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Varo5
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Salve
scusate la pignoleria ma non mi sembra che fosse l'Andrea Doria (la nave passeggeri non l'incrociatore credo), quanto piuttosto la Michelangelo:
http://www.michelangelo-raffaello.com/ital...ichelangelo.htm
Grazie "peguy" conoscevo l'evento avvenuto ad un transatlantico italiano e la memoria mi ha tradito perché si trattava della Michelangelo.
Il mio errore ha portato alla postazione della documentazione che non conoscevo.
Benvenuto al mio errore se ha fatto uscire la magnifica esposizione fotografica del fatto.
Altro che pignoleria, tanti visitatori saranno lieti di tale documentazione e credo che ti ringrazieranno in coro.
Io sono ben lieto di "ospitare" nel mio topic un evento simile.
Grazie "peguy" lo considero un magnifico regalo.
Varo5
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CDO!
Mi dice che la cartella INBOX é piena, nonostante abbia solo 14 messaggi.
Ho rimosso una decina di messaggi, ma mi da lo stesso messaggio di errore.
Ho anche fatto il log-out e il successivo log-in nel timore che l'effettiva pulizia la faccesse alla disconnessione utente.
Cosa si deve fare in questi casi?
P.S. Ho postato qui in quanto non vedo altre "aree tecniche"... :s14:
TNX!
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Certo che impiegare una nave da battaglia classe IOWA come rifornitrice (di un caccia classe Schleswig Holstein)... Mah!!! :s03:
Ti spiego le fondate ragioni che una IOWA faccia da petroliera alla sua squadra di protezione. Ho un aneddoto pronto.
All'epoca del "Garibaldi"alle prove, diverse Nazioni lo volevano per le loro flotte.
Hanno chiesto all'Italcantieri il preventivo per costruire dei similari, commesse non realizzate.
L'Australia era pure interessata ma voleva delle modifiche per le loro necessità.
Premesso che l'oceano Pacifico non è come il mare Mediterraneo, l'autonomia era insufficiente e doveva essere adeguata.
La strategia era questa: La squadra parte per una missione lontana fuori dei limiti d'autonomia. Con la squadra partono alcune petroliere cariche (che sono lente) e giungono al limite d'autonomia dei caccia di scorta.
A questo punto i caccia fanno il pieno in alto mare e la postaerei il rimbocco di quanto consumato.
Le petroliere vuote tornano alla base e la squadra procede più veloce consumando di più.
Finita l'operazione, i caccia non hanno combustibile per tutto il viaggio di ritorno e, trovato il momento opportuno, la portaerei fornisce il combustibile alla sua scorta per il ritorno.
Pertanto noi abbiamo offerto all'Australia una "Garibaldi" con le attrezzature di imbarchi in mare simili a quelli delle allora "Stromboli".
Io sono andato a La Spezia con il consenso della M.M.I. e la segnalazione al Comando di bordo della "Stromboli" affinché mi spiegasse le apparecchiature
e le manovre da attuare sulla "Garibaldi" per renderla utile alle esigenze della Marina Australiana. Stessa cosa che fanno nella foto postata.
Varo5
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Queste navi per me sono orribili, però mi affascinano per la loro tecnologia. Vorrei sapere se possibile:
Le caratteristiche delle due motrici elettriche, dei generatori che le alimentano, infine le ragioni per le quali viene scelto una propulsione di tipo elettrico. Grazie.
PS. Un ringraziamento a Varo 5 che ci propone sempre argomenti interessantissimi.
Io non ritengo queste navi orribili.
Si tratta di opinioni. Invece, le ritengo pericolose, non sono agili in una bufera sul mare. Non possono avere un'altezza metacentrica commisurata alla loro mole.
Qualsiasi nave grande o piccola hanno un'altezza metacentrica da 50 a 80 cm. Vento e grandi ondate su fiancate così estese ho dubbi sul loro comportamento.
Ricordo un'onda anomala a prua sull'Andrea Doria, ha sfondato il frontale del cassero. Se fosse arrivata di fianco non immagino l'effetto.
Oggi la navigazione è più facile e gli uragani si possono evitare, con il servizio meteo asservito ai satelliti. Quelle navi oggi possono navigare più sicure, ma un volta le costruivano diverse per affrontare il mare.
Varo5
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La prua della "STAR PRINCESS" da 109.000 tonn. di stazza lorda.
Con due motrici elettriche ciascuna da 19 Mw, per una velocità di 23 nodi.
Nave per crociere costruita a Monfalcone nel 2002
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Ho cercato d'immaginare la manovra per agganciare la cicala dell'ancora per sollevarla all'altezza della puleggia di appenellazione, inserita nella gru del capone
(trovato il nome dei corni che non ricordavo).
La cicala dell'ancora è appena fuori dall'acqua sotto la murata.
Vanno con l'imbarcazione di servizio? No, perché al recupero la nave è in moto con l'elica al minimo di giri o tirando con l'argano a salpare fino allo spedamento
con la catena verticale sul fondo.
Allora ho scherzosamente pensato al gancio della gru, per tirare l'ancora a bordo, agganciata alla cintura dei pantaloni del marinaio (lato posteriore ovvio) per calarlo
come un pacco a bagnarsi con l'onda di prua finché non riesce a finire l'operazione.
Lo immaginate al recupero.
Uno schizzo della gru del capone come quello della "Vespucci"
guardate un po' la realtà. Non sono andato lontano, si bagna i piedi e le mani.
Ha salvato i pantaloni stando seduto.
Mi piacerebbe vedere le manovre per armare l'ancora di riserva che si dice "di rispetto".
Credo che sia stata una manovra più facile quando la "Vespucci" è andata al raduno dei velieri d'epoca a Kiel nel mar Baltico.
Immaginate di vedere le facce dei partecipanti quando la "Verpucci" è arrivata a Kiel uscendo dal canale navigabile.
...Come ha fatto a passare sotto il ponte ?
Varo5
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Nell'oceanica esposizione delle foto "BELFAST" ho trovato tre foto interessanti a questo post di ancore e cubie.
la zona di prora adibita alla manovra delle ancore e relative catene dove si vede in primo piano la bozza ed il tenditore. Sono oggetti "internazionali".
L'ancora di riserva è sistemata sotto l'asta bandiera di bompresso come si può notare con l'avvicinamento fotografico.
Infine un belllissimo primo piano dell'ancora.
Varo5.
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CENTRAMENTO DEI PESI IMBARCATI.
Al disegno della nave aggiungiamo anche il disegno particolareggiato delle casse per leggere direttamente il valore delle dimensioni.
La nave disegnata non è una nave già costruita che usiamo per il nostro esame, ma una nave didattica alla quale ho volutamente posto delle particolarità per ottenere dei risultati esplicativi.
Per esempio, le casse alte da 75,3 tonnellate hanno quasi la stessa area dello specchio libero del liquido contenuto nelle casse di servizio che contengono solo 20,00 tonn.
Esse contano sulla stabilità oltre al peso anche per l'area della sua sezione orizzontale.
La casse alte e quelle basse contano sulla stabilità quasi in modo uguale, ma non per i pesi che contano quasi quattro volte.
Stesso scopo per i doppi fondi che hanno una grande area dello specchio libero e poco peso. Inoltre non vanno, come d'uso, fino al paramezzale centrale, ma lasciano un corridoio centrale. I neofiti penseranno al Momento d'Inerzia da trasferire al piano
diametrale della nave.
Cioè l'addendo A*d2 (area volte distanza al quadrato) che quì non estiste ! Le contro carene hanno il loro volume di carena vuoto, dislocante e non piene, quindi hanno una spinta verso l'alto ed aumentano il momento d'inerzia del galleggamento.
Nel nostro caso le casse sono piene ed aggiungono peso alla nave. Siamo in similitudine alle petroliere.
Fig 5
il disegno riporta le misure delle casse per definire i calcoli del Momento d'Inerzia degli
specchi liberi del liquido, in questo caso il combustibile, ma anche la zavorra d'acqua di
mare, e qualsiasi liquido che formi specchi liberi di oscillare.
Fig 6
La tabella definisce i Momenti d'Inerzia delle aree delle casse nelle tre condizioni:
- tutte le casse ed i doppi fondi pieni di combustibile;
- doppi fondi vuoti e le quattro casse n 3, 4, 5, 6 piene;
- le sole casse piene n 3 e 4.
Per queste situazioni sono calcolati i Momenti d'Inerzia delle casse piene. Ovvio che le casse vuote non contano né sui pesi né sulla perdita di stabilità.
Qualcuno obietterà: e se le casse sono piene fino dentro allo sfogo d'aria? Finché resta quella situazione contano solo come peso, ma se viene prelevato il combustibile tanto da lasciare i liquidi a muoversi col rollio. Diciamo 10 o 15 centimatri d'aria sopra il livello del liquido, subentra la situazione "petroliera".
Nella tabella di Fig. 7 appare il momento d'inerzia del galleggiamento nave pari a 15.516,00 m4.
E' facile trovarlo perché le CARENE DIRITTE l'ha nascosto tra le altre curve. Basta leggere all'immersione di partenza il volume di carena ed il raggio metacentrico corrispondente e moltiplicarli tra di loro:
Vc in m3 volte R in m. danno m4, il M.d'Inerzia. 3.515,59 * 4,41348 = 15.515,97 m4
NOTA: attenzione agli arrotondamenti.
Il Computer scrive l'arrotondamento con le regole conosciute, ma non ne tiene conto eseguendo i calcoli con sedici centesimali.
Talvolta anche sulle somme (ultimo numero centesimale) sembra che ci siano errori leggendo gli arrotondamenti.
Anche le moltiplicazioni come appare nel conteggio del M.d'I. Il raggio metacentrico bisogna scriverlo completo (almeno fino al quinto centesimale) altrimenti i conti non tornano.
LE NUOVE IMMERSIONI COL CARICO.
A nave vuota, leggiamo sul diagramma delle "CARENE DIRITTE" le superfici di galleggiamento circa 1013 mq all'immersione di 4,60 m. Sotto la tabella dei pesi abbiamo definito anche le nuove immersioni, aggiungendo le sovraimmersioni in base ai pesi imbarcati alle tre situazioni a) b) c).
a) dislocamento 3.607,00 + 291,00 = 3.898,00 tonn.
b) dislocamento 3.607,00 + 190.60 = 3.797,60 tonn.
c) dislocamento 3.607,00 + 150,60 = 3.757,60 tonn.
Il peso imbarcato diviso per il peso specifico del mare (1,026) diviso per l'area di galleggiamento intermedia tra l'immersione a 4,60 m e l'area più alta probabile,leggibile in corrispondenza dei dislocamenti a) b) c) suddetti (vedi tabella) di Fig. 2).
C'è un altro modo di determinare le immersioni che si raggiungeranno con l'imbarco dei detti pesi, se non sono elevati. Sulle "CARENE DIRITTE" c'è un'altra curva parallela alle aree di galleggiamento denominata : Du "dislocamenti unitari
per un centimetro di maggiore immersione". La sopraelevazione d'immersione si trova facilmente: valore intermedio Du = 10,45 cm volte la scala (1 cm = 1 tonn. )
a) 291,00 / 10,45 = 27,85 cm + 4,60 = 4,88 m arrotondato
b) 190,60 / 10,45 = 18,24 cm + 4,60 = 4,78 m c.s.
c) 150,60 / 10,45 = 14.41 cm + 4,60 = 4,74 m c.s.
Le immersioni corrispondono a quelle calcolate sulle aree di galleggiamento, ma trovate con più facilità e più rapidità. Piccole utilità per non perdere tempo.
Non è tutto! Sui diagrammi ingranditi ho segnato la posizione del baricentro della nave alle varie immersioni ricavato dalle tabelle dei calcoli del centramento con
casse combustibile piene e vuote. Da questi grafici possiamo misurare l'altezza metacentrica nelle varie situazioni e si nota bene il variare della stabilità.
Manca ancora un elemento. Nello spiegare l'influenza del Momento d'Inerzia con
le cisterne piene e vuote delle petroliere, abbiamo visto la decurtazione di stabilità
che esse producono con il loro specchio libero del carico.
le nostre casse combustibile sono più piccole, ma producono anch'esse una diminuzione di stabilità modificando la curva dei metacentri.
Andiamo ad esaminare queste variazioni come abbiamo fatto per i centri di peso.
VARIAZIONI DEL MOMENTO D'INERZIA DOVUTO ALLE CASSE
Rivediamo il disegno degli specchi liberi delle casse che interessano al nostro problema, con le superfici ed i centri delle aree. Possiamo così calcolare i Momenti d'Inerzia alle tre situazioni suddette, come riportato sulla tabella "Determinazione dei raggi metacentrici"
Fig 7
Riportando i valori trovati di R si può completare la posizione dei metacentri e vedere come variano sia il baricentro nave che il metacentro e come varia la stabilità nave nel imbarcare i pesi. La già nota altezza metacentrica (R - a).
Il post non è difficile ma lungo e non bastava una spiegazione. L'esempio numerico è necessario per capire come si fa. Se ci sono dei passaggi da spiegare in modo più ampio potremo dilungarci. Ditemi dove devo insistere.
La storia del Momento d'Inerzia non è finita. Lo troviamo nei calcoli strutturali a far da protagonista. Tra breve tempo intendo continuare e darVi almeno le basi informative, con qualche esempio numerico, per capire come si fanno i calcoli strutturali di una nave.
Varo5
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Portaerei museo US Navy - INTREPID
NY, USA, primi giorni di novembre 2010
Belle immagini. Io mi auguro che facciano lo stesso anche in Italia con la "Garibaldi"
Sarebbe una bella soddisfazione personale.
Varo5
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Ed ora un esempio concreto.
Calcoliamo una struttura saldata, che ha sostituito le chiodature, e mostriamo ai giovani come stavano le cose ante seconda guerra mondiale.
Se noi sistemiamo questa struttura al ponte corridoio di una nave, come quella vista nel post della stabilità, sopra il quale sono sistemati gli alloggi dell'equipaggio, calcoliamo quale sarà il carico per millimetro quadrato di questa struttura.
Sopra questo ponte saranno sistemati mobili, persone, pesi vari, anche qualche macchinario non molto pesante. Ipotizziamo un peso distribuito di 500 Kg per metro quadrato.
La larghezza della nave è divisa in tre campate ed i bagli, che vanno da una murata all'altra, possono avere una campata tra gli appoggi (due anguille di supporto) di circa 5,50 metri.
L'intervallo ordinata è di 70 centimetri. Fig. 12.
Possiamo determinare così il peso da reggere:
Peso che sopporterà il baglio è di: 5,50 * 0,70 = 3,85 mq volte 500 kg/mq. = 1925 Kg.
Il momento flettente è diverso da quello visto sopra. Il peso può considerarsi equamente distribuito sul ponte. I bagli partono da murata sostenuti da robuste squadre (come figura 12) mentre sulle anguille il profilato non è interrotto ed il suo supporto è un'incastro.
Il Momento flettente che trovate nella tabella di fig.7 è: P * L / 12.
P * L / 12 = 1925 * 550 / 12 = 88.229.2Kg*cm.
Il M.d'I. è 996,3 cm4 da cui deriva un modulo di resistenza W = 107.8 cm3
La sollecitazione della struttura ideata nel disegno di figura 11 sarà: P * L / 12 = q * W
cioè q = P * L / 12 / W
q = 1925 * 550 / 12 / 107.8
q = 818.45 Kg / cm2
diviso 100 per avere millimetri quadrati q = 8,18 Kg/mm2 ampiamente sufficiente.
I bagli scaricano il peso da essi sostenuto sulle anguille e queste scaricano il peso ricevuto dai bagli su una serie di puntelli che gravano a loro volta sul doppio fondo.
I pesi trasmessi dalle singole strutture sovrastanti, se gravano direttamente, vanno aggiunti al peso calcolato per la singola struttura. Per semplificare l'esempio numerico,
abbiamo trascurato il peso del baglio che calcoliamo e la parte del ponte non associata (per saldatura) al baglio stesso.
E'un lavoro lungo ed impegnativo.
I bagli possono essere calcolati a campate successive con un momento flettente più sofisticato.
Il nostro esempio è ugualmente valido e più facile. Tutte le semplificazioni che ho introdotto Vi limitano gli esempi al
punto essenziale. Infatti le semplificazioni non hanno nulla a che fare con il calcolo esposto.
E' da sommare i pesi estranei che possono gravare.
FINALE GIOCANDO
Ora propongo una specie di gioco per quelle "Anime belle" che hanno avuto la costanza e la pazienza di seguirmi.
La nave già proposta nel post della stabilità, ha una stiva a proravia del locale apparato motore, compreso un corridoio atto a ricevere le casse contenenti materiali meno pesanti, da stivare sotto coperta.
Le dimensioni sono le stesse, solo il peso è più oneroso.
Il peso è composto da cassoni da sovrapporre in corridoio con peso di una tonnellata al metro cubo.
Lo spessore del ponte è lo stesso (10 millimetri) e l'intervallo ossature sempre 70 cm.
Lo schema del lavoro è lo stesso. Cambia solo il peso da sostenere e l'angolare saldato.
Peso: Superficie di ponte interessata la stessa - 5.50 metri per 70 cm. i cassoni sono alti
1,80 con peso specifico 1,00.
P = 5,50 * 0,70 * 1,80 * 1,00 = 6.93 tonn
Monento flettente: P * L / 12 = 6.930 * 550 / 12 = 3.176,25 Kg*cm
Il gioco è questo: Se al posto del profilo saldato dell'angolare, posto nel disegno per i bagli sotto gli alloggi (fig. 11), poniamo anziché di 110 x 60 un angolare di 150 x 90, sempre di spessore 12 mm. quanto sarà la sollecitazione dell'acciaio ?
Bisogna sostituire le dimensioni del disegno di Fig. 11 con altre derivate dall'angolare 150 x 90.
Trovare le altre distanze dei baricentri e rifare i calcoli con le nuove quote.
Il ponte rimane lo stesso.
Tra qualche tempo, se il gioco avrà successo, riporterò la soluzione del problema. Chi riuscirà nell'intento potrà dire di aver analizzato il carico strutturale di un ponte rinforzato.
Cordiali saluti a Tutti ed in particolare al nostro Dir.Totiano, tirato in ballo con la cassa compenso.
Varo5
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PARTE QUARTA
ESEMPIO NUMERICO
Come esempio numerico consideriamo una trave flessa poggiata su due supporti fissi.
La trave è flessa da un peso di 3 tonn che grava al centro. La trave lunga 2,80 metri, è appoggiata agli estremi (Fig.8).
La trave è di acciaio Aq 42 ed ha le dimensioni rettangolari 15 x 5 cm. con il lato maggiore verticale. Si usa lavorare in Kg. e cm.
momento flettente: P * L /4 = 3000 Kg * 280 cm / 4 = 210.000 kg * cm
momento d'inerzia: 5 * 15 * 15 * 15 /12 = 1.406,25 cm4 D = 15 / 2 = 7,5 cm
modulo di resistenza: W = M.d'I. / D 1.406,25 cm4 / 7,5 cm = 187,5 cm3
sollecitazione unitaria: P * L / 4 = q * W
q = 210.000 Kg*cm / 187,5 cm3 = 1120 Kg / cm2
diviso 100 per avere Kg / mm2 q = 11,20 Kg / mm2
Andiamo a vedere il grafico degli acciai e troveremo che siamo entro il limite di sicurezza.
L'esempio della trave di sezione rettangolare è puramente didattica in quanto vediamo subito che è inadatta, perché troppo pesante.
Pesa circa 59 Kg. per metro.
Senza cambiare esercizio sostituiamo la trave di 15x5 cm con un'altra che dia lo stesso risultato ma molto più leggera.
Sostituiamo la trave con un profilato a C delle dimensioni 190x80 mm spessore 1 cm le ali e 8 mm la costa verticale.
trave 190 x 80 mm costa 8 mm. M.d'I. 19cubo x 8 / 12 = 8 * 19 * 19 * 19 / 12 = 4572.7 cm4
meno la parte vuota della sezione 17cubo x 7.2 / 12 = 7.2* 17 * 17 * 17/ 12 = 2947.8 cm4
differenza 1624.9 cm4
W = 1624.9 / 9.5 = 171.0 cm3
q = 210.000 / 171.0 = 1228 Kg/cm2 diviso 100 per avere Kg/mm2 = 12.28
Il carico in questo caso è di 12.28 Kg/mm2 contro 11.20 Kg/mm2. Anche in questo caso siamo entro il limite di sicurezza.
Il peso della prima trave è di 59 Kg/metro contro 22,6 Kg/metro del profilato a "C".
Varo5
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Confermo la mia posizione di socio sostenitore col versamento di 50 €
(già avvenuto il giorno 2/1/2011, in conto PostePay). Varo5
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PARTE TERZA
IL MODULO DI RESISTENZA
Abbiamo detto che il Momento d'Inerzia non è un "momento", perché la distanza "d" è al quadrato ed il braccio d'azione di una forza è una distanza semplice.
Inoltre manca la forza.
Nei calcoli fatti per le cisterne delle petroliere (vedi il topic "La stabilità della nave ed il momento d'inerzia") abbiamo la dimostrazione che le distanze del Momento d'Inerzia degli specchi liberi del liquido trasportato, sono necessariamente al quadrato, altrimenti i conti non tornano.
Dimentichiamo la nave soffermandoci ad un esempio semplice.
Pensiamo ad una trave, flessa e poggiata agli estremi, con un peso che grava al centro come figura 1.
La sezione della trave da esaminare è quella sotto il carico che flette la trave.
Abbiamo supposto che la trave sia di sezione rettangolare, per facilitare l' esempio numerico. Fig.3.
Rispetto l'asse baricentrico x -x l'area unitaria (identificata in un millimetro quadrato) se è sollecitata da una forza, il suo momento sarà p*d, cioè la quotaparte del peso P che si distribuisce sulle varie aree unitarie, di cui è formata la sezione della trave, per la distanza della loro posizione rispetto l'asse baricentrico detto.
Questa volta si tratta di un momento perché l'area considerata ha una distanza dall'asse baricentrico (il braccio d'azione) e riceverà la quotaparte distribuita del carico P (la forza).
Le distanze delle aree unitarie più vicine al baricentro diminuiscono fino a zero.
Oltrepassando il baricentro cambiano segno (perché non sono al quadrato). Le sollecitazioni da compressione sono diventate a trazione.
Ciò significa che nella zona del baricentro, al cambio di segno, le sollecitazioni sono nulle.
Nella flessione le parti più caricate sono quelle più distanti dal baricentro, mentre le altre "lavorano" meno.
In altre parole ci interessano le zone più lontane dal centro perché se cede la parte maggiormente caricata cede tutto il sistema.
Se noi vuotiamo l'area della sezione dove lavora meno (quella attorno al baricentro) otteniamo figure che tutti conoscono.
La distanza dell'area unitaria più lontana dal centro la indichiamo con D (maiuscola).
Nei calcoli strutturali il progettista deve stabilire il carico unitario che sopporterà la struttura, la forma e la grandezza della sezione critica.
Non importa se il carico maggiore è in compressione o in trazione, è la ricerca del baricentro che conta per avere la distanza "D" e conoscere dove si verificano le maggiori sollecitazioni.
Quì ci viene in aiuto il Momento d'Inerzia della sezione critica, che si trova in corrispondenza del peso, essa contiene tutte le informazioni che ci servono.
La posizione del baricentro ed il valore di "D", braccio più distante.
La distanza al quadrato del M.d'I. non è la distanza "D".
Se poniamo questa frazione:
Momento d'Inerzia della sezione in esame diviso il suo "D" M.d'I./ D otteniamo una nuova figura geometrica derivata dal M.d'I. che riduce la distanza dal quadrato a distanza semplice.
Questa nuova figura è denominata "Modulo di Resistenza" e si individua con: W in cm3.
Alcuni testi nominano questa figura "Momento resistente", ma non è un momento perché manca la forza.
Però conosce l'area dove la forza produce la maggiore sollecitazione, in quanto evidenzia il braccio più pericoloso che abbiamo chiamato "D".
Siamo ancora a livello geometrico.
Se noi cerchiamo su un volume di fisica la formula del Momento flettente per quella situazione, troviamo che è: "P * L / 4".
Noi conosciamo la P ed L in quanto sono forze della natura che dobbiamo individuare, prima di affrontare il problema di equilibrarle.
Abbiamo l'equazione delle forze contrapposte. Il momento delle forze operanti ed il momento delle forze resistenti.
Ora dobbiamo individuare una sezione con un determinato Momento d'Inerzia e relativo Modulo di Resistenza.
Quindi, fissiamo l'equazione:
P*L /4 = q*W W è il modulo di resistenza
q = P*L /4 / W
q è il carico unitario che solleciterà la parte della trave (il millimetro quadrato) nel punto più pericoloso.
Se il carico trovato è oltre le condizioni esposte nel prospetto dell'acciaio, vuol dire che il profilo scelto non è adeguato e bisogna scegliere un'altro, fino a trovare quello che soddisfa le condizioni poste nel grafico dell'acciaio, cioè la sollecitazione ammissibile che abbiamo visto.
Richiamo l'attenzione sul fatto che la forma della sezione resistente della trave è dovuta alla "quantità" del Momento d'Inerzia, mentre il W è "figlio" già "quantificato" a dirci quanti Kg. per millimetro quadrato lavora il materiale della sezione pericolosa.
Il M.d'I. conosce la distribuzione del carico sulla sezione che "lavora", ma siamo noi che gli abbiamo segnalato il punto più pericoloso per generare il W.
W è in pratica la figura geometrica che individua il carico nell'area più sollecitata della sezione resistente.
Voglio insistere sull'informazione del "D" che abbiamo dato al Momento d'Inerzia della sezione unitaria più sollecitata.
In pratica gli abbiamo detto in che posizione lui si trova: in piedi, sdraiato oppure inclinato di quanti gradi.
Ne parleremo in fondo perché un profilo non rotondo ha 360 valori diversi del Momento d'inerzia.
Vi dò un disegno non fatto da me per capire le mie parole, non i valori disponibili.
Se sentite i termini "raggio d'Inerzia" e "nocciolo d'Inerzia" dimenticateli subito, li abbiamo superati stabilendo la distanza "D" che corrisponde a dx del disegno. vedi (Fig. senza n.)
Se inseriamo nell'equazione generale " P*L = q*W " che tiene in equilibrio le forze della natura (pesi, forze interne che si trasmettono nelle strutture stesse, ondate, vento e quant'altro la Natura sottopone la nave, il "Modulo di Resistenza" rivela le sollecitazioni "q" complessive che si generano nelle strutture esaminate, con momenti operanti anche diversi, che possono essere alternativi o sovrapposti e di natura diversa.
La somma dei "momenti" operanti P*L che si sovrappongono, sono quelli più difficili da individuare.
Il W fa da braccio d'azione alla forza (sollecitazione unitaria) più pericolosa.
Vi mostro una tabella che sistetizza i momenti flettenti per i casi più semplici, cioè senza altri carichi sovrapposti che complicano i calcoli. Noi dobbiamo restare sulle situazioni semplici per poter sviluppare qualche esempio numerico.
La parte quarta - esempio numerico - sarà postata in breve tempo - e Vi spiegherà come si calcola il Momento d'Inerzia ed il Modulo di Resistenza delle strutture saldate.
Con cordialità Buon anno 2011 a Tutti. Varo5
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Ho scoperto solo ora questo interessantissimo thread sulle ancore.... :s01:
A me le ancore sono sempre piaciute e quando viaggio sono un soggetto fotografico che amo moltissimo....
Bel "colpo" MARPOLA ancore del genere sono assai rare. Pesano intorno alle 15 tonnellate ciascuna.
grazie per la "pesante" partecipazione.
Varo5
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Incredibile C.te Varo5, da quello che scrivi hai le mani bene in pasta ed immagino che non te le sia sporcate solo con la grafite delle mine da disegno.
Tra le applicazioni (rare) di saldatura laser ho incontrato delle descrizioni di ponti "alveolari" od a sandwich: sono utilizzati realmente???
Lazer_ :s10: ne
Purtroppo non ti posso dire niente sulle applicazioni "alveolari" ed a "sandwich". ai miei tempi non le ho viste applicare.
Tali pareti sono quindi molto leggere e con alveoli ampi, e potrebbero avere qualità riduttive nella trasmissione dei rumori, anche associate sotto le superfici anecoiche.
Buon anno 2011 - Varo5
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Ciao Varo5, non mi è chiaro quanto sopra riportato: ti riferisci al dimensionamento dei bagli rinforzati del ponte resistente e quindi alla larghezza della striscia associata del ponte gravante sulla trave stessa ?
Sniper
Caro Sniper, intendevo proprio la fascia di ponte associata al profilato che fa da baglio.
Devi avere un po' di pazienza. Ho in programma di porre non solo disegni, ma anche calcoli di robustezza dei bagli saldati e le sollecitazioni alle quali è sottoposto, con esempio numerico.
Buon 2011 - Varo5
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Carissimo Varo5 (immagino Egregio Ingegnere), ringrazio di cuore per il tempo che ci dedichi scrivendo questi saggi affascinanti, mi perdo nelle sfaccettature della tua tecnica!!
Anche se non partecipo spesso nei tuoi topic, talvolta mi ritrovo la notte a leggere e fare conti per cercare di comprendere al meglio i tuoi scritti, mi dai di che divertirmi!
A quando qualcosa orientato al mondo sommerso? è nelle tue infinite competenze?
Grazie ancora. :s20:
Ho postato diversi racconti di smg., a pag.5 di TECNICA. ci sono ben 4 topic miei. Ho gestito parte dell'allestimento dei "Toti" e dei "Sauro" prima e seconda serie.
Ho dei bei ricordi. Al ritorno in cantiere dopo i sei mesi per i lavori di garanzia del "Toti",quando vengo chiamato in Direzione dove c'è il comandante del Toti (C.C. Briggi) cheracconta le sue esperienze sull'uso della nuova Unità. Mi vede arrivare in fondo al corridoio, si ferma nei suoi racconti e grida: "Varo, a bordo non piove più".
Le innovazioni che ho realizzato hanno cambiato la situazione di abitabilità nei smg. Perfino il volume "del Museo milanese che ospita il "Toti", "CINQUECENTOSEI", lo evidenzia a pag. 24 come una innovazione epocale. Non solo.
Buon anno 2011 - Ciao Varo5
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:s12: però..... complimenti per le nozioni...... affascinate....
Il momento d'inerzia ha applicazioni specifiche nella scelta dei profilati metallici, perché individua le sollecitazioni (il carico per millimetro quadrato della zona più sollecitata) pertanto serve nel dimensionamento delle strutture.
Con un po' di pazienza posterò disegni e relativi calcoli numerici che si usano per determinare le strutture.
Buon anno 2011 - Varo5.
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Ho postato la foto notturna del museo galleggiante (che usa l'ancora di Greenwich) perché più bella.
Eccoti la foto che trovi invece sulla pubblicità per i turisti che vanno a Londra.
l' HMS "BELFAST" ancorato sul Tamigi a Londra fotografato dalla Tower Bridge a fare museo dei ricordi illustri. La scelta di questa Unità e dovuta probabilmente al fatto di aver scoperto al radar l'incrociatore da battaglia tedesco "Scharmhorst" nel mare artico, alla ricerca di un convoglio alleato di rifornimenti bellici per l'esercito russo.
Il "Belfast attirò la squadra inglese, costituita dalla corazzata "Duke of York" da 45.360 tons e calibri da 355 mm e dall'incrociatore "Jamaica" da 11.270 tons con numerosa scorta di cacciatorpediniere. La battaglia che seguì portò all'affondamento dell' Unità tedesca.
Si salvarono 27 persone raccolte in mare dagli inglesi, ma morì l'ammiraglio tedesco Bey con tutti i suoi ufficiali.
Varo5
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'STV(CP)' date='Dec 27 2010, 09:23 PM' post='338857']
E' indubbio che l'invenzione delle ancore a marre mobili è stata una cosa molto importante, non solo per la facilità con la quale viene calata o salpata, ma anche per la maggior presa al fondo che essa può offrire, utilizzato contemporaneamente le 2 marre e per le sue più limtate dimensioni. Mi son fatto spiegare da chi ha manovrato le ancore del Vespucci (un cinquantennio orsono) e devo dire che il racconto è stato interessante.
Io non l'ho mai vista una manovra con l'ancora "Ammiagliato". Solo la immagino con l'esperienza che ho.
Mi piacerebbe che tu la raccontassi.
Varo5
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Le strutture portanti dello scafo, formavano una gabbia da prora a poppa, dando alla nave quella robustezza che gli permetteva di non spezzarsi per effetto delle onde. Da quando hanno tirato fuori questo sistema di costruire le navi in moduli, come è possibile, con una serie di saldature, dare alla struttura la giusta elasticità tale da non farla spezzare nelle situazioni estreme?
risposta: - E' solo un'impressione.
Oggi i bordi delle lamiere sono preparati per la saldatura che le unisce fra di loro (di testa o ad angolo) come fossero un pezzo unico.
Di più, rinforzate dagli angoli arrotondati che danno ancora più efficacia all'unione.
Pensa alla chiodatura. Anche su più file non davano la robustezza che c' è oggi con la saldatura.
Con il tempo e l'esperienza si sono accorti che il ponte saldato al baglio sottostante fa struttura con il baglio e lo stesso col fasciame esterno.
Quanto il ponte collabora a far da struttura. Ricordo che inizialmente si calcolava trenta spessori di lamiera, se il ponte era di 10 millimetri andava considerato 30 centimetri con l'angolare girato verso il basso. Sparita la flangia dell'angolare chiodato.
Quando io sono passato all'allestimento, la parte di ponte da calcolare struttura del baglio era già passata a quaranta spessori.
Ponte di spessore 12,5 millimetri piattabanda del baglio mezzo metro, autorizzato dal R.I.Na.
Credimi, se non inventavano le saldature non si sarebbero costruite navi così grandi come si fanno oggi.
Mi sono attivato su questo argomento per spiegarvi appunto come si calcolano le strutture saldate,
Varo5
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Grazie Comandante Varo5. Per noi umili marinai, con queste lezioni ci fai ritornare a scuola.
C'è però una cosa che mi affascina e che la tecnologia di allora, forse, non permetteva. Le strutture portanti dello scafo, formavano una gabbia da prora a poppa, dando alla nave quella robustezza che gli permetteva di non spezzarsi per effetto delle onde. Da quando hanno tirato fuori questo sistema di costruire le navi in moduli, come è possibile, con una serie di saldature, dare alla struttura la giusta elasticità tale da non farla spezzare nelle situazioni estreme?
L'applicazione della saldatura a bordo risale al 1930 circa.
Prima con applicazioni modeste ed in posti non strutturali importanti. In seguito, con poco coraggio e molta
diffidenza, le saldature elettriche si sono affermate. Ci sono voluti dieci anni di applicazioni varie per poter arrivare alla saldatura completa e la relativa scomparsadelle chiodature.
Tutto questo solo quando le indagini tecnologiche e l'esperienza hanno confermato la validità della completa sostituzione, non dimecando o sottovalutando mai la mano umana.
Per saldare i "SAURO", venivano fatti corsi di specializzazione ai già provetti saldatori.
Inoltre venivano eseguiti test e Indagini con raggi X ed ultrasuoni eseguiti sulle saldature dello scafo. e collaudi in profondità con apparecchiature che misuravano i movimenti elastici dell'acciaio HY80 alle immersioni (con step di 10 metri per volta) fino a 300 metri.
Evidentemente le saldature non limitano all'acciaio la propria elasticità pensando alle lamiere del fasciame esterno che hanno lunghe saldature nel senso longitudinale.
Le saldature di testa non danno problemi, i blocchi invece si possono saldare facilmente.
... la capacità umana non ha limiti.
Le strutture saldate non hanno prontuari per i momenti d'inerzia delle composizioni. Il progettista deve farsele a mano.
E' ciò che spiegherò negli esempi numerici.
Varo5
Ancore e Cubie
in Navigazione
Inviato
Io, caro peguy, ho partecipato alla progettazione dell'impianto di condizionamento dell'aria dei transatlantici gemelli "Andrea Doria" e "Cristoforo Colombo" poi "Victoria" ed "Asia" più l'Australia" come grandi navi.
ho navigato con loro per i collaudi dopo la realizzazione. Anche lì ho bei ricordi.
Varo5