-
Utenti
-
Varo5
-
Numero contenuti
525 -
Iscritto
-
Ultima visita
Tipo di contenuto
Profili
Forum
Calendario
Risposte pubblicato da Varo5
-
-
Il calcolo del famoso modulo di armamento...
Varo che dire... hai un nuovo fan! Grazie delle delucidazioni! :s20:
A pate l'esperienza e le opinioni, l'ancora che hai fotografato al Museo di Greenwich, è stata impiegata sulle unità militari inglesi. Se vai alla pagina 4 di questo stesso post troverai la foto dell'incrociatore HMS "Newcastle" di 12.680 tons a p.c., ormeggiato alla boa, che mostra l'ancora del tipo che hai fotografato.
E' gemello del famoso "Belfast" ormeggiato nel Tamigi a Londra a far da Museo galleggiante.
Varo5
-
PARTE SECONDA
LA SCELTA DEL MATERIALE ADEGUATO.
Normalmente questa scelta è scontata o posta in contratto, lasciando solo certe limitate variazioni all'esperienza del progettista.
Nel nostro caso, invece, i carichi adeguati vanno analizzati per capire come stanno le cose.
Ci sono diverse possibilità di scelta in commercio. Mi limiterò a segnalare alcuni tipi di acciai che vengono usati per le costruzioni navali.
- Aq 34 con carico di rottura 34 Kg / mm2 - snervamento 19 Kg / mm2
- Aq 42 con carico di rottura 42 Kg / mm2 - snervamento 23 Kg / mm2
- Aq 50 con carico di rottura 50 Kg / mm2 - snervamento 27 Kg / mm2
- Aq 60 con carico di rottura 60 Kg / mm2 - snervamento 30 Kg / mm2
Poiché il più usato è l'Aq 42, esaminiamo meglio le sue possibilità d'impiego con il grafico di fig. 2. La differenza fra i tipi d'acciaio è anche il loro costo, anche se minimo, l'impiego sarà comunque in migliaia di tonnellate.
Osservando il grafico si nota che il limite di snervamento 23 Kg / mm2 è il limite dell'elasticità che il materiale può sopportare senza danni. Bisogna scegliere un coefficiente di sicurezza che preveda le occasioni eccezionali in cui il carico possa essere superiore alle previsioni. In altre parole non deve mai superare il limite elastico.
Il limite severo è due, che vuol dire impiegare l'acciaio al massimo a 12,5 Kg / mm2. Le paratie stagne, che devono sopportare solo il battente idrostatico, possono avere un coefficiente di sicurezza minore.
La scelta del carico unitario, che nel grafico dell'acciaio abbiamo identificato con i Kg agenti su una superficie di un millimetro quadrato, sarà fatta dal progettista che conosce il tipo di forze da equilibrare e la loro pericolosità, per eventuali sovraccarichi anomali.
Per i macchinari si scelgono limiti molto più bassi ed acciai più resistenti.
... segue! VARO5
-
Posto una foto da me scattata all'ingresso del National Maritime Museum di Greenwich, l'ancora in questione potrebbe essere del tipo 'Admiral' (la parte del diamante è comunque diversa) anche se nel disegno che ha postato Varo non riesco ad essere certo se sia marre mobili come questa...
L'ancora sistemata al Museo di Greenwich è bella e degna del posto d'onore di un grande Museo.
Non è del tipo Admiral, che ha le marre mobili come tutte le ancore di quel tipo, ma piuttosto del tipo "Byers" con qualche particolare diverso.
Le marre hanno la stessa forma, ma rinforzata sui bordi che danno la possibilità d'alleggerimento di peso. Fatto non utile per un'ancora. Il peso dell'ancora è stabilito da tabellati in base al dislocamento della nave che la usa, quindi, il peso va spostato su altri particolari dell'ancora, oppure, richiede di costruire un'ancora più grande.
Se osserviamo i diversi tipi di ancore, notiamo che le marre sono grosse al centro e con il bordo smussato a cuneo per poter penetrare meglio nel fondo del fondo marino. Le marre sono pesanti per potersi buttare di lato e resistere alla repulsione del terreno marino favorendo l'incastro.
A mio modo di vedere, l'ancora del Museo di Greenwich è bella ma meno efficiente delle altre.
Varo5
-
E che dire delle ancoresse, non usate direttamente dalle navi, ma utilizzate per il fissaggio al fondo delle boe. Rispetto alle ancore di tipo ammiragliato, possiedono una sola marra e unite, solitamente in un sistema di tre, assicurano le boe di ormeggio delle navi in rada, in sostituzione della ancore di bordo.
Posto anche il disegno dell' "ancoressa" molto usata nei porti per boe e gavitelli. Inoltre le navi faro sono pure vincolate con ancoresse.
Certamente la marra alta fuori dal fondo marino, oltre ad essere inutile è pure pericolosa nei porti con acque poco profonde.
Varo5
-
PREMESSA.
Per capire la progettazione delle strutture metalliche della nave è necessario conoscere il momento d'inerzia, perché anche in questa materia è il soggetto fondamentale dei calcoli.
In mancanza, Vi invito a leggere il post "La stabilità della nave ed il momento d'inerzia - ad uso dei principianti" dove ho spiegato con semplicità ed in tono scherzoso questo strano soggetto GEOMETRICO di cui è difficile capire solo il suo stravagante nome, non ciò che esso rappresenta. Non è un momento e tanto meno soggetto d'inerzia.
Ho suddiviso la materia in brevi sezioni per facilitare la comprensione.
1) Elasticità dell'acciaio;
2) scelta del materiale adeguato;
3) il "Modulo di resistenza";
4) esempio numerico;
5) probabili altri esempi numerici (se il topic avrà successo).
PARTE PRIMA
ELASTICITA' DELL'ACCIAIO
L'acciaio è sinonimo di potenza e resistena, non è facile ad immaginarlo elastico. Si flette tutti lo sanno, ma che si comprima è difficile immaginarlo. Invece se si flette vuol dire che si allunga da una parte e si accorcia dall'altra, riferendosi ad un asse baricentrico.
Se avete visto il simpatico film "Giù le mani dal mio periscopio" ricorderete il Capo motorista che mette lo spago, che si vede teso, tra il lato destro e quello sinistro di un'ossatura, prima dell'immersione. Poi ghigna quando in profondità lo spago è lasco.
Vuol dire che lo scafo si è compresso per la pressione esterna del mare. E' l'acciaio dello scafo che si è compresso (rimpiccolito) rispetto le sue linee geometriche iniziali (in superficie).
Infatti, i "Sauro" che vanno a 300 metri di profondità, questo fenomeno è più evidente.
A 300 metri di profondità i "Sauro" si restringono di 2 cm. sul diametro e 5 cm. in lunghezza. Calcolando il volume "perduto" rispetto le linee geometriche in superficie, si ottiene il numero di tonnellate che il sottomarino perde in dislocamento immergendosi.
Poiché il suo peso non cambia, il battello tende a scendere per riduzione di spinta. Bisogna espellere acqua zavorra dalla cassa compenso per tenere l'equilibrio.
Il nostro Dir.Totiano può insegnarci la delicatezza di questa operazione, perchè durante le immersioni doveva Lui ordinare le espulsioni d'acqua e controllare l'equilibrio in profondità.
Al ritorno in superficie il battello riprende gradatamente le dimensioni primitive, perché queste operazioni si fanno nel campo elastico dell'acciaio.
Il battello tende a salire perché recupera dislocamento nei cofronti del peso, quindi spinta verso l'alto.
Il progettista deve detreminare gli spessori delle strutture affinché le sollecitazioni non oltrepassino il limite di elasticità con un margine ben definito di sicurezza. Oltrepassato questo limite l'acciaio non risponde più, le sue caratteristiche elastiche vengono menomate ed il crollo è inevitabile, anche se non immediato.
Si dice che l'acciaio oltrepassa il limite di snervamento. Non ci sono fibre da snervare, è un discorso molecolare.
Il progettista deve definire le dimensioni delle strutture, analizzando i carichi con calcoli adeguati, che consentano a determinare le risposte dell'acciaio, cioè le sollecitazioni per millimetro quadrato che l'acciaio dovrà sopportare senza creare problemi.
Consideriamo una persona ferma in piedi su un molo. Pesa 70 Kg. Se questa persona si sposta e cade in mare, l'acqua gli arriva fino agli occhi ma galleggia perché il mare gli dà una spinta verso l'alto, per il principio di Archimede, pari al suo peso e quella forza lo tiene a galla. Se la persona è sul molo e poggia i piedi sul cemento, non vuol dire che i suoi 70 Kg. siano spariti. Nel cemento si è formata una forza che sopporta quel peso, senza che si muova nulla, distribuendo quel peso nel cemento sottostante.
Ad ogni azione corrisponde una reazione uguale e contraria, cioè se si conoscono le forze in essere, conosciamo di conseguenza le forze contrarie che mantengono l'equilibrio.
In altre parole, l'analisi delle forze operanti consentono di progettare strutture appropriate per resistere a quelle forze.
Il momento d'inerzia è il mezzo fondamentale per calcolare quelle strutture.
Per facilità di comprensione consideriamo la trave di sezione rettangolare, come abbiamo fatto nell'altro post per l'asse di legno. Poi in fondo parleremo di profili sagomati. Assegnamo delle dimensioni che ci consentano anche di sviluppare dei conteggi. Per non complicare le cose trascuriamo il peso della trave che bisogna aggiungere al carico flettente.
Se il sistema non si muove vuol dire che è in equilibrio. Cioè la trave trasmette il peso ai supporti attraverso sollecitazioni dentro la sua struttura.
Se la trave non si rompe vuol dire che le dimensioni ed il materiale di cui è costituita sono adeguate a reggere le forze in azione.
Siamo arrivati al punto. STABILIRE COL CALCOLO QUEI LIMITI E CONFRONTARLI CON LE CONDIZIONI ACCETTABILI PER IL MATERIALE SCELTO. Nel caso le sollecitazioni fossero troppo elevate, va aumentata la sezione della trave, o viceversa.
La soluzione del problema è, dunque, il materiale e la forma della trave. Primo atto, va scelto il materiale e stabilire il carico unitario consentito. Secondo atto, la forma della trave che opponga il numero di millimetri quadrati necessari e la loro posizione, per fronteggiare le forze in azione.
... segue! VARO5
-
INFLUENZA DELLA POSIZIONE DEI PESI SULLA STABILITA'
Ipotizziamo una nave da 3607 tonn. di dislocamento, asciutta, e deve imbarcare il carburante.
A bordo ci sono quattro casse verticali, due a destra e due a sinistra di cui due possono contenere 75,30 tonnellate di carburante ciascuna, aventi un centro di volume sulla L.C. di7,20 metri e due casse simmetriche poppiere che possono contenere 20,00 tonn. ciascuna, con un centro del volume sulla L.C. 7,60 m.
Verso prora ci sono due doppi fondi, uno a destra ed uno a sinistra che possono contenere un peso di 50,20 tonnellate di combustibile ciascuno, con centro del volume a 0,90 metri su L.C. (Fig. 1).
Nei calcoli navali s'imbarcano i pesi teoricamente sull'asse verticale del baricentro nave, per controllare la stabilità e l'aumento d'immersione. Poi si procede al calcolo dell'assetto (Fig. 2).
Bisogna tener conto del peso imbarcato e determinare le nuove immersioni, avendo a disposizione i digrammi delle "CARENE DIRITTE". Facciamo un' esperienza anche su questa problematica.
LE "CARENE DIRITTE"
E' una grafica fondamentale per conoscere il comportamento della nave. Va letto con il righello centimetrato e consente di determinare le posizioni degli elementi geometrici della carena a tutte le immersioni, anche quelle che non servono.
Per le immersioni da zero, la linea di costruzione (L.C.), fino a 1,5 - 2,0 metri sopra l'immersione normale della nave. La condizione sulla sua validità è che i galleggiamenti siano orizzontali. Senza gravi errori si possono considerare attendibili le inclinazioni trasversali fino a 10 gradi. In realtà, inclinandosi, la nave allarga la sua area di galleggiamento aumentando il suo momento d'inerzia, mentre il volume di carena resta invariato.
Il raggio metacentrico R si allunga notevolmente e la nave inclinata diventa più stabile aumentando l' altezza "R meno a".
Questo disegno definisce, con dei diagrammi, gli spostamenti dei seguenti elementi, alle varie immersioni dalla L.C.
- A - aree delle sezioni di galleggiamento in metri quadrati:
- Vc - volumi di carena in metri cubi;
- dislocamenti in tonnellate determinati moltiplicando i volumi per 1,026 ( peso specifico
acqua di mare);
- Yc - ordinate dei centri del volume di carena in metri su L.C.;
- Lc - ascisse dei suddetti centri in metri dalla mezzeria nave;
- Lg - posizione dei centri delle aree di galleggiamento in metri dalla mezzeria nave;
- R - raggi metecentrici trasversali in metri sui centri di carena;
- R + Yc - posizione del Metacentro su L.C. (leggendo due diagrammi insieme);
- R long. - raggi metacentrici longitudinali in metri;
- Du - dislocamenti unitari in tonn per un centimetro di maggiore immersione;
- Mu - momenti unitari longitudinali per stabilire gli spostamenti di peso per l'assetto, in tonn.metri;
- coefficienti di finezza della carena alle varie immersioni.
Tenendo conto dei risultati fotografici sul Forum, ho sviluppato la zona dei diagrammi a noi utili ingranditi in modo da capire meglio gli effetti della stabilità in modo grafico.
La zona ingrandita due volte è orlata in colore arancio per facilitare l'individuazione.
Ogni curva ha la scala di lettura. Misurati i centimetri col righello, si moltiplica il valore letto per il relativo coefficiente (scala) e si ottengono i valori voluti della nave in esame.
esempio: sull'ingrandimento all'immersione di 4,60 m. tracciata in azzurro (nave asciutta):
Yc si legge 5,52 cm. x 0,5 = 2,76 m. - se avete uno scalimetro 1:50 leggete il risultato direttamente. In continuazione c'è il raggio metacentrico R nella stessa scala,
R su Yc si legge 8,85 cm x 0,5 = 4.41 m.
II diagramma da di più, Yc e R sono nella stessa scala e quindi si può leggere la posizione del metacentro direttamante per l'immersione di 4,60 m. misura 14,34 cm. x 0,5 = 7,20 m.
Somma dei due addendi 7,17.
Il diagramma Vi dà la posizione del metacentro dalla L.C fino a 6 metri d'immersione.
NB: Se qualcuno vuole maggiori spiegazioni, me le chieda perché torno sul problema pesi.
... continua. Varo5
-
-
La più grande differenza tra quella a marre fisse (Ammiragliato) e quella a marre mobili (le altre disegnate), sta' nel fatto che la prima prende il fondo con una marra sola, mentre le altre con tutte. Inoltre, con i bassifondi, la marra non insabbiata di quella di tipo ammiragliato, potrebbe danneggiare lo scafo di un'unità navale.
Sono d'accordo STV (CP) con le tue osservazioni.
Abbiamo posto foto della "Vespucci" per capire le complesse operazioni di recupero dell'ancora, al fine di evitare che toccasse lo scafo.
Travi come corna per poter alarle e piccole, ma robuste gru, per metterle in posizione di riposo.
Non conosco il loro peso. Stimo intorno alle 2 tonnellate.
Anche dare "fondo" è complicato, perché bisogna posizionare l'ancora con una manovra a ritroso rispetto il recupero, per averla appesa per tempo all'ordine "fondo".
Le ancore a marre mobili sono praticamente pronte all'ordine "fondo". Con un colpo di martello alla bozza che la trattiene (vedi figure già posizionate) e strettoio aperto in attesa di chiuderlo a manovella, all'ordine di arresto della catena corrente in cubia.
Il recupero è altrettanto agile per le ancore a marre mobili, che vanno in cubia con semplicità e senza problemi, se la cubia è ben progettata.
Posterò altri disegni di ancore a marre mobili di foggia diversa in breve.
Varo5.
-
NOME DELLE ANCORE
Dopo aver visto tante ancore e notato le loro diversità di forma (non di sostanza) individuiamo la loro forma su disegni e nome tipologico. Probabilmente il loro nome si riferisce a quello del loro progettista.
Non ho mai letto né sentito sulla loro funzionalità. Cioè se adatte ad un determinato fondo marino (sabbioso, roccioso, più o meno accidentato) ed eventuali difficoltà di spedamento.
Raccontiamo il "Filare per occhio" termine marinaresco che non tutti conoscono.
Qualche volta l'ancora si incastra tra le asperità del fondo e per virarla a bordo non basta la bravura del nostromo.
Allora la nave non può stare lì a chiedere ed aspettare l'aiuto dei palombari.
L'ordine di "Filare per occhio" è quello di sfilare la catena e lasciare l'ancora e la catena in fondo al mare. Se possibile agganciare un gavitello per segnalare il luogo del recupero.
Per le navi miilitari c'è un secondo motivo per dare quest'ordine.
In caso di bombardamento con la nave "pronta a muovere", l'Unità deve salpare rapidamente senza perdere prezioso tempo a recuperare la catena e l'ancora. In questo caso l'ancora non va perduta ma recuperata senza fretta.
Un dettaglio certamente sconosciuto. L'ultimo anello della catena non è libero a sfilare ma trattenuto da un gancio che evita lo sfilare per occhio involontario.
E' una delle prove di collaudo in mare col fondale più profondo della lunghezza della catena. Se tiene lo strappo.
E' una botta sonora oltre ad essere forte! fa vibrare la prora.
Il suddetto gancio ha un comando a distanza meccanico che libera la catena al detto ordine, ma serve anche a liberare la catena in bacino per manutenzione.
Varo5
-
Sopra ho postato il penzolo che unisce la catena all'ancora ed ho indicato il tornichetto che
acconsente all'ancora di girare senza attorcigliare la catena.
Ho trovato il disegno del pezzo e ve lo mostro come è fatto.
Varo 5
-
Caro Corto M.
Vengo anch'io a farti visita nel tuo post portando foto degli aliscafi della M.M.I. Erano ormaggiati al molo Audace di fronte alla piazza Unità d'Italia.
Audace di fronte alla Piazza Unità d'Italia. Le altre le ho trovate tra le mie carte, interessante è la foto
della turbina.
Ciao Varo5
-
"Parola di Marinaio" ha uno spazio dedicato in Discussioni in Rilevo, che assicura la reperibilità del testo in ogni tempo.
Se Secondo se la sente, si munisce di mascherina antipolvere e dà due mani di vernice fresca, é quello lo scaffale che dovrebbe utilizzare.
Scusate se entro nel merito dello spostamento, ma solo in parte, dei testi sulla sezione "parole di marinaio".
Io sono d'accordo di spostare la terza pagina e parti similari di questo post, ma lasciare le "tante paperette"
come post per tanti che non sono Soldini, né lo saranno mai.
Fa testo che a Trieste, la domenica prima della "Barcolana" c'è stata la "Barcolanina". Ho visto con i miei occhi le vaste rive triestine coperte da paperette a secco, dopo fatta la loro esibizione. La TV ha detto che erano 350).
Quindi le "tante paperette" restino per i mini marinai.
Varo5.
-
PORTAEREI
Accade che talvolta l'ancora virata in cubia s'incastri. Bisogna filare la catena finché l'ancora è libera di girare ed in qualche modo aiutarla a girare quanto basta, per presentarsi nel modo più opportuno per l'entrata del fuso nel tubo e poggiare le marre sul bordo ingrossato della cubia.
L'ancora si gira facilmente perché c'è un componente prima della catena, adatto a consentirlo, che si chiama "tornichetto" .
E' più difficile se la cubia si trova sulla murata sottostante e non sul trincarino, ma è impossibile fare qualche cosa sulle portaerei, perché le ancore sono irragiungibili.
Ci rendiamo conto guardando le foto di tre portaerei costruite in Gran Bretagna.
I nomi non inglesi sono dovuti alla loro cessione ad altre nazioni.
ALBION - 1954 - inglese - dislocamento 27000 tonn. e 76000 HP per una velocità di 28 nodi.
KAREL DOORMAN - 1944 - olandese - dislocamento 18400 tonn.
(ex Venerable) 42000 HP per una velocità di 25 nodi.
ARROMANCES - 1944 - francese - dislocamento 18400 tonn.
(ex Colossus) 42000 HP per una velocità di 25 nodi, gemella della Venerable.
Le ancore non sono pennellate (in attesa di dare fondo). Gli equipaggi sono schierati sul ponte di volo per qualche cerimonia.
Semplicemente i marinai hanno rinunciato di sistemare le ancore in modo più dignitoso.
Varo5
-
La derivata Supreme, sembrerebbe non aver ancore nè cubie ...
Sono stati bravi. Bisogna aguzzare la vista oppure vederla in porto. Osservando con molta attenzione vedo che l'ancora è nascosta dietro una portella che si apre con qualche congegno meccanico e quando chiusa scompare completamente.
Ottima osservazione STV (CP), bravo ! E, soprattutto, complimenti a quel progettista che l'ha realizzata ! La soluzione è perfetta.
Altro che quello sgorbio di Bourbet.
Dopo preparata questa risposta, trovo addiritura la conferma.
Io ho fatto qualche cosa del genere con il posto di controllo manovre a prua sulla "Garibaldi".
Un piccolo impianto idraulico, manovrabile sul posto con pompa a mano, abbatte la porta, diventando una passerella con guardacorpo per il posto di manovra.
si vede il posto sopra la cubia dell'ancora
Varo5
-
HMS "Newcaste" - 1938 - dislocamento PC 12.680 tonn. 75.000 HP per 32 nodi.
Per ormeggiarsi alla boa con la catena dell'ancora hanno dovuto fare una ben complicata manovra.
Da notare l'ancora che bisognava togliere d'attorno pesava 6 tonnellate. Dato che non sono gru adatte nei paraggi, è necessario usare gli argani di tonneggio.
Prima bisogna armare due cavi (non uno) che possano reggere le 6 tonn. ciascuno (cavi di canapa di diametro almeno 50 m/m).
Filare l'ancora in modo che la cicala dell'ancora esca dalla cubia. Calare un marinaio all'esterno sull'ancora e legare i due cavi alla cicala
dell'ancora.
Bastano due gasse d'amante ? io non credo, è necessario che le cime dei due cavi siano armate da radance adeguate a sopportare le sei tonnellate e ganci chiudibili.
Un cavo serve a tirare l'ancora orizzontalmente in quella posizione e il secondo cavo serve per alzarla nella posizione che si vede.
La catena con traversino può aver un diametro di 60 m/m. Deve essere aperta in corrispondenza di una maglia Kenter per poter effettuare l'ormeggio mostrato.
Una lunghezza di catena per navi militari (25 metri) di quel dislocamento pesa due tonnellate. Le lunnghezze di catena sono congiunte con maglie apribili, come si vede sul disegno.
... penso che gli elementi che Vi ho dato possano essere sufficienti per farsi un'idea delle difficoltà operative, che bisogna affrontare per attuare un simile ormeggio alla boa.
Il penzolo di sicurezza su tutte e tre ancore, in questo caso sono indispensabili.
Anche il collegamento all'ancora ha qualche cosa del genere. Manca però il tenditore ed al suo posto c'è il tornichetto che serve ad evitare che la catena si attorcigli su se stessa col variare dei venti che fanno girare la nave ancorata. Vedi sui disegni come sono organizzate.
Il penzolo di sicurezza che trattiene la catena con l'ancora in mare.
La maglia Kenter che unisce tra di loro le lunghezze di catena. 25 metri le navi militari - 27,5 metri le navi mercantili.
Una maglia della catena viene stretta dalla bozza. Per aprirla basta un colpo di martello sulla staffa dopo tolta la sicura. Il tenditore serve a tesare la presa e liberare l'argano da pericolosi strappi sulla catena.
Le cose non sono così semplici come possono sembrare.
Varo5
-
Nessun problema ho già preso accordi con Fincantieri per un rinforzo della fodera dei pataloni! :s03:
Benissimo ora sono tranquillo... :s20:
Ciao Argo75
Varo5
-
Le ancore di queste torpediniere, esistono ancora. Le torpediniere, purtroppo, no.
ABBA e LIBRA
Le torpediniere erano probabilmente gemelle, ma le ancore no.
L'ancora della torprdiniera Abba é del modello "Ansaldo", più gradita alla M.M.I.
L'ancora della torpediniera Libra é del modello "Hall".
Sul Portone del Ministero M.M.I. sul Lungotevere ci sono le ancore della Viribus Unitis, affondata in porto a Pola da sommozzatori Itaiani nella prima guerra mondiale.
Io queste ancore non le ho mai viste, perché tutte le volte che sono andato al Ministero, per partecipare a riunioni, sono entrato sempre dal retro.
Varo5
-
Toh, ecco dove avevo lasciato il mio portachiavi!!! :s68:
Vabbe, perdonatemi ma non ho saputo resistere! :s03: Anche perchè sarei veramente capace di usare questa scusa per accaparrarmi quel cimelio! :s10:
Fai attenzione Argo75, quel ciondolo é un pò pesante (960 Kg.).
Ti buca le tasche e non voglio avere rimorsi. :s06:
Varo5
-
ero convinto che fosse gia stata postata da tempo ma non la trovo...
L'ancora del sauro, ovviamente!
Caro Totiano, questa esibizione proprio ci mancava. Hai fatto venire la voglia ad Argo75 del ciondolo per il suo portachiavi. :s14:
Vado ad avvisarlo che il ciondolo é un pò pesante e gli buca le tasche... :s10:
Varo5
-
Non è che l'hanno fatta così per ridurre la segnatura radar, anche se di poco?
La derivata Supreme, sembrerebbe non aver ancore nè cubie ...E' difficile credere che abbiano fatto quella soluzione sull'Unità francese " Courbet" per ottenere una minore segnatura radar.
L'Unità non ha un finestrino né oblò né altre aperture tranne il ponte di comando.
Tutto per ottenere la minore segnatura. La soluzione che vediamo è dunque un errore madornale. Le due scatole che ci stanno a fare ?
Non proteggono l'ancora, ma appaiono molto efficienti a fare segnatura.
L'ancora appare forse in buona posizione, ma la sua base doveva essere coperta da una piastra liscia con spigolo al centro per riflessione angolata.
La soluzione è avere l'ancora sotto il livello del mare perché un'ancora ci deve essere, magari solo a poppa, come ci mostra l'amico Odisseo.
Un cordiale saluto a tutti e grazie per gli interventi.
-
ANCORE INCASTRATE
Le seguenti foto mostrano altrettante ancore che non vogliono entrare in cubia - S'incastrano nella scatola che ha l'apertura esterna della cubia e restano così, sperando che alla prossima volta che si da "fondo" risalgano orientate in modo migliore per l'entrata in cubia.
Io ritengo che il progetto della cubia non sia stato sufficientemente studiato,
FLETCHER - 1944 - 174 unità costruite dagli USA dislocamento 2940
tonn. PC HP 60.000 per 38 nodi. L'ancora ha la marra sopra il trincarino.
LA MOQUEUSE - 1987 - dislocamento 373 tonn. 23 nodi, francese.
L'ancora è incastrata nella scatola troppo piccola e resta bloccata.
JUNO - 1967 - fregata inglese della classe "Leander" di 2.300 tonn di dislocamento. L'ancora è puntata sull'orlo della cubia, pare congegnata da disegnatori novellini senza esperienza.
SCHLESWIG - HOLSTEIN - 1908 - dislocamento 13.200 tonn
HP 17.000 per 18 nodi 3 eliche.
Come si può vedere anche i nostri nonni sbagliavano nel progettare le cubie..
-
RESISTENZA DI CARENA
Non ho un diagramma effettivo di nave costruita, ma la figura posta Vi mostra la tendenza delle due resistenze in base al variare della velocità.
Le due curve restano indipendenti fino alla soluzione del problema. Cioè non si fa un diagramma unico sommando i numeri delle due resistenze.
Per stabilire la potenza da installare, per raggiungere la velocità richiesta, bisogna sommare le due resistenze R.a ed R.o
Non basta c'è il rendimento delle eliche da definire facendo i dovuti calcoli.
Per esempio: due eliche a tre pale con rendimento funzionale alla velocità richiesta, poniamo R.e = 0,62.
Potenza da installare = R.a + R.o divise per 0,62
Per brevità ho tralasciato altre resistenze complementari come: quella dell'aria; quella dei supporti fuori scafo per le linee d'assi; quella delle alette anti rolllio; quelle eventuali delle scatole di fuoriuscita per le ali antirollio; ecc.
Le resistenze supplementari non sono importanti, ma tutte insieme bisogna considerarle per ottenere la velocità in fase di collaudo.
Varo5
-
BRUTTA
La fregata francese COURBET - 1997 - di dislocamento 3.200 tonn. e velocità 25 nodi, di forma particolare a bassa evidenza radar, ha una sola ancora apparentemente grossa sulla prua.
Forse entrerà in cubia meglio delle altre ma a mio avviso piuttosto brutta.
Anche l'occhio vuole la sua parte. :s10:
-
SCATOLE PROTEGGI ANCORE
Anche questo tema lascia spazio alla fantasia dei progettisti con la buona volontà della sezione scafo, che deve realizzarle nel modificare le strutture della prora.
E' ovvio che queste scatole non vengono disegnate sulle strutture dello scafo.
Solo in seguito vengono studiate in collaborazione tra le sezioni Scafo ed Allestimento, per le modifiche da fare sui disegni strutturali necessari per il loro inserimento.
Alcuni esempi realizzati: scatola strutturale sulla nave militare francese "Cormoran" di dislocamento 316 tonn. - 1997 - 22 nodi di velocità.
Scatola quadrata sulla nave militare francese "Antares" - 1993 - di dislocamento 250 tonn. Scatola più facile da inserire rispetto quella precedente.
Scatola ovale sulla nave militare francese "Jeanne d'Arc" - 1964 - di dislocamento 10.575 tonn.
Scatola a spigolo sulla nave francese "Duquesne" - 1970 - di dislocamento 5.335 tonn - 34 nodi di velocità.
Rientro a cucchiaio sulla nave militare "De Ruyter" olandese - 1953 - di dislocamento 11.926 tonn. a pc. HP 78.000 per una velocità di 32 nodi.
Non avevano capito che le marre toccavano lo scafo prima che l'ancora entrasse totalmente in cubia.
Sviste che accadono ai disegnatori navali e rimedi last minuts.
Sulla motozattera per trasporto carri armati francese "Sabre" - 1987 - di dislocamento 282 tonn. non meritevole di scatola, bisogna pur difendere l'ancora regolarmente sistemata in cubia.
Varo5
Ancore e Cubie
in Navigazione
Inviato · Modificato da Varo5
Questa immagine mostra l'ancora "Ammiragliato" appennellata, in attesa dell'ordine "Fondo".
L'immagine è eloquente per suggerire quanto lavoro richiede le sue manovre per usarla sia per l'ancoraggio che per il recupero.
Il suo peso è di qualche tonnellata e non di pochi kilogrammi, che il verricello salpancore può poco aiutare.
Non mi dilungo sulla sua posizione di riposo a bordo, che non può essere definito di "sgombero".
Varo5 .