
-- CONTE BIANCAMANO - turbonave da passeggeri italiana requisita dagli U.S.A. durante la seconda guerra mondiale per il trasporto truppe e restituita all'Italia alla fine della guerra.
24.413 tsl; lunga 198,4 m.; HP 24.870 per una velocità di 21 nodi.
L'ancora poppiera come ci mostra la foto lascia perplessi.
Non c'è nulla di predisposto per gestire un'ancora che peserà circa 6 tonnellate con catena di diametro 70 mm. lunga almeno 400 metri per un totale di 50 tonnellate, senza contare che ci sono anche le attrezzature complementari.
Per muovere un argano che dia quelle prestazioni non bastano 100 HP.
La sistemazione che si vede sulla foto non è accettabile neanche per un semplice trasporto. Già metterla in quella posizione ci vuole un pontone gru e le 40 tonnellate di catena dove sono ?
Varo5
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stranamente manca all'appello il mio amato Vespucci.
Il tuo amato "Vespucci" non manca all'appello.
Esso è dotato di quattro ancore tipo ammiragliato. Due ancore a destra; una a sinistra più una di riserva.
Dato che le ancore ammiragliato non possono essere inserite in cubia causa il ceppo (asta trasversale vicino alla cicala di aggancio alla catena) vengono rizzate al fianco della nave. Il ceppo serve a ribaltare l'ancora per fare presa sul fondo del mare, altrimenti scorrerebbe piatta.
Il peso dell'ancora potrebbe essere circa 1,5 tonn.
Le cubie sono tubi che consentono alla catena di scorrere fuori bordo. Se l'ancora è articolata, cioè senza ceppo e può infilarsi nella cubia, allora si dà una forma terminale alla cubia in modo da alloggiare l'ancora in posizione di riposo. Alla tua "Vespucci" manca solo il "labbro leporino" all'uscita del tubo di cubia fuori bordo.
Ti propongo in fondo un disegno della prua della "Vespucci" dove puoi vedere come stanno le cose e che alla "Vespucci" praticamente non manca niente. Il disegno che ho fatto per te è un pò di fantasia, perché non ho disegni da copiare.
Fatto solo guardando foto esterne ed immaginando quello che c'è dentro. Ti garantisco che non sbaglio negli oggetti della manovra interna.
Tra le navi che ho progettato ci sono anche le attrezzature della "Garibaldi".
La "Vespucci" ha quattro ancore ma le cubie sono due e gli argani sono due e non tre come si potrebbe pensare. Le lunghe catene sono due e non tre. Non ho visto a bordo come stanno le cose, le immagino,
perché al pubblico è vietato l'accesso a quelle attrezzature, pericolose solo durante le manovre.
Le ancore tipo ammiragliato sono antichissime e credo più adeguate al tipo di attrezzatura che arma la Vespucci.
La nave spagnola "Pelayo" 1887, di dislocamento 9.900 tonn. HP 9.900 per una velocità di 16 nodi, ha disegnata la sistemazione delle ancore rizzate fuori bordo e le cubie, una per ciascuna ancora.
La Vespucci ha evidentemente ricevuto la terza ancora in tempi successivi ed è rimasta senza cubia. La quarta ancora è di riserva opportunamente sistemata in modo in non pronto uso.
La sistemazione delle ancore sul disegno su esposto è puramente indicativo. Se vengono sistemate a disegno, la prima ondata di un certo vigore le porta via entrambe. Per tali motivi le ancore ammiragliato vengono sistemate dove si possono legare a dovere e le onde non facciano presa su di esse.
La foto della "Vespucci" postata sopra non mostra bene le ancore di dritta (destra), si vede meglio quella di sinistra. Braccio, orecchia unghiata e ceppo.
Si vede bene anche sulla tua foto della "Vespucci".
Questa quarta foto mostra bene la posizione delle dua ancore di dritta, la schiuma di uno scarico evidenzia le orecchie unghiate di entrambe le ancore e si possono individuare i ceppi.
La quarta foto ti mostra l'ancora di riserva ben sistemata ed anche ben visibile nei suoi particolari.
La staffa superiore per agganciare la catena si chiama "cicala". Il ceppo ha il terminale destro dell'asta curvato di 90°, per coricarlo sul fuso in posizione di riposo.
La vista dall'alto mostra la mancanza di un'attrezzatura per manovrare le catene. Infatti queste attrezzature sono ingombranti e particolarmente pericolose durante le manovre.
La "Vespucci" le ha sistemate in un ponte sottostante e comprendono gli argani con ruote ad impronte (barbotin) per il tiro delle catene delle ancore; strozzatoi per il blocco delle catene e per sopportare gli sforzi delle forze esterne sulla nave (vento, correnti marine ed altre inusuali sollecitazioni); golfari di forza sul ponte per agganciare le rizze di trattenuta di sicurezza delle catene; manovre a distanza per sgancio catene nel loro pozzo ed altre particolarità tutte importanti e pericolose nelle manovre.
La foto sottostante mostra l'ancora della nave scuola militare tedesca, un veliero come la "Vespucci" che ha n'ancora moderna tipo Hall.
Si chiama GORCH FOCK, 1.354 tonn. di dislocamento ed è del 1933, più giovane della "Vespucci" 3.545 tonn. di dislocamento che è stata costruita a Castellammare di Stabia nel 1931.
Il suo progettista è stato il CF. GN. Francesco Rotundi.
posto anche un'ancora ammiragliato (col ceppo di legno) armata come la "Vespucci".
Se vuoi altri dettagli su queste cose chiedimelo. Penso che le notizie della tua innamorata non abbiano confini.
Ciao Varo5
Nota: Tra le migliaia di foto della "Vespucci", reperibili in una miriade di siti, ho scelto tre immagini dal volume: "Amerigo Vespucci scuola di mare scuola di vita", dell'Editore ENAI - ed. 1994, per ragioni specifiche sulle ancore. Grazie.
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ERRATA CORRIGE
All'inizio di questo topic ho commesso errori che vado a correggere.
Occhialini della IOWA - prima correzione: IOWA e non YOWA.
Inoltre, la corazzata "IOWA" porta il numero 61 ed è la prima della serie, mentre la numero 64 è la gemella "WISCONSIN".
Ho dimenticato la parola "classe" ...
WISCONSIN - 1944 - 57.400 tonn dislocamento a P.C. HP 212.000 per una velocità di 33 nodi.
L'errore è imperdonabile perché ero ampiamente documentato, vedi tabella sotto.
Chiedo scusa per l'intoppo... :s10:
Varo5
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mi meraviglio non ti abbiano fatto un monumento! :s20:
stavo ragionando su un fatto: premesso che non conosco intimamente le unità in argomento, pensavo che sotto i riduttori ci fossero le casse di olio dei suddetti e non del motore. E' un ascelta particolare, hai idea della motivazione?
Non so darti la spiegazione che mi chiedi. La progettazione delle corvette "Salvatore Todaro" di cui la "Visintini" era gemella, costruita a Monfalcone, è stata fatta a Genova dai Cantieri del Tirreno. Io non avevo competenza per le strutture scafo né per l'apparato motore. Se fosse stata di mia competenza l'avrei spostata senza chiedere il permesso a nessuno (come ho fatto per le cubie della "Bergamini" accennato nel Topic delle "ancore e cubie").
La posizione di quella cassa è incomprensibile! per me è un errore anche se fosse olio per i riduttori di giri.
Ragionando sulle tue parole, potresti avere ragione sulla tua ipotesi, io ho sentito sempre parlare di cassa olio motori e non riduttori. Non ho approfondito.
Le mie competenze (Allestimento) erano il passo d'uomo per accedere nella cassa e le pitture interne ed esterne.
Sui Toti era inaccessibile il fondo tra le due casse al centro nave. Io ho voluto riempire quelle zone impossibili da fare manutenzioni con plastica espansa. Il problema era la scelta percentuale dei componenti che contrastava con le esigenze d'infiammabilità. Ho ingaggiato la ditta che mi faceva il trattamento anticondensa dello scafo per ottenere una serie di campioni graduati, con i quali sono andato dal colonnello F per spiegare il problema e scegliere il campione adeguato. Per l'anticondensa dei "Toti", che il contratto chiedeva protezioni metalliche tipo parapioggia, l'ho fatta senza dire niente a nessuno. Dalle documentazioni emesse per i lavori non ho mai avuto richieste di spiegazioni.
Ad onore del vero, il direttore del settore Navi Militari (che io ho tirato in ballo tante volte) era impegnato sulle sezioni scafo e meccanica ed aveva altri due cavalli senza briglie (Elettrotecnica ed Allestimento) di cui si fidava ciecamente.
Varo5
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Corvetta gemella della "Licio Visintini"
All'epoca dei Toti sono andato a Milano ed a Torino per consultare ditte o concordare soluzioni di problemi che necessitavano un dibattito.
Sono rimasto assente diversi giorni e rientro il lunedì. Ore otto e tre minuti squilla il telefono. Era il capo (il direttore del Settore Navi Militari).
-"Può venire da me ?" -" Arrivo!"
Penso alla fretta che ha di sapere cosa ho combinato a MI e TO da convocarmi tanto presto. Quando entro nella sua stanza mi dice:
- "Sono con l'acqua alla gola" - ma ha usato espressioni da caserma che non posso ripetere, e mi spiega: "Durante la sua assenza è sorto un problema sulla pitturazione della cassa olio motori della corvetta "Licio Visintini" (in costruzione sullo scalo di Monfalcone). La Marina Militare ha bocciato il trattamento eseguito dentro la detta cassa".
Il direttore della produzione ha detto che il trattamento è sbagliato, ma bisogna evitare questo rifacimento.
Sorto questo problema, il mio direttore vuol capire come è potuto
accadere un tale disguido, io sono assente e chiama il mio collaboratore che segue i problemi delle pitturazioni. Lo convoca da lui con il disegno dei trattamenti proposto alla Marina ed approvato.
Resta meravigliato, il disegno riporta il trattamento della cassa esatto come chiede la Marina, poi manda il mio collaboratore al
magazzino a controllare se la pittura prevista sul disegno è già in magazzino. Si trova ancora sullo scaffale.
Allora "io sono a posto" pensa il mio direttore. Sono gli applicatori (cioè il cantiere) che ha sbagliato e fa un fonogramma al Navalgenarmi che la cassa sarà sverniciata e ridipinta col trattamento previsto.
Il fonogramma va al Navalgenarmi e copia al direttore della produzione che deve ordinare di rifare il lavoro:
Apriti cielo! Il direttore della produzione chiama il suo collega (il mio capo) e gli dice dopo una scarica d'insulti (che me li riporta senza
pudore): Per rifare il detto lavoro bisogna scollegare le linee d'assi con le eliche già a posto. Arretrare fuori bordo di un paio di metri gli alberi porta elica.
Scollegare i riduttori di giri dai motori Diesel della propulsione, sollevare i pesantissimi riduttori e metteli in sicurezza, perché la famigerata cassa si trova sul fondo sotto i riduttori di giri e inaccessibile altrimenti. Sono necessari 15 giorni di lavoro e tra una
settimana c'è il varo della corvetta "Visintini".
Si deve rimandare il varo già organizzato, inviti già fatti e tutto il resto.
Il direttore della produzione ha già telefonato al colonnello F per farlo recedere. Ha detto di no! Ora tu (al mio direttore) telefona al
colonnello F per farti restituire il fonogramma e dirgli di non fare quel lavoro. Ho telefonato al colonnello F, mi dice il mio capo, per fare
quello che mi ha suggerito il direttore della produzione. Il colonnello F. mi ha riso in faccia ed ha detto che quel lavoro va fatto.
Quindi un bel NO! Il mio capo è nel panico per le conseguenze che sorgeranno.
Sentito questo racconto, chiedo: "Ma io che posso fare se il colonnello F. ha già detto di no a voi due direttori. Se io vado da lui
cosa pensa che mi dirà?" - "Dirà di No anche a lei !". - "Allora che ci vado a fare ?" - "Vada lo stesso !"
Non vado mai sprovveduto. Faccio un giro di telefonate per capire come stanno le cose. Prendo un appuntemento col colonnello F e
vado da lui a spiegare le difficoltà del varo, che le pitture impiegate erano valide fino a sei mesi fa (particolare che evidentemente
conoscevo solo io) e dopo sono state omologate altre che si trovano in magazzino.
Le farò consegnare alla nave quando partirà, di riserva per le prossime manutenzioni.
Il colonnello F è ancora duro a mollare, ci vuole tempo, ma poi a denti stretti acconsente. Torno in cantiere alquanto scocciato per
la fatica fatta per i tira e molla. Quando il capo mi vede dice: "Hai è andata male !" - "Non per lei ! F ha detto Si !".
-"Santo cielo ! Non ho il coraggio di chiederle come ha fatto a far cambiare idea al colonnello F dopo averci detto di NO a tutti", ribatte
il mio capo ed alza il telefono, chiama il direttore del cantiere:
- "Manlio via libera la pitturazione della cassa resta com'è". Ma non ha detto chi ha risolto il caso e Manlio mi conosce molto bene.
Non ho dato spiegazioni non richieste. Importava solo il risultato!
Risalgo le scale per andare alla mia scrivania in terzo piano e penso: "Anche oggi ho fatto la mia buona azione come un bravo
boyscout, senza un grazie tutto è dovuto!" ed i problemi risolti a Mi e To ? non me li chiederà mai, né io andrò a raccontarglieli.
Varo5
P.S. Allora mi ero rallegrato per aver impedito la sospensione del varo e non ho pensato ad altri problemi. Raccontandovi il fatto
mi accorgo di aver anche impedito di rifare il lavoro di smontaggio degli alberi portaelica, riduttori di giri della propulsione e rimontaggi,
vari. Se quel lavoro si doveva fare, non c'erano alternative, andava fatto in bacino di carenaggio quando si puliva la carena per le prove
in mare. Oltre gli smontaggi ed i rimontaggi detti dell'apparato di propulsione per raggiungere la cassa, bisognava sverniciare le pareti
interne con l'allungamento dei tempi per il rifacimento del trattamento e relativi tempi d'essicazione delle pitture.
Il mio intervento ha anche annullato il lavoro in questione. Un bel risparmio economico.
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Devo dire che l'argomento stà diventando sempre più "completo".
Facendo una ricerca all'interno del sito, ho ritrovato un vecchio topic nel quale vengono affrontate altre sfaccettature di quello che potremmo definire (e/o rinominare) "armamento marinaresco":
https://www.betasom.it/forum/index.php?show...mp;#entry289961
Se pensate d'interesse, il Dir. potrebbe fondere i due argomenti, magari riorganizzandoli secondo una logica suggerita dal nostro mentore Varo5.
Saluti,
Sniper
mi sembra n aidea sensata, fatemi sapere...Io sono d'accordo, ma ho delle perplessità.
vedo due temi molto diversi e difficili ad unirli.
Ancore e Cubie mostra l'aspetto esteriore delle ancore a riposo nelle cubie ed i problemi d'inserimento e niente altro.
Ancore ed Ancoraggio affronta i problemi di tenuta, cioè la loro funzionalità, di cui io non ho esperienza. Tra di noi ci sono ufficiali di vascello che potrebbero sopperire.
Il mio post si presenta come una valanga e può rendere introvabile il post delle barche a vela che ha molti amatori e merita approfondimenti con episodi vissuti. Questi alla fine risulterebbero sparpagliati in mezzo a tante foto che forse attirano di più.
E' mia opinione che Dir. Totiano ha molta più esperienza di noi sullo sviluppo dei post nel tempo e quindi più adeguato a decidere sul da farsi.
Per me vanno bene le sue scelte.
Varo5
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Alcune "divagazioni sul tema"...
Varo5
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Molti lavori della mia sezione vennero eseguiti fuori del cantiere.
Si facevano i disegni e le specifiche dei lavori da appaltare a ditte esterne, compresi i materiali da impiegare e talvolta anche la posa in opera. Le richieste, con i documenti in allegato, venivano inviate all'Ufficio Acquisti presso la Direzione Centrale di Trieste per istruire le gare d'appalto. Le offerte venivano inviate a Monfalcone e mi giungevano in busta chiusa sulla scrivania.
Io le leggevo tutte e, fatta una selezione, scrivevo una lettera all'Uffico Acquisti indicando tre nominativi con un giudizio per ciascuna in base al lavoro offerto, i tempi e le modalità esecutive. Talvolta anche se la ditta è affidabile.
Le offerte più care le eliminavo con un semplice "No! troppo cara", oppure "materiali inadeguati", "ditta inaffidabile". Mai una ditta sola in modo che l'ufficio acquisti possa trattare.
Una corvetta gemella della "Licio Visintini"
La corvetta "Licio Visintini" era completamente climatizzata, quindi era necessario isolare ponti e pareti di tutto lo scafo e delle sovrastrutture (diverse migliaia di metri quadrati) per il fatto che bisognava foderare anche i profilati che irrobustiscono ponti e pareti, al fine di contenere gli apporti di calore esterno e del sole.
Nella lettera che ho scritto all'Ufficio Acquisti per l'appalto delle isolazioni ho escluso la ditta più conveniente con un "inaffidabile" ed ho dato il benestare per le tre ditte successive. Le altre "troppo care".
Non ho saputo chi ha modificato la mia scelta, controfirmata dal Direttore del Settore Navi Militari ed inviata all'Ufficio Acquisti. L'ordine è stato dato proprio alla "inaffidabile". Gli Uffici che gestiscono queste cose devono pensare all'economia, ma anche ai risultati che si devono ottenere.
La Marina Militare Italiana non accetta lavori male eseguiti e L'Ufficio Acquisti deve adeguarsi alle nostre indicazioni.
Secondo le prassi potrebbe essere stato il direttore generale, informato dal direttore dell'Ufficio Acquisti, per superare la firma del
direttore di Settore nell'intento di risparmiare sul prezzo.
Non riesco a pensare altri modi.
I lavori procedono, io vado a bordo se convocato perché il cantiere ha i suoi controllori e la Marina Militare ha pure i suoi ispettori. Se non
ci sono grane io non vengo disturbato.
Arriva la convocazione. Ispezione a bordo perché l'applicazione dei pannelli è mal eseguita. Gli ispettori M.M.I. non accettano alcune parti
e il titolare della ditta promette i rifacimenti. Si prosegue.
Arriva la seconda convocazione con ripetizione dei fatti della prima.
Io faccio da spettatore e penso male a chi ha scelto la "inaffidabile".
Arriva la terza convocazione, ma questa volta con gli ispettori c'è il direttore di Navalgenarmi che mi dice: Dovete tirare giù tutto perché
il materiale impiegato non è omologato!". Un terzo della nave è già isolata.
Avviso il mio direttore ed il direttore dei lavori a bordo della situazione. Mi arriva copia di una prova di laboratorio fatta dagli
ispettori della M.M.I. che dimostrerebbe la non validità del materiale isolante impiegato.
Io a mia volta faccio fare al laboratorio del cantiere un controllo, con migliori cognizioni di causa (retaggio dell'esperienza conseguita
sul condizionamento dell'aria, prima di approdare all'Italcantieri) e mi risulata che i pannelli isolanti forse potrebbero essere validi. Gli scatoloni che contengono i pannelli, prima della messa in opera, portano una sigla diversa da quella usuale dei prodotti per le navi
militari. Inoltre, il materiale non è stato collaudato dalla M.M.I., prima della spedizione in cantiere. Condizione indispensabile prevista sul contratto di appalto.
La ditta, convocata dalla direzione del cantiere, viene estromessa dal lavoro. L'Ufficio Acquisti seglie una ditta che io avevo segnalato come valida, però il lavoro deve essere sospeso. La nuova ditta chiede oltre un mese per procurarsi i nuovi pannelli isolanti con i requisiti richiesti dalla M.M.I. e collaudati prima della spedizione.
Inoltre, la nuova ditta deve asportare le isolazioni già eseguite e ripristinare le superfici sottostanti.
L'impossibilità di usare i pannelli che si trovano già in cantiere, potrebbe portare al fallimento la prima ditta, ma non consentirebbe la continuazione del lavoro della seconda. La sosta di oltre un mese è inevitabile.
Telefonata diretta del direttore della produzione per consultarmi e conoscere le possibilità esecutive. Non si può fermare il lavoro che impedirebbe i lavori successivi sulle pareti isolate e demolizione dei lavori già eseguiti sul terzo della nave già isolata.
Gli dò un filo di speranza che i pannelli usati potrebbero essere validi. Sarebbe la soluzione per non interrompere i lavori e non rovinare la ditta estromessa.
La nuova ditta continuerebbe con il materiale già in cantiere, di proprietà della ditta estromessa, senza dover demolire e rifare il terzo di nave già isolato. Il Navalgenarmi ha detto di no, perché il materiale non è omologato.
Le telefonate del direttore della produzione (che è il vicedirettore del cantiere) diventano frequenti, ma il mio direttore si tiene alla larga. Non sa decidere, né si sente di attivarsi per trovare una soluzione.
Crolla il mondo se il direttore della produzione non ha il via libera di continuare l'applicazione delle isolazioni, che condizionano gli altri lavori a bordo. L'Ufficio Acquisti e la Direzione Generale, sono stati determinanti nel creare il problema, con la scelta della ditta "inaffidabile", ma non hanno alcuna possibilità di risolvere il caso.
Io ho azzardato la probabilità che il materiale potrebbe essere valido. Il Direttore della produzione, che mi conosce bene, non ha alternative. Stima che due persone sole possono risolvere il suo problema: Varo da parte del cantiere ed il vice direttore del Navalgenarmi (il già noto colonnello F).
Varo viene travolto dalle telefonate del direttore della produzione, mentre gli altri grandi o piccoli scompaiono dalla scena.
Chiedo al colonnello F un colloquio per sondare le probabilità che ho di risolvere il caso. Crede alle mie prove di validità del materiale, più adeguate alla sua sensibilità tecnica, rispetto le prove dei suoi ispettori, mi crede ed è possibilista, ma si copre le spalle (parole sue).
Ci lascia continuare il lavoro con il materiale in cantiere, ma taglia un pezzo già applicato e lo manda a MARIPERMAN. La decisione dell'Istituto scientifico della M.M.I. è inappellabile. Se è positivo la nave isolata resta com'è. Se il responso sarà negativo, si tolgono le isolazioni già applicate e si rifà tutto daccapo. Il materiale tolto non è più utilizzabile.
Sono di fronte alla più difficile decisione della mia vita professionale e, come al solito, sono solo in mezzo al deserto.
Torno in cantiere e non coinvolgo il mio direttore, bloccherebbe tutto. Telefono al direttore della produzione per spiegare le condizioni della M.M.I.
Mi chiede "che probabillità ho per evitare un possibile disastro economico".
Con la mia risposta divento l'unico responsabile della enorme spesa che il cantiere dovrà sborsare, per l'eventuale decisione sbagliata.
Alla domanda del direttore della produzione ho risposto:"Stimo la soluzione positiva al 90%". Mi risponde con testuali parole: "Non ci penso due volte, riparto immediatamente".
In pratica gli ho detto di si. La responsabilità da quel momento è rimasta tutta a mio carico.
La risposta di Mariperman ha tardato un mese e mezzo prima di giungere.
Potete intuire la mia ansia, ho giocato la mia credibilità futura che poteva essere distrutta. La nave nel frattempo è stata isolata completamente senza essere sicuri del risultato. I componenti di allestimento già sistemati e quelli che sono stati sistemati dopo, come tubazioni, cavi elettrici ed apparecchiature varie che dovrebbero essere smontati per rifare le isolazioni sottostanti.
Una mattina mi telefona il capo: "Varo, è arrivata la risposta della Marina per la storia delle isolazioni della "Visintini": positiva!". Il solo che portava l'onere del possibile rifacimento è stato solo Varo, mentre tutti gli altri non ricordavano da tempo che il problema era ancora aperto.
Tutto è finito pacificamente come se il problema non fosse esistito.
Neanche il mio direttore di Settore ha commentato il fatto, né rilevato che è stato esonerato dal problema.
Non ho avuto più occasione di scrivere "inaffidabile".
Varo5
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E' ovvio che la foto originale non é tua.
La scelta del soggetto che hai postato é eccellente, l'inquadratura é soprattutto la resa fotografica.
Ciao VARO5
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La prua (con tutto il resto) del DDG-100 Kidd della classe Burke.
Ciao Odisseo.
la tua foto é splendida, sia come soggetto che per qualità fotografica.
La cubia é bella sia come funzionalita che per aspetto.
Ottimo intervento! :s20:
Varo5
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Prua del "Conte di Savoia" - 1930 - Sono cubie classiche, ma appaiono le prime scatole anti ondata.
Le ancore appese sono del tipo ammiragliato perché siamo al varo della nave. Le ancore del "Conte di Savoia" erano ancora in fonderia.
prua del Conte di Savoia al varo
Data la grandezza della nave hanno pensato che un'ancora a poppa possa essere utile.
La nave è in bacino di carenaggio e la manutenzione delle ancore e catene avviene in questa occasione. Per tale motivo si vede la sola cubia e manca l'ancora.
Tutte le foto che ho non davano possibilirà di mostrare bene l'ancora posta in cubia.
poppa del Conte di Savoia con la cubia per l'ancora
Il "Conte di Savoia" in laguna di Venezia durante la seconda guerra mondiale. Sarà bombardato dai tedeschi ed incendiato nei giorni dell'armistizio.
A guerra finita il suo relitto sarà rimorchiato nel cantiere di Monfalcone e demolito, recuperando l'acciaio del suo scafo per fare altre navi nuove.
il Conte di Savoia in laguna di Venezia inutilmente camuffato da isola alberata.
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Prua del "Normandie" - 1960 - L'ancora sul dritto di prora è ben sistemata, ma non si capisce la sua forma che la guidi in posizione di riposo. E' in posizione ideale per i colpi di mare.
Credo che talvolta, per farla entrare in cubia. devono faticare molto a girarla nella posizione adatta a penetrare nella posizione di riposo.
Ho dovuto studiare i due corni della cubia della Garibaldi, affinché il rientro sia facile e sicuro.
L'ancora non voleva saperne di posizionarsi al rientro.
Le cubie laterali hanno la scatola di rientro. Non è una moda, perché l'ancora a riposo è protetta dalla violenza delle ondate, che scivolano via lungo la fiancata della nave.
prua nel "Normandie"
Particolare della cubia del "Normandie" che evidenzia una sporgenza per evitare che l'ancora in salita tocchi con le marre lo scafo.
La forma da la sensazione che sia una struttura posticcia, fatta in seguito.
particolare delle cubie del "Normandie"
Prua della "Queen Elisabeth" - 1982" - Hanno gli stessi concetti del "Normandie"
prua della Queen Elisabeth
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Prua del "Fiume" ed unità gemelle "Zara", "Gorizia" e "Pola" 1930 - 1932.
Il "Pola" aveva il fumaiolo anteriore poggiato al torrione. Gli altri tre avevano lo stesso fumaiolo staccato con qualche altra piccola differenza.
"Fiume", "Zara" e "Pola" furono affondate nella tremenda notte di Matapan.
E' stato un incontro notturno casuale tra i nostri due incrociatori "Fiume" e "Zara", mandati in aiuto al "Pola" fermo ed impossibilitato a muovere, e la squadra di corazzate inglesi "Warspite" "Barham" e "Valiant" - 24 cannoni da 381 abili a
sparare nel buio e dotati di Radar, contro 18 da 203, rimasti posizionati per chiglia, non abili a sparare nel buio.
Ironia della sorte: portavano i nomi di tre città italianissime strappateci dal trattato di pace.
L'ancora è del tipo Ansaldo pure preferita dalla M.M.I. Sarà un'opinione, ma io la preferisco al tipo Hall. Per i fondali sassosi (i più comuni) sono convinto sia più efficiente.
prua dell'incrociatore "Fiume"
Prua della corazzata pre Dreadnought Hessen - 1908 - rimasta tedesca dalle clausole di pace a Versailles, alla fine della prima guerra mondiale. Troppo vecchia per valere è stata trasformata in nave bersaglio radiocomandata.
Prua della "Hessen"
Prua della "Viribus Unitis" 1912 - Ancora e cubia sono enormi di tipo non tradizionale. Si nota che le marre sono più distanziate con punte che appaiono una via di mezzo tra le ancore Hall e le Ammiragliato.
Forse sono più efficienti sul fondo marino ed appoggiano meglio sullo scafo, quando sono in riposo. Sono più brutte. Le ancore a tribordo sono due all'inglese.
La Viribus Unitis, corazzata austroungarica della prima guerra mondiale,è stata affondata in porto a Pola dai sommozzatori italiani Paolucci e Rossetti. E' poco noto che la detta nave, per l'imminente fine delle ostilità, aveva inalberata la bandiera jugoslava e non quella austriaca.
prua Viribus Unitis
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Prua della nave da carico "Rosandra" - 1924 - Sono le classiche cubie che costano meno, e per questi motivi sono adottate dal 90% delle navi, anche da quelle di lignaggio e di tutte le grandezze.
prua della Rosandra
Prua dello "SHARNHORST" - 1938 - Incrociatore da battaglia tedesco.
9 cannoni con bocche da 280 mm). Il dislocamento normale era di 31.850 tonn ma a pieno carico arrivava a 38.900. 160.000 HP per una velocità di 31,5 nodi.
Ancora e cubia di tipo tradizionale. Notare i passacavi all'estrema prora di tipo inconsueto.
La "Sharnhorst" senza scorta (causa il mare grosso) è stata affondata dalla corazzata inglese "Duke of York" - 1937 - (35.000 t.d. 9 cannoni con bocche da
356mm.) e folta scorta di incrociatori e cacciatorpediniere, nel mar glaciale artico.
I turisti che vanno a Londra notano, ormeggato lungo il Tamigi, l'incrociatore leggero "Belfast", visitabile come museo navale. Il "Belfast" ha il merito d'aver scoperto l'unità tedesca in quel mare, causando la sua sorte.
prua dello Sharnhorst
La prua dello Sharnhorst è stata in seguito modificata per il semplice motivo che affrontava male il mare grosso. Da diritta è stata cambiata in tipo veliero.
Tutti i velieri hanno la prua fortemente inclinata in avanti, non per estetica ma per funzionalità.
L'ondata che sale una prora diritta trova il vento che la spinge in coperta. Se la prora è inclinata l'ondata si divide in due ed il vento la spinge in mare lateralmente. I velieri hanno il vento sempre da poppa mentre le navi a propulsione meccanica il vento a prua se lo creano da sole.
prua dello Sharnhorst modificata
La prua della famosa "Dreadnought" per l'innovazione dell'armamento monocalibro.
Le ancore e le cubie somigliano alla "Hood" ma sono due epoche diverse.
La "Dreadnought" è del 1906 che è affondata per urto contro una mina, durante la prima guerra mondiale, mentre la "Hood" -1920 - è della seconda guerra mondiale, affondata in combattimento con la "Bismarck" nell'oceano Atlantico.
la prua della Dreadnought
Saluti.
Varo5
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Brava Roberta! Hai fotografato un'ancora di modello progettato apposta per la "Costa Concordia", cioè di modello sconosciuto. Bella!
Grazie per la partecipazione, Ciao Varo5
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MOMENTO D'INERZIA per le cisterne delle petroliere ed altre navi
Nel presente post esaminiamo l'influenza che hanno le cisterne delle petroliere e le cisterne combustibile delle navi comuni militari e mercantili sulla stabilità. E' il momento d'inerzia degli specchi liquidi che ci dà tutte le spiegazioni.
Per capire come stanno le cose facciamo una prova di calcolo su una forma geometrica facile che rassomigli ad una sezione di nave in corrispondenza delle cisterne (figura 7).
Proviamo a fare dei calcoli con le conoscenze che abbiamo acquisite all'inizio di questo topic.
Il momento d'inerzia di un rettangolo risulta:
j. baricentrico = a x b(cubo) / 12
J. rispetto l'asse m-m = a x b(cubo) / 12 + a x b x d(quadrato)
e facciamo i calcoli sulla precedente figura 7.
La prima cisterna a-b-f-g ha il momento d'inerzia baricentrico j. = 10 x 4(cubo) / 12 = 53,33 m(quarta).
Il momento d'inerzia della cisterna a-b-f-g rispetto l'asse c - h supposto piano di simmetria nave è
= 53,33 + 10 x 4 x 6 x 6 = 53,33 + 1440,00 = 1493,33 m(quarta)
La seconda cisterna b-c-g-h ha il momento d'inerzia baricentrico j. 10 x 4(cubo) / 12 = 53,33 m(quarta).
Il momento d'inerzia della cisterna b-c-g-h rispettoo l'asse c - h come piano di simmetria nave è
= 53,33 + 10 x 4 x 2 x 2 = 53,33 + 160,00 = 213,33 m(quarta).
Le due cisterne di SN sommano 1493,33 + 213,33 = 1706.66 x 2 per le cisterne di destra = 3413.32 m(quarta).
Ora pensiamo che le paratie interne b-g, c-h, d-i non esistano ed abbiamo la cisterna da murata sinistra a murata destra completa.
Il momento d'inerzia baricentrico col centro sul piano di simmetria nave è
J. = 10 x 16 x 16 x 16 / 12 = 3.413,33 m(quarta)
Sorpresa! i numeri corrispondono al momento d'inerzia delle quattro sezioni riferite al piano di simmetria nave senza paratie interne.
Da questi calcoli risulta:
1) La validità dei calcoli di trasferimento tra assi paralleli: area dello specchio libero del liquido nella cisterna volte la distanza "d1" e "d2" tra gli assi di riferimento elevata al quadrato.
2) I sacri testi non spiegano quello che Vi ho proposto io. Dicono che se le cisterne hanno il liquido in libera circolazione (per esempio con fori di alleggerimento), vanno considerate come un'unica cassa. Se le paratie non sono stagne nel senso della libera circolazione tra una cassa e l'altra, per la stabiltà "non esistono". Il metacentro si abbassa fortemente come l'allagamento per falla.
Se le paratie sono stagne spariscono gli area x d(quadrato) che rappresentano la componente matematica dell'effetto "libera circolazione".
La petroliera con paratie stagne longitudinali come al disegno di fig.7, avrebbe una perdita di momento d'inerzia di galleggiamento pari a 53,33 x 4 = 213.32 m(quarta) contro i 3.413,33 m(quarta). cioè : 213.32 / 3.413,33 = 0,0625.
La perdita risulta 6,25% della galleggiabilità. E' per questo risultato che si trascurano gli specchi liberi delle cisterne del combustibile sui calcoli di stabilità nave, fatta eccezione per le petroliere.
Se ci fosse la sola paratia centrale sul piano di simmetria nave il momento d'inerzia sarebbe due volte
J = 10 x 8(cubo) / 12 = 426,67 x 2 = 853.33 m(quarta) contro un totale di 3.413,33 m(quarta) La perdita del momento d'inerzia è 3.413,33 - 853,33 =2.560,00 m(quarta). Una perdita del 67% potrebbe risultare il capovolgimento. Per capire meglio la situazione sono necessarie le carene inclinate, per il momento fuori discussione.
Non si devono trascurare i pesi. Oltre ad abbassare il metacentro potrebbero alzare il baricentro nave. L'altezza metacentrica R - a potrebbe essere compromessa. Alla prossima puntata.
Cordialità a Tutti.
Varo5
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La corazzata tedesca "Bismarck" della seconda guerra mondiale, è stata la tragica protagonista nel 1941 per tanti morti che ha provocato. La " Hood" inglese venne affondata in combattimento e portò con se 1415 vite umane e la "Bismarck" stessa, dopo tre giorni, altre 2000 dal suo affondamento in combattimento contro una flotta inglese composta dalle corazzate "King George V", "Repulse", "Rodney" e le portaerei "Ark Royal", "Victorius" ed un folto numero di incrociatori e cacciatorpediniere.
Senza contare alcune centinaia di morti sulle navi centrate dalle cannonate e non affondate.
La Bismarck vista da prua dove si può vedere la disposizione delle tre ancore, bene sistemate
La prora della "Bismarck" che mostra la grossa cubia laterale. La foto è scura e sfocata e non mostra bene la forma della cubia che contiene l'ancora.
La prua della "Bismarck" vista lateralmente
Vediamo meglio le cubie della "Bismarck" nella loro forma completa, in questa foto ripresa a 5 mila metri sul fondo dell'oceano Atlantico, dove il relitto giace in quiete eterna.
I mezzi moderni di ripresa subacquea e ricostruzione col computer, sono sorprendenti.
La foto del relitto della "Bismarck" in fondo all'oceano
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Caro Varo, non immaginavo che vi fossero implicazioni a livello umano, nei tuoi panni avrei forse fatto lo stesso.
Non ho un'opinione sulle persone coinvolte nella risoluzione del problema, capita a tutti di sbagliare..
Le persone di cui parliamo mi hanno ospitato a bordo, anche a pranzo, affabili e cortesi con le due persone inviate dall'Armatore per cercare di risolvere i loro problemi. Avevano responsabilità: una a portare in giro per il mare un bestione da 40.000 tonn. di dislocamento a p.c. (una grossa corazzata della seconda guerra mondiale) e l'altro un motore da 12.000 HP (un Diesel identico al quello della Saturnia che aveva due).
Per i costi molto contenuti, due grossi ventilatori facilmente sistemati in un locale apparato motore di enormi dimensioni.
Tutto preparato a terra e facilmente imbarcato.
Ciao "Lefa" felice di averti incontrato. Varo5.
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Ricordo la storia, opinabile decisione la tua, non in linea con la dimostrazione di professionalità che permea dai tuoi topic (mi son tolto un sassolino, volevo scriverlo a suo tempo ma mi è mancato il coraggio) :s01:
Comprendo il tuo punto di vista anch'io ho pensato in quel modo. Se avessi agito come pensi tu avrei rovinato la carriera di due ufficiali di marina. Io no so come l'avrebbe presa l'armatore nel constatare che il comandante ed il direttore di macchina hanno certamente speso combustibile in più per non aver capito il problema.
Gli altri professionisti che hanno fatto spendere denaro per lavori inutili, quale opinione hai sul loro comportamento?
Io ho dato una nave efficiente ed evitato di rovinare due comandanti di marina. Io a malincuore rifarei la stessa cosa.
Se qualcuno vuole darmi una opinione, l'accetto volentieri.
Varo5
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Prua della "HOOD" - 1920 - Due a dritta ed una a sinistra. Ha enormi ancore con cubie altrettanto enormi, ma restano molto esposte alle ondate che talvolta hanno violenza inaudita.
Le ancore sono di tipo strano. Alla ricerca di cubie strane troviamo una rassegna di ancore diverse dalle usuali che conosciamo.
La Hood è stata vittima della Bismarck nello scontro avvenuto nel Nord Atlantico tra l'Islanda e la Groenlandia (1941). Le navi inglesi avevano il difetto della scarsa protezione tra la camera di caricamento, nelle torri, ed il deposito delle munizioni.
Un proiettile che colpiva la torre dei cannoni faceva esplodere la "santa barbara".
Questa nave portava il nome dell'ammiraglio inglese che comandava una squadra di incrociatori da battaglia, in combattimento con i tedeschi, allo Jutland (1916).
Anche allo Jutland tre navi inglesi esplosero, in combattimento, nello stesso modo. Indefaticable, Queen Mary, Invincible. Due avevano a bordo un ammiraglio. Arbouthnot (morto) e Hood (una delle due persone che si sono salvate) Tutti gli equipaggi sono periti con le loro navi. La Hood nel 1941 ha avuto 3 superstiti
10 prua della Hood
11 la Hood vista da prora
Varo5
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Ciao Varo5, questi racconti dei tempi d'oro sono una delizia. Meriterebbero davvero una raccolta.
Purtroppo non ho molti da esporre. Hai letto le cuffie della petroliera? Credo di esser stato l'unico professionista a scivolare in un simile imbarazzo. Non so se la mia scelta sia stata la più corretta.
Ho postato tre (cuffie, V.V.,raffreddamento motori). Ho altri tre da postare poi è finita.
Ricordi di un certo rilievo. Fatti minori si trovano nella memoria, ma non so se sono meritevoli da esternare.
Ciao Varo5
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Prua dell'incrociatore giapponese "CHIYODA" - 1894 - La costruzione delle navi
militari giapponesi di quei tempi, non era diversa dalle costruzioni militari occidentali.
La cubia formata a quel modo non ha nulla di funzionale. E' solo un vezzo estetico.
8 prua del "Chiyoda
Prua del "Berengaria" - 1912 - Da notare l'ancora sul dritto di prora, mentre le cubie
laterali sono tradizionali, cioè il tipo semplice, più usate in tutte le epoche.
L'ancora di prua estrema è piuttosto brutta con una cubia a tubo sporgente. Nelle
prossime foto ci sono soluzioni migliori.
9 prua del "Berengaria
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A mio giudizio dovrebbe scrivere un libro di aneddotica. Andrebbe a ruba nelle facoltà di ingegneria :s03: .
Caro Corto.
Ho in frigorifero ancora tre di questi racconti, ma non te li farò leggere finché continuerai a darmi del Lei.
Ciao Varo5
Ancore e Cubie
in Navigazione
Inviato
Fregata francese GERMINAL - 1994 - dislocamennto 2600 tonn.
Deve avere un notevole bulbo di apparecchiature antisom per richiedere un arretramento simile delle ancore.