Aip

[HighZed]

Chi mi aiuta a capire schematicamente ma in dettaglio come funziona l'AIP? Fuel cell? Sistema stirling??

 

Insomma ho bisogno di un pò di chiarezza, da qualcuno che conosce bene l'argomento.

Non capisco se l'ossigeno immagazzinato è usato come comburente in un normale motore diesel, o se è bruciato con idrogeno e il vapore prodotto muove un motore..o ancora se per elettrolisi con idrogeno (fuel cell) produce potenza elettrica per un motore elettrico...insomma ho letto di tutto di più.

 

Sulla classe todaro che sistema propulsivo è adottato??

[Totiano*]

hai detto nulla! ci voglion paginate per paraler di AIP...

 

provo a impostare, poi magari approfondiamo volta per volta. però sono sicur che qualche discussione sull'argomento c'è gia.

 

AIP, acronimo di Air Indipendent Propulsion individua genericamente tutti i sistemi che consentono a un battello di navigare sott'acqua senza bisogno di aspirare aria dalla superficie. il più conosciuto è quindi il nucleare. questa designazione ha pero leggermente cambiato rotta indicando, oggi, sopratutto quei sistemi che installati su battelli convenzionali consentono periodi di immersione pari ad almeno una settimana. provo ad elencarli e spero di non dimenticare nulla.

 

sistema Walter

adotta una turbina calettata sull'elica. il sistema è alimentato a perosssido di idrogeno. impiegato su alcuni battelli tedeschi a fine 2^GM e su 2 battelli inglesi (uno era l'Explorer) con pessimi risultati. abbandonato nei primi anni 60

diesel a ciclo chiuso (o C3D)

è un motore diesel in cui il rapporto stechiometrico è mantenuto non grazie all'azoto ma alla CO2 dei gas combusti cui viene addizionato ossigeno stivato a bordo. credo ci sia stato un impieg bellico in URSS e poche altre applicazioni commerciali

fuel cell

è una "scatola" dove attraverso un catalizzatore e delle membrane vengono messe a contatto molecole di idrogeno e ossigeno (entrambi i gas trasportati in appositi contenitori). si ha un aproduzione di energia elettrica, acqua e calore. credo sia diventato l'AIP più diffuso dopo il nucleare

stirling

è un motore a pistoni dove però la combustione si svolge in una camera esterna dove viene scaldato un gas inerte per poi "iniettarlo" all'interno dei cilindri. la combutione è tra gasolio e ossigeno riciclando i gas combusti come nel C3D. impigato sui battelli svedesi, e giapponesi, in valutazione la trasformazione dei collins australiani

Mesma

è un turboalternatore a vapore che viene alimentato dal vapore generato da una caldaia alimentata a etanolo e ossigeno. sviluppato dai francesi è in acquisizione da parte di diversemarine (pakistan, india, cile)

 

 

ci sono altri sistemi che sono rimasti allo stadio di progetto, al momento ho in mente un nucleare in miniatura progettato dai canadesi (ma molto simile al X1 USA) e le batterie ad elevata capacita in stidio tra Francia e GB

Modificato 3 Dicembre, 2008 da Totiano

[HighZed]

Già molta chiarezza è stata fatta.. E ringrazio.

 

Il nostro todaro quale adotta???

 

Parlando quindi di stirling o fuel cell che mi sembrano le più usate, una propulsione così fatta come opera???

Mi spiego : in superficie si andrà con i normali diesel credo. In immersione si attiva il sistema aip, esempio nel caso dello stirling, un sub così progettato non ha un motore elettrico perchè in immersione comunque usa il suo diesel. Giusto?? nel caso ha un sistema fuel cell gli accumulatori saranno caricati da questo sistema ad idrogeno, giusto??

 

Edit : trovato un sito sullo stirling che linko:

http://web.tiscali.it/sottomarini/aip.htm

 

si dice che i gas invece vengono espulsi, anche altrove ho letto che la caratteristica è propio questa dello stirling

 

questo schema mostra ciò che dico...

Non capisco, se può operare in maniera anaerobica perchè in uscita del motore c'è un DC che alimenta poi un motore elettrico e non direttamente l'asse di propulsione???

Modificato 3 Dicembre, 2008 da HighZed

[Totiano*]

già, do troppe cose per scontate.

 

la propulsione di un moderno sottomarino è articolata su un certo numero di sistemi che producano energia elettrica (diesel/generatori, batterie, sistemi AIP) e uno o più motori elettrici di propulsione che sono direttamente collegati all'elica.

 

quindi parlando di AIP generalmente (ci sono alcune eccezioni) parliamo di un sistema di generazione di energia elettrica per alimentare il motore elettrico di propulsione, che generalmente affianca i normali sistemi e quindi il diesel generatore e le batterie.

 

visti i costi e le difficolta di rifornimento di ossigeno, etanolo o idrogeno a seconda dei sistemi, in genere il battello normalmente sfrutta lo snorkel e il suo diesel per ricaricare le batterie (come tutti i battelli convenzionali). entrando nella zona d'operazioni impiegherà il sistema AIP per per produrre LA SOLA energia necessaria alla propulsione.

questo avviene perchè gli AIP hano basse potenze e quindi tutta l'energia è impiegata per la propulsione con l'energia delle batterie (caricate prima della zona di operazione) pronta per spunti di velocità o per emergenze.

 

dimenticavo, i 212 impiegano l Fuel Cell

[HighZed]

ooook! ora già è più chiaro. Quindi la tecnologia AIP non è ciò che alimenta sempre la propulsione in immersione.

 

Perdona se ho editato il messaggio sopra due volte, ho aggiunto un link e uno schema.

Interessante comunque questo discorso. Ho cercato ma non avevo trovato quasi nulla qui sul forum.

[Totiano*]

nessun problema HZ!

 

come ho detto in apertura il discorso è complesso se lo si vuole approfondire.

 

entrando nel dettaglio dei gas di scarico, tutti i sistemi hanno dei prodoti da espellere: alcuni cercano dei reimpiegarli altri buttano tutto in mare. ad esempio il diesel a ciclo chiuso di maritalia riciclava e filtrava i gas di scarico reimpiegandoli al posto dell'azoto (entrambi sono inerti) nel ciclo della combustione. in questo modo è possibile stivare solo ossigeno e la quantita di gas combusti da pompare fuori bordo (perchè anche questo è un lavoro e richiede energia) è nettamente minore.

 

lo stirling mi sembra impieghi un sistema simile mentre del mesma nn ne sono sicuro, è un sistema che ho poco approfondito.

 

i prodotti di scarto delle F.C. sono invece l'acqua e il calore ma hanno il vantaggio che possono essere entrambi riutilizzati

 

il fatto che lo stirling (o il C3D o le FC) non siano colegati direttamente al motore è dettao da diversi fatti: intanto anche gli organi ausiliari hanno bisogno di elettricità, poi la potenza massima richiesta dal battello è molto magiore alla massima erogabile da un AIP (con alcune eccezioni troppo rumorose nel C3D), e infine la possibilità di installarlo in un luogo più comodo invece che obligato sull'asse dell'elica magari in serie con un giunto.

[HighZed]

Inizio a comprendere, molto utile e chiaro il tuo discorso, ringrazio.

 

Notavo nell schema postato sopra che si riferisce allo stirling che i vapori "exhaust" vengono mandati in espulsione, quel simbolo "><" dovrebbe significare ciclo aperto...

E vedo infatti un ingresso invece di gas inerti in fase di combustione, sembrerebbe quindi che non funzioni a ciclo chiuso come invece dicevi con gli ovvi vantaggi, quindi suppongo esistano stirling a ciclo aperto e chiuso a questo punto.

Chiarissimo il motivo per cui l'AIP non funziona direttamente sull'asse dell'elica.

 

Sono molto interessato al discorso e sto scaricando anche qualcosa dal web...ad ogni modo qualunque cosa vorrai ancora approfondire è la benvenuta, da parte tua o altri C.ti.

 

Mi chiedo in fatto di sicurezza... avere a bordo ossigeno (suppongo liquido) e anche idrogeno nel caso del F.C. sia cosa non propio rassicurante!

Ci sono sistemi di sicurezza particolari??

[Totiano*]

perchè lo stirling è un ciclo esotermico. la combustione che avviene in una camera di scoppio separata dai cilindri scalda e mette in pressione il gas inerte ed è questo che entra poi nei cilindri trasformando l'energia in movimento. quindi i gas combusti sono in ciclo "aperto" mentre all'interno del motore c'è un gas inerte che ricircola nello stesso circuito.

 

circa idrogeno e ossigeno hai perfettamente ragione ed è l'idrogeno la bestia più antipatica tant'è che si sono dovuti inventare una specie di gabbia per impedire alle piccolissime molecole di idrogeno di attraversare il metallo dei serbatoi. esistono una serie di musure di sicurezza tra cui i tubi incamiciati (nel tubo interno passa il gas pericoloso, nel tubo esterno , che avvolge l'interno, circola gas inerte) e una serie di sensori.

 

ma entrambi i gas non sono nuovi a bordo: le batterie producono idrogeno e l'ossigeno era trasportato (fino a poco tempo fa) in bombole per rigenerare l'aria viziata.

[HighZed]

In effetti non ci avevo pensato..inoltre c'è chi ha un reattore nucleare a bordo...non so cosa è peggio.

 

Metto alcuni interessanti schemi, se vorrete commentare, o tu Totiano, ne sono lieto.

 

Thysse CCD AiP:

 

F.C. :

[Totiano*]

interessante il C3D di Thyssen e molto simile al ciclo Maritalia.

 

è descritto in maniera molto semplice e chiara, vediamo se riesco ad illustrarlo:

 

il motore diesel V8 è uinserito in un box fono assorbente (sonic absorment capsule) che deve essere particolarmnet efficiente. studi in merito hanno dichiarato che non è possibile, con le attuali tecnologie, riuscire a sileziare potenze superiori a 400Kw.

 

dal diesel escono i gas di scarico (exhaust gas) che vengono trattai per eliminare le impuruta e far trasformare gli incombusti in CO2 prima in un filtro a pioggia (sprayng noozle) e poi in un filtro assorbitore (absorber).

ottenuta la CO2 depurata (che è un gas inerte come l'azoto) lo stesso viene miscelato con l'ossigeno (la linea verde) e un sensore regola l'afflusso per mantenere la percentuale ideale (la conoscete no, 21 ossigeno e 78 azoto) per poi essere immesso nel motore.

 

le impurità e l'eccesso di CO2 viene invece pompato fuori bordo dopo essere stato miscelato all'acqua nei due citati filtri. come vedila parte ossigeno è protetta da una intercapedine con argon, ovvero un gas inerte.

 

per le fuel cell credo non ci sia neanche bisogno di spiegare, però allego una foto tratta dal sito della Marina con una sezione delle FC imbarcate sui Todaro

[Totiano*]

aggiungo un paio di "chicche" purtroppo in fotocopia....

 

questa è una pagina tratta da una rivista marittima di cui ho perso gli estremi (sig). l''articolo si intitolava

"Phoenix" con diesel a ciclo chiuso

con autore Giuseppe Puglisi

dovessi scommettere direi 1985 ma sicuramente non prima del 1980. comunque l'articolo era corredato da tanti dati e ottime foto ma di questa pagina mi sono innamorato

 

questa era la brochure del S300cc

[Totiano*]

sto piano piano ritrovato le fotocopie sepolte da tonnellate di polvere..

 

questi erano i prototipi che Maritalia (la costruttrice del phoemix) propose alla Marina. saremmo stata la prima Marina al mondo ad avere un AIP operativo, ma la storia ha seguito una strada differente

 

 

[HighZed]

Quanti bei schemi Totiano ! grazie degli scanning!

Posso chiederti di cosa ti occupi nel campo? Mi sembra di intuire anche da altri post che tu abbia a che fare...

 

 

Nel tuo schema che si intitola : Piano schematico.... \\ ...per la superficie e l'iimersione, quale sarebbe la differenza tra le due modalità??

Altre domanda,m quell'apparato in fondo descirtto come "sistema di recupero dell'ossigen e dell'anidride carbonica, come funziona, a che serve???

Vedo che ha uno scarico dei gas (21) e immagazzinamento dell'acqua di mare (20)...

Modificato 6 Dicembre, 2008 da HighZed

[Totiano*]

Mi occupavo HZ.... è esistito un tempo in cui ero capo ufficio sicurezza alla Scuola Sommergibili di Taranto, gli incarichi correlati erano istrutture alla fuoriuscita da sommergibile sinistrato e capo del team tecnico al TIRSOM (l'esame che qualifica un battello pronto al combattimento). essere informati di tutte le novita era un piacevole dovere e nel campo della propulsione avevo una spinta in più perchè stavo facendo il romanzo.

 

torniamo a noi:

il motore di maritalia (un AIFO) era sto costruito con alimentazione bimodale ovvero poteva funzionare cia a ciclo aperto come un normale diesel che a ciclo chiuso come ne abbiamo già parlato. il sistema è stato abbandonato per alcune complicazioni (che credo oggi facilmente risolvibili con l'elettronica) nel passaggio da cilo aperto a ciclo chiuso ma, sopratutto, un motore unico significava un motore di grosse dimensioni che non sarenne stato possibile sillenziare adeguatamente.

 

il sistema di recupero funziona come una gassosa... l'acqua immagazzina facilmente anidride carbonica (e anche le impurita) mentre è meno sensibile all'ossigeno. però lo scopo principale è di miscelare la CO2 con l'acqua per smaltirla fuori bordo molto più facilmente. si deve pensare che il battello può essere anche a quota profonda con pressioni esterne di svariate decine di Kg/cmq e un compressore per comprimere la CO2 richiederebbe molto lavoro. miscelandola all'acqua si può espellere pompandola fuori o con un sistema brevettato da maritalia che sfruttava l'incomprimibilità dell'acqua (una specie di doppia camera rotante, che passava da pressione atmosferica a pressione esternacon minimi rumore e energia)

[magico_8°/88*]

A parziale completamento sul battello della Maritalia/SSOS posto la tua stessa immagine solo un poco più chiara tratta da RID 07/08-1986 (notare in basso a dx le scritte riguardanti le caratteristiche del battello in bianco)

By giangi66it

si tratta di un progetto interessante per l'epoca, conosciuto come 100 mk-1 che veniva offero in due configurazioni da 23 e 27 metri (dalle 100 alle 150 tonnellate con una profondità operativa di ca 200 m) in tre versioni, OGP - Oceanographic General-Purpose (utilizzato per il trasporto di operatori/incursori e mine in contenitori esterni), LWT - Light Weight Torpedo e HWT - Heavy Weight Torpedo (armato rispettivamente di 4 siluri leggeri o 2 siluri pesanti) che come diceva il Dir trovava la sua caratteristica principale nella propulsione diesel a ciclo chiuso da 420 HP collegato all'asse portaelica da un riduttore a quattro velocità (??) con cambio a frizione (??) o da un motore elettrico ausiliario da 48 HP; quest'ultimo può essere alimentato sia dai due generatori diesel ausiliari (anche questi a ciclo chiuso) da 60 HP, sia da un set di batterie al piombo da 300KW che permetteva al battello di mantenere una velocità di 16 nodi per oltre 400 miglia ed un'autonomia massima di 1.600 miglia a 8 nodi, rimanendo in entrambi casi sempre in immersione (senza snorkel).

Parte importante del sistema era l'ossigeno necessario alla combustione che veniva immagazzinato all'interno del cilindro torroidale che costituiva lo scafo resistente del sommergibile o GST Gaseous oxygen Stored in the Toroidal (scusa Marco ma adesso i cilindri di Idrogeno dei 212 nn sono posizionati all'esterno dello scafo resistente proprio per ragioni di sicurezza?).

 

Mentre questa ulteriore foto sempre tratto dallo stesso articolo di c.s. mostra un battello della stessa azienda che operava (o forse opera ancora??) per ricerca e salvataggio con capacità di recupero fino a 620 metri e la possibilità di ospitare fino a 14 naufraghi che utilizzava lo stesso sistema di propulsione a ciclo chiuso (e quindi testando l'apparato)

By giangi66it

 

Marco di quest'ultimo battello ne sai qualcosa (da alcune mie ricerche sembra abbia lavorato per la Snam/Micoperi in opere di ricerca petrolifere ma forse anche nella ricerca dei resti del DC9 dell'Itavia :s12: ) e poi sinceramente è possibile che la MM nn abbia trovato i denari necessari per un prova del sistema... :s02:

 

magico_8°/88

[deflektor]

torniamo a noi:

il motore di maritalia (un AIFO) era sto costruito con alimentazione bimodale ovvero poteva funzionare cia a ciclo aperto come un normale diesel che a ciclo chiuso come ne abbiamo già parlato. il sistema è stato abbandonato per alcune complicazioni (che credo oggi facilmente risolvibili con l'elettronica) nel passaggio da cilo aperto a ciclo chiuso ma, sopratutto, un motore unico significava un motore di grosse dimensioni che non sarenne stato possibile sillenziare adeguatamente.

 

Mentre questa ulteriore foto sempre tratto dallo stesso articolo di c.s. mostra un battello della stessa azienda che operava (o forse opera ancora??) per ricerca e salvataggio con capacità di recupero fino a 620 metri e la possibilità di ospitare fino a 14 naufraghi che utilizzava lo stesso sistema di propulsione a ciclo chiuso (e quindi testando l'apparato)

 

Prendo spunto dalle note di cui sopra per segnalare questa informazione dal sito http://www.okeanos.it/storia/hds_motore_subacqueo.htm

 

Nei giorni 21 e 22 maggio 1986 l'I-MI-35, il primo sottomarino a circuito chiuso realizzato dalla SSOS compiva al largo di Taranto una serie di immersioni di collaudo a 350 mt. di profondità. Alle 14.28 del 22, il piccolo battello riemergeva e veniva depositato dalla gru sulla coperta del pontone Micoperi 30.

L'I-MI-35, il << tutto-diesel >> subacqueo con a bordo solo gasolio ed ossigeno, senza batterie elettriche, aveva sviluppato la piena potenza per oltre un'ora alla massima quota ed era riemerso con una riserva di energia sufficiente per ulteriori 11 ore.

Ma gli incidenti nei Mari del Nord verificatisi a cavallo degli anni 70-80 nel campo off-shore anche a sottomarini da lavoro ed il successivo evolversi delle normative sulla sicurezza in questo campo porteranno progressivamente l'abbandono del progetto nei confronti di una maggiore versatilità dei ROV Remotely Operated Veichles ) .

Ciò che rimane del sommergibile si trova attualmente in stato d'abbandono in un area di proprietà della ditta Micoperi a Fiumicino

 

 

Sarebbe interessante saperne di più!

 

Dir, potresti fare qualche indagine su questo ultimo (vedi il sottolineato) argomento?

 

:s01:

Modificato 7 Dicembre, 2008 da deflektor

[Charlie Bravo]

A integrare la rassegna di Dir Totiano aggiungerei per la propulsione Walter anche i Proekt 615 Quebec sovietici degli anni '50 che grazie a questo sistema avevano una velocità massima in immersione di 15 nodi sostenibili per quattro ore...con tutti i difettuci del caso visto che nella VMF questi battelli erano anche noti come zazhigalka cioè accendini ... Interessante notare che uno dei Quebec in quegli anni lontani fu utilizzato per sperimentare le coperture fonoassorbenti e fu anche l'ultima classe di battelli post bellici ad avre all'inizio ancora le mitragliere. I Quebec erano stati preceduti dal Proekt 617 (Whale per la NATO prima che iniziasse ad usare le nuove denominazioni) sempre col sistema Walter.

Per c'erano alcuni sperimentali sempre della VMF realmente AIP come il Proekt 613eh ricavato da un Whiskey.

Magari non rientrano negli AIP puri ma si possono ricordare un paio di "ibridi" VMF con l'impiego di un piccolo reattore abbinato ad una apparato convenzionale come VAU 8 impiegato su un SSGN Juliett e quello attualmente in costruzione di cui non ho sotto mano la sigla.

[Totiano*]

Marco di quest'ultimo battello ne sai qualcosa (da alcune mie ricerche sembra abbia lavorato per la Snam/Micoperi in opere di ricerca petrolifere ma forse anche nella ricerca dei resti del DC9 dell'Itavia :s12: ) e poi sinceramente è possibile che la MM nn abbia trovato i denari necessari per un prova del sistema... :s02:

 

magico_8°/88

 

 

Dir, potresti fare qualche indagine su questo ultimo (vedi il sottolineato) argomento?

 

è sempre lui, il battello di Maritalia (che credo fosse la sussidiaria di Micoperi che lavorava ne campo dei mezzi subacquei) denomitato phoenix o, forse, una delle sue varianti (credo siano stati costruite due o tre varianti sul tema)

 

@CB: i battelli Russi erano per certi versi pu simili a un C3D che a un Walter puro.. però come vedi ebbero glistessi problemi degli inglesi. inoltre credo che il beluga mantenga il primato dell'AIP (anche se era un battello sperimentale). poi corre voce di un Kilo a Fuell cell che però non è stato confermato

[Charlie Bravo]

Già Dir, ho controllato meglio: il tipo Whale/Proekt 617 (S-99, non ho lo scanner a portata altrimenti trasmetterei una bella foto origine Rubin pubblicata su Cold War Submarines) impiegava il perossido d'idrogeno, la turbina forniva 7500 shp consentendo di raggiungere i 20 nodi in immersione mantenibili, sulla carta, per circa 6 ore. Era così "strano" che in quegli anni in occidente si pensava fosse un SSN. Nel 1959 mentre navigava in immersione a 80 m si verificò una esplosione causata dal perossido d'idrogeno, si salvò ma non fu più riparato. Gli accendini Quebec erano invece su 3 diesel a circuito chiuso. I sov in quel periodo avevano allo studio diversi tipi Walter o a circuito chiuso tra cui una variante degli Zulu.

Il Beluga (Proekt 1710) mi risulta essere però un diesel-elettrico puro non AIP; in pratica era l'equivalente dell'Albacore della US Navy destinato a sperimentazioni idrodinamiche.

Modificato 9 Dicembre, 2008 da Charlie Bravo

[Charlie Bravo]

Questo dovrebbe essere il Proekt 617 ( NATO Whale ) recuperato per caso facendo un'altra ricerca :

 

[HighZed]

^^^ mi ricorda tanto un type XXI...

[Lefa]

Rianimo questa discussione per integrare con qualche immagine dei battelli Maritalia ma soprattutto per approfondire con gli esperti, più che il sistema AIP di cui si è già tanto parlato, la tecnologia GST (Gaseous oxygen Stored in a Toroidal hull) per la costruzione dello scafo resistente e lo stoccaggio dell’ossigeno o il recupero dei prodotti di scarto dell’AIP.

 

All’inizio degli anni 70’ l’Ingegner Giunio Santi (Vice Presidente Esecutivo Maritalia ora GSE) pensò di adottare per la costruzione dello scafo resistente dei mezzi prodotti dalla sua società, una struttura composta da più cilindri piegati ed uniti fra loro anzi che una struttura a lastre con nervatura.

I tubi del progetto erano gli HY-80 utilizzati nel settore petrolifero, venivano piegati a semicerchio, due semicerchi venivano uniti per creare il Toro, le varie ciambelle formate venivano poi unite longitudinalmente in modo concentrico per dare forma allo scafo resistente; questo sistema rendeva lo scafo sei volte più forte di un normale cilindro resistente tradizionale del medesimo peso, a quanto afferma lo stress test di distruzione per pressione.

In aggiunta, questa tecnologia ben si sposava con l’adozione a bordo di un sistema AIP in quanto come accennato permetteva di conservare l’ossigeno allo stato gassoso (anzi che liquido) e i prodotti di scarto fino a una pressione di 350bar all’interno delle ciambelle.

Le quote operative dei battelli costruiti con la tecnologia Toroidale da Maritalia si attestano sui -600m, a quanto affermavano i produttori.

Diversi paesi quali US e Canada si sono interessai ai battelli costruiti da Maritalia al fine di implementarli nei rispettivi parchi mezzi.

La costruzione Toroidale ha diversi vantaggi, quali maggiore resistenza, migliore uso degli spazi, taglio dei costi di produzione, ma ha anche diversi svantaggi altrimenti non sarebbe stato abbandonato.

Cosa ne pensano gli esperti?

 

 

Non mi è chiara la produzione della Maritalia, ho inviduato tre battelli di cui uno è probabilmente un prototipo avanzato come anche non mi è chiaro quale di questi battelli adotta la tecnologia GST.

Le sigle (forse errate) dei battelli che propongo sono: CEE-22 (di cui so poco), 3GST9 (il primo GST) e IMI-35 (probabile evoluzione/prodotto finito del 3GST9, di cui so poco, non sono neppure sicuro che la sigla sia corretta).

Due di questi battelli dovrebbero essere conservati nella sala Laurenti al cantiere del Muggiano.

 

Le informazioni che ho sul 3GST9 (3pollici GST 9metri) sono le seguenti:

 

Dislocamento: 29tn

Lunghezza: 9.65m

Diametro tubi GST: 3inch

Propulsione: AIP disel-elettrico

Quota operativa max: -630

Resistenza: 200nm a 6knt, 100nm a 8knt, prestazioni triplicate con l’adozione di tubi GST da 8inch.

Varianti armi: possibilità di depositare mine a terra con un particolare sistema che le seppellisce, rilascio incursori armati di Limpet discrete, 2 siluri leggeri o 6 mini siluri per la caccia SDV alloggiati all’esterno sotto i lati, 48 razzi da 122mm con portata 25km per azioni diversive

Sensori: possibilità ESM, periscopio optronico, vari sonar, autopilota

Costo: $20mil

 

Le ciambelle del 3GST9 erano ricoperte da più strati di materiale anecoico, il recupero dei prodotti di scarto avveniva “a ciclo chiuso” (anche se ci sono testimonianze di uso di tecnologia a micro bolle per la dispersione dello scarto) e il battello era dotato di una batteria extra dedicata al “silent running”, queste peculiarità e le ridotte dimensioni lo rendono molto difficile da individuare. Aveva un portello sul lato destro per la fuoriuscita degli operatori.

 

Alcune immagini dei tre battelli:

 

 

3GST9

 

 

 

 

 

IMI-35 (?)

 

 

 

 

 

 

 

 

CEE-22

 

Modificato 2 Maggio, 2010 da Lefa

[Totiano*]

dentro la sala Laurenti c'è un 3GST9 non ricordo l'altro...

se ben ricordo furono davvero in molti a interessarsi al progetto, compresa la Marina Italiana. D'altronde erano gli anni 70/80 e l'AIP era ai suoi primi vagiti.

Non credo ne siano stati realizzati altri, oltre ai prototipi, anche se forse c'era stato un interesse concreto. Forse fu bloccato nell'ambito dei tanti stop alla vendita di armi all'estero.

 

La tecnologia GST fu poi acquisita da Fincantieri che propose il progetto S300. stranamente non ebbe successo, ma c'è da dire che quando Fincantieri propose il suo AIP lo stirling era gia maturo e le Fell cell erano quasi pronte...

[research1]

 

 

 

 

IMI-35 (?)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Ciao, qual è l'identità delle miniere di essere mostrati? Sia all'esterno della IMI-35 e le patelle?

(Hello, what is the identify of the mines being shown? Both on the outside of the IMI-35 and the limpets? +

[Lefa]

The limpet looks like a VS-SS-22 (export stuff) while the bottom mine could be a MR-80, both italian, at the times produced by MISAR (MIne e Sistemi d'ARma).

[serservel]

La domanda di research1 sembra un tantino OT, spostiamo?

[research1]

grazie Lefa, La patella è molto simile a VS-SS-22, ma con un involucro diverso

scusate serservel, non ero intenzione di far deragliare il topic

Modificato 14 Settembre, 2013 da research1

[Totiano*]

AIP contro nucleare. Pregi e difetti dei due tipi di propulsionemolto ben analizzati in questo articolo di The National Interest al link http://nationalinterest.org/blog/the-buzz/did-sweden-make-americas-nuclear-submarines-obsolete-18908 . Non entra in dettagli tecnici delle propulsioni, ma fa una apporfondita analisi dei vantaggi e dei pericoli che il successo dell'AIP sta avendo.

 

 

Did Sweden Make America's Nuclear Submarines Obsolete?

 

Nuclear-powered submarines have traditionally held a decisive edge in endurance, stealth and speed over cheaper diesel submarines. However, new Air Independent Propulsion (AIP) technology has significantly narrowed the performance gap on a new generation of submarines that cost a fraction of the price of a nuclear-powered boat.

A conventional submarine’s diesel engine generates electricity which can be used to drive the propeller and power its systems. The problem is that such a combustion engine is inherently quite noisy and runs on air—a commodity in limited supply on an underwater vehicle. Thus, diesel-powered submarines must surface frequently to recharge their batteries.

The first nuclear-powered submarines were brought into service in the 1950s. Nuclear reactors are quieter, don’t consume air, and produce greater power output, allowing nuclear submarines to remain submerged for months instead of days while traveling at higher speeds under water.

These advantages led the U.S. Navy to phase out its diesel boats in favor of an all-nuclear powered submarine fleet. However, most other navies have retained at least some diesel submarines because of their much lower cost and complexity.

In the 1990s, submarines powered by Air Independent Propulsion (AIP) technology entered operational use. Though the concept dated back to the 19th century and had been tested in a few prototype vessels, it was left to Sweden to deploy the first operational AIP-powered submarine, the Gotland-class, which proved to be stealthy and relatively long enduring. The 60-meter long Gotlands are powered by a Stirling-cycle engine, a heat engine consuming a combination of liquid oxygen and diesel fuel.

Since then, AIP powered-submarines have proliferated across the world using three different types of engines, with nearly 60 operational today in fifteen countries. Around fifty more are on order or being constructed.

China has 15 Stirling-powered Yuan-class Type 039A submarines with 20 more planned, as well as a single large Type 032 missile submarine that can fire ballistic missiles. Japan for her part has eight medium-sized Soryu class submarines that also use Stirling engines, with 15 more planned for or under construction. The Swedes, for their part, have developed four different classes of Stirling-powered submarines.

Germany has also built dozens of AIP powered submarines, most notably the small Type 212 and 214, and has exported them across the globe. The German boats all use electro-catalytic fuel cells, a generally more efficient and quiet technology than the Stirling, though also more complex and expensive. Other countries intending to build fuel-cell powered submarines include Spain (the S-80), India (the Kalvari-class) and Russia (the Lada-class).

Finally, France has designed several subs using closed-cycle steam turbine called MESMA. Three upgraded Agosta-90b class subs with MESMA engines serve in the Pakistani Navy.

Nuclear vs. AIP: Who Wins?:

Broadly speaking, how do AIP vessels compare in performance to nuclear submarines? Let’s consider the costs and benefits in terms of stealth, endurance, speed and cost.

Stealth:

Nuclear powered submarines have become very quiet—at least an order of magnitude quieter than a diesel submarine with its engine running. In fact, nuclear-powered submarines may be unable to detect each other using passive sonar, as evidenced by the 2009 collision of a British and French nuclear ballistic missile submarines, both oblivious to the presence of the other.

However, there’s reason to believe that AIP submarines can, if properly designed, swim underwater even more quietly. The hydraulics in a nuclear reactor produce noise as they pump coolant liquid, while an AIP’s submarine’s engines are virtually silent. Diesel-powered submarines can also approach this level of quietness while running on battery power, but can only do so for a few hours whereas an AIP submarine can keep it up for days.

Diesel and AIP powered submarines have on more than one occasion managed to slip through anti-submarine defenses and sink American aircraft carriers in war games. Of course, such feats have also been performed by nuclear submarines.

Endurance:

Nuclear submarines can operate underwater for three or four months at a time and cross oceans with ease. While some conventional submarines can handle the distance, none have comparable underwater endurance.

AIP submarines have narrowed the gap, however. While old diesel submarines needed to surface in a matter of hours or a few days at best to recharge batteries, new AIP powered vessels only need to surface every two to four weeks depending on type. (Some sources make the unconfirmed claim that the German Type 214 can even last more than 2 months.) Of course, surfaced submarines, or even those employing a snorkel, are comparatively easy to detect and attack.

Nuclear submarines still have a clear advantage in endurance over AIP boats, particularly on the long-distance patrols. However, for countries like Japan, Germany and China that mostly operate close to friendly shores, extreme endurance may be a lower priority.

Speed remains an undisputed strength of nuclear-powered submarines. U.S. attack submarine may be able to sustain speeds of more than 35 miles per hour while submerged. By comparison, the German Type 214’s maximum submerged speed of 23 miles per hour is typical of AIP submarines.

Obviously, high maximum speed grants advantages in both strategic mobility and tactical agility. However, it should be kept in mind that even nuclear submarines rarely operate at maximum speed because of the additional noise produced.

On the other hand, an AIP submarine is likely to move at especially slow speeds when cruising sustainably using AIP compared to diesel or nuclear submarines. For example, a Gotland class submarine is reduced to just 6 miles per hour if it wishes to remain submerged at maximum endurance—which is simply too slow for long distance transits or traveling with surface ships. Current AIP technology doesn’t produce enough power for higher speeds, and thus most AIP submarines also come with noisy diesel engines as backup.

Cost:

Who would have guessed nuclear reactors are incredibly expensive? The contemporary U.S. Virginia class attack submarine costs $2.6 billion dollars, and the earlier Los Angeles class before it around $2 billion in inflation-adjusted dollars. Mid-life nuclear refueling costs add millions more.

By comparison, AIP powered submarines have generally cost between $200 and $600 million, meaning a country could easily buy three or four medium-sized AIP submarines instead of one nuclear attack submarine. Bear in mind, however, that the AIP submarines are mostly small or medium sized vessels with crews of around 30 and 60 respectively, while nuclear submarines are often larger with crews of 100 or more. They may also have heavier armament, such as Vertical Launch Systems, when compared to most AIP powered vessels.

Nevertheless, a torpedo or missile from a small submarine can hit just as hard as one fired from a large one, and having three times the number of submarine operating in a given stretch of ocean could increase the likelihood chancing upon an important target, and make it easier to overwhelm anti-submarine defenses.

While AIP vessels may not be able to do everything a nuclear submarine can, having a larger fleet of submarines would be very useful in hunting opposing ships and submarines for control of the seas. Nor would it be impossible to deploy larger AIP powered submarines; China has already deployed one, and France is marketing a cheaper AIP-powered version of the Barracuda-class nuclear attack submarine.

It is no surprise that navies that operate largely around coastal waters are turning to cheap AIP submarines, as their disadvantage are not as relevant when friendly ports are close at hand. The trade off in range and endurance is more problematic for the U.S. Navy, which operates across the breadth of the Atlantic, Pacific and Indian Oceans. This may explain why the U.S. Navy has shown little inclination to return to non-nuclear submarines. However, AIP submarines operating from forward bases would represent a very cost-effective and stealthy means to expand the Navy’s sea-control mission.

Sébastien Roblin holds a Master’s Degree in Conflict Resolution from Georgetown University and served as a university instructor for the Peace Corps in China. He has also worked in education, editing, and refugee resettlement in France and the United States. He currently writes on security and military history for War Is Boring.

[Iscandar]

interessante, ogni battello ha i suoi pro e contro, ma, secondo me, il limite maggiore è il possesso della tecnologia nucleare, senza quella non hai gli SSN, sic et simpliciter

[magico_8°/88*]

Aggiungo alcune info sulle Fuel Cell con un nuovo sistema di produzione dell'idrogeno ricavato dal metanolo quindi senza bisogno di stoccaggi particolari, ma con la produzione direttamente sul battello "riformando" (??) il metanolo che è di più facile gestione, TKMS proponeva questo sistema alla Marina Australiana quando era in lizza per una nuova classe di battelli...

 

http://gentleseas.blogspot.com/2017/02/german-french-spanish-reformer-fuel.html

 

Ho provato ad approfondire le info su questo nuovo metodo di produzione energetica ed a quanto pare la tecnologia risulta accessibile anche nel mondo "civile"

Modificato 9 Luglio, 2018 da magico_8°/88

[Totiano*]

Il "reformer" per sommergibili è allo studio da diverso tempo, vidi alcuni prototipi già nel 2000 in Germania. La tecnologia di produzione è, di per se, già presente e funzionante, il problema è trasferirlo sui battelli. Sono in gioco temperature di processo molto alte e una certa pericolosità di processo che, in spazi piccoli non è ben gestibile. Per inciso un reformer di adeguate dimensione a un 212 sarebbe più grande di tutto il locale macchine (parte insonorizzata).

[Regia Marina *]

Sembra che il nuovo progetto AIP russo sarà di tipo "reformer".