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Varo5
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Invece m'interessa anche la Tua opinione! Detto in poche parole: Tu avresti mantenuto il portellone prodiero sulle Ro-Ro?
Se le cose pericolose si dovessero eliminare anziché istruire chi le adopera, noi sommergibilisti non esisteremmo.
Certo che devono restare per la facilità d'imbarco. Il progresso non si deve fermare ed i problemi si risolvono.
Le navi militari che trasportano i carri armati li sbarcheranno con la gru sotto il fuoco nemico?
Varo5
presente!credo, caro Aldo, che entrare in calcoli e formule matematiche sarebbe effettivamente eccessivo per tanti frequentatori. forse è sufficiente ampliare quanto gia scritto nella discussione sulla stabilità...
però io ho il grosso problema di essere "del mestiere" e molte cose rischio di darle per scontate. credo si dovrà andare per tentativi!
passando al motivo per cui è stata abolità la "celata" sui santi: non ne conosco la motivazione ufficiale ma non credo dipenda dalla sicurezza dell'unità. in fin dei conti Grado e Caorle avevano i portelloni prodieri (seppur differenti). mi viene da pensare piu a problemi di natura logistica come la capacità di carico...
Caro Dir. mi domando come si fa a far capire al pubblico che se i pompieri americani avessero messo nella sala da ballo del"Normandie" una fila di assi di legno in verticale (tavole comuni alte 20 cm.)da fare una barriera in corrispondenza del piano di simmetria nave, avrebbero creato l'effetto "paratia lungitudinale stagna" delle petroliere e il "Normandie" non si sarebbe capovolto. Temo un mare di risate.
Se faccio dei numeri poche persone capiscono, ma almeno non sento ridere.
Negli interventi dei colleghi Comandanti si parla di funzionalità delle navi e non di acqua entrata nella nave nelle condizioni particolarmente pericolose come i traghetti. Le navi militari hanno ufficiali del G.N. addetti alla stabilità e sanno quello che vado dicendo. Le navi mercantili non hanno questi problemi. Se entra un po'd'acqua che bagna le gomme delle auto si pompa fuori come si fa normalmente con le sentine. Qualcuno non ha fatto in tempo a capire!
Io non conosco le norme citate da "incles". Mi piacerebbe sapere se parlano di specchi liberi d'acqua in condizioni pericolose e quali sono queste condizioni pericolose. Io le saprei identificare ma solo con la matematica. Senza la matematica mi sento un ciarlatano e non un'insegnante.
Se le norme suddette non parlano di acqua imbarcata e di specchi liberi hanno sbagliato strada.
Ciao Marco, ci risentiamo sull'argomento. Ho in testa di fare una nave rettangolare a spigoli simile alle maone dove fare dei conti è facile.
Pure loro, poverine, hanno l'altezza metacentrica R - a.
Varo5
...basta pensare ad un caso: il Normandie si capovolse nel porto di new York perché i pompieri (terrestri, NYFD) intervennero allagando, a seguito di un incendio del parquet, il salone da ballo di prima classe; fu sufficiente questo “specchio” libero (evidentemente in una particolare condizione di carico della nave, a provocarne il capovolgimento.Grazie Com.te PELLICANO di avermi dato la notizia (che ignoravo) della sala da ballo del "Normandie". E'difficile far capire al lettore che i pochi centimetri d'acqua, se sono sopra il cielo del doppio fondo, o all'altezza delle imbarcazioni non fa differenza. Gli specchi liberi poi...
Varo5
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Messaggio per il dir. Totiano.
Quì chiamo in causa il nostro Dir Totiano a suggerirci una soluzione logica.
Il problema sollevato dal Comandante Alfabravo è interessante, ma non è quì il posto migliore per svilupparlo.
Come risposta ad Ab penso che il mio intervento sia sufficiente (oppure no!). Merita un trasferimento nel post della stabilità della nave, riscrivendo il problema un po' più ampliamente, oppure merita uno sviluppo più esteso con spiegazioni matematiche che richiederebbero più tempo a mia disposizione. Io non ho disegni di navi per la bisogna.
Dovrei "inventare" la nave come fatto per i due post della stabilità e strutture. Quindi ho bisogno di tempo che provocherebbe probabilmente la caduta d'interesse al problema.
Varo5
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Se ho ben capito BUSSOLINO è d'accordo com me.
Ti dò una spiegazione e non una opinione.
I portelloni di prora sono pericolosi solo se in mano a persone inesperte, che non capiscono quello che fanno.
Un comandante che parte con il portellone ancora non bene chiuso è una persona inesperta che rischia la vita di tutti quelli che sono a bordo , lui compreso, per guadagnare mezz'ora di tempo. Lo avrà fatto probabilmente altre volte e gli è andata bene perché il mare era liscio come l'olio. Quì la leggerezza dell'incompetente.
Basta che entri acqua mare e che allaghi la stiva per 10 cm. la nave si capovolge.
Andate a leggere le note del mio topic sulla stabilità dove è riportato il calcolo delle cisterne delle petroliere.
Aggiungo una sola nota: gli specchi liberi d'acqua non devono essere a livello della coperta, BASTA CHE COPRANO IL PAVIMENTO DELLA STIVA CON O SENZA GLI AUTOCARRI ANCHE CON 10 CM.D'ACQUA. I 5 cm. la nave li regge perché questa sbanda violentemente, l'acqua penetrata va su quel lato e scopre il pavimento dalla parte opposta, il momento d'inerzia dello specchio libero d'acqua si riduce a metà larghezza nave e perciò entra in gioco il momento d'inerzia della carena per la superficie non allagata che fa alzare il metacentro e recuperare stabilità.
Questo particolare effetto non avviene se entra ancora acqua che copre il pavimento non allagato, anche per pochi centimetri d'acqua e il capovolgimento è inevitabile.
Qualsiasi petroliera ha la paratia longitudinale stagna, L'ho dimostrato spiegandovi il momento d'inerzia. Il Ro-ro imbarcando una limitatissima quantità d'acqua diventa una petroliera senza paratia stagna longitudinale e può capovolgersi.
L'imbarco di acqua avviene col portellone non bene chiuso (non parliamo di portellone aperto che non ha senso).
Avendo i piani della nave, per fare delle misure, si può determinare con la matematica le condizioni di capovolgimento.
Il portellone chiuso non può stare sui pistoni di manovra, basta una perdita d'olio che questi si allentano ed il il portellone non tiene più. Si devono sistemare chiavistelli a mano per la sicurezza con blocco robusto e sicuro anche per il mare grosso.
L'ufficiale addetto alla manovra, a chiusura oleodinamica completata del portellone e blocco dei chiavistelli in posizione di "sicurezza", controllata dall'ufficiale responsabile, allora questo telefona al comandante:"via libera a muovere le eliche".
Gli incidenti avvenuti non si ripeterebbero più se fossero osservate norme come quelle su esposte.
Varo5
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Varo5, sei sempre preciso nel raccontare le tue esperienze, da cui si evidenzia una precisione professionale che oggi scarseggia un po' dovunque...
Veramente complimenti!!!!!
Ti ringgrazio per il tuo sincero apprezzamento.
Varo5
L'incapacità di apprezzare il prezioso lavoro svolto dai propri collaboratori è uno dei tanti motivi per cui, a livello industriale, i nostri grossi calibri preferiscono trasferirsi all'estero. La ringrazio per i suoi interessanti (ed educativi) topic :s20: .Ti ringrazio per la tua simpatica presenza.
Sul momento d'inerzia non ti ho sentito più. Se hai bisogno di aiuto e ti interessa sono quì.
Nel prossimo futuro ritorno su quei topic con delle aggiunte.
Ciao Corto a risentirci.
Varo5
Ancora una volta complimenti per il racconto e grazie di averlo condiviso!Non si può negare che tua abbia avuto la tua buona dose di avventura. Da tecnico, anche se in un settore differente, capita anche a me di avere avventure simili, nel mio piccolo, e posso capire la tensione che arriva ad avere.
Ci vuole tutta una vita per costruirsi una reputazione (nel mio caso work in progress), meno di un minuti per distruggerla.
Ti ringrazio per la comprensione che hai saputo esprimere. L'attesa della "sentenza" è stata angosciosa. Sui cartoni che contenevano i pannelli era scritta un'altra sigla e non quella esclusiva per la M.M.I. quindi non ero sicuro del risultato.
La M.M.I. poteva dare parere negativo anche solo per quel dettaglio. Bastava un minuto per leggere la lettera della Marina, se negativa, per cancellare la reputazione che già avevo. Per il Cantiere è stato un usuale intoppo superato, invece per la M.M.I., ad anni di distanza, mi sono reso conto che tenevano conto in qualche modo di questi fatti. Per il Cantiere, forse, è scattato il trattamento di evitare in tutti i modi che io superassi il famoso "livello di incompetenza". Cioè carriera limitata ma a briglia sciolta. Forse hanno avuto ragione, la successiva avventura del "Vittorio Veneto" lo ha dimostrato.
Varo5
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L'immagine sottostante è dell'incrociatore "KAISER FRANZ JOSEF" 1888. Le ancore e cubie sono una rarità.
Dislocamento 4.000 tonn. aveva una potenza motrice di 9.800 HP e faceva 19 nodi.
Rarità pure questa.
Corazzata "ERZH. FERDINAND MAX" - 1905 - dislocamento 10.630 tonn. potenza in HP 16.000 per una velocità di 20.5 nodi
L'incrociatore "Muzio Attendolo" - 1933 - dislocamento 6.400 tonn potenza 106.000 (turbine) per una velocità di 36 nodi.
Ancore al varo tipo Ammiragliato senza capone come il "Vittorio Veneto" stessa epoca.
incrociatore "Trieste" - 1925 - dislocamento 10.160 tonn. potenza 150.000 HP per una velocità di 35.5 nodi.
Vi prpongo una interessante immagine dell'incrociatore "Cadorna" in bacino a Monfalcone.
Varo5
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Titolo: Il Mare di Trieste e dell'Istria.
Autore: Valenti Paolo - Email: info@vecchiatrieste.it - e Aldo Cherini
Casa editrice: Edizioni LUGLIO - Trieste
Anno di edizione: 2004
Pagine: 235 in carta patinata per le foto
Numero di immagini: 210
Copertina: cartonata lucida
Dimensioni: 30 x 21
Prezzo di copertina: Euro 30
Reperibilità: facile a Trieste col 15% di sconto
Il libro è una raccolta di fatti storici avvenuti in queste terre dal 1800 al 1950.
Ogni fatto è raccontato come un capitolo seperato ed il comune collegamento è il mare.
Ogni racconto è particolareggiato ed illustrato da foto e disegni.
Talvolta i fatti si conoscono ma certi particolari di minore importanza sono trascurati. Un esempio per tutti. L'affondamennto della "Viribus Unitis" è noto a tutti ma non è noto che assieme alla corazzata fu affondato il piroscafo da passeggeri di 7367 tonn di S.L."Wien".
Il libro racconta come è avvenuto anche il secondo affondamento.
Tutti conoscono il panfilo "Elettra" di Guglielmo Marconi: Cimeglio storico d'importanza Universale che doveva diventare un museo. Invece è finito miseramente. Te lo racconta questo libro e racconta pure come gli inglesi hanno scippato il primato per l'invenzione dell'elica al triestino Ressel.
La migliore informazione che si può dare al lettore è l'elenco dei fatti narrati e se qualcuno è interessato ad ampliare le sue conoscenze su quei episodi, il libro lo accontenta.
INDICE DEI FATTI NARRATI:
1 - Immagini di Trieste, il suo mare e le sue barche;
2 - l'invenzione dell'elica del triestino Ressel. Un primato sfumato;
3 - i fari di Trieste e della costa istriana fotografati o disegnati da bordo del vaporetto "San Marco";
4 - Lussino isola marinara;
5 - approfondimenti sui vaporetti passeggeri della costa istriana;
6 - rassegna sulla tipologia delle barche locali;
7 - il fascino degli idovolanti, Il primo aereo civile italiano partì il 1/4/1926 dallo specchio d'acqua dentro le dighe del porto di Trieste per Torino con scali a Venezia ed a Pavia. Poi Milano si è adeguata costruendo l'idroscalo per far ammarare gli idrovolanti partiti da Trieste.
8 - la passione per le navi: vari e partenze da Trieste di tante navi piccole e grandi;
9 - tutti avevano una barca. Tutti andavano in barca;
10 - Il volto cupo del mare. I danni fatti dalle mareggiate;
11 la tragica fine del sommergibile "F 14" nel 1928;
12 - Bagliori di prima guerra mondiale;
13 - l'affondamento del piroscafo passeggeri "Baron Gautsch" su una mina davanti a Pola. 148 vittime;
14 - gli affondamenti della "Viribus Unitis", della corazzata "Wien" , l'affondamento della corvetta "Berenice". L'ho vista con i miei occhi era l'8 settembre 1943, l'affondamento del vaporetto "San Marco" con 150 vittime, il mitragliamento del vaporetto "Itala", fine del "Rex" ed il cimitero delle navi a Muggia;
15 - "Elettra", un'occasione mancata;
Vi mostro quattro immagini delle 210 che contiene il libro di Paolo Valenti.
L'Arena di Pola. Speriamo che i Croati non considerino un insulto alla loro civiltà le vestigia romane distruggendo l'Arena di Pola, come hanno distrutto il monumento di Nazario Sauro a Capodistria (oggi Koper).
Il piroscafo "Baron Gautsch" che durante il primo conflitto mondisle ha sbagliato rotta andando a finire in un campo minato. E' affondato portandosi dietro 148 vittime.
Il transatlantico "Giulio Cesare" nel golfo di Muggia preso di mira dagli aerei alleati nello specchio d'acqua chiamato "Cimitero delle navi"
L'immagine del panfilo di Guglielmo Marconi che doveva diventare un museo. Invece è stato demolito e salvato qualche pezzo da mettere in museo.
Varo5
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... leggendo i vostri testi e guardando le bellissime foto mi viene in mente l'importanza della previsione d'impiego durante l'uscita e ingresso dei porti. L'ancora deve essere tenuta pronta a dar fondo (sulla bozza o appennellata). Black out, cambio repentino di situazione meteo, avaria agli organi di governo o altre emergenze possono essere affrontate più serenamente con una fonda di emergenza. Al termine dell'esigenza è importante ricordare che essa deve essere rientrata e assicurata... può sfuggire, la situazione delle ancore deve essere sempre nota all'UGP che ha la responsabilità giuridica, ... quella morale tutto l'equipaggio.
Nel '84 nel porto di Tolone Nave Impavido e Nave Perseo, ormeggiate a pacchetto, il cacciatorpedinere con a bordo Comdinav Due perse l'ancora. Fu recuperata da un mezzo dipartimentale francese, non ho mai saputo per quale motivo sia accaduto. Nella foto l'ancora di dritta (non ne possiede a sn) di Nave Mimbelli. Saluti.
Hai perfettamente ragione nelle tue ipotesi, che l'ancora sia sempre pronta all'arrivo e partenza nei porti.
Strana è la perdita dell'ancora e catena perché la catena viene agganciata in fondo al suo pozzo con un gancio apribile. Il gancio è manovrabile a mano mediante un meccanismo fuori dal pozzo per sfilamento e successiva manutenzione.
Qualcuno ha fatto la manovra di sgancio senza capire bene quello che faceva. Nessuno sa quando è avvenuto perché la perdita può essere stata in qualsiasi manovra successiva sfilando troppa catena.
Il "Mimbelli" ha seguito la "moda", inventata molti anni fa, di sistemare un'ancora laterale a destra o a sinistra nave ed una sull'asta di prora. Si risparmia un'ancora con tutto quel che segue.
All'inizio si mettevano due ancore a lato Dr o Sn ed una al lato opposto. L'ancora a prora è una "moda" recente.
L'ancora sistemata a prora è più razionale in caso di forte vento. Le ancore laterali hanno uno sforzo fuori piano di simmetria che costituisce un momento girante alla nave spinta dal forte vento.
La "Garibaldi ha un'ancora laterale a sinistra (niente a destra) ed un'ancora sull'asta di prora.
Il "Vittorio Veneto" ha la stessa posizione.
Varo5
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per lil tempo passato tra cantieri e bacini ritengo che si tratti di una sistemazione temporale, per le operazioni di "varo", uscita dal bacino e trasferimento ad altro sito
Il compattamento delle ancore e loro catene, come mostra l'immagine, viene fatta usualmente a terra o in bacino se c'è spazio e tempo per farlo, e serve per la pulitura dal fango e pitturazione successiva con antiruggine e bitume.
Il posto che hanno scelto è quantomeno singolare. Il motivo di scelta potrebbe esere dovuto ai tempi troppo esigui in bacino, perché l'ancora e la catena vengono asciugate al sole prima di introdure la catena nel suo pozzo sotto al verricello salpancore. Resta un dubbio come vanno ad agganciare la cima terminale della catena al gancio nel pozzo, se il smg è uscito dal bacino.
Senza questo accorgimento si rischia di perdere ancora e catena durante una manovra di fondo.
Varo5
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Titolo: i vaporetti - Storia dei Servizi Costieri per Passeggeri nel Golfo di Trieste
Autore: Valenti Paolo - Email: info@vecchiatrieste.it - Giorgio Spazzapan
Casa editrice: Edizioni LUGLIO - Trieste
Anno di edizione: 2003
Pagine: 270 in carta patinata per le foto
Numero di foto più i disegni: incalcolabili. Stimati 2000
Copertina: cartonata lucida
Dimensioni: 30 x 21
Prezzo di copertina: Euro 30
Reperibilità: facile a Trieste col 15% di sconto
Il volume racconta le storie del molteplice traffico di vaporetti che hanno operato per due secoli nel golfo di Trieste, non solo ma anche quello della costa istriana fino alla città di Pola.
Il golfo di Trieste va da punta Salvore (Punta estrema verso Nord della costa istriana) fino alla cittadina di Grado sulla costa veneta di fronte. All'interno di questo golfo dove giace Trieste ci sono diverse cittàdine, che non sono sobborghi di Trieste, dove operavano vaporetti per il traffico delle persone, dentrro al golfo detto.
Ai tempi della mia gioventù la cittadina di Muggia avava ben quattro vaporetti che andavano e venivano a Trieste a tutte le ore. la cittadina di Capodistria, patria di Sauro, oggi slovena aveva due vaporetti riservati per il suo traffico.
Pure Isola aveva due vaporetti suoi che operavano in esclusiva con Trieste. Le altre cittadine sempre nel golfo di Trieste come Grado e Monfalcone sulla costa Nord, Isola e Pirano sulla costa Sud, tutte e due oggi slovene, avevano vaporetti della Società di navigazione Istria-Trieste che operavano anche lungo la costa istriana fino a Pola.
Questa Società di navigazione aveva una fotta di vaporetti che il libro di Valenti descrive ed illustra con foto e disegni.
Su queste linee si sono succedute parecchie decine di vaporetti e qualche piccola motonave per duecento anni. Il libro di Paolo Valenti narra la storia di questi natanti, la loro evoluzione durante tutti questi anni fino allo splendore di questa attività al periodo ante seconda guerra mondiale.
Di tutta questa attività non esiste più nulla. Il miglioramento dei mezzi di trasporto terrestri e la presenza di due confini, quello sloveno e quello croato, ora "aperti" hanno annullato il traffico marittimo nonostante tutti i tentativi fatti nel dopoguerra con mezzi migliori e più rapidi che non hanno retto alla concorrenza terrestre ed al ridottissimo traffico di passeggeri.
Tutto questo l'Autore del volume descrive minutamente con larghezza di notizie, foto e disegni.
Dato che io ho vissuto queste vicende da bambino e da studente, viaggiando su queste navi per andare a passare le vacanze estive presso parenti che avevo a Isola, permettetemi di postare le navi (ormai inesistenti) che io ho frequentato innumerevoli volte e mi ricordano il felice periodo pre bellico, cancellato da terribili avvenimenti successivi.
la nave "Diadora" di armatore privato che aveva anche una nave più piccola la "Itala"
La tragica "San Marco" con 150 morti raccontati nel libro con foto del relitto.
La "San Giorgio" era un po' più grande degli altri mezzi e serviva per il trasporto a Trieste dei gitanti Triestini che andavano alla domenica per i bagni (il mare istriano è cristallino), per il vino ed il pesce. Poi tornavano tutti alla stessa ora mettendo in difficoltà i trasporti (Più vaporetti che partivano la stessa ora).
La "Monfalcone" portava al cantiere i lavoratori triestini ogni mattina riportandoli a Trieste alla sera. Un particolare significativo, la "Monfalcone" attraccava direttamente in cantiere.
La "Pola" è del 1941 motonave e non vaporetto, più veloce. Durò poco perché requisita con la gemella "Rovigno" per ragioni bellico-militari".
Cordiali saluti a tutti. Varo5
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Varo della corazzata "Vittorio Veneto" a Trieste nel 1934.
Notiamo che le ancore tipo Ammiragliato sulla prua non hanno il capone e sono trattenute da bozze di cavi tessili, mentre le catene non sono in forza, ma ammanigliate alle ancore. Nel caso di fondare le ancore, questi cavi in forza vanno tagliati con la mannaia, con i dovuti scontri sottostanti per il taglio.
Se le ancore non sono state usate, con lo scafo ormeggiato in banchina, le ancore vengono sollevate con una gru e quindi slacciate le bozze per liberare ancore e catene e riporle a terra non in un magazzino, perché possono stare all'aperto e non appartengono alla nave.
In seguito arriveranno le ancore e catene di dotazione nave che saranno molto più pesanti di quelle usate al varo.
All'epoca del varo non sono ancora disponibili ancore, catene, verricelli o argani della nave per la loro manovra.
Tutto questo dicorso per i lettori di Betasom che non conoscono tutte queste manovre.
Solo un breve cenno se non ci saranno richieste. A Monfalcone i vari avevano il trascinamento delle catene per ridurre la velocità finale e fermare lo scafo in breve spazio, per non finire sulla costa opposta.
Ancora una nota: Il varo della gemella "Roma" 1940 (già postata prima) ha il capone. Ciò vuol dire che è preferibile al sistema adottato per la "Vittorio Veneto", dato che il suo uso è stato ripristinato.
Varo5
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Egregi Comandanti.
Ho scoperto una chicca che non conoscevo e non so se lo è anche per Voi.
A pagina 14 del volume "Conte di Savoia" il nostro Autore Paolo Valenti scrive: "...dopo l'inizio della guerra, il "Conte Rosso" già sullo scalo a Dalmir (ordinato dal Lloyd Sabaudo), venne requisito dalla Royal Navy e trasformato in nave portaerei, col nome di "Argus".
Finita la guerra hanno impostato un altro "Conte Rosso" che fu varato il 10 febbraio 1921.
Il "Conte Verde" venne impostato per secondo nello stesso cantiere e varato il 21 ottobre 1922".
Sul detto libro a pagina 14 c'è anche l'immagine che vi posto.
Varo5
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Dal libro "Trieste sul mare. Storie di uomini e di navi" di Claudio Ernè e Maurizio Eliseo, MGS Press, 2008:
"TOSCANA, CASTEL VERDE, AURELIA, CASTEL FELICE, FLAMINIA, FAIR SEA: sono questi i nomi delle navi della speranza che hanno trasportato alla fine della 2a g.m. migliaia di persone costrette a lasciare la propria casa e la propria terra. Profughi, emigranti, valigie in mano, fagotti, addii. Nel 1947, quando 28 mila abitanti di Pola decidono di abbandonare la città in cui sono nati per sfuggire al regime di Tito, è il piroscafo TOSCANA a raccoglierli sul molo Carboni. Dieci viaggi per Venezia e Ancona (...) Al trasferimento in Italia dei profughi di Pola erano seguiti altri dolorosi viaggi. Il TOSCANA è in prima linea nel 1954 quando Trieste esce dall'orbita del Governo Militare Alleato e ventimila persone lasciano la città per l'Australia perché non hanno più un lavoro, una casa, una speranza. (...) Il 26 ottobre 1954 (...) la festa è grande, ma molti problemi stanno bussando alla porta, il ritorno di Trieste all'Italia sottolinea le difficoltà di convivenza tra un Paese già impegnato nella trasformazione industriale che sarebbe sfociata di lì a poco nel cosidetto "miracolo economico" e un porto che può unicamente puntare sui traffici da e per l'estero. Amburgo nel 1954 ha già ricostruito le sue banchine e i suoi hangar, Fiume punta sulle tariffe molto basse e Capodistria sta per entrare in scena".
Grazie per il tuo intervento, "de domenico". Il libro "Toscana" non solo narra dell'uso di quelle navi, che tu hai nominato, per i profughi, ma fa di più, il nostro Autore (Paolo Valenti) da buon tecnico narra come le hanno trasformate da navi da carico in navi passeggeri per portare i profughi
nei luoghi di destinazione, con una ampia documentazione fotografica.
Le navi passeggeri non esistevano più e così hanno dovuto trasformare navi da carico.
Varo5
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L'esodo di A. Petacco, Esodo di Enzo Bettiza, Foibe di Gianni Oliva, i romanzi di Sgorlon (v. La foiba grande") o anche di Fulvio Tomizza (Materada, La miglior vita).....eccetera. La bibliografia ci sarebbe anche (apposta ho citato autori di tendenze assai diverse)
Cara Malaparte
Io ho diversi libri sull'esodo dei giuliani delle terre istriane e dalmate. Ma sono d'accordo con te nel "chiuderla quì". Ritengo che recensioni di tali libri non siano adatte al nostro Forum Betasom. Sono ricordi troppo dolorosi.
Ti ringrazio anch'io per la postazione delle navi bianche e sull'affondamento della torpediniera "Perseo".
A bordo si trovava quale ufficiale GN di macchina sulla "Perseo" mio cugino V.G. e, quindi, ho testimonianze dirette da parte dei naufraghi.
Gli inglesi sapevano che gli italiani non erano abili a sparare di notte, perciò quando li individuavano al Radar, attendevano l'imbrunire serale, quando gli oggetti si vedono neno nitidi, per affrontarli. In questo stato di difficoltà, il combattimento non poteva che essere a favore degli Inglesi.
L'affondamento del piroscafo mercantile e della torpediniera di scorta "Perseo" è avvenuto a distanza di alcune miglia tra le due unità. I due gruppi di naufraghi erano lontani.
Il mare era grosso. I naufraghi della "Perseo" hanno sistemato i feriti sulle zattere e gli illesi (come mio cugino) sono rimasti immersi in acqua aggrappati alle corde tientibene, in quanto non c'era spazio per tutti. Talvolta le onde rovesciavano le zattere e gli illesi in acqua si immergevano a ripescare i feriti per rimetterli sulle zattere. Ogni tanto qualcuno dei feriti mancava all'appello.
Lo stato psicologico lo possiamo immaginare. Chi mai riuscirà a trovarci in mezzo al mare. Tutti i naufraghi feriti o illesi erano rassegnati a sicura morte per stenti.
Diciotto ore dopo al pomeriggio del giorno seguente, scoprono "un fil di fumo" all'orizzonte. Si accende la speranza se quelli riusciranno a vederci. Che fortuna la nave è in rotta su di noi. Scoramento quando ad un paio di miglia la nave gira e cambia rotta ma poi si ferma. Vedono che è una nave ospedale, ha individuato il gruppo dei naufraghi della nave mercantile. La nave ospedale si rimette in moto e fa rotta sul gruppo di naufraghi della "Perseo".
Quando salgono a bordo, finalmente salvi, chiedono come avete fatto a trovarci ? Risposta: gl'inglesi ci hanno trasmesso le coordinate geografiche degli affondamenti dove potevamo trovare i naufraghi. Arrivati quì avremmo girato avanti e indietro fino a trovarvi.
Altra domanda: voi come avete fatto a calare le zattere in mare sotto il fuoco nemico, restare a bordo voleva dire morte sicura. Risposta: quando gl'inglesi si sono accorti che la "Perseo" stava affondando, hanno sospeso il fuoco per il tempo sufficiente a calare in mare le zattere, poi hanno riaperto il fuoco fino all'affondamento della torpediniera.
Cara Valeria. Un caso del genere non è isolato né é patrimonio di una nazione più civile. E' successo molte altre volte con diverse modalità e diverse nazionalità, sempre per salvare i sopravvissuti, ovviamente nemici, per umano senso di solidarietà tra uomini di mare. Si spara alla nave non agli uomini. Quelli sono uomini di mare come noi e sanno cosa vuol dire essere naufraghi in mezzo al mare. I piloti non vedono i risultati delle loro azioni né possono fare quello che possono gli uomini di mare. Certo che dovrebbero evitare di sparare alle navi ospedale o altre navi disarmate.
Il vaporetto "S.Marco" a Pirano, cittadina nel golfo di Trieste (oggi Slovena)
Il "S.Marco" era disarmato ma gli aerei alleati si sono accaniti su di lui facendo 150 morti, quasi tutte le persone che erano a bordo.
I piloti che hanno ridotto il vaporetto "San Marco" in queste condizioni, erano degni di essere deferiti alla Corte Marziale.... per spreco di munizionamento.
La storia del vaporetto "San Marco" la troverete sulle mie prossime recensioni.
Varo5
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Una vicenda drammatica che rischia di finire nel dimenticatoio. Ben vengano pubblicazioni di questo tipo ma lo sforzo dei nostri storici (e soprattutto della scuola pubblica o privata che sia) in argomento dovrebbe intensificarsi prima che anche gli ultimi testimoni diretti di quella tragedia scompaiano definitivamente.
Per capire il "clima" politico di allora bisogna leggere i libri di Giancarlo Pansa "Il sangue dei Vinti", "I Vinti non dimenticano", "La grande bugia".
Io sono testimonio di alcuni fatti accaduti allora, che confermano la verità di quei racconti.
Il numero di fuggiti dalla Venezia Giulia e Dalmazia é stato stimato in 350.000.
Varo5
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L'ancora di un 636 l'avevate mai vista? :s01:
E' incomprensibile la sua sistemazione in una cubia.
Il piano di distensione della catena copre la fuoriuscita dei tubi di lancio e la cubia non può essere nascosta in quella posizione.
VARO5
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Titolo: KAISER FRANZ JOSEF I - Il più grande piroscafo passeggeri della Marina A.U.
Autore: Valenti Paolo - Email: info@vecchiatrieste.it
Casa editrice: Edizioni LUGLIO - Trieste
Anno di edizione: 2010
Pagine: 131 in carta patinata per le foto
Copertina: flessibile lucida
Dimensioni: 29 x 20
Prezzo di copertina: Euro 23
Reperibilità: facile a Trieste col 15% di sconto
Pensavo come fare la recensione di un libro storicamente interessante, ma leggendo la presentazione dell'Autore mi sono convinto che la migliore cosa da fare era copiare, nel senso letterario più stretto, la presentazione dell'Autore stesso, aggiungendo solo un doveroso riferimento alla splendida "Victoria" alla quale il "Kaiser", riveduto e corretto, fece da secondo in coppia sulla stessa linea col come di "Marco Polo".
Tra le tante navi di Trieste questo piroscafo è stato sicuramente uno dei più importanti e significativi.Costruito a Monfalcone nel 1912 è stato il più grande piroscafo in assoluto della Marina mercantile austroungarica ma anche il più grande uscito da un cantiere, non solo dell'impero asburgico, ma di tutto il Mediterraneo ed il più grande in servizio di linea regolare tra il porto di Trieste ed il Nord America.
Passato alla bandiera italiana dopo la prima grande guerra è stato il più grande transatlanticodella nostra Marina fino al febbraio 1922 quando entrava in servizio il "Conte Rosso", seguito poi da tanti sempre più grandi e veloci transatlantici che hanno portato la nostra bandiera tra le prime del mondo nei servizi con le Americhe.
Nato come transatlantico di classe ma contemporaneamente con sistemazini per molti emigranti è stato sottoposto a più riprese a grandi lavori di trasformazione per diventare alla fine uno dei dei più lussuosi piroscafi di linea prima per l'India e quindi per Alessandria d'Egitto, utilizzato anche per crociere estive in Maditerraneo.
Da KAISER FRANZ JOSEF I divenne in seguito KAISER FRANZ JOSEPH I, quindi PRESIDENTE WILSON, GANGE e MARCO POLO.
A dire il vero per gli ultimi due mesi del 1918, requisito e riarmato dalla Marina Italiana per trasporti militari in Adriatico , fu chiamato GENERALE DIAZ ma senza registrazioni sui registri e relativa modifica dei nominativi a scafo.
Utilizzato anche come trasaporto truppe effettuava nel 1935 undici missioni a Massaua e dopo il 10 giugno 1940, ben uarantun traversate fra l'Italia e la Libia e otto navigazioni tra Bengasi e Tripoli senza mai riportare danni. Nel complesso una storia che valeva la pena di raccontare. (Paolo Valenti).
Questo libro racconta diffusamente anche la nave "Martha Washington", che operò in copia col "Kaiser..." nei viaggi per le Americhe del Nord e del Sud, e le altre navi dell'epoca.
Questo è il "Kairer Franz Josef I"
Questo è il "Presidente Wilson"
Questo è il "Gange"
Questo è il "Marco Polo"
Preso dai Tedeschi ha servito con il suo scafo affondato al blocco del porto di La Spezia.
Il libro di Valenti riporta anche le foto del relitto affondato.
Varo5
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Varo dell'incrociatore "Naresvan" della marina siamese a Trieste nel cantiere "San Marco" (che non esiste più).
E' interessante vedere l'attrezzatura che sostiene le ancore di tipo ammiragliato. Una trave che sporge da entrambi i lati e funziona da capone per lo sgancio rapido in caso di necessità.
Il cantiere ha un "comandante d'armamento" che prende in carico la nave appena galleggia e dirigerà la manovra combinata dei rimorchiatori (in attesa) per condurre lo scafo alla banchina d'ormeggio ed allestimento.
Varo della corazzata "Roma". L'attrezzatura per le ancore di tipo ammiragliato è simile ma, data la mole dello scafo è stata raddoppiata.
Invece al varo della "Victoria" seconda vediamo che quella attrezzatura è stata omessa, forse per la presenza dell'impavesata, non per ingombro ma, forse, perchè hanno trovato il modo da sostituire il capone con l'impavesata.
La manovra delle foto precedenti è più tradizionale e si richiama ai velieri del secolo precedente.
A mio avviso la manovra con il capone è meno rischiosa per il personale in manovra. Non si può slacciare la bozza di ritenuta per liberare l'ancora con le mani, ci vuole un taglio della bozza con la scure. Il capone ha un gancio che sorregge il peso dell'ancora e perciò la manovra a mano semplicemente apre il gancio ed è più razionale.
Anno 1912, il varo della corazzata monocalibro "Prinz Eugen" gemella della "Viribus Unitis" a Trieste. Possiamo notare che le due ancore di tipo ammiragliato sono sostenute da un capone di legno attrezzato solo per il varo.
Un'ultima annotazione. Quelle ancore sono di sicurezza e non vengono mai usate ai vari degli scafi che saranno allestiti in seguito.
Fonte delle foto il libro "Storia del Cantiere San Marco di Trieste" di Paolo Valenti.
Varo5
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Titolo: TOSCANA - La nave dei due esodi
Autore: VALENTI Paolo - email: info@vecchiatrieste.it
Casa editrice: edizioni Luglio - Trieste
Anno di edizione: 2009
Pagine: 125; 20 foto solo del "Toscana" più i disegni
pagine in carta patinata per fotografie
copertina flessibile lucida
Dimensioni: 24 x 17 cm.
Prezzo di copertina: 23 euro
Reperibilità facile a Trieste con sconto meno 15 %
Fino alla pagina 41 l'Autore si trasforma da tecnico in storico. Sulle vicende africane dell'Italia di Mussolini, ci racconta l'impiego ed il traffico delle navi usate per il trasporto delle truppe e materiali bellici. Una quantità impressionante di navi italiane, integrate da una dozzina di navi straniere tra cui il "Toscana". Queste navi sono fotografate in tutte le vesti , anche con la livrea da nave ospedale. I viaggi fatti ed i porti raggiunti compresi gli incidenti ed i relitti da recuperare e demolire. Navi che hanno fatto la storia ma i loro nomi sono stati dimenticai o addiritura rimasti sconosciuti. L'Autore le elenca tutte con relativa foto, meticolosamente, nei loro viaggi e date. Più i dati tecnici per i quali l'Autore
è sempre generoso.
Il TOSCANA nato in Germania col nome di "Saarbrucken" nel 1923 a Brema, era un piroscafo da 9.442 tonn. di S.L. potenza 4200 HP per una velcità di 12 nodi.
E' stato acquistato dall'Italia nel 1935 per trasporto truppe in Africa
Il TOSCANA in livrea da nave ospedale durante la seconda guerra mondiale.
Il gemello del Toscana (Sicilia) pure nave ospedale, bombardato, finisce la sua carriera a Napoli, mentre il Toscana sarà più fortunato.
Una delle storiche foto dei profughi che fuggono da Pola.
Il Toscana, un po' migliorato, per trasportare i profughi a trovare asilo e lavoro in terra australiana. I triestini partiti sono stati 20.000.
Il titolo del capitolo "Il piroscafo Toscana fra tre guerre" ripassa la storia e l'esodo delle genti istriane e triestine verso l'Australia ed il Canadà. Storia che la Stampa di casa nostra ignorò, gabellando l'ingenuità degli italiani con la liberazione.
Altre navi si affiancarono al "Toscana" ed il libro racconta con le navi impiegate alla bisogna il dramma delle genti giuliane fuggite dalle loro terre di origine a due riprese secondo le decisioni dei "liberatori inglesi e titini" che modificarono i confini più volte (solo a parole e non nei fatti) e così decretarono l'abbandono di queste terre per un numero mai definito di fuggitivi e non di emigranti, che la madrepatria non accolse se non in ninima quantità. La madrepatria fornì le navi per favorire l'esodo che l'Autore racconta con ampia raccolta di foto. Sono state modificate e riallestite sei navi per poter portare le decine di migliaia di fuggitivi dall'Istria, Dalmazia, Venezia Giulia e Trieste verso l' Australia.
La "Toscana" non è stata semplicemente una nave, tutt'ora il suo nome intitola una drammatica epoca storica.
Varo5
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Titolo: VICTORIA - Un capolavoro di Trieste
Autore: VALENTI Paolo. Email: info@vecchiatrieste.it
Casa editrice: edizioni Luglio - Trieste
Anno di edizione: 2009
Pagine: 150; 300 tra foto e disegni
Copertina: flessibile lucida
Pagine in carta patinata per foto
Dimensioni: 29 x 20
prezzo di copertina: euro 23
Reperibilità nomale a Trieste con sconto 15 %
Il volume dedicato alla celeberrima "Victoria", la motonave più veloce che sia stata costruita, 23 nodi, occupa solo una parte del volume da pagina 71 a pagina 138. Il resto narra la storia del Lloyd triestino e le linee da questo trafficate, dalla fine della prima guerra mondiale fino alla scomparsa delle navi passeggeri.
Il volume passa in rivista tutte le navi passeggeri che si sono alternate nei viaggi mediterranei e per l'India. Le navi del Lloyd Austriaco che diventando triestino portò all'Italia la sua numerosa flotta commerciale.
Si inizia dal "Pilsna" e "Cracovia" che mantennero nomi e rotte che avevano prima della prima guerra mondiale con le sostituzioni generazionali il "Helouan" e "Wien" diventato Vienna e il "Helouan" rimasto tale perché ricordava una località egiziana. Poi la storia delle navi che seguirono fino alla "Victoria". Fatto del tutto sconosciuto che a Pola con la "Viribus Unitis", Paolucci e Rossetti affondarono anche il "Wien", gemello del Helouan. In seguito recuperato e rimesso a nuovo.
Il volume ricorda gli impegni bellici di queste navi con i relativi affondamenti ed altre in funzione di navi ospedale.
Dopo la fine del conflitto, il traffico marittimo è attuato da altre navi sopravvissute alle operazioni militari ed hanno attuato il traffico post bellico fino all'esaurimento dovuto alle linee aeree.
Moltissime foto che illustrano queste navi che popolavano le linee minori tra le quali la "Victoria" seconda, periodo che io ho lavorato, prima di passare alle navi militari ed ai sottomarini.
Tante foto di tutte le navi che hanno popolato un periodo di 60 anni prima di scomparire, ma degno di tanta gloria storica.
Il grande pregio di questo volume dedicato alla prima "Victoria", ampiamente illustrata e fotografata,vengono esaminate una per una tutte le navi passeggeri di questa fiorente epoca, con un curriculum dall'impostazione fino al loro inevitabile destino presso i cantieri di demolizione.
Vi posto alcune il cui nome è ancora molto conosciuto, almeno dalle persone anziane.
Il "Helouan"
L' "Ausonia" che finì in fiamme ad Alessandria d'Egitto.
Il tragico "Conte Rosso" che affondando per siluramento portò con se oltre mille duecento vittime.
La regina di tutte le motonavi: La "Victoria" costruita a Trieste assieme al "Conte di Savoia"
La seconda "Victoria" con la gemella "Asia" dovevano essere le eredi sulle rotte per l'India.
Il sogno durò poco per la concorrenza aerea che eliminò le linee passeggeri. Le due navi furono vendute per un impiego diverso.
La seconda "Victoria" è diventata "Anastasis" nave ospedale per il terzo mondo ed ebbe una vita lunghissima. L'"Asia" invece finì presto incendiata.
Termino questa recensione con un disegno che illustra una parte del locale motori.
Gli amatori troveranno in questo volume molti altri disegni per capire come era fatta la prima "Victoria".
Varo5
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Sul topic ho postato l'immagine della corvetta "Todaro", (una gemella) perché allora non avevo trovato l'immagine della "Licio Visintini". Ora ho a disposizione l'immagine della corvetta a cui si riferisce il racconto dell'isolazione termica necessaria per l'impianto di condizionamento dell'aria.
La corvetta "Licio Visintini"
Ho affrontato un rischio quantomai pericoloso sul danno che potevo cagionare al Cantiere, se le mie convinzioni fossero state errate. E' andata bene però nessuno ha capito il problema né ho ricevuto congratulazioni per aver evitato il rifacimento del lavoro già fatto. Tutto è proseguito senza intoppi.
Io avevo tutti i diritti di mettermi in disparte, perché l'errore era stato fatto dalla Direzione Centrale dalla quale dipendeva l'Ufficio Acquisti.
Questo aveva commissionato il lavoro contro il mio parere scritto. I danni e relative spese aggiuntive erano la demolizione del lavoro fatto e relativo rifacimento con altro materiale isolante per tutta la nave.
I tempi di consegna nave si sarebbero allungati di circa un mese, con i relativi costi.
Me lo ha fatto fare il senso di responsabilità nei confronti della Società per cui lavoravo.
Ho evitato anche il fallimento della ditta che aveva ottenuto la commissione, perchè il materiale sarebbe stato irrecuperabile.
Varo5
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Avendo la possibilità di postare foto dell'Autore Paolo Valenti del volume "Le quattro sorelle", inserisco le foto delle due coppie di gemelle: Saturnia e Vulcania la seconda coppia è Neptunia e Oceania.
Varo5
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Più volte io Vi ho fatto cenno che bisogna non trascurare il peso della struttura che regge il carico. Andiamo a vedere l'effetto che fà.
Calcoliamo il peso della struttura ipotizzata. Il ponte di spessore 10 mm. ed i ferri saldati:
150 x 12 mm. e 90 x 12 mm. Un consiglio da parte di chi ha i capelli bianchi. Fare il peso prima per metro lineare (perché ci accorgiamo più facilmente se abbiamo sbagliato qualche virgola).
- Lamiera del ponte di spessore 10 mm (tutto in decimetri) = 10 x 10 x 0,10 = 10 dm3 con peso specifico dell'acciaio = 7,85 , sarà 78,50 Kg. La distanza fra le ossature vista in precedenza è di 70 cm. e fate attenzione a non prendere i 40 spessori quì pesa anche il ponte che non è nei calcoli. Il metro sarà 78,50 * 0.70 = 54.95 Kg.m.
- La costola pesa: 1,5 dm * 0,12 dm * 10 dm = 1,8 dm3 * 7,85 = 14.13 Kg x m.lineare
- La piattabanda pesa: 0.9 dm * 0,12 dm * 10 dm = 1,08 dm3 * 7,85 = 8,48 kg x m.l. 54,95 + 14,13 + 8,48 = 77,56 volte 5.5 metri lunghezza del baglio = 426,58 kg che vanno ad aggiungersi al carico sopportato dal ponte.
Il momento flettente diventa 6930 + 426,58 = 7.356,58 * 550 / 12 = 337.176,6 kg*cm
la sollecitazione per cm2 è 337.176,6/235,32 = 1432,84 kg/cm2 diviso 100 per avere il valore in mm2, più confacente a quanto detto sulle sollecitazioni dell'acciaio: 1432,84 arrotondato a 14,33 kg/mm2. La struttura del ponte è il 6% in più.
Siamo ancora nei termini accettabili, ma è un'analisi che conviene sempre fare, anche riguardo il peso specifico adottato per i cassoni (1 tonn per m3) che può essere non sufficiente. Lo stabilisce l'Armatore.
Varo5
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Mi ero dimenticato di questo post, chiedo venia. Cercherò (esponendomi, quindi, al pubblico ludibrio) di risolvere il problema. Grazie per i tuoi interventi Varo5 :s20:
Ti mostro il problema risolto. Ho scritto in rosso le misure cambiate ed in verde i calcoli relativi.
Vedi se riessci a capire e chiedimi se necessario altre spiegazioni.
Cerchiamo di chiarire spiegando cosa ho fatto,
Ho preso il tabellato già postato ed ho cancellato le due righe che cambiano. Quella della costola e quella della piattabanda mettendo nella prima colonna i nuovi numeri segnati in rosso (costola 150 mm. e piattabanda 90 mm. Gli spessori sono rimasti gli stessi (12 mm.). Posizionati come i
precedenti. Ora bisogna fare le elaborazioni.
a) l'area della sezione piattabanda è 150 x 12 mm. = 1800 mm2 (quadrati) in cm si divide per 100.
18 cm2 - vedi il 18 nella seconda colonna.
b) la distanza di questa sezione dalla linea di riferimento che abbiamo scelto x - x è data da metà costola 150/2 = 75. Lo spessore del ponte è 10 mm. perciò il centro dell'area dista dall'asse di riferimento 75 + 10 mm. = 85 mm in cm 8,5 nella seconda colonna è scritto 8,5.
c) Il momento statico dell'area della costola da x - x è il prodotto di area volte la distanza da x - x.
cioè 18 x 8,5 = 153,0 cm3. Facciamo la stessa cosa per la piattabanda.
a) area 90 x 12 = 1080 mm2 . in cm 10.8 cm2.
b) distanza della piattabanda da x - x mezzo spessore di 12 è 6 mm + 150 di piattabanda + 10 mm. dello spessore del ponte. Il centro dell'area della piattabanda da x - x è 166 mm = 16,6 cm c) Il momento statico dell'area della piattabanda da x - x in cm = 9,0 x 1,2 x 16,6 = 179.28 cm3.
Ora somma le due colonne area e a*d (seconda e quarta) e trovi che l'area del profilo è 68,8 cm2 e la somma dei momenti è 352,3 cm3. Se dividiamo 352.3 per 68,8 uguale a 5.12 che è la distanza del baricentro della figura dalla linea x - x. Tutti questi conteggi per ottenere la precisa posizione del baricentro. Prima non sapevamo dove si trovava il baricentro ed abbiamo scelto la linea x - x per definirla. Abbiamo diviso un cubo da un quadrato e ci è rimasta una distanza lineare, appunto la distanza del baricentro dalla linea x - x 5.12 cm.
A questo servono i momenti, ma non solo per le aree, servono anche per ottenere la posizione del baricentro della nave. I quel caso non abbiamo solo tre elementi ma decine di miliaia di pezzi in giro da definire il loro peso e la loro distanza da due assi, che normalmente si scelgono l'asse del timone o il quadro di poppa e dal basso la LC. La linea di costruzione del piano di costruzione. la somma di tutti i momenti dei pesi diviso per la somma dei pesi ci la la posizione del baricentro nave da poppa e dalla L.C.
Tornando alla tabellina abbiamo ancora tre colonne. Con loro definiamo il momento d'inerzia della figura in questione. Naturalmente quello baricentrico. Ma noi prima non sapevamo deve si trovava il baricentro ed abbiamo calcolato il momento d'inerzia da x - x. Infatti, la prima delle tre colonne danno il valore di un'area (cm2) e da una distanza (la stessa del momento però al quadrato) il cui prodotto è alla quarta. Ricordi l'area per la distanza al quadrato del momento d'inerzia ? a*d2.
Abbiamo questo valore che NON è il momento d'inerzia perchè manca quello baricentrico,cioè a*b*d2/12. Raccolto separato nella penultima colonna. Ultima colonna la somma delle altre due colonne (delle tre).
La somma della quarta colonna in cm4 è si il momento d'inerzia ma rispetto all'asse x - x . Un valore che ci è servito solo perché non conoscevamo la posizione del baricentro dell' area della nostra figura.
Ora dobbiamo trasferirci da x - x all'asse baricentrico distante 5,12 cm da x - x. Dal momento d'inerzia totale che abbiamo trovato con la tabellina 4646.26 cm4 meno area della figura 68,8 cm2 * 5,12 alquadrato.
Cioè
68.8 * 5.12 * 5,12 = 1803,55 cm4 4646,26 meno 1803,55 = 2842,71 cm4 questo è il momento d'inerzia baricentrico che volevamo.
Ancora un po', l'altezza della nostra figura è (costola 150 + piattabanda 12 + ponte 10 millimetri) somma 172 mm = 17,2 cm meno 5,12 (baricentro) = 12,08 cm QUESTA è LA DISTANZA DELLA FIBRA PIù LONTANA DAL BARICENTRO - QUELLA PIù PERICOLOSA
Modulo di resistenza W = 2842,71/12,08 = 235,32 cm3
Il momento flettente che abbiamo già calcolato era Mf / W = 3176,25 / 235.32 =13.50 Kgmm2
(ho diviso per 100 il momento flettente per ottenere direttamente i Kg per millimetro quadrato anziché per cm2) forse non lo dovevo fare per non fare confusione tra i cm2 e mm2. Infatti sul disegno non l'ho fatto.
Volevo farti una proposta. A questo punto la rimando ad altra data.
Gustati a piccoli sorsi questa sciroppata e se senti amaro chiama. Io stò aspettando per darti altre spiegazioni. Se ce la farai sarò più felice io di te.
Varo5
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Posto due sistemi per le manovre delle ancore di due prestigiose Unità.
La prima foto mostra il sistema di manovra delle ancore del transatlantico "Conte di Savoia" dal volume "Conte di Savoia"
La seconda foto mostra il sistema di manovra delle ancore della "ROMA" dal volume "Il Cantiere San Marco" di Trieste.
Entrambi i volumi sono di Paolo Valenti editi dalla Luglio di Trieste
Varo5
Bacini Di Carenaggio:in Muratura O Galleggianti?
in Tecnica
Inviato
I bacini in muratura e galleggianti sono complementari e la scelta è caratterizzata da opportunità.
Trieste ha un grande bacino in muratura in parte (minima) interrato ed il resto sono due dighe parallele con la barca-porta in testa. I costi non li conosco ma i bacini in mutatura hanno bisogno di poca manutenzione mentre il bacino galleggiante è una nave e dura quanto le navi. Unico vantaggio si può spostare.
Per il bacino in muratura si cambia la barca-porta e le pompe di svuotamento ed il bacino è nuovo. Il bacino galleggiante si deve rifare.
Io non la metterei in questi termini. Gilbyit ha accennato al varo. Bisognerebbe spiegare a lungo i lavori di un varo ed i calcoli che bisogna fare per determinare la curva che deve essere realizzata sotto la nave.
E'un'opera difficile, pericolosa e costosa. Nella mia vita professionale ho calcolato tre e so come stanno le cose.
Ma quì passiamo in un'altro campo dove contano investimenti e risultati.
Costruire una nave in bacino offre il vantaggio di eliminare i costi del varo. A cose fatte si sono accorti che i vantaggi erano tanti di più sia nei costi che nei tempi, trasformabili in vantaggi economici.
Varo5