Incendio Su Traghetto Italia-Grecia

[danilo43*]

EDIT:Ottima ed accurata l'analisi di Pellicano che leggo solo dopo aver postato queste osservazioni per Piergiorgio:

 

La soluzione concordata di cercare un porto rifugio nella rada di Valona è quella ottimale, da iniziarsi immediatamente dopo aver assicurato il sistema di rimorchio.
Quanto meno per per ripristinare la stabilità nave in condizioni di acque tranquille esaurendo gli specchi liquidi, in attesa di condimeteo migliori per la traversata.
L'incendio si è propagato a partire dal ponte garage e difficilmente per causa nave: credo ragionevole ipotizzare che la sua origine, pur involontaria, sia da ascriversi a circostanze dovute a chi indebitamente si trovava su quel ponte. Non necessariamente ai clandestini: è consuetudine degli autisti dormire nella cabina dei tir, rivendendo il biglietto di cabina per recuperare in parte le spese di transito.
Il sistema di riscaldamento di tali automezzi utilizza una calderina con bruciatore a gasolio, a circolazione d'acqua o aria calda. Una cattiva polverizzazione-combustione o un trafilaggio della raccorderia di alimentazione, non avvertiti tempestivamente, potrebbero causare l'irreparabile.
In conseguenza delle temperature raggiunte, dubito che a seguito dei rilievi di PG si possa formulare una risposta plausibile.

Modificato 31 Dicembre, 2014 da danilo43

[LColombo]

Non so se un’ intervento divino, la fortuna o una silente e saggia decisione del Comando di bordo ha fatto desistere da calare le imbarcazioni e le zattere di salvataggio: chi avrebbe gestito i natanti? I naufraghi stessi, con onde di 6 metri? Con forte rollio, mare con onde da 5/6 metri o più si sarebbero sfracellati contro le fiancate, sarebbe risultato difficile imbarcarsi e con il freddo i naufraghinon avrebbero potuto resistere a lungo (come è stato, considerate la percentuale di vittime tra chi ha “scelto” od è stato indotto verso questo sistema). Tra l’ altro, se avete visto le riprese, la nave non era governabile per mettere una fiancata a ridosso mentre le fiamme a centro nave interferivano con le discese e le vie di fuga . Non so se i mezzi erano commisurati al numero delle persone a bordo, ma certamente non c’ erano i numeri per le persone necessarie a metterli in mare ed a governarli in acqua.

 

In realtà le imbarcazioni, od almeno parte di esse, sono state calate. Guardando le foto aeree del relitto, si vede che non ci sono più né le due scialuppe, né i contenitori delle zattere gonfiabili (in foto pre-incendio se ne notano quattro per lato, dietro alla scialuppa). Dunque sono state usate, come e in che circostanze mi piacerebbe capirlo. Una delle due lance sarebbe stata messa in mare con sole 49 persone (domanda: la capienza delle due lance della Norman Atlantic, cadauna, quant'era?), cioè quelle poi recuperate dallo Spirit of Piraeus; l'altra invece?

Per giunta sembra che una o più zattere (i giornalisti parlano sempre di scialuppe, ma credo in questo caso fossero zattere) si sarebbero capovolte una volta in mare. Così sarebbero morti i tre camionisti campani, che avevano telefonato da bordo del mezzo di salvataggio prima che la situazione precipitasse; così hanno raccontato anche dei superstiti. La prima vittima nota, greca, ed un altro uomo sarebbero morti nello scendere lo scivolo che portava ad una zattera (credo sia lo stesso scivolo che si vede ancora penzolante dalla murata sinistra in diverse foto).

[max42 *]

Caro Pellicano, mi congratulo per la profonda analisi che hai fatto della vicenda della Norman Atlantic fino a questo momento, confermando i dubbi che avevo espresso nel mio post del 29/12, quando eravamo ancora "a botta calda". Credo che quando si andranno ad esplorare i garage ci saranno altre sorprese e mi auguro di cuore che non si trovi l'elevato numero di clandestini che i media danno ormai per certo. Se così fosse, e mi duole dirlo, l'esemplare comportamento del comandante nella gestione dell'evento, verrebbe opacizzato da un'imperdonabile leggerezza (e per ora la voglio chiamare così, minimizzando) nella gestione delle procedure di imbarco. Mi si dirà che il comandante non è certamente la persona che fa i controlli di chi sale a bordoalla rampa d'imbarco. Ma i suoi ufficiali hanno il dovere di farlo, coadiuvando e sorvegliando che l'operato dei marinai a ciò preposti sia improntato alla massima trasparenza.

 

Ti confermo che sulle navi Ro-Ro il garage è compartimentabile con porte tagliafuoco, che però durante la navigazione restano aperte per consentire frequenti ispezioni al suo interno da parte di membri dell'equipaggio a ciò preposti. Non appena i rivelatori di fumo avessero fatto sospettare l'innesco dell'incendio, tali porte avrebbero dovute essere state chiuse immediatamente. Per evitare che qualcuno dell'equipaggio resti imprigionato all'interno del garage, confermo che l'ufficiale di guardia in plancia deve essere sempre informato quando qualcuno scende in quei locali. Il generatore di emergenza su una nave è situato sempre sul ponte più alto, per evitare che sia invaso da acqua o fuoco. Quindi, anche se le porte tagliafuoco non avessero potuto essere azionate dalla corrente prodotta dai generatori principali, l'intervento del generatore d'emergenza avrebbe risolto il problema. Faccio notare che il generatore di emergenza si deve avviare automaticamente quando quelli principali vanno fuori uso. Perchè ciò non è avvenuto neppure manualmente? Il black-out verificatosi sulla nave ne è la prova.

 

Il sistema di spegnimento a gas inerte è obbligatorio nei garage chiusi: il problema dell'aerazione in caso d'incendio non esiste, anzi gli eventuali ventilatori in funzione che immettono aria dall'esterno devono essere fermati immediatamente. Sul ponte intermedio, quello per intenderci che mostrava quegli ampi finestroni dai quali si vedeva ardere l'incendio, non hanno ovviamente un sistema di estinzione a gas inerte, ma ad acqua. Anche qui ci sono dei rilevatori di fumo e comunque l'entrata in funzione degli sprinkler (se presenti) viene segnalata in plancia. Comunque l'azione degli sprinkler deve essere integrata dall'intervento della squadra antincendio (marinai) utilizzando le manichette poste accanto ai numerosi idranti disseminati lungo tutta la nave, anche sui ponti esterni. Certo è che se si lascia sviluppare l'incendio, l'intervento con le manichette diventa problematico se non impossibile.

 

Infine du parole sull'armatore. La Visemar possiede, se non erro, un paio di navi: la Visemar One e la Norman Atlantic costruita nel cantiere Visentini (socio della Visemar) di Porto Viro. Le altre navi gestite dall'armatore credo che siano noleggiate. Il fatto che abbia costruito la Norman Atlantic nel 2009-2010 e nel giro di pochi anni abbia cambiato tre volte il nome e sia stata noleggiata per brevi periodi a varie società di navigazione è un fatto abbastanza inusuale.

[PELLICANO]

Trovo molto costruttivo questo scambio con Danilo 43, credo praticamente coetaneo, di esperienza diversa ma di grande conoscenza dei problemi relativi alla navigazione ed ai trasporti. Credo sia importante per il nostro forum condividere le rispettive esperienze professionali

Riprendo prima il tema di r Piergiorgio per poi continuare il duetto con Danilo

 

Da Dr Piergiorgio

tanto per "cambiare" : il solito ritornello britannico....

http://www.repubblic...lese-104052855/

accuse lanciate, ovviamente, una volta rientrato (cos' velocemente ?) in britannia...

Buon anno,

PG

Traghetto Norman, tre italiani tra le 11 vittime. Procuratore: “Senza notizie di 98 naufraghi”

…………. da la Stampa 31 12 2014 …..

……al termine di un lungo articolo relativo a chi sembra voler fare carriera e rigore su una tragedia ….., la notizia a cui si riferisce Dr PierGiorgio ……

............. L’ACCUSA DI UN SUPERSTITE: “EQUIPAGGIO FUGGITO”
Nick Channing-Williams, 37 anni, che era a bordo con la fidanzata, Regina Theoffili, ha raccontato al Times “che in quei momenti cruciali l’equipaggio non era rintracciabile”. «Non c’erano membri dell’equipaggio laggiù. Alcuni sono fuggiti all’inizio dell’emergenza», ha detto al giornale inglese Channing-Williams. E ha aggiunto: «I membri dell’equipaggio erano scesi con le prime scialuppe di salvataggio. C’erano così tante donne e bambini rimasti sulla barca, perché non sono stati i primi in fila per salire sulla scialuppa? E’ stato un caos, e penso che qualcuno dovrebbe vergognarsi». …..

 

Non solo sciovinismo, ma colpa …. Al “gentiluomo” inglese fonte di queste dichiarazioni andrebbe contestato perché e come lui stesso abbia approfittato della situazione abbandonando tra i primi la nave e non cedendo, con fair play inglese, il suo posto a donne e bambini..

Credo che sulla questione dei “natanti” di salvataggio occorre fare una moderna e profonda riflessione: andar per mare è difficile e pericoloso, calare delle imbarcazioni (scialuppe) con mare calmo è comunque una manovra che richiede perizia, e le scialuppe vanno presidiate e gestite da marinai, personale di bordo, che si sottrae ad altri compiti; calare le imbarcazioni con mare forza 8 in aumento, nave ingovernabile, forte rollio, onde di 5/6 metri, urti sulla fiancata, sfregamento sulla carena e risucchio, ammesso che si giunga in acqua è un vero suicidio. Le zattere con gli scivoli (12 metri e più !!!), sono meramente una prescrizione per salvaguardare il p.. a registri ed armatori; potrebbero andare bene per equipaggi e personale addestrato, ma collegate alle estremità su due punti con moto incoerente e divergente, precariamente collegati ai ballonzolanti galleggianti in mare in tempesta, sono un’ avventura da incubo e di esito incerto, come i fatti hanno dimostrato, soprattutto quando oltre al moto ondoso c’ è forte vento; meno male che si è evitato di “indurre” donne e bambini ad usare questo sistema, e spero che in questo ci sia l’ esperienza e la preveggenza del comando di bordo.

 

Alla stampa in generale, ed alla STAMPA in particolare andrebbe ricordata l’ esigenza e l’ etica della verifica delle notizie (sarebbe interessante e divertente pubblicare lo stupidario di questi giorni, come la posizione a 13 nodi da Valona, ecc ecc)

 

Malgrado le roboanti e troppo avventate, a mio modesto parere, del Procuratore di Bari, non credo vada puntato il dito sull’ equipaggio per la gestione dell’ emergenza, prendendo con molta cautela dichiarazioni, mere opinioni personali, di chi (molti naufraghi), inebetito e traumatizzato avrebbe preteso un servizio personalizzato con accompagnamento in salvo.

Credo bensì vada sollevato il tema dell’ esiguità degli equipaggi, oggi strettamente commisurati alla normale condotta nave, rispetto ai normali controlli e minime manutenzioni e ripristini cosi come all’ insufficienza numerica in caso di emergenze.

Sulla Norman Atlantic le emergenze erano tre: incendio devastante, condotta della navigazione con mare forza 8 in aumento, abbandono nave, con l’ ulteriore esigenza/emergenza del collegamento con i soccorritori, via mare e via aerea.

 

Ho già puntato il dito, consapevolmente e per esperienza, sulle commistioni e compiacenze tra i tre principali soggetti, Registri, Cantieri ed Armatori (e conseguentemente comandi/equipaggi), ma si scopre che al di la delle lacune e obsolescenza di norme e procedure, esistono prassi conosciute e tollerate che bellamente by-passano le regole e riducono le già carenti sicurezze.

Chi ha competenze sulla composizione e poi rispondenza dei ruoli equipaggi? Credo che sulla composizione degli equipaggi abbiano qualche competenza tanto i registri quanto il Ministero competente, mentre le verifiche forse competono anche alla Guardia Costiera; tornando un momento alla Costa Concordia il balletto dello scarica barile di Schettino dimostra quanto sia importante questo aspetto.

 

Lasciando da parte gli equipaggi, chiedo, e non provocatoriamente, quali siano le competenze sugli imbarchi di mezzi e passeggeri, con i concetti di autorità e repressione applicabili: a chi compete il controllo degli accessi a bordo, soprattutto negli scali internazionali, stranieri per le unità di bandiera italiana, e a chi compete, e con quali strumenti e potestà, il controllo a bordo, territorio italiano?

Tutti sapevano e sanno, e tutti hanno taciuto e tacciono: le banchine greche pullulano di accampamenti di clandestini ( e le autorità greche sono ben contente di ogni “sfollamento”, come dimostra lo stesso contemporaneo caso della nave moldava, Blue Ray, che ha lanciato un ambiguo SOS ) ma abbiamo anche scoperto che le stive, o meglio i ponti garage, pullulano consuetudinariamente di presenze indebite; diamo assurdamente per scontata la presenza di clandestini (a chi compete il controllo, l’ individuazione e la repressione a bordo? E con quali potestà e mezzi?) ma adesso tra le cose note si scopre che è consuetudine degli autisti dormire nella cabina dei veicoli, rivendendo il biglietto di cabina per recuperare in parte le spese di transito. Personalmente mi piacerebbe sapere il meccanismo con cui avviene questa rivendita, e certamente con la complicità della società di navigazione, visto che a questo punto con lo stesso documento di viaggio (che ritengo diverso dal documento di viaggio del veicolo) si imbarcano due soggetti.….

Sulle ronde e sulle procedure di navigazione, ha ben apportato lumi Danilo $3, ma sulla reale applicazione e recupero delle situazioni irrecolari cosa si fa, o cosa si potrebbe fare? Non mi risulta che i membri dell' equipaggio abbiano titolo ..

 

L’interessante e proficuo duetto con Danilo 43, che aiuta a chiarire aspetti operativi su cui ero stato volutamente provocatore, appartenendo io ad un’ “altra Marina” ma non contrapposta, dopo le considerazioni tutte personali sulle imbarcazioni e zattere di salvataggio, porta ad altro argomento, il generatore di emergenza, e lascia aperto un’ altro quesito: il piano di stivaggio.

 

Il generatore di emergenza : è fondamentale come è fondamentale il suo avviamento automatico, in millisecondi e spesso con azoto, cosi anche il collegamento con gli utenti vitali, come le pompe antincendio: perché su queste navi, critiche, la prescrizione di un solo generatore? Ovviamente la scelta di un solo generatore impone posizione alta e centrale, ma questa è stata proprio la direzione dell’ incendio, anche se andrà appurato perché almeno nelle prime fasi non abbia funzionato.

 

Il piano di stivaggio; nella mia nota precedente avevo provocato, ancora senza risposto; certamente i mezzi pesanti erano posizionati sul ponte principale, il 3, garage centrale e più ampio, e sembrerebbe assodato che l’ incendio si sia sviluppato maggiormente (ma innescato dove non si sa..) sui veicoli che trasportavano olio di oliva, rizzati a centro nave; esistono prescrizioni per il posizionamento de carichi infiammabili? Al di la delle esigenze di distribuzione dei pesi (se esistenti ed osservate) se i veicoli con carichi più infiammabili (i veicoli stessi per antonomasia sono carichi infiammabili) fossero stati sistemati in zona estrema probabilmente si sarebbe potuto se non contrarrestare l’ incendio almeno gestire meglio l’ emergenza e guadagnare tempo per l’ evacuazione.

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[danilo43*]

Trovo molto costruttivo questo scambio con Danilo 43......

Ho fatto solo modeste osservazioni di carattere generale; credo che tu riferisca all'intervento molto più tecnico e circostanziato di Max 42, ma tutte le vostre perplessità sono anche le mie.

Modificato 1 Gennaio, 2015 da danilo43

[Marpola*]

Ringrazio Pellicano e Max42 peer l'approfondita, competente e obiettiva analisi dei fatti.
Seguendo ciò che dicono i media non varei mai avuto una simile quantità e qualità di notizie....
Vi seguo sempre con estrema attenzione.

[PELLICANO]

Grazie Danilo43, scusate, ma nella fretta non ho accumunato quanto volevo i due estensori che mi avevano preceduto, MAX42 con Danilo43, ambedue portatori di esperienza, conoscenza lagiusta saggezza e moderazione in questi casi

[danilo43*]

Da ex uomo di rimorchiatori vedrei una finestra favorevole per il rientro del Norman a Brindisi tra il venerdì ed il sabato, salvo il protrarsi delle opere provvisionali e burocratiche (reperimento bettoline per esaurimento acque di sentina, personale albanese qualificato e rilascio dei certificati): ottimale la giornata di sabato con ETA in serata, in condizioni di mare calmo e venti a regime di brezza dal IV quadrante. Lunedì il meteo è nuovamente in peggioramento

http://www.lamma.rete.toscana.it/mare/modelli/vento-e-mare

[dott.Piergiorgio]

Mi sa che se per domani o dopodomani i problemi di rete non sono risolti, ricorrerò al copiaincolla da editor per postare adeguatamente...

 

Questo per dire che tra Danilo, Pellicano e Max42 di spunti ce ne sono; ma d' altro canto registro il silenzio di chi sappiamo essere in posizione privilegiata, se non privilegiatissima, per dire molto (nei limiti del permissibile, ovviamente...) sui soccorsi, ma non li sollecito, comprendendo bene la stanchezza accumulata nei giorni scorsi... a maggiore ragione preferisco aspettare un altro paro di giorni prima di rispondere adeguatamente.

 

Saluti,

dott. Piergiorgio.

[danilo43*]

Si profila una complessa battaglia legale:

 

È complicato capire chi pagherà alla fine i danni, almeno in questa fase: le cause dell’incendio del Norman Atlantic sono infatti ancora tutte da accertare, l’inchiesta non è ancora iniziata e senza una perizia è difficile stabilire quale parte e quale assicuratore dovrà farsi carico dei risarcimenti. Ma c’è la certezza che la questione legale-assicurativa dell’incidente del traghetto costituirà un caso e che le assicurazioni di responsabilità sia dell’armatore che della compagnia che operava la nave sulla rotta tra Italia e Grecia, si daranno battaglia per stabilire chi dovrà risarcire i danni dopo l’incidente che ha colpito la nave. E lo faranno con accuse reciproche, cercando di dimostrare che la responsabilità è dell’altra parte, giocando in buona sostanza, anche se in punta di diritto, allo scaricabarile. Da una parte, l’armatore che, a quanto risulta al Lloyd’s List, è assicurato per la parte relativa al “corpo e macchina” dalla società genovese Siat, affiancata da Generali, e per la parte Protection & Indemnity (responsabilità civile verso terzi) dalla P&I Club norvegese Gard. Dall’altra invece il noleggiatore, Anek Lines, che ha una copertura Charterers Liability con un altro assicuratore P&I. Il quadro è complesso: la nave infatti ha un proprietario, l’armatore Visemar di Navigazione, ma al momento dell’incidente, il traghetto non operava per conto dell società italiana. Il Norman Atlantic è stato infatti noleggiato a tempo alla compagnia di navigazione greca, Anek Lines, e per conto di questa trasportava merci e passeggeri. È su questo punto che si basa l’incertezza su chi dovrà aprire la borsa dei risarcimenti e che si delinea la probabile battaglia legale tra armatore e Anek Lines per stabilire chi dovrà risarcire i danni e con quali modalità. «Sono coinvolti due soggetti e la situazione è complicata – spiega Francesco Ferrari della First P&I Insurance Broker di Genova - Nel caso della Concordia, armatore e operatore erano la stessa entità, Costa Crociere, ma qui ci sono due distinte società coinvolte con due differenti compagnie di assicurazioni». La prima partita riguarda la nave: Visemar di Navigazione ha provveduto ad assicurare “corpo e macchine”, come si dice in gergo, coprendo così lo scafo della Norman Atlantic. «Ma ci sono complicazioni anche in questo caso e gli scenari possono essere diversi – spiega ancora Ferrari - Non si può escludere che si rientri in una Tcl (Total Constructive Loss) e cioè che la nave non sia più recuperabile e il suo valore sia inferiore al costo delle riparazioni». In questo caso all’armatore non converrebbe rimettere in sesto la nave, ma sarebbe più vantaggioso per lui abbandonarla, assicurarsi il risarcimento dell’assicuratore che diventerebbe così anche il proprietario del relitto e decidere su un’eventuale demolizione. Questa ipotesi non è così remota nel caso del Norman Atlantic, considerato che il traghetto ha bruciato per più giorni e i danni, anche se devono ancora essere quantificati, fanno supporre un difficile recupero.

La seconda partita assicurativa, quella forse più delicata e complessa, si giocherà invece sui danni ai terzi, alle persone ed alla merce trasportata. «Anek Lines ha emesso il biglietto assumendo pertanto la veste di vettore contrattuale ed è, quindi, a tutti gli effetti il soggetto responsabile del contratto di trasporto – spiega Ferrari-. Sarà alla compagnia greca che in prima istanza si rivolgeranno i parenti delle vittime per ottenere i risarcimenti, così come saranno gli assicuratori di Anek Lines a dover gestire in prima istanza i danni subiti dalla merce trasportata, dai camion con il loro contenuto sino alle vetture, tutti i danni materiali insomma». Anek Lines, nel contempo, si riserverà l’azione legale di recupero dei danni nei confronti dell’armatore secondo quanto previsto dal contratto di noleggio. È qui che, verosimilmente, si scatenerà la guerra legale tra armatore, noleggiatore e i rispettivi assicuratori, cioè i Clubs P&I che assicurano le diverse responsabilità dell’armatore: «Infatti, basandomi sull’esperienza, posso immaginare che Anek Lines e il suo P&I Club metteranno in mora l’armatore e i suoi assicuratori». Ecco dove si combatterà la battaglia: negli scenari ipotizzabili, la compagnia greca potrebbe sostenere che la nave non era in perfette condizioni di navigabilità. A dimostrarlo potrebbe citare, e siamo sempre nel campo delle ipotesi di quello che potrà accadere quando si dovrà stabilire a chi toccherà il conto salato della tragedia, le deficienze che l’ultima ispezione aveva rilevato. A quel punto, nella partita a scacchi, sarà il turno dell’armatore: la risposta più probabile è che la nave era in perfette condizioni di navigabilità e di sicurezza. L’autorità marittima, in seguito all’ultima visita a bordo, non aveva ritenuto infatti di fermare la nave, riconoscendola quindi in piena efficienza. «Volendo complicare ulteriormente la partita si potrebbe questionare anche sulla disposizione dei mezzi in garage – ipotizza Ferrari – Il piano di carico, la cui approvazione segue un percorso complicato, trova l’approvazione definitiva dalla plancia di comando». Quindi se la causa dell’incidente dovesse dimostrarsi un errato posizionamento del carico, Anek Lines potrebbe rivalersi sull’armatore, perché l’equipaggio è stato fornito da Visemar. I due soggetti, armatore e noleggiatore, supportati dai loro P&I Clubs, dunque si daranno battaglia, anche perché i risarcimenti saranno comunque ingenti. Il valore dei danni è ancora impossibile da stabilire, anche se è verosimile che la parte armatoriale invocherà i limiti del risarcimento così come previsti dalla Convenzione internazionale sulla limitazione di responsabilità per i crediti marittimi che prevede la possibilità per l’armatore e di riflesso i suoi assicuratori P&I, di costituire un fondo di garanzia da cui attingere per risarcire le vittime e chi ha subito danni. È il triste calcolo del prezzo della tragedia.

http://www.themeditelegraph.com/it/transport/sea-transport/2015/01/01/norman-atlantic-rebus-assicurazioni-focus-kvhIkWy8i9bbthGufTJazI/index.html

 

 

[madmike]

Infatti, direi che le prime tre righe dicono tutto......

[danilo43*]

.......Alla stampa in generale, ed alla STAMPA in particolare andrebbe ricordata l’ esigenza e l’ etica della verifica delle notizie (sarebbe interessante e divertente pubblicare lo stupidario di questi giorni, come la posizione a 13 nodi da Valona, ecc ecc)

Qualità dell'informazione...non sarebbe il caso di fare dell'ironia, ma ci tirano per i capelli. Da aggiungere anche questa perla allo stupidario; non è un giornalucolo, ma la televisione di Stato: NORMAN ATLANTIC HA LASCIATO VALONA RIMORCHIATA VERSO TIRANA Rai News 24 ore 2034

 

Modificato 1 Gennaio, 2015 da danilo43

[danilo43*]

Finalmente in porto !!! Terminate le operazioni di ormeggio della Norman in banchina Costa Morena a Brindisi.

[madmike]

Quello che il Comandante dice sulle scialuppe, e altro.

 

http://www.corriere.it/cronache/15_gennaio_02/norman-atlantic-comandante-la-compagnia-ha-sue-colpe-f9f48f40-9250-11e4-aaf8-f7f9176948ef.shtml

[PELLICANO]

L’ evolversi della situazione, ed i contributi che si susseguono, portano ad approfondire certe domande, con qualche dettaglio, visto che le risposte che precedono, esposte dai colleghi, collidono in parte con l’ esposizione di chi in altri periodi aveva vissuto l’ esperienza dei traghetti merci

 

Identità e numero passeggeri incontrollabili, già ai tempi della tirrenia e degli stessi Canguri, unità di avanguardia quando ancora il problema dell’ immigrazione clandestina non esisteva; ritengo che come ha segnalato il Comandante Giacomazzi nel suo primo interrogatorio, sul quale tornerò più avanti, ci siano pesanti responsabilità della compagnia greca, noleggiante la nave, mentre la prassi consolidata da anni sulle deleghe ai controlli sembra non sia cambiata, e su questo stanno puntando il dito gli inquirenti.

 

Pesante semba la posizione della Compagnia ed autorità greche che hanno tentennato alle sue richieste di aiuto, portando il comandante ad introdurre un giusto distinguo, che vale anche per l’ armatore, oltre che per il noleggiatore: «Una cosa è la colpa nautica, un’altra quella commerciale».

 

Conclusione e conferma, anche a seguito di qualche contributo di chi ha navigato sui traghetti: numero passeggeri quasi incontrollabile, dato il controllo al l'imbarco fatto da personale di terra della Compagnia di navigazione, da un cameriere o assistente commissario , mentre il veicolo transita sulla rampa di accesso ai garage; altri passeggeri, senza auto, sono probabilmente saliti dallo scalandrone laterale,con lo stesso scarso sistema di controllo

 

Sistema di sicurezza nei garages : con profondo interesse ho ricevuto risposte e chiarimenti, a mio parere non esaurienti dal punto di vista operativo, seppur soddisfacenti come presentazione della situazione, che trascrivo integralmente sottolineando ed evidenziando le parti che suscitano perplessità, sperando che nuovamente qualcuno di noi possa contribuire con commenti ed approfondimenti: …… Ti confermo che sulle navi Ro-Ro il garage è compartimentabile con porte tagliafuoco, che però durante la navigazione restano aperte per consentire frequenti ispezioni al suo interno da parte di membri dell'equipaggio a ciò preposti. Non appena i rivelatori di fumo avessero fatto sospettare l'innesco dell'incendio, tali porte avrebbero dovute essere state chiuse immediatamente. Per evitare che qualcuno dell'equipaggio resti imprigionato all'interno del garage, confermo che l'ufficiale di guardia in plancia deve essere sempre informato quando qualcuno scende in quei locali. Il generatore di emergenza su una nave è situato sempre sul ponte più alto, per evitare che sia invaso da acqua o fuoco. Quindi, anche se le porte tagliafuoco non avessero potuto essere azionate dalla corrente prodotta dai generatori principali, l'intervento del generatore d'emergenza avrebbe risolto il problema. Faccio notare che il generatore di emergenza si deve avviare automaticamente quando quelli principali vanno fuori uso. Perchè ciò non è avvenuto neppure manualmente? Il black-out verificatosi sulla nave ne è la prova.

Il sistema di spegnimento a gas inerte è obbligatorio nei garage chiusi: il problema dell'aerazione in caso d'incendio non esiste, anzi gli eventuali ventilatori in funzione che immettono aria dall'esterno devono essere fermati immediatamente. Sul ponte intermedio, quello per intenderci che mostrava quegli ampi finestroni dai quali si vedeva ardere l'incendio, non hanno ovviamente un sistema di estinzione a gas inerte, ma ad acqua. Anche qui ci sono dei rilevatori di fumo e comunque l'entrata in funzione degli sprinkler (se presenti) viene segnalata in plancia. Comunque l'azione degli sprinkler deve essere integrata dall'intervento della squadra antincendio (marinai) utilizzando le manichette poste accanto ai numerosi idranti disseminati lungo tutta la nave, anche sui ponti esterni. Certo è che se si lascia sviluppare l'incendio, l'intervento con le manichette diventa problematico se non impossibile.

 

Fermo restanti che alla fine tutti concordano che l’ intervento immediato, e spesso principale, e lasciato alla nebulizzazione con splinkers (che funzionano solo se la tubolatura incendio è e rimane in pressione, con portata adeguata!!), dimenticando che la combustione dell’ alluminio si innesca a poco più di 600° generando tanto calore che fa raggiungere oltre due mila gradi (effetto “termite”). e dimenticando che in caso di combustione con sostanze grasse, anche alimentari, facilmente si superano i 1400°C, quindi la stessa temperatura di fusione delle leghe ferrose, temperature per le quali l’ intervento con acqua è inefficace.

Esistono normalmente problemi di manovra e posizionamento in garage, interferendo con gli stessi sprinkler, ed obbligando il personale di bordo ad interventi immediati. che qualche volta, per la rottura degli sprinkler per l' altezza dei mezzi, obbligano ad intercettare sezioni dell' anello antincendio.

 

L’ intervento con gas inerte è efficace, ma in ambienti sigillati, ed è rischioso per il personale, soprattutto per quello che potrebbe rimanere intrappolato (e purtroppo sono da registrare ripetuti incidenti mortali al riguardo, spesso nelle prove a mare ..), e mi sembra che sul punto si sorvoli molto; non si tocca né si dice molto sulle ampie apertura a murata in corrispondenza del ponte intermedo (credo il 3), il garage principale, dove, indifferentemente dal fatto che esistano o meno ventilatori di servizio dovrebbe essere installato un sistema di chiusura dei passaggi d’ aria: tali aperture non le ha fatte di straforo l’ armatore, e sono state quindi approvate e certificate dal Registro competente.

Aperture che interferiscono, anche al di là di quanto poi verificatosi sulla Norman Atlantic, con le manovre e con la messa a mare delle imbarcazioni e zattere.

Aperture abbastanza inusuali che nel caso della Norman Atlantic hanno favorito la propagazione incendio ed interferito con le operazioni di soccorso ed evacuazione.

 

Si dice che esistono stazioni antincendio sufficienti, disseminate nei vari ponti, e non lo metto indubbio, ma mi sorge una domanda, da ingenuo : com’ è composta la squadra antincendio nella Marina Mercantile? Nella MMI per ogni fronte di attacco servono due manichette, ciascuna con 6 persone addestrate (e con quattro persone la manovra è difficoltosa), e comunque per locali chiusi e sottocoperta devono essere disponibili autorespiratori, almeno nelle fasi preliminari – sino che ci sia ossigeno - maschere antigas per prevenire inalazioni di fumi tossici (la minima inosservanza è fatale, ricordo alcuni interventi luttuosi anche per incendi minori).

Vista la carenza di personale, chiederei ai comandanti che hanno operato su unità mercantili, ed a chi ha avuto specifiche esperienze su RoRo, di approfondire quali sono le predisposizioni del caso

 

Il punto che ritengo critico su cui vorrei richiamare l’ attenzione , i commenti e le eventuali conferme è quelle delle porte tagliafuoco trasversali (per ordinata) nei garage: qual’ è la prassi in navigazione: chiuse od aperte? Qui ci troviamo di fronte a due notizie/valutazioni contrastanti, ma nella risposta ricevuta e trascritta sopra noto con orrore che si da per scontato che si possano solo manovrare (solo !!) con alimentazione elettrica disponibile. Trovo questo del tutto inammissibile … anche nel caso si avvii regolarmente, e non ci siano problemi con le linee di alimentazione in caso di incendio, il bilancio elettrico a carico del generatore di emergenza, su cui sempre si avanzano dubbi, mi sembrerebbe molto tirato : timone, luci, comunicazioni, pompe incendio e quanto altro ? Il generatore di emergenza deve agire su circuiti dedicati e prioritari, non su tutti i circuiti di bordo

 

Le porte tagliafuoco sui ponti, quasi tutte, sembrano essere state efficaci (quelle delle riprese con i telefonini sui ponti scoperti sembrano intatte), al di la dell’ unica riserva minore del verbale Paris MOU del 19 dicembre; personale con esperienza su roRo a cui do credito assoluto, parla di porte garage chiuse con allarme luminoso e sonoro sul ponte in caso di eventuale apertura abusiva. In caso d'incendio in garage, mi è stato chiarito come solitamente esistono ulteriori porte comunicanti con la sala macchine ( molte volte aperte per permettere ricambi d'aria, PERICOLO che potrebbe spiegare il black out in sala macchina, interessando sia MMTTPP sia diesel generatori.

Non mi è chiara la predisposizione usuale delle (eventuali ?) paratie tagliafuoco trasversali, del loro azionamento (compreso quello manuale?), dell’ assetto delle stesse in navigazione … se fossero state chiuse probabilmente, senza evitarsi il disastro ne avrebbero limitato le conseguenze, almeno dal punto di vista della velocità di propagazione dell’ incendio.

 

Le prime notizie, liberamente diffuse oggi sull’ interrogatorio del Comandante, al di la di uno scambio di accuse propedeutiche a quella che sarà la battagli legale ed assicurativa, sul sovraccarico ( ?’ c’ e stato ???) : «Furono i greci dell’ ANEK a compilare le liste riferendosi al fatto che la Anek, la compagnia di navigazione, possa aver fatto salire sul traghetto più persone e mezzi di quelli che risultavano dai documenti di bordo. Ha inoltre definito i ruoli di ciascuno dei suoi uomini

La risposta più lunga riguarda la domanda più scontata, cosa prevede la procedura in caso di incendio?

Il comandante Argilio Giacomazzi è entrato in mille dettagli. Ha spiegato dei sensori antifumo, per incominciare. «Inviano il segnale che viene ricevuto in una postazione precisa dove c’è qualcuno che controlla e che riferisce al comandante, il quale manda immediatamente un componente dell’equipaggio della squadra antincendio a controllare di che si tratta. A seconda della gravità il comandante impartisce i primi ordini e fa scattare l’allarme che però in un primo momento riguarda soltanto il personale di bordo perché la situazione potrebbe anche essere controllabile con i mezzi di bordo e in quel caso è inutile rischiare il panico». Ineccepibile ritengo, ma nulla è trapelato, e forse non si è detto, degli interventi messi in atto: come? Quando? Con quante persone?

Riguardo all’ abbandono nave Il comandante ha ricostruito ogni decisione ed ogni passaggio, compresi quelli che in qualche modo non quadrano, né a lui né ad osservatori esperti, perché fuori dagli schemi e forse dalle regole. Le imbarcazioni, coperte: «Il traghetto ne aveva a disposizione quattro, ciascuna delle quali poteva ospitare 150 persone» ha spiegato Giacomazzi. Ce n’era a sufficienza per salvare tutti, in teoria. «Ma quando il calore ha rotto gli oblò le fiamme sono fuoriuscite da un lato e con il vento forte che c’era hanno raggiunto due delle lance, distruggendole». Ne rimanevano altre due. «Ho dato l’ordine di approntarle» ha detto il comandante al pubblico ministero, «ma non ho mai dato nessun ordine di ammainarle». Prima di farlo era necessario assicurarsi che tutti avessero il salvagente addosso, che l’equipaggio potesse stabilire chi far salire a bordo seguendo la regola delle priorità: bambini, donne, malati, anziani e infine uomini. Quindi l’ordine era: «Approntatele e distribuite i salvagente prima di calarle in mare». La squadra che doveva distribuire i salvagente era al ponte 5 che però si è surriscaldato troppo rendendo impossibile l’operazione. Da qui il passaggio della gente a bordo sul ponte 6. Ed ecco cosa ha raccontato il comandante a questo punto: «Mentre venivano distribuiti i salvagente al ponte 6 qualcuno ha calato in mare una scialuppa senza che io l’avessi ordinato». Chi l’ha fatto deve aver utilizzato il sistema manuale, così la scialuppa - con a bordo soltanto una cinquantina di persone - è caduta in mare pesantemente. È stato qualcuno dell’equipaggio? Oppure qualche passeggero fra quelli più esagitati e nel panico? «Su una scialuppa di salvataggio», ha spiegato Giacomazzi nel suo verbale, «possono (devono, a mio parere) salire al massimo tre componenti dell’equipaggio». E ha detto che si, ce n’erano «almeno tre» anche su quella. «Almeno tre», quindi probabilmente anche di più. Marinai che adesso dovranno rispondere di quell’operazione. ( questo è il primo riscontro grave, e mentre non si è detto o non è trapelato nulla riguardo l’ assistenza e la manovra delle zattere e relativi scivoli, mezzi che ancor più delle imbarcazioni erano sensibili al fuoco ed alle condizioni meteo)

«In quella situazione il comandante non poteva certo stare a bada delle lance di salvataggio» si è difeso Giacomazzi. «Dovevo occuparmi della stabilità del traghetto».( Posizione che mi trova pienamente concorde ..)

Da esterno mi sembra etico ed irreprensibile il comportamento del Comandante, ben al di là del suo consono abbandono della nave, per istruzioni ricevute; al di la di quanto possa emergere nelle premesse, e come avevo accennato precedente post, non si è trattato di un caso ma va riconosciuta saggezza e lungimiranza del comandante nel valutare l’ uso dei mezzi galleggianti di salvataggio, salvo poi le disattenzioni ed infrazioni agli ordini che come abbiamo visto hanno portato a tragiche conclusioni, le maggiori se non uniche oltre all’ incognita dei clandestini, incognita che porterà a un bel rimpallo di accuse e responsabilità.

 

Un po triste e poco credibile il balletto di numeri di vittime innescato dal procuratore di Bari, a mio parere troppo in cerca di visibilità, l’ occasione della sua carriera: non si può e non si potrà mai fare un bilancio certo dei clandestini coinvolti, ma dovrebbe fare riflettere la differenza (elenco passeggeri/persone salvate/vittime) oscillato con troppa libertà da 11 a 99 poi a 18, comprese le vittime recuperate 8quindi a matematica su dati non certi, stiamo parlando di eventuali 7 (sette dispersi). Pragmaticamente un successo, ed una fortuna divina, non sfacciata, in quelle condizioni.

 

Rifacendomi ad un precedente commento riguardo all'armatore, la Visemar, ci troviamo di fronte ad una situazione atipica ma non per questo necessariamente preoccupante. L’ armatore possiede, si è riferito, un paio di navi: la Visemar One e la Norman Atlantic costruita nel cantiere Visentini (socio della Visemar) di Porto Viro. Potrebbe essere un tentativo di dare referenze al proprio cantiere, poco conosciuto, ritagliandosi una nicchia in un settore già particolare, ed anche un possibile tentativo di recuperare sulla crisi della costruzione navale (ci sono dei contributi agli armatori, di vario genere e di differente origine, per le nuove costruzioni ?) mantenendo l’ attività di costruzione e speculando (la rapida rotazione dei noleggi) sulle difficoltà e crisi di compagnie di navigazione offrendo unità pronte. Proprio l’ ANEK aveva avuto dei problemi ed aveva dovuto ritirare improvvisamente dalla linea due unità. Questo, con una certa logica finanziaria, spiegherebbe facilmente il fatto che la Visemar abbia costruito in proprio la Norman Atlantic nel 2009-2010 e nel giro di pochi anni sia stata noleggiata per brevi periodi a varie società di navigazione, con una certa giustificazione e logica nel cambio di nome; tutte le ipotesi sono aperte, ma non mi sembra farne un caso o un presupposto negativo.

[madmike]

Pellicano, sono d'accordo con te per quasi tutto quanto scritto.

 

Su una cosa sono scettico: sulle porte tagliafuoco trasversali nel ponte garage. Anche in traghetti nel nord europa, credo di non averne mai visto una. E forse per un motivo oggettivo: trattandosi di un ponte che è, in sostanza, una enorme apertura all'interno della nave, la porta tagliafuoco 'tradizionale' non credo sia fattibile proprio per le dimensioni. Si potrebbe avere una porta 'pieghevole' , ma a quel punto richiederebbe enorme spazio per la messa in uso.

 

In soldoni, bisognerebbe riempire mezzo garage, o quello che è , poi chiudere la porta taglia fiamma, poi continuare con l'imbarco.

 

Stessa cosa allo sbarco: mai visto nulla di simile.

 

Finestroni: oramai tutti i traghetti cercano di avere più luce disponibile. Questo da poi dei problemi, come in questo caso? Può essere, e nel caso forse si arriverà ad una riprogettazione.

 

Squadre antincendio: li credo che si concentrerà l'inchiesta, per capire esattamente cosa succede. Di sicuro, gli equipaggi sono all'osso, e credo che squadre come previste nelle Marine Militari siano possibili solo sulle navi da crociera, perché hanno equipaggi (per forza) numerosissimi. Sui mercantili e' semplicemente impossibile, vedasi gli equipaggi, di poche unità, delle navi coinvolte nella tragedia di Ravenna.

 

In ogni caso. La nave ha bruciato per giorni, oggi e' stata rimorchiata per decine e decine di miglia, ed è rientrata a Brindisi, dove è stata ormeggiata a un molo.

 

Insomma, un incendio di almeno 100 ore non ha provocato danni strutturali che non solo non hanno provocato l'affondamento, ma addirittura, e senza alcun intervento a bordo, il rimorchio per quasi una giornata ......

 

Questo, e' sicuramente il bicchiere mezzo pieno, a favore della qualità della nave. E come giustamente dici, anche con un mezzo miracolo.

[LColombo]

Un po triste e poco credibile il balletto di numeri di vittime innescato dal procuratore di Bari, a mio parere troppo in cerca di visibilità, l’ occasione della sua carriera: non si può e non si potrà mai fare un bilancio certo dei clandestini coinvolti, ma dovrebbe fare riflettere la differenza (elenco passeggeri/persone salvate/vittime) oscillato con troppa libertà da 11 a 99 poi a 18, comprese le vittime recuperate 8quindi a matematica su dati non certi, stiamo parlando di eventuali 7 (sette dispersi).

 

In realtà, purtroppo, il conto dei dispersi è sempre fatto contando totale-(superstiti+morti accertati). Quindi, visto che dopo le ultime revisioni si parla di 10-15 dispersi e 11 vittime accertate (9 recuperate di cui 8 identificate, 2 avvistate ma non recuperate), il bilancio sarà di 21-26 vittime, non considerando, se ne ve sono tra i morti, i clandestini. Da quanto si apprende, diverse delle quali rimaste uccise dopo il capovolgimento di zattere (avevo letto che dopo il disastro dell'Estonia, altro caso in cui moltissime zattere si erano capovolte, ne erano stati progettati dei tipi pensati per non capovolgersi... suppongo però che i regolamenti internazionali non li abbiamo resi obbligatori). Poi non è che il procuratore abbia mai parlato di 98 (e prima ancora 179) dispersi: aveva detto che si trattava di persone che non erano state rintracciate, perché in larga parte recuperate da navi greche e non ancora giunte a terra, poi i giornalisti dovevano naturalmente parlare di "98 dispersi".

 

Poi non capisco, nell'articolo il comandante parla di quattro lance, io ne vedo solo due, in tutte le foto della nave prima dell'incendio (a parte i due motoscafini per il soccorso d'emergenza). Delle quali quella di sinistra suppongo sia quella calata in fretta e furia con solo 49 persone a bordo (di cui, peraltro, solo 4 bambini) e poi recuperata dalla Spirit of Piraeus, quella di dritta ancora non comprendo che fine abbia fatto (non è più dov'era, ma le gruette non sono piegate in fuori come per l'altra, dunque non credo sia stata calata; divorata dalle fiamme?).

[danilo43*]

D'accordo con Pellicano e Madmike nella quasi totalità delle problematiche affrontate Preciso che Cantieri navali Visentini, pur non essendo tra i big della cantieristica nazionale, attualmente notoriamente in crisi di commesse, non è un'entità poco conosciuta. La società, specializzata nella costruzione di navi traghetto e ro-pax, ha finora varato (molti quelli laterali) 230 navi; tanto per citare alcune tra le committenti: Grimaldi, Caronte, Tirrenia, ACTV e MM . Il direttore tecnico, ingegnere proveniente dal R.I.Na. è particolarmente attento alle normative di sicurezza.

E come ha fatto osservare Madmike: un incendio di almeno 100 ore non ha provocato danni strutturali che non solo non hanno provocato l'affondamento, ma addirittura, e senza alcun intervento a bordo, il rimorchio per quasi una giornata .....a favore della qualità della nave....anche con un mezzo miracolo.

Per quanto riguarda le certe omissioni del personale, sta già iniziando il palleggio delle responsabilità.

Modificato 2 Gennaio, 2015 da danilo43

[Alfabravo 59*]

...attualmente notoriamente in crisi di commesse...

I CANTIERI NAVALI VISENTINI son ben visibili dal ponte della "Romea" che da RAvenna porta a VEnezia. Quando vi transito molto occasionalmente, la sosta a scopi fotografici è d' obbligo. Da sempre le 2 - 3 navi in costruzione eran una cosa normale. Il 13 Dicembre scorso, ho notato un vuoto desolante!

Nonostante tutto mi auguro che questa Ditta possa superare i difficili momenti attuali.

[max42 *]

Sempre per cercare di essere ben interpretato nelle mie affermazioni, vorrei puntualizzare alcuni aspetti che sono stati ripresi dal mio post del 01/01 da Pellicano con il suo intervento del 02/01 e da madmike sempre lo stesso giorno.

Bisogna innanzitutto premettere che l’incendio a bordo, se non domato sul nascere, si espande molto velocemente specialmente sulle navi Ro-Ro, portando inevitabilmente alla perdita della nave. Non a caso i comandanti, in genere temono più un incendio che una falla nell’opera viva, purchè questa non interessi più compartimenti stagni di quanti possano garantire la galleggiabilità della nave (vedi Costa Condordia).

Per perdita della nave non si intende solo il suo affondamento, ma anche l’antieconomicità di effettuarne la riparazione e conseguentemente la demolizione della stessa. Nel caso della Norman Atlantic, l’incendio sviluppatosi in vicinanza della costa ha consentito un pronto intervento dei rimorchiatori che per giorni ne hanno raffreddato le lamiere con le loro potenti lance antincendio e quindi la struttura dello scafo, seppure indebolita, ha tenuto.

1. Porte tagliafuoco – Confermo la loro esistenza nei garage chiusi delle navi Ro-Ro ed hanno anche la funzione di porte stagne. Sono di tipo basculante, quindi è difficile vederle per una persona non pratica perché quando sono aperte sono in aderenza al cielo del garage. Sono manovrate da un impianto idraulico tenuto in pressione dall’impianto elettrico, ma con un consumo di energia molto più contenuto rispetto ad un motore elettrico che le azionasse. Ovviamente la tempestività dell’intervento è essenziale, perché se l’incendio si sviluppa in maniera incontrollata – e occorre pochissimo tempo perché ciò avvenga – bruciano i cavi elettrici e le altissime temperature che si generano (come giustamente precisa Pellicano) deformano e addirittura possono interrompere le tubolature del gas inerte e dell’acqua (se e dove prevista come mezzo di estinzione). Sul ponte garage, delle strisce pitturate sul pavimento segnano la posizione del battente inferiore delle porte tagliafuoco/stagne e gli automezzi devono essere parcheggiati ad una predeterminata distanza dalle strisce per consentire la chiusura delle porte in fase di abbattimento.Escludo che ci siano delle porte tagliafuoco (intese come porte vere e proprie e non come paratie mobili) che consentano il passaggio di persone dal garage alla sala macchine. A parte una porta tagliafuoco “per persone” che immette nella sala macchine dalle rampe di scale che danno l’accesso attraverso altre porte simili ai vari piani del garage, esistono una o più vie di fuga d’emergenza dalla sala macchine a debita distanza dalle paratie che la separano dai garage. Per rispondere a madmike, nel ponte intermedio (cioè quello semiaperto) non esistono paratie tagliafuoco, perché non avrebbero senso, bensì esistono porte tagliafuoco che lo mettono in comunicazione “pedonale” con l’esterno e le immagini della Norman Atlantic lo hanno evidenziato.
2. Generatore d’emergenza – La costruzione navale ha fatto enormi progressi negli ultimi decenni e, mentre in passato il generatore d’emergenza forniva l’energia appena sufficiente per il funzionamento del radar, delle luci di posizione, del telegrafo di macchina, del telemotore che comanda il servomotore del timone, delle comunicazioni radio e di poche luci di emergenza nella parte abitativa di una nave, oggi la presenza di attrezzature elettroniche sempre più sofisticate per garantire la sicurezza della navigazione, rendono necessari dei generatori d’emergenza più potenti che consentano l’utilizzo di tali attrezzature anche nei casi di grande avaria. Ripeto ancora che se l’incendio è affrontato nei primi minuti da quando si è innescato, ci sono buone probabilità che venga domato in breve tempo e quindi la sala macchine resta quasi sempre indenne (a meno che il fuoco non sia partito proprio da lì, oppure una falla nella carena l’abbia allagata) e quindi il generatore di emergenza non entra in funzione. Poi dipende dal criterio con cui la nave è stata costruita (al risparmio???) e dal registro navale che ha concesso il certificato di navigabilità.
3. Sprinklers – Sembra che venga attribuita grande importanza alla presenza e all’utilizzo degli sprinklers che, se adatti nelle zone abitative, sono insufficienti e talvolta addirittura dannosi nelle aree destinate al carico. L’acqua spruzzata su liquidi in fiamme fa dilagare ancora maggiormente l’incendio. Quindi nei ponti semiaperti di un traghetto (come quello della Norman Atlantic dai cui finestroni si vedeva divampare l’incendio) gli sprinklers, se pure presenti, rappresentano un mezzo secondario di estinzione, mentre il quello più efficace è la schiuma. Ovviamente il discorso vale sempre per un “principio d’incendio”, perché quando il fuoco si è espanso è praticamente impossibile domarlo con i mezzi di bordo. La domanda è se c’era un sistema di estinzione a schiuma. Una precisazione su questo ponte semiaperto: non è il garage principale, ma solo quello visibile. I garage principali, dove vengono parcheggiati gli automezzi più pesanti, sono nei ponti inferiori, cioè quelli chiusi. Gli sprinklers che si presume siano stati rotti da carichi troppo alti che sfregavano contro il cielo del garage semiaperto della Norman Atlantic costituiscono una tesi insostenibile per due motivi: esiste un’altezza massima per i carichi che vengono accettati a bordo, che tiene conto di tutte le appendici che sporgono dal cielo del garage; inoltre, se si fosse rotto anche uno solo sprinkler sarebbe equivalso alla rottura della fiala di liquido termosensibile che chiude la bocchetta del nebulizzatore, quindi sarebbe entrato in funzione l’impianto.
4. Squadra antincendio – Non si possono fare raffronti con le navi militari o quelle passeggeri (intese come navi da crociera che imbarcano migliaia di persone). Le prime hanno una grande abbondanza di personale e quindi le squadre antincendio sono numerose e composte da parecchie persone ben addestrate; le seconde hanno a bordo personale dedicato, che si occupa dei controlli, delle manutenzioni di impianti ed attrezzature, e che forma le squadre antincendio. Il personale di camera e di intrattenimento non fa parte di dette squadre, essendo responsabile del coordinamento dei passeggeri durante l’emergenza su input del comando nave. Va detto che l’equipaggio di una nave mercantile è composto da 25, raramente 30 persone: comandante, direttore di macchina, 6 ufficiali (o 7 se è imbarcato anche il “supercargo”, come generalmente avviene sulle Ro-Ro), 2 allievi ufficiali, cameriere, cuoco e garzone di cucina. Restano quindi 12/17 persone per formare le squadre antincendio e per garantire l’operatività della nave. Normalmente ci sono due squadre: una di coperta e una di macchina, coordinate rispettivamente dal nostromo e dall’operaio di macchina. È chiaro che una squadra composta da 4/6 persone non può fare grandi cose, se non stendere una o due manichette, azionare gli idranti e dirigere la lancia delle manichette (occorrono almeno due persone per questo) sull’incendio (sempre che l’acqua sia il mezzo di estinzione appropriato per quel tipo d’incendio), oppure azionare gli estintori portatili. Il comandante, il direttore di macchina ed il 1° ufficiale di coperta e di macchina (secondo le competenze) dirigono le operazioni delle squadre antincendio.
5. Ponte di comando – È da qui che possono essere svolte le azioni più efficaci per domare un principio d’incendio. Non appena l’impianto di segnalazione segnala in quale parte della nave esso si è manifestato, viene dato via interfono e sirena l’allarme generale. Entro 3-4 minuti le squadre antincendio devono essere a disposizione indossando le tute ignifughe. Frequenti esercitazioni antincendio sono essenziali per garantire un'appropriata risposta dell'equipaggio all'emergenza e per testare il corretto funzionamento delle attrezzature. E' avvenuto questo sulla Norman Atlantic???? Il comandante dispone l’intervento più appropriato e si provvede alla chiusura di tutte le porte e paratie tagliafuoco, dando un ulteriore avviso via interfono e con un segnale di sirena di particolare tonalità all’interno dei locali di carico e poi, se non perviene alcuna segnalazione via walkie-talkie da qualche membro dell’equipaggio rimasto chiuso all’interno dei garage, si azionano i mezzi di estinzione. Confermo, come già espresso in un mio precedente post, che l’ufficiale di guardia deve essere sempre informato se qualche membro dell’equipaggio scende nel garage durante la navigazione. A questo punto resta il problema degli eventuali camionisti che alloggiano nelle cabine dei loro mezzi o di possibili clandestini. Duole dirlo, ma essendo tassativamente vietata la presenza di persone estranee all’equipaggio nei garage durante la navigazione, non è pensabile mettere per causa loro a repentaglio molte altre vite umane e la salvezza della nave. Quindi non deve esistere alcuna titubanza nell’utilizzo dei mezzi centralizzati di estinzione dopo aver espletato tutte le procedure di preavviso. Non c'è alternativa. Su questo argomento pesano gravissime responsabilità da parte di chi era preposto alle procedure di imbarco di automezzi e passeggeri a bordo della Norman Atlantic. Mi sentirei di escludere colpe da parte dell’equipaggio “italiano”, se è vero che tali procedure venivano svolte da dipendenti della ANEK LINES alla quale la nave era stata noleggiata. Ma queste responsabilità dovranno essere chiarite dalle commissioni d’inchiesta.

Infine, dopo essermi associato al generale plauso per l’operato di uomini e mezzi della Marina Militare, della Guardia Costiera e dell’Aeronautica Militare, vorrei che fosse pubblicamente riconosciuta la grandissima professionalità dell'equipaggio del rimorchiatore Marietta Barretta che è riuscito tra mille difficoltà ad agganciare il relitto incandescente della Norman Atlantic ed a trainarlo, sbandato e sicuramente indebolito nella sua struttura, fino al porto di Brindisi attraversando l’Adriatico in tempesta.

[Red*]

Speriamo vi siano per quegli Uomini dei riconoscimenti anche se purtroppo

legati a questo tragico evento !

 

RED

[Alfabravo 59*]

Ricordo che i rimorchiatori della Società BARRETTA collaborarono efficacemente con quelli della M.M. nell' assistenza all' Incr. VITTORIO VENETO (vedi Topic "L' insabbiamento del VITTORIO VENETO") incagliatosi davanti a Valona nel 1997.

Modificato 11 Gennaio, 2015 da Alfabravo 59

[Totiano*]

Speriamo davvero, RED.

ho letto con attenzione dei dubbi e delle ipotesi, che pero ora rimangolo solo delle idee in attesa di fatti cnoncreti. Anzi, c''è da sperare che l'acqua non cancelli definitivamente quanto il fuoco ha gia distrutto. Peraltro c'è qualcosa che non capisco fino in fondo:

1. parlano di pinne retratte (lasciamo da parte le fantasiose ipotesi dei giornalisti): andava cosi piano da non avere possibilità di impiegarle?

2. acqua usata per spegnere incendi: il traghetto è ancora inclinato, immagino per le quantita di acqua impiegata per spegnere gli incendi ancora presenti a bordo. Eppure i pompieri continuano a buttare acqua senza alcune mezzo (apparentemente) di esaurimento. O non vedo i mezzi di esaurimento o si sentono molto sicuri della stabilita della nave

[madmike]

Ma soprattutto, che diamine c'è a bordo che brucia da giorni?

[Totiano*]

credo sia abbastanza prevedibile, locali chiusi con poco ossigeno dove il materiale brucia lentamente e le gomme, in particolare, sono insidiosissime

[madmike]

D'accordo, ma le gomme sono fra le poche cose che si riesce a spegnere con l'acqua, di oramai ne è stata versata sopra a migliaia di tonnellate. Io francamente non ricordo una settimana di fuoco a bordo.

[LColombo]

Dicono che ogni volta che vengono aperti nuovi locali per l'ispezione, l'afflusso di ossigeno all'interno alimenta nuovi focolai; il tempo ventoso di questi giorni, poi, non aiuta. Nei serbatoi della nave ci sono 1200 tonnellate di carburante ma non sono state interessate dall'incendio.

Ma forse, proprio per il rischio di uno sbandamento sino al capovolgimento, i pompieri non stanno gettando molta acqua sulla nave.

[LColombo]

Passate due settimane, e ancora non si sa neanche quanti siano i dispersi, nemmeno tra i passeggeri regolari. Mah!

[Totiano*]

Se ho ben capito hanno dichiarato oggi che l'incendio è stato estinto, ci vorra ancora un po per ispezionare, immagino...

[LColombo]

Ma non è ispezionando che troveranno i dispersi, molti dei quali scomparsi in mare. Dovrebbe trattarsi semplicemente di confrontare le liste dei superstiti e quelle degli imbarcati. Eppure...

Modificato 11 Gennaio, 2015 da LColombo

[dott.Piergiorgio]

Reputo pacifico che eventuali clandestini (nel senso marinaresco) siano stati ben identificati e censiti (specie sul San Giorgio) e non conteggiati nel sottrarre i superstiti dai manifesti passeggeri "ufficiali" (se ho capito bene, ne esistono almeno due, divergenti nel numero, grosso punto da chiarire)

 

Il punto che conta è che l' obiettivo forensico primario è stato pienamente raggiunto nel migliore dei modi: il relitto che era la Norman Atlantic è ormeggiata in un porto nazionale e galleggiante, a prossima piena disposizione di magistrati e investigatori.

 

Tengo a precisare che un conto è la forza idrostatica di un bocchettone, ben altra quella del Mare. Non credo che un ponte autorimessa, anche solo parzialmente sommerso dal Mare, possa mantenere elementi probatori. Da scheletri di automezzi carbonizzati e abbondantemente innaffiati qualcosa di utile lo si potrà estrarre, ma dagli stessi dopo un esposizione diretta al moto ondoso e corrosione subacquea, non penso che si possa ricavare molto, nonostante i passi da gigante che ha avuto la scienza forensica subacquea.

 

Saluti,

dott. Piergiorgio.

[LColombo]

È stato reso noto il bilancio "finale": 477 salvati (418 passeggeri, tutti i 56 membri dell'equipaggio e 3 clandestini), 9 vittime recuperate (3 passeggeri greci, 2 italiani, 2 tedeschi, un turco, un georgiano) oltre ai due marittimi albanesi morti sull'Iliria, 18 dispersi (9 passeggeri greci, 4 turchi, 2 italiani, 1 tedesco, 2 clandestini siriani. Forse sarebbe il caso di dire "almeno" due clandestini siriani).

Modificato 15 Gennaio, 2015 da LColombo

[LColombo]

Attestato che ad oggi le vittime identificate sono 9 ed i dispersi noti 19 (tra cui almeno tre clandestini, due siriani ed un iracheno), proprio oggi è stata ritrovata una salma sulla nave, laddove nessuno sarebbe dovuto essere, ma dove ormai non ci si stupisce che qualcuno invece ci fosse: all'interno della cabina di uno dei tir.

[Iscandar]

che sia il camionista disperso???

[serservel]

Attestato che ad oggi le vittime identificate sono 9 ed i dispersi noti 19 (tra cui almeno tre clandestini, due siriani ed un iracheno), proprio oggi è stata ritrovata una salma sulla nave, laddove nessuno sarebbe dovuto essere, ma dove ormai non ci si stupisce che qualcuno invece ci fosse: all'interno della cabina di uno dei tir.

 

Dove hai letto la notizia, hai la fonte?

[Regia Marina *]

Dove hai letto la notizia, hai la fonte?

 

Io ho sentito la medesima notizia alla radio diversi giorni fà (Giornale Radio 1 su RadioRai 1) parlavano del ritrovamento di un corpo carbonizzato nella stiva macchine all'interno della cabina di un TIR ma che non avevano ancora identificato chi fosse anche a causa dello stato del ritrovamento.

Modificato 5 Febbraio, 2015 da Regia Marina

[danilo43*]

http://www.rai.tv/dl/RaiTV/programmi/media/ContentItem-9b7d7577-5bb7-4c7c-a8e1-8fbb6dd476ad-tg1.html

[LColombo]

che sia il camionista disperso???

 

Quale? Gran parte dei passeggeri dispersi, direi la maggior parte, erano camionisti, specie greci. Non può essere uno dei due italiani ancora dispersi, in quanto essi avevano telefonato da bordo di lance/zattere e dunque sono scomparsi in mare, come - penso - la maggior parte dei dispersi, e non morti sulla nave. Considerato che era nella cabina e non nel cassone, mi viene comunque da pensare, per quel che vale, che fosse un camionista che dormiva nel mezzo (comunque vietato) piuttosto che un clandestino.

[LColombo]

Sembra ci siano gravi problemi con i VDR: quello della controplancia, che sembrava in migliori condizioni, ha fornito dati illeggibili (solo rumori e non le voci degli ufficiali, pare), mentre quello della plancia è stato seriamente danneggiato dalle fiamme ("Le fiamme avrebbero sciolto la plastica esterna della scatola nera fondendola al disco di registrazione. Il rischio, quindi, è che procedendo alla rimozione di quella plastica si danneggi irrimediabilmente il disco e di conseguenza si perdano i dati registrati").

 

Intanto, dalla stampa greca si apprende del ritrovamento sulle spiagge di Corfù, qualche giorno fa, dei resti di una donna. (Mentre la salma ritrovata a bordo è probabilmente di un camionista greco).

[malaparte*]

Un articolo sul Corriere di oggi http://www.corriere.it/cronache/15_marzo_16/norman-atlantic-scatola-nera-78fcd6a8-cba4-11e4-990c-2fbc94e76fc2.shtml si limita a confermare quello che LCColombo aveva detto un mese fa riguardo ai VDR non leggibili... Non capisco...o Colombo aveva la sfera di cristallo...o la stampa arriva un cincino in ritardo....

Modificato 16 Marzo, 2015 da malaparte

[madmike]

La prima che hai detto! :-))

[LColombo]

Più precisamente, la stampa nazionale arriva in ritardo colossale rispetto a quella locale (la notizia l'avevo trovata su un giornale internet della città ove si erano tenute le analisi - non ricordo ora dove).

[serservel]

Si apprende oggi che uno degli ufficiali della Marina Militare che hanno partecipato alle operazioni di salvataggio dei passeggeri della Norman Atlantic, verrà insignito della Medaglia d'Oro al Merito di Marina: si tratta del TV Stefano Antonio Bernardini, questa la motivazione

 

“Ufficiale copilota di elicottero, veniva chiamato a operare a seguito di una richiesta di soccorso proveniente dalla motonave italiana “Norman Atlantic”, coinvolta da un violento incendio a bordo e alla deriva nel Canale d’Otranto. In proibitive condizioni meteorologiche e marine e con un denso fumo che avvolgeva l’imbarcazione, assisteva il Capo equipaggio nella conduzione della missione di soccorso, coadiuvandolo nell’individuazione delle modalità di recupero delle persone in pericolo e nel controllo del mezzo durante l’esecuzione delle operazioni di salvataggio e contribuendo fattivamente al felice esito dell’evento. Dimostrando non comune perizia professionale, eccellenti doti umane ed encomiabile dedizione al servizio, dava lustro all’Aviazione Navale, alla Marina Militare e al Paese”

 

 

 

Fonte: LecceSette.it

Modificato 23 Novembre, 2015 da serservel

[danilo43*]

Meritate congratulazioni al TV Antonio Bernardini !

[overtorque *]

Congratulazioni TV Antonio Bernardini !!!

[Totiano*]

Sono diverse le persone insignite di decorazioni per il disastro della Norman Atlantic, nominate in un recente FOM (Foglio ordini ministeriale, documento con cui si rendono pubbliche le nomine, i concorsi e altro). Fu davvero un orribilis 28 dicembre quello del 2014

[Regia Marina *]

Sono diverse le persone insignite di decorazioni per il disastro della Norman Atlantic, nominate in un recente FOM (Foglio ordini ministeriale, documento con cui si rendono pubbliche le nomine, i concorsi e altro). Fu davvero un orribilis 28 dicembre quello del 2014

 

Credo che fù veramente un inferno quella nava per chi vi era sopra sia per i soccorritori e sia per chi fù tratto in salvo.

 

Non voglio immaginare quando apriranno il garage cosa troveranno là dentro.