I Portelli Di Entrata Dei "sauro"

[Varo5]

 

La Marina Mlitare Italiana ha prescritto sul contratto di costruzione che i portelli d'entrata nei sottomarini classe "Sauro", dovevano avere un diametro di 650 mm. e di struttura non solo resistente alla pressione di esercizio di 30 atmosfere, ma ricevere sollecitazioni sino a 3.000 g senza subire deformazioni. Aperto, restasse sollevato di 15 gradi e chiudibile con un solo dito.

Tutta la manovra di apertura e chiusura doveva essere eseguita senza eccessivo sforzo.

Prova di tenuta senza perdite: 45 o 50 atmosfere, non ricordo bene il numero esatto.

Un portello a perdere sarà sollecitato mediante esplosioni sempe più ravvicinate fino alla distruzione, per capire le sue prestazioni oltre le prescrizioni da rispettare.

 

L'unico aiuto che ho avuto è stato la determinazione computerizzata dello spessore della calotta (era il 1970) (il personal computer è nato nel 1980). Se ben ricordo 16 m/m in acciaio facilmentre saldabile. E il resto?: i 15 gradi in stato di apertura; le manovre senza eccessivi sforzi per sollevarlo; l'esplosione da 3.000 g; ecc.ecc.?..Problemi tuoi!

La mia esperienza passata erano i portelli dei "Toti", ma quì la differenza è abissale!

 

 

 

Eseguito un disegno di massima che potesse risolvere tutte le esigenze contrattuali, è stato calcolato il peso che bisognerebbe aprire e chiudere con un dito: 350 kg.

Non ricordo bene se in questo peso era compreso l'anello di base da saldare allo scafo.

Che il peso fosse di 350 o 300 Kg ci vuole comunque il paranco differenziale.

 

Anche il "Toti" aveva esigenze simili ma non così onerose. Il peso del portello non lo ricordo, sarà stato 80 - 100 Kg. Allora ho risolto il problema con una molla coassiale all'asse della cerniera, che era libera a portello aperto e caricata a portello chiuso. Le spire erano in tondino di diametro 25 millimetri circa.

 

 

Nel caso dei "SAURO" sono stato costretto a fare la molla di sezione rettangolare, perché non c'era spazio sufficiente a contenere il numero di spire necessario, attorno all'asse della cerniera di apertura. Una sezione con lati 45,5 per 19,4 millimetri.

Una dimensione a dir poco impressionante per una molla.

 

L'acciaio per molle della massima capacità di resistenza che ho adottato non ve lo posso descrivere perché non lo ricordo. Il carico di rottura era di circa 160 kg/mm2.

Sono andato ad acquistarlo (attraverso l'ufficio Acquisti in contatto telefonico) direttamente in Germania. Il migliore in commercio.

 

Le barre erano lunghe 12,6 metri ed ho dovuto ordinare il doppio della fornitura per poterle avere. Dai calcoli le molle, che erano due una per parte simmetriche alla mezzeria, nel punto di apertura (con il portello a 15°), ciascuna premeva sulla base della cerniera con 7,4 tonnellate, quando erano caricate, ed erano vistosamente deformate entro il loro limite di elasticità.

 

Il mio errore è stato nel dare per scontato che l'Ufficio Acquisti o il Cantiere conoscesse una ditta capace di formare queste molle, con i tre trattamenti termici nelle fasi di formazione, accuratamente definii e richiesti sul disegno.

 

Un giorno arriva la notizia che un portello, durante il trasporto in cantiere con la calotta chiusa (molla in azione), una molla si è rotta col fragore di una cannonata. Si è spezzata una sezione metallica di 8.83 centimetri quadrati. 883 mm quadrati di acciaio per molle che si rompe a 160 Kg per mm quadrato. Vuol dire che si è verificato uno sforzo di 883 volte 160 = 141.280 Kg. - 141,28 tonnellate ! Da dove "arriva" una forza del genere. I conti non tornano.

 

E' ovvio che la M.M.I. ha preso la molla rotta inviandola a Mariperman - La Spezia per l'esame dei fatti e scoprire se la molla è valida oppure no.

 

Il mio direttore (quello che conoscete per averlo nominato in altri post) ha chiesto chi ha calcolato quella molla, ma conosciuto il nome dell'autore (Varo) non è venuto da me, ha preferito attendere le decisioni della M.M.I.

 

La sentenza è giunta dopo due mesi: materiale adeguato; trattamenti termici previsti sul disegno adeguati, ma non eseguiti. Gli spigoli della barra rettangolare presentano numerose micro incrinature, dovute ad una fiamma diretta durante la formazione. Una microincrinatura più profonda ha dato il via alla rottura.

 

Nel laboratorio scientifico del cantiere di Monfalcone è stata allestita una camera oscura (una tenda) che non so descriverVi. Ci hanno fatto togliere gli orologi, perché si sarebbero magnetizzati, depositandoli fuori della tenda.

All'interno illuminato di un colore verde molto chiaro, si vedeva molto bene la molla rotta con le molte incrinature,

di colore verde scuro, che partivano dagli spigoli penetrando verso il centro della sezione.

 

Il capo del laboratorio mi ha spiegato che le micro incrinature sono dovute al ritiro del materiale durante la formazione per il rapido raffreddamento. Anche se avessero fatto il terzo trattamento termico di calmazione delle tensioni interne, le molle si sarebbero probabilmente rotte.

 

Esaminate le barre fornite dalla Germania erano integre. Ora i conti tornano. La forza che ha rotto la molla era dovuta alle tensioni interne.

 

In seguito abbiamo saputo che la barra è stata formata semplicemente con la fiamma ossiacetilenica, ignorando i trattamenti termici previsti. Da chiedersi come sia stato possibile che un'officina meccanica avesse acconsentito di fare un simile lavoro, ignorando tutte le procedure tecnologiche prescritte sul disegno.

La molla eseguita era soltanto un tentativo di prova.

 

Risultato: Tutti si sono ritirati dal proporre una soluzione e di cercare se qualcuno era capace di realizzare quelle molle. Quindi il problema è tornato al punto di partenza, cioè al sottoscritto.

Pagine gialle e volontà di risolvere il caso. Ho telefonato a diverse ditte risultate incapaci di realizzare il lavoro, ma suggerendomi numeri telefonici utili. Da una ditta all'altra sono arrivato telefonicamente a Torino.

 

Ho chiesto: se costruiscono grosse molle; se hanno un forno lungo 13 metri; se sono capaci di fare quelle molle senza rovinare il materiale; se sanno fare il terzo trattamento per calmare le tensioni interne dovute al raffreddamento delle molle dopo formate. Al "SI" per tutte queste domande ho detto " vi arriverà l'ordine da parte dell'Ufficio Acquisti e le barre di acciaio.

Le molle sono arrivate ben fatte. Non hanno dato problemi una volta montate sui portelli, corrispondendo alle aspettative, compresi i 15 gradi di apertura spontanea appena aperte le maniglie di fermo. La M.M.I., visti i precedenti, ci ha ordinato una serie di molle di riserva.

Così ho smaltito le barre che ho dovuto acquistare in più.

Varo doveva uscire da questo dramma a testa alta, con un adeguato commento del Capo Settore. Invece il capo non ha detto una sola parola sull'argomento, a testa alta è uscito lui, perché la colpa era tutta degli altri.

Non hanno rispettato il disegno emesso dal SUO SETTORE, che Lui aveva firmato.

 

C'era un altro problema. Le molle non potevano avere un organo di regolazione dei 15 gradi di apertura, perché le sette tonnellate e mezza di spinta non consentivano di congegnare un regolatore di tensione di ingombro modesto.

Le molle dovevano risultare giuste senza approssimazioni. Ci deve essere un Protettore celeste anche per gli avventurosi che vanno a studiare sui libri problemi spericolati e poi hanno il coraggio di realizzarli, senza una esperienza maturata. Fortuna o qualche cosa d'altro ?

...giudicate Voi se tutto è finito nel migliore dei modi.

 

Senza dire niente a nessuno ho fatto fare una manovra oleodinamica con pompa a mano per chiudere ed aprire i portelli, se un sommozzatore uscendo in immersione li dimentica aperti o si rompe una molla, anche ad unità disastrata e senza pressione oleodinamica dalla centrale.

Quando hanno studiato le fuoriuscite per abbandono nave, hanno trovato i portelli già perfettamente adeguati.

 

Ai collaudi fatti a La Spezia con le esplosioni io non ho partecipato. Sono andato a vedere il portello in officina alla restituzione dopo i collaudi. Ha resistito non solo ai 3000 g ed alla tenuta ermetica di pressione di 50 atmosfere.

Le esplosioni ravvicinate lo hanno ovalizzato di 3 cm. con il massimo carico raggiunto: 24 mila g. Ho provato ad aprirlo. Si è sollevato da solo posizionandosi a 15 gradi nonostante le botte che ha ricevuto.

 

Varo5

Modificato 5 Aprile, 2011 da Varo5

[Lefa]

Magnifico, ne è venuto fuori come sempre in maniera brillante, grzie per aver condiviso con noi anche quest'altro frammento tecnico della sua avventura! :s20:

[serservel]

Sono bellissimi e davvero interessanti questi racconti, mille grazie Varo!

[Von Faust*]

Grazie !!!!!

Veramete interessante :s07:

[Anteo]

Carissimo Varo,

come sempre, ci proponi argomenti e fatti affascinanti !

[peguy]

Propongo la nomina per acclamazione di Varo come angelo custode dei sommergibilisti imbarcati sui "sauro".

 

Avere una via di fuga che si possa ancora aprire dopo tutto quella svalangata di sollecitazioni, penso possa significare la difefrenza tra la vita e la morte in molti casi.

 

Grazia mille per il tuo racconto.

 

Peguy

 

ps quelle che esce dal portello sei tu?

[Iscandar]

una sola parola... SEI UN MITO!!!!!!!

[ZULU]

Sia per inventiva,che tenacia,che preparazione.......Un vero esempio di vita.

penso alle scocchezze che fanno leggere a scuola"dai media" e quanto si potrebbero stimolare i giovani a sapere e imparare......come si lotta e si vince.

Parola di nonno(molto ragazzino/accio)

Grazie.

Se puoi continua. ti leggiamo avidamente.

Zulu

[Varo5]

Magnifico, ne è venuto fuori come sempre in maniera brillante, grzie per aver condiviso con noi anche quest'altro frammento tecnico della sua avventura! :s20:

Sono bellissimi e davvero interessanti questi racconti, mille grazie Varo!

Grazie !!!!!

Veramete interessante :s07:

Carissimo Varo,

come sempre, ci proponi argomenti e fatti affascinanti !

una sola parola... SEI UN MITO!!!!!!!

Parola di nonno(molto ragazzino/accio)

Grazie.

Se puoi continua. ti leggiamo avidamente.

Zulu

 

Vi ringrazio vivamente per l'accoglienza che tributate ai miei post che ricordano problemi che ho incontrato nella mia vita di lavoro. Vi assicuro che durante queste scaramucce sul lavoro, non ho trovato ringraziamenti o buone parole. Tutto era dovuto nel magro stipendio che ci davano, senza differenze tra chi rendeva bene e chi invece non s'impegnava.

E' meglio dimenticare.

 

 

Grazia mille per il tuo racconto.

Peguy

ps quelle che esce dal portello sei tu?

Non sono io nel portello del "Toti". Anzi colgo l'occasione per scusarmi con quella persona per averlo postato. Mi serviva l'immagine di quel portello, ma mi è stato impossibile chiedergli il consenso.

Oscurarlo mi sembrava una scortesia peggiore.

 

Varo5

Modificato 6 Aprile, 2011 da Varo5

[Lefa]

Prendo la palla al balzo e attacco qui una domanda relativa ai portelli della classe Sauro che non ha trovato risposta in passato, si parlava della modifica del portello laterale per la fuoriuscita degli operatori delle FS, Totiano scriveva:

 

cmq il ragionamento è semplificabile come segue: il vecchio portello è soggetto alle correnti e anche la minima velocità del battello avrebbe impedito di chiuderlo. nella nuova posizione, il portello resistente è all'interno della vela e un portello "leggero" mantiene la forma della vela rimanendo chiuso quando c'è velocità.

 

Come mai per risolvere il problema non venne cambiato solo l'orientamento del portello? (intendo, anzi che montarlo con apertura da sinistra a destra sulla X girarlo per avere un'apertura dall'alto verso il basso sulla Y, in modo da offrire la minima resistenza idrodinamica anche durante il moto).

 

I portelli sei SMG, risultano pesanti da manovrare?

 

Grazie

[Gladiatore*]

Grazie 1000 per la magnifica lettura Varo!

[andreavcc]

:s01: grazie per l'affascinante lettura Varo. incredibile ciò che ci può essere "dietro" ad una molla... quando, d'ora in poi, poserò gli occhi su un portello e la sua molla (sia di un modello di Sauro, o un portello di veicolo corazzato) penserò a te e al tuo eccezionale lavoro.