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L’ Importanza Dei Modelli Nello Sviluppo Delle Costruzioni Navali


PELLICANO

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L’ importanza dei modelli nello sviluppo delle costruzioni navali

 

Siamo abituati a considerare i modelli come meravigliosi elementi decorativi, utilissimi strumenti di promozione, accettiamo da più di un secolo che i modelli (di scafo) sono determinanti per la progettazione, con le applicazioni per le vasche navali, ma è poco nota la determinante funzione dei modelli in scala per lo sviluppo e l’allestimento degli a.m. e degli interni in generale, soprattutto per unità militari.

 

I modelli sono stati determinanti nelle costruzioni per il quarantennio che va dalla metà degli anni 30 sino alla metà degli anni 70 (per l’Italia dagli anni 50 sino alla metà degli anni 70).

Bisogna rifarsi alle procedure di progettazione precedentemente in corso per rendersi conto del fondamentale apporto della modellistica, che ha permesso la progettazione tridimensionale, in un epoca in cui il maggior sviluppo tecnologico erano il tecnigrafo ed il regolo calcolatore : il disegno, ovviamente una rappresentazione in piano, con una ola dimensione, veniva sviluppato separatamente da progettisti divisi per specialità (generalmente scafo/struttura – apparato motore – servizio elettrico – allestimento ed armi); pensate che per le navi militari italiane i settori / partite di costruzione/ allestimento erano 32 (trentadue !!), corrispondenti a distinti gruppi di lavoro.

I moltissimi disegnatori per ciascun settore addirittura lavoravano separati, spesso in sedi diverse, ed era un lavoro oneroso, come costo e soprattutto come tempi, cercare di compatibilizzare una enorme massa di disegni, schemi percorsi che interferivano tra loro (da parte di pochi esperti, conoscitori dei vari aspetti, preziosissimi, che facevano la differenza tra gli uffici tecnici di un cantiere e di altri; sotto questo aspetto la R.M, rispetto ad altre Marine, fu avvantaggiata dal disporre del corpo del Genio Navale, con ingegneri non solo tecnicamente ben preparati ma esperti anche di conduzione e vita a bordo) .

A partire dagli anni 60 un primo rimedio dei cantieri, anche a seguito dei processi di concentrazione, fu il tentativo di concentrare in un’unica sede la progettazione, ma pur migliorando non si trattò di una soluzione rispondente ai veri problemi.

 

Quando i disegni passavano al cantiere si ricominciava con i disegni esecutivi, di officina, di dettaglio, scalando nel tempo le varie attività/settori, e questo impediva in gran parte l’allestimento con officine/squadre operanti in contemporanea, in parallelo.

La precedenza veniva ovviamente assegnata allo scafo che veniva costruito e varato varato praticamente nudo destinarlo all’ allestimento: dall’ ultima fase sullo scalo e dallo scafo ormai ormeggiato in banchina iniziava una attività di rilievo in loco, che riscontrava sui disegni di progetto (quelli forniti dagli uffici tecnici) la realtà di bordo ed adattava ai macchinari principali le sequenze e procedure di montaggio, con a seguire le apparecchiature ausiliarie e gli accessori (tubolature valvole ecc.; i rilievi ed i lavori avvenivano per lo più in sequenza, con certe priorità (poco in parallelo) con tempi lunghissimi di allestimento e con gli inconvenienti tipici del “chi tardi arriva male alloggia”.

Il risultato era che certi passaggi risultavano troppo angusti, i percorsi tubi e cavi erano lasciati all’ esperienza ed alle possibilità risultanti dalle attività ed installazioni precedenti, e molto spesso le accessibilità, manutenzioni, manovre erano difficili e diverse da nave a nave, soprattutto se “gemelle” costruite in cantieri diversi.

Una soluzione difficile, costosissima, insostenibile, che ha giocato molto a sfavore della Regia Marina e delle costruzioni navali italiane, complicata anche dal fatto che anche su “navi gemelle” macchine ed apparati erano diversi e di costruttori diversi, obbligando quindi ad allestimenti artigianali.

Il problema non era diverso in altre marine, dove però si cercò di risolvere concentrando le costruzioni per tipi in determinati cantieri, ed adottando nel possibile apparati e macchine di un solo tipo.

 

Il punto di svolta si ebbe negli anni 30 negli Stati Uniti, separando la progettazione dai cantieri costruttori con la concentrazione della progettazione in un solo contraente per tipo (il principale progettista, che segnò una svolta ed un’era, fu Gibbs&Cox che progettò il 70% delle unità della US Navy della 2^Gm, vera e propria industria intellettuale che opera ancora ai giorni nostri).

 

Con la ripresa delle costruzioni navali dopo la lunga stasi successiva alla 1^Gm ed agli anni di recessione la US Navy si trovò schiacciata dalle lobbies dei cantieri navali rimasti dopo la grande crisi del ’29, e fece ricorso ad un progettista coordinatore, Gibbs&Cox, non solo capace e veramente all’ avanguardia per quanto riguardava la tecnica navale, la propulsione e soprattutto la sicurezza, ma era anche politicamente molto influente.

A partire dal primo programma di costruzione di caccia (destroyers) di una certa consistenza numerica (la classe Mahan) il progettista introdusse una nuova procedura, una vera rivoluzione rivelatasi vincente, la costruzione anche in campo navale di modelli in grande scala, generalmente 1:24 nel sistema inglese (in seguito, 1:25 nel sistema metrico).

 

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il particolare dell’ AM di un Classe Gearing, lo USS Agerholm

 

Nulla è così caratteristico e può spiegare i rapidi progressi nel campo dell'ingegneria americana 1918-1940 e la conseguente complessità di macchine e attrezzature, come l'ascesa e la perfezione dell'arte del modellismo.

 

 

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il modello completo di un Classe Gearing, lo USS Agerholm

 

In effetti esistevano alcuni precedenti: a causa delle condizioni critiche e di estrema saturazione degli spazi negli apparati motori dei sommergibili, era stata adottata la pratica di fare un 'mock-up', come veniva chiamato, che tenesse conto delle macchine, delle sempre crescenti necessità di ausiliari, degli spazi di manovra.

Non si parla evidentemente di modelli, ma si Mock up in scala naturale, in legno (per curiosità lo stesso venne fatto in Italia negli anni 60 con il Toti).

Un ausilio di verifica più che di progettazione.

Senza la prova pratica del mock-up sarebbe stato quasi impossibile installare tutti i macchinari necessari e soprattutto sarebbe stato impossibile sia definire la sequenza di installazione rendere facilmente eseguibili o facilmente accessibili le manutenzioni e le riparazioni.

L’ approntamento di tali modelli per i locali macchine aveva preso l’ avvio presso il Brooklyn Navy Yard ed è stato impiegato nella progettazione e la costruzione delle navi da guerra North Carolina e Washington, le prime corazzate del nuovo programma post 1^ GM, ma nessuno poteva prevedere lo sviluppo, la raffinatezza, l'arte della costruzione del modello in scala, evidentemente più maneggevole e vero ausilio di studio e progettazione messa in atto da Gibbs e Cox, i progettisti che dovevano affrontare l’ aspra controversia della costruzione dei nuovi Ct della US Navy, un vero caso nazionale.

 

Gibbs&Cox non affidò ad esterni il lavoro ma costituì una propria divisione interna, che lavorò da subito in stretto contatto ed in tempo reale con progettisti e compratori di apparati.

La tecnica del modello non riguardò solo l’apparato motore ma tutti gli spazi interni riprodotti in modo accurato in grande scala.

 

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il Cn del modello classe Gearing, lo USS Agerholm

 

[Molti dei particolari non riguardavano solo i volumi in scala, ma erano a loro volta modelli esplosi, con perfetti dettagli in scala, come questo particolare di caldaia del modello precedente.

 

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]il dettaglio della caldaia dello stesso modello Classe Gearing, lo USS Agerholm

 

I modelli da una parte costituirono parte delle specifiche da consegnare ai cantieri costruttori, e dall’ altra divennero anche strumento e procedura di accettazione da parte della US Navy, e nessun pezzo, attrezzature o macchina dello scafo del modello è stata installata fino a quando disegni e modello non fossero approvati dal Dipartimento della US Navy.

Il modello diventa così uno strumento di progettazione, ma anche un processo grafico per l’approvazione della costruzione da parte del committente.

I modelli erano così accurati da retroalimentare i disegnatori, che ne verificavano ed addirittura ricavano dimensioni: si risolsero così i principali problemi di allestimento, i percorsi cavi ed il percorso delle tubature.

I componenti interni non erano rigidamente fissati, in modo da valutare anche alternative, ed i modelli erano talmente accurati che divenne facile ed usuale, nel caso delle tubolature, rimuovere e rilevare i particolari per poi passare i componenti dei modelli in officina per la realizzazione dei segmenti di tubolatura e posizionamento valvole, evitando i lunghi e costosi rilievi a bordo.

I successi in merito alla disposizione ed all'accessibilità delle unità della classe Mahan possono essere accreditati in gran parte al modellismo, e segnarono un punto di svolta nelle costruzioni navali, definendo le procedure per le successive numerose classi di costruzioni belliche, affidate a cantieri privi in molti casi di uffici tecnici.

 

 

op7p61.jpg

Un modello di LST ad uso dei cantieri minori

 

In Italia la procedura contrattuale dei modelli fu introdotta, ed imposta, con le commesse off shore degli anni 50 (classe Centauro) e continuò sino all’ introduzione dei disegni in CAD e tridimensionali.

In Italia, contrariamente alla prassi statunitense, la costruzione dei modelli fu affidata ditte esterne, artigiane, pochissime e superspecializzate, mantenendo certi ritardi e difficoltà nei rapporti tra progettisti e realizzatori del modello; in Italia quindi la realizzazione dei modelli favori più l’allestimento che la progettazione.

 

Va notato che l’uso dei modelli, non solo più di carena e non solo di allestimento, si estese in Italia negli anni ‘60 ai modelli radioelettrici, perfetti in ogni particolare e costruiti generalmente in materiale conduttore (rame) per studiare le interferenze dei vari sensori di bordo, ed ai modelli aerodinamici, per provare le unità (portaelicotteri / portaeromobili), a partire dalla classe Audace, in galleria del vento.

 

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l’ impressionate particolare dellle sovrastrutture C.N. del modello della Missouri

 

I modelli di Gibbs&Cox sono nella maggior parte conservati, ed in parte visibili, al Washington Navy Yard, parte presso l’Accademia di Annapolis, mentre alcuni dei modelli italiani degli anni 50 sono conservati a scopo didattico all’ Accademia Navale ed in altri centri di formazione della Marina.

 

 

 

 

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Bellissimo articolo Giancarlo! sai che ancora oggi i piu blasonati cantieri non disdegnano i modelli, nonostante il CAD?

IL bellissmo modello che alcuni di voi videro a Scuolasom e al Muggiano (è sempre lo stesso che gira) non ha solo scopo didattico, ma è anche punto di riferimento per la costruzione!

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All'ultima visita a Taranto il modello era al Muggiano, per questo non lo ricordi.

è un modello di cica 4 mt di lunghezza, con lo scafo trasparente. vedo se è rimasta qualche foto dai raduni passati (maledetta imageshack)

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All'ultima visita a Taranto il modello era al Muggiano, per questo non lo ricordi.

è un modello di cica 4 mt di lunghezza, con lo scafo trasparente. vedo se è rimasta qualche foto dai raduni passati (maledetta imageshack)

Cominciavo a preoccuparmi temendo l'avanzare della perdita di neuroni :biggrin: Ho scartabellato tra qualche centinaio di foto scattate a Taranto...

Ne sono sollevato, ma di quale battello è il mock - up ? mutuo il termine di Giancarlo per evitare la incresciosa rima !

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