Totiano* Posted February 26, 2009 Report Share Posted February 26, 2009 ve lo siete mai chiesto? e, nel caso, siete anche riusciti a rispondervi? foto scuolasom Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
malaspina* Posted February 26, 2009 Report Share Posted February 26, 2009 Più o meno, ma se ci fai un ripasso sarà molto gradito. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Alagi Posted February 26, 2009 Report Share Posted February 26, 2009 Confermo! Mentre un' "infarinatura" di motori termici ce l'ho, un "ripassino" su quelli elettrici male non farebbe! :s02: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Totiano* Posted February 26, 2009 Author Report Share Posted February 26, 2009 (edited) su wikipedia troverte questa spiegazione Batteria acida al piomboLa cella piombo-acida è il costituente fondamentale dei comuni accumulatori per auto. Utilizzano un anodo fatto di polvere di piombo (Pb) spugnosa e un catodo di diossido di piombo (PbO2). L'elettrolita è una soluzione di acido solforico (H2SO4) 4,5 M. La differenza di potenziale ai poli è di 2 V infatti negli accumulatori per automobili troviamo sei celle piombo-acide in serie, che generano una differenza di potenziale complessiva di 12 V. Negli accumulatori moderni, infine, si utilizza una lega di piombo che inibisce l'elettrolisi dell'acqua, potenzialmente pericolosa in quanto producendo idrogeno e ossigeno gassosi è a rischio di esplosioni. Reazione chimica all'anodo (ossidazione) Pb + HSO4- -> PbSO4 + H+ + 2e- Reazione chimica al catodo (riduzione) PbO2 + 3H+ + HSO4- + 2e- -> PbSO4 + 2H2O Reazione completa PbO2 + Pb + 2H2SO4 -> 2PbSO4 + 2H2O ma ho l'impressione che si possa ben integrare, anche senza tirare fuori la chimica (che personalmente ho sempre odiato). premessa le molecole che compongono la matera hanno una "predilezione" verso una carica elettrica che puo essere positiva o negativa. questa "predilezione" è quella che facilità o impedisce i fenomeni chimici ove si creano molecole di nuovi materiali. e questi fenomeni richiedono o generano energia. la nostra batteria o, se preferite, accumulatore, sfrutta le affinità tra piombo e acido solforico che, a seconda che fornisca energia (batteria che si scarica) o richieda energia (batteria che si carica) si trasformerà da acqua ad acido o viceversa. come è fatta una batteria il fenomeno si verifica nella superficie di contatto tra acido e piombo, per cui servono superfici ampie, realizzate con una piastra. inoltre a questa trasformazione di materia partecipa anche l'ossigeno, che viene fornito da una seconda piastra, separata dalla prima, che è fatta da ossido di piombo. la differenza di potenziale tra le 2 piastre, la prima che ha un "orientamento positivo" e la seconda "negativo", è di circa 2 volt. se da un solo "accumulatore" devo avere una tensione maggiore (un numero maggiore di volt) posso collegare piu piastre in serie, se invece mi serve una maggiore durata (il termine è capacità) le collego in parallelo. ho quindi una batteria di piastre continua Edited February 26, 2009 by Totiano Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
malaspina* Posted February 26, 2009 Report Share Posted February 26, 2009 Grazie per questa prima parte...attendiamo. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest bollazero Posted February 26, 2009 Report Share Posted February 26, 2009 bene.............mi sempra di essere ritornato a bordo :s20: :s20: avanti co le spiegazioni :s01: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Totiano* Posted February 26, 2009 Author Report Share Posted February 26, 2009 bene.............mi sempra di essere ritornato a bordo :s20: :s20: è proprio con lo spirito del tirocinio basico che affronto queste cose! dunque stavo parlando della batterie di piastre, che dalla foto del post iniziale potete ben vedere. Nei sommergibili è importante sia la capacità che la tensione e si è scelto di avere un elemento batteria con elevata capacità (tante piastre in parallelo) e basso voltaggio. tutti gli elementi saranno poi uniti in serie a formare una o piu sottobatterie. praticamente il locale sottobatterie è come se fosse diventato un'unica "pila" del nostro "giocattolo" sommergibile, adesso posso collegare queste "pile" in serie o in parallelo tra loro e con il Motore Elettrico di Propulsione e realizzare cosi i gradini di propulsione. torniamo al singolo elemento della della sottobatteria, perchè adesso è la tecnologia di costruzione che diventa fondamentale per aumentare le prestazioni, altrimenti come spiegare che, a parita di dimensioni e voltaggio, un elemento batteria degli anni 40 aveva la metà della capacità degli elementi odierni e produceva il doppio di idrogeno? Torniamo alle nostre piastre, che sono tutte quante collegate a un elemento superiore (il regolo) dal quale partono i poli, quelle sbarre che consentiranno, all'esterno del contenitore, di collegare gli elementi tra di loro. e questo è valido per entrambi i tipi di piastre (ed entrambi i poli). Uno dei problemi fondamentali durante la carica della batteria è il riscaldamento dell'elemento stesso, che provoca un precoce invecchiamento e un superiore sviluppo di idrogeno. Per diminuire questo inconveniente i poli e i regoli sono cavi e, all'interno di questi viene fatta circolare acqua distillata: questo impianto si chiama, appunto, refrigerazione regoli ed ha le proprie pompe e scambiatori di calore. ma il nostro è un mezzo che deve poter affrontare una battaglia, una esplosione ravvicinata potrebbe far vibrare le piastre che, entrando direttamente in contatto provocherebbero un corto circuito danneggiandosi e rischiando incendi. tra le piastre viene quindi inserito un foglio isolante, che però, opportunamente sagomato, puo aumentare le prestazioni dell'elemento favorendo il movimento dell'elettrolita (l'acido). Questo perchè acqua distillata e acido hanno densita differenti, e non essendo in grado di miscelarsi tendono a stratificarsi. ovviamente la parte di piastra a contatto con l'acido lavorerà troppo, quella a contatto con l'acqua non lavora. esiste quindi un semplicissimo impianto (rimescolamento elettrolita) per cui, attraverso una cannuccia, viene insufflata aria nella parte inferiore dell'elemento. la risalita della bolla porta con se l'acido, rimescolando il tutto. La tecnologia non si ferma qui, perchè poi entrano in gioco le particolarità costruttive della piastra negativa (quella che ospita la pasta a base di l'ossido di piombo), gli additivi con funzione di catalizzatore, quelli per diminuire l'idrogeno che si genera in carica, quelli per diminuire la solfatazione, ecc. ecc. immagno che una foto possa chiarire meglio ... tutto chiaro? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest tempesta Posted February 26, 2009 Report Share Posted February 26, 2009 Bravo, ma la prima parte l'hai copiata da wiki, vero ? :s20: :s20: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Totiano* Posted February 26, 2009 Author Report Share Posted February 26, 2009 Bravo, ma la prima parte l'hai copiata da wiki, vero ? :s20: :s20: certo, quella quotata e, prima della quale, ho ben evidenziato la fonte... su wikipedia troverte questa spiegazione...... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Red* Posted February 26, 2009 Report Share Posted February 26, 2009 (edited) Credo che in tutto questo si possa anche fare riferimento alle formule delle leggi di Ohm e cioè quelle che riguardano i collegamenti in serie od in parallelo di resistenze e condensatori.(collegamento batterie) Ciò per poter ottenere i Volt (tensione) e gli Amper (corrente) voluti. Suppongo che trovandosi al comando dei motori il motorista che riceverà ordini di diminuire od aumentare la velocità non farà altro che azionare un dispositivo che non dovrebbere essere altro che un reostato (resistenza variabile) per aumentare o diminuire i giri del motore. Nel caso della marcia indietro credo bisognerà invertire la polarità sui "morsetti" del motore tramite apposito dispositivo. Nel caso che il tutto fosse come ho detto mi piacerebbe conoscere il valore (almeno medio) di resisteza del reostato (che sarà ovviamente di valore diverso a seconda del tipo di motore con Amperaggio diverso). Ancora : nei sommergibili nucleari i sistemi di comando motori,pur credendo che le basi sono uguali,cambiano ? Grazie RED Edited February 26, 2009 by Red Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Nick85 Posted February 26, 2009 Report Share Posted February 26, 2009 Grazie Totiano, molto bella la spiegazione, ho gradito sopratutto la parte che spiega il raffreddamento e le tecniche per rimescolare l'acido, cose di cui non immaginavo l'esistenza. Red, ho paura che i reostati si usino molto poco o non si usino proprio, probabilmente si userà quasi solo il disporre in serie e parallelo le batterie e forse i motori, questo perchè immagino che i reostati consumino molta carica per nulla. Ma aspettiamo il buon Totiano che ha di sicuro molte più nozioni di me, che invece vado a ragionamento. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Red* Posted February 26, 2009 Report Share Posted February 26, 2009 (edited) Le resistenze è vero dissipano energia in calore provocando una caduta di tesione,quindi consumano. Non vedo però altro sistema per variare la velocità dei giri del motore. Almeno che non vi sia uno speciale dispositivo che accoppi in serie o in parallelo le batterie.(poco probabile e forse anche pericoloso) Ma forse si potrebbe anche pensare anche ad un sistema di riduzione, (accoppiamento d'ingranaggi). Ma aspettiamo l'intervento del nostro Macchinista. Ciao Nick85 RED Edited February 26, 2009 by Red Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Totiano* Posted February 27, 2009 Author Report Share Posted February 27, 2009 in effetti volevo mantenere la discussione sulle batterie (mica è finita la lezione :s11: !) ma mi sentirei in colpa a non rispondere a red... in effetti ci sono un discreto numero di resistenze, sopratutto per superare lo spunto di avviamento, per ottenere andature bassissime o in emergenza. Normalmente, però, i giri del motore vengono variati mediante il "chopper" che puo essere, inm maniera estremamente schematica, spegato come un interruttore che apre e chiude il circuito con una velocità regolabile. se chiude poche volte al secondo passa poca corrente di eccitazione al MEP, viceversa, se chiude molte volte, passera molta corrente. Questo sistema, ovviamente elettronico e presente già dai Toti (ma penso anche prima), consente di risparmiare energia invece di disperderla per effetto Joule. Le formule e i principi fisici cerco volutamente di non tirarli in ballo, nella personale (e non confermata) convinzione che le spiegazioni risultino piu chiare Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Red* Posted February 27, 2009 Report Share Posted February 27, 2009 (edited) Credo d'aver capito : potrei immaginare l'interruttore "shopper" come una specie di relè i cui contatti danno impulsi in numero variabile al motore. Il basso numero d'impulsi non da modo al motore di raggiungere elevati giri e viceversa. Ottimo sistema !!! Grazie tante Totiano. RED Edited February 27, 2009 by Red Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
sniper Posted February 27, 2009 Report Share Posted February 27, 2009 in effetti volevo mantenere la discussione sulle batterie (mica è finita la lezione :s11: !)ma mi sentirei.... Complimenti, le prime due parti sono risultate molto interessanti; attendiamo con ansia le ulteriori spiegazioni... :s51: ...nella personale (e non confermata) convinzione che le spiegazioni risultino piu chiare... Ti garantisco che sei chiarissimo e probabilmente comprensibile anche dai meno tecnici (sono convinto che potrebbero capirti anche gli ufficiali di "Stato Maggiore"... :s04: ). Una curiosità: come hai già accennato uno dei grossi problemi legati al componente in oggetto è appunto la produzione di idrogeno durante il ciclo di carica, che per le unità di superficie viene "brillantemente" risolto estraendo meccanicamente l'emissione prodotta e convogliandola fuori bordo.....: e nei sommergibili ? Sniper Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest bollazero Posted February 27, 2009 Report Share Posted February 27, 2009 (edited) Complimenti, le prime due parti sono risultate molto interessanti; attendiamo con ansia le ulteriori spiegazioni... :s51: na curiosità: come hai già accennato uno dei grossi problemi legati al componente in oggetto è appunto la produzione di idrogeno durante il ciclo di carica, che per le unità di superficie viene "brillantemente" risolto estraendo meccanicamente l'emissione prodotta e convogliandola fuori bordo.....: e nei sommergibili ? Sniper posso risponderti dicendoti che quando si carica la batteria i diesel sono in moto,percio questi aspirano tramite apposito circuito, l'aria dalle due sottobatterie e quindi anche l'idrogeno che si sviluppa.. totiano se ho risposto male mi puoi punire............. :s06: :s68: Edited February 27, 2009 by bollazero Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Totiano* Posted February 28, 2009 Author Report Share Posted February 28, 2009 proviamo a scendere ancora un poco nei dettagli. l'accumulatore è quindi un apparato che serve a stivare energia, fornendola quando serve e lasciandosi ricaricare quando esaurito. in queste fasi, per i piu incalliti le formule chimiche sopo al primo post, consideriamo il nostro come una silenziosissima "scatola" da cui esce (o entra) energia elettrica e che ha anche qualche effetto collaterale. L'effetto collaterale piu vistoso è la produzione di idrogeno in durante a carica (in effetti vi una piccola produzione anche nel processo contrario ma trascurabile). se la scatola fosse stagna l'idrogeno si accumulerebbe all'interno, mettendo in pressione il contenitore fino a farlo esplodere. Ecco quindi il motivo di quel "tappo" al centro del coperchio del contenitore: è in realtà un filtro che consente il passaggio di aria ma non di altre particelle. e assieme ad esso potrebbe uscire anche cloro, ma andiamo con aordine. L'idrogeno è un eccellente combustibile, forse fin troppo anzi... è difficilissimo da gestire perchè non si puo immagazzinare (un giorno magari parliamo degli escamotage per imprigionarlo sui 212) o comunque confinare. l'unica è espellerlo ma non sempre è possibile. cominciamo con i casi semplici: stiamo ricarcando le batterie con i motori diesel. attraverso una serie di condotte l'aria che ha "lavato" i locali delle batterie" viene indirizzata sull'aspirazione dei motori dove partecipa alla combustione senza alcun danno ne beneficio rilevabile. se invece stiamo caricando prendendo alimentazione dalla banchina, l'idrogeno viene espulso all'esterno tramite una condotta "volante", che collega le normali condotte alla canna di aspirazione dello snorkel, che in questo caso funziona da camino disperdendo il gas nell'atmosfera. Nel caso piu difficile, che puo verificarsi per avaria della batteria (n elemento che si inverte ad esempio) o durante forti scariche, l'idrogeno non è ne possibile smaltirlo con i motori ne verso l'esterno perchè il battello è immmerso. se possibile si va in superficie e si mettono in moto i motori ma se non è possibile, sui batteli piu nuoni (e quindi ivano non puo ricordarli) ci sono dei piccoli "bruciatori". una scatoletta con un catalizzatore che inertizza le molecole di idrogeno. Per rilevare l'idrogeno ci sono, ovviamente, dei sensori. in genere piu di uno per ogni locale batteria, che sara il primo luogo dove si accumulerà idrogeno. di cloro parleremo la prossima lezione... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
sniper Posted February 28, 2009 Report Share Posted February 28, 2009 ...Nel caso piu difficile, che puo verificarsi per avaria della batteria (n elemento che si inverte ad esempio) o durante forti scariche, l'idrogeno non è ne possibile smaltirlo con i motori ne verso l'esterno perchè il battello è immmerso. se possibile si va in superficie e si mettono in moto i motori ma se non è possibile, sui batteli piu nuoni (e quindi ivano non puo ricordarli) ci sono dei piccoli "bruciatori". una scatoletta con un catalizzatore che inertizza le molecole di idrogeno... Grazie Totiano, per tua esperienze ti è mai capitato di arrivare a utilizzare i piccoli bruciatori da te indicati ? Ovviamente rimango in attesa della lezione N. 4 - "Cloro..." Sniper Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Totiano* Posted March 1, 2009 Author Report Share Posted March 1, 2009 Non ho fatto in tempo a vederli "impiegati" quei bruciatori, evidentemente comincio a essere da museo anche io ..... tornando alle nostre emergenze e prima di scoprire le prestazioni (e come cercare di mantenerle tali) parliamo dell'altra grande emergenza che puo essere causata dalle batterie: il cloro. Questo gas, per fortuna con un forte e pungente odore, si manifesta quando l'acido delle batterie viene a contatto con acqua di mare. il motivo che tuti conoscete è una esplosione in prossimità del battello che "rompe i contenitori" e il successivo ingresso di acqua marina nel locale per una falla. oggi i contenitori hanno un sacco di gomma interno e sono montati su resilienti per diminuire il rischio di rotture. inoltre i locali batterie sono stagni. però l'acido puo fuoriuscire per altri motivi: uno sbandamento superiore a 55° potrebbe portare a uno sversamento di acido attraverso il tappo/filtro mente, in sentina, c'è sempre un poco di acqua inaspirabile. deriva dalle piccole perdite del circuito di raffreddamento regoli, che, a contatto con le pareti, non è piu demineralizzata. ma ancora piu grave potrebeb essere una rottura del refrigerante dell'acqua regoli, alimentato dall'acqua mare esterna (e quindi con, ad esempio, 30 KG/cmq a 300 mt di quota). non c'è modo per combattere il cloro se non vestire gli autorespitratori, arrivare il piu rapidamente possibile a quota snorkel e ventilare. tra l'altro in condizioni menomate perchè se c'è acqua di mare in mbatterie e possibile che possa andare in corto... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sgt NP Posted March 4, 2009 Report Share Posted March 4, 2009 ..............ma ancora piu grave potrebeb essere una rottura del refrigerante dell'acqua regoli, alimentato dall'acqua mare esterna (e quindi con, ad esempio, 30 KG/cmq a 300 mt di quota).......... Scusami Totiano, non ho capito il passaggio sopra quotato: ma il circuito refrigerante regoli, non e' un circuito "chiuso" che contiene acqua distillata? Oppure, per "rottura del refrigerante" intendi la perdita dell'acqua distillata per la rottura di un "tubo/regolo" e quindi l'accidentale intrusione dell'acqua di mare della sentina? Grazie anticipatamente del chiarimento. Sgt NP Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Totiano* Posted March 4, 2009 Author Report Share Posted March 4, 2009 nessuna necessità di scusa, mi rendo conto di dare cose per scontate... il circuito refrigerazione regoli è un circuito chiuso nel quale circola acqua distillata a circa 1 Kg/cmq (spero di ricordare giusto) che refrigera, appunto, i regoli. essa è mossa da una pompa e cede il calore all'acqua di mare attraverso un refrigerante. questo potete imaginarlo come un contenitore attraversato da un certo numero di tubi: nel contenitore passa l'acqua distillatae nei tubi l'acqua di mare che proviene dal circuito della refrigerazione generale. questo è un circuito alimentato dall'acqua del mare, che viene messa in pressione a 2 Kg/cmq rispetto alla pressione esterna. per fare un esempio, se siamo a -200 metri di quota, all'interno di questo circuito ci saranno 20+2 Kg/cmq. torniamo al nostro refrigerante regoli, la differenza di pressione è notevole e aumento allo scendere in quota. la rottura di un tubo all'interno del refrigerante aumenterebbe immediatamente la pressione e la salinità nel circuito regoli, con tutti i danni che ho già evidenzito in precedenza. tutto chiaro? (come diceva il comandante del U96...) Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Sgt NP Posted March 4, 2009 Report Share Posted March 4, 2009 Tutto chiaro. Mi mancava il passaggio descrittivo nel quale evidenzi che lo scambio di calore avviene perche' passa l'acqua di mare "attorno" ai tubi dei regoli. Grazie e complimenti. Resto in ascolto. Sgt NP Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Totiano* Posted March 6, 2009 Author Report Share Posted March 6, 2009 Adesso proviamo a gestirle, le nostre batterie. nel normale uso abbiamo tutti verificato il normale decadimento dell prestazioni dell abatterie della macchina o del telefonino. Le batterie dei sommergibili non sono molto diverse da quelle di unauto e soffrono degli stessi problemi di vecchiaia. prima di definire "vecchiaia", però, deve esse chiarito il concetto di capacità la batteria si segue su due unità di misura, la tensione e la corrente che puo erogare. esse sono strettamente interconnesse, anche in funzione della potenza richiesta. mi spiego: la potenza è data dal prodotto di tensione per corrente. se la potenza deve rimanere costante la corrente richiesta aumenterà man mano che l'elemento si scarica perchè dimninuisce la sua tensione. come si determina, allora, la quantità di energia che una batterie è in grado di erogare? con la capacità. essa è il numero di ampere erogati nel tempo mantenendo costante la corrente richiesta. in genere queste misure si fanno sulla base di 20 ore o di 40 ore. (a questo proposito, okkio quando scegliete la batterie della macchina, perchè di norma dovrebbe essere riportata la capacità sulle 20 ore ma alcuni riportano la capacità alle 40 ore, ovviamente maggiore in valore assoluto ma falsa in un confronto con le altre) osservata il grafico seguente è l'andamento teorico di un elemento di batteria per sommergibile classe Toti. con elemento carico la tensione è di circa 2,5 volt. inizia la scarica al regime costante di 130A, che è quella prefissata per la durata di 20 ore senza danneggiare l'elemento. la tensione inizia a calare fino ad un limite inferiore, al di sotto della quale si corre il rischio di danneggiare l'elemento, che è 1,69V. se l'elemento funziona bene, dopo 20 ore di scarica a 250 A avrà una tensione superiore o uguale a 1,69 evidenziando una capacita di 5000 Ah (ampere ora, è l'unità di misura della capacità) sui Toti c'rano 112 "pile" per ogni sottobatterie, e oguna doveva accontentare la legge sopracitata o avrebbe diminuito le prestazioni del sommergibile quando non danneggiato gli altri elementi. per cercare di "mantenere in forma" gli elementi vengono effettuate (in porto) delle cariche e scariche paricolari ogni tot mesi e, in questi eventi, veien anche verificata l'effettiva capacità della batteria completa, che coincide con il primo elemento che raggiungienge della tensione limite. in questo modo si ipedisce che lo zolfo si leghi in maniera permanente alle piastre, non partecipando piu alla reazione chimica e quindi al buon funzionamento dell'elemento. questo fenomeno è detto "solfatazione" e raramente è rimediabile. però sul come si interviene quando un elemento della batteria perde le sue caratteristiche ne parleremo alla prossima... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Red* Posted March 6, 2009 Report Share Posted March 6, 2009 (edited) Volendo rimanere fuori dalle formule mi esprimo così,credendo d'aver capito qualcosa: le energie che noi chiamiamo:Corrente,tensione e Watt non sono altro che il prodotto di un microscopico sistema formato da un pianeta con i suoi satelliti;quello cioè che noi chiamiamo ATOMO. L'ATOMO è formato da un NUCLEO (insieme)centrale composto da PROTONI (carica positiva) e da NEUTRONI (carica negativa) intorno ai quali girano i loro satelliti chiamati ELETTRONI con carica negativa, alcuni dei quali sono più vicini ed altri più lontani dal nucleo stesso e sono in numero uguale ai PROTONI che il nucleo contiene e tenuti in orbita dall'attrazione dei protoni stessi. Si hanno quindi un numero tot di protoni ed un numero tot di elettroni a seconda della materia che l'atomo forma (legno,ferro ecc.) Per poter ottenere CORRENTE bisogna creare uno scompenso catturando elettroni esterni (negativi) che sono più facilmente catturabili. Questo scompenso provoca la reazione dei protoni (positivi) che attraggono gli elettroni (negativi) per compensare l'atomo. Il movimento degli elettroni verso i protoni si chiama CORRENTE(Ampere) Il movimento degli elettroni catturati si chiama TENSIONE (Volt) Una batteria stabilita con una certo amperaggio ed una certa tensione ad una richiesta continua di quest'ultima provoca una maggiore corrente per via che i protoni tendono sempre più al riequilibrio dell'atomo. Giacchè la batteria è un accumulatore giustamente bisogna parlare di capacità espressa in Farad. La capacità di batterie o condensatori varia a seconda del tipo di dielettrici (elementi interni positivi e negativi)impiegati nella loro costruzione. I condensatori,in particolare quelli elettrolitici,servono per fornire energia negli impianti ed anche per dare spunto d'avvio nei motori in caso di scompenso d'energia. RED Edited March 6, 2009 by Red Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Totiano* Posted March 6, 2009 Author Report Share Posted March 6, 2009 la capacità delle batterie e quella degli accumulatori sono misurati in maniera differente, in particolare si usano gli Ampere-ora per le batterie, specificando anche la il regime o la durata della scarica in cui si richiede la capacità Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Red* Posted March 6, 2009 Report Share Posted March 6, 2009 Infatti è vero . RED Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Totiano* Posted March 7, 2009 Author Report Share Posted March 7, 2009 e quando un elemento si danneggia? in questo caso sarebbe estremamente dispendioso cambiare tutta la batteria, ovviamente. si potrebbe cambiare il solo elemento della batteria ma questo comporta qualche giorno di lavoro ed è comunque una spesa. in genere, le batterie sono leggermente sovradimenisionate, per cui è possibile "pontare" l'elemento danneggiato. ho usato lo slang di bordo, il concetto è che si esclude dalla serie l'elemento in questione togliendo le barre di metallo che normalmente colegano i vari elementi ed impiegando dei cavi (ben isolati) per collegare l'alemento precedente e quello successivo. e sono cavi di diversi cm di diametro, non il fil di ferro che il direttore di U-Boot 96 cerca disperatamente dopo l'attacco per fare i ponti sulle sue batterie! uno dei pochi errori di quel meraviglioso film. Quando un elemento è danneggiato? quando la sua capacità è troppo differente rispetto agli altri elementi della batteria. mi speigo: abbiamo detto che la soglia è 1,69 V. se un solo elemento raggionge la soglia alla 18 ora quando tutti raggiungono abbondantemente la 20 ora non mi faro scrupoli a pontarlo. se invece il piu basso arriva a 18,5 ore con gli altri a 19 ore ci penserei seriamente prima di pontarlo, perchè potrebbe essere un danno peggiore per la batteria Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Murdoc74 Posted March 7, 2009 Report Share Posted March 7, 2009 Scusate l'OT ma riguardo il fil di ferro usato sull'U96 l'errore nasce già nel libro di Lothar-Günter dove descrive appunto la ricerca del fil di ferro per by-passare gli elementi danneggiati. In effetti vista l'elevata resistenza elettrica che offre il ferro diventerebbe incandescente al passaggio di corrente! Scusate l'OT Cordialmente Murdoc74 Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Totiano* Posted March 7, 2009 Author Report Share Posted March 7, 2009 non sei OT, Murdoc, e grazie per la puntulizzazione! è proprio come dici, il ridotto diametro e la maggiore rsistenza elettrica avrebbero fuso il ponte in men che non si dica! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Red* Posted March 16, 2009 Report Share Posted March 16, 2009 (edited) Chiedo scusa Totiano se riprendo l'argomento. Faccio un piccolo test alle mie personali risposte che hanno per responso,negativo o positivo,le tue: Credo che certamente vada fatta, senza pensarci due volte,l'unione di elementi di uguale portata in quanto questa operazione non provocherebbe nessun incon- veniente.Lasciando invece un elemento con Ampere/ora sensibilmente inferiori agli altri,in quest'ultimi si provoche- rebbe una sensibile caduta di tensione:in pratica misurandoli li troveremmo tutti alla tensione più bassa. In soldoni:se volessimo sostituire,una batteria mezza scarica, con una nuova in una radiolina che ne porta due scariche,quella nuova si porterebbe al voltaggio di quella più scarica non avendone così gran vantaggio;si rischierebbe anzi di esaurirla. Per contro ,sostituendo una batteria poco scarica nei confronti delle altre non se ne avrebbe,anche in questo caso, gran vantaggio. In pratica si potrebbe parlare di una "legge di compensazione". RED Edited March 16, 2009 by Red Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Totiano* Posted March 29, 2009 Author Report Share Posted March 29, 2009 ci ho messo un po a ritrovarle... queste batterie sono esposte sul Toti a Milano. in effetti non sono batterie di questi battelli, ma batterie di un Sauro opportunamente svuotate per renderle non pericolose. comunque le dimensioni sono praticamente le stesse e la differenza riguarda il coperchio, dove avremmo visto 2 tappi, 2 pompette per il rimescolamente, ecc... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bob Napp* Posted March 30, 2009 Report Share Posted March 30, 2009 Dò anch'io un indegno contributo all'eccellente discussione: Poco prima parlavate della ventilazione dei locali batteria, facendo presente le diverse modalità di estrazione dai locali a seconda dei momenti: vi posto allora la tabella riassuntiva della gestione delle serrande in funzione dell'assetto del battello. Siamo sul Nazario Sauro, classe Sauro 1° serie: e poi la tabella delle tensioni e capacità esposta nel locale Quadri Elettrici, sempre, naturalmente, del Sauro: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Totiano* Posted March 30, 2009 Author Report Share Posted March 30, 2009 un'immersione nel passato, grazie Roberto. a chiarimento di quella tabellina bisognerebbe riportare anche una serie di selettori che comandavano le valvole lungo il circuito della ventilazione (mi sembra fossero i 5) a seconda di come venivano smistate Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bob Napp* Posted March 31, 2009 Report Share Posted March 31, 2009 ...a chiarimento di quella tabellina bisognerebbe riportare anche una serie di selettori che comandavano le valvole lungo il circuito della ventilazione (mi sembra fossero i 5) a seconda di come venivano smistate mmm, credo di sapere a cosa alludi... ma non ne sono certo. Certo è invece che, mettermi a cercare ORA fra le circa 950 foto del Sauro per trovare una cosa dubbia... :s14: ...noo! ... facciamo un'altra volta? :s02: :s01: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Totiano* Posted March 31, 2009 Author Report Share Posted March 31, 2009 facciamo di meglio, lo veniamo a vedere dal vivo a genova :s02: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bob Napp* Posted April 2, 2009 Report Share Posted April 2, 2009 Opps! :s68: Gia! Non ci avevo pensato! :s14: :s03: :s03: :s03: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
gilbyit Posted April 2, 2009 Report Share Posted April 2, 2009 Ciao Faccio una domanda da profano ma: Le batterie non sono eterne come già detto per via del fatto che gli elttrodi degli elementi rimangono leggermente legati al solfato ad ogni ciglo di carica/scarica quindi dopo Nmila cicli l'elttrodo non riesce più a "caricarsi" perchè non ha più superficie con cui reagire. Magari sono stato impreciso Qui arriva la domanda Dato che presumo l'elemento rimanga solfatato in superficie non si può aprire la batteria, estrarlo, grattarlo per rimuovere il solfato bloccato sulla superficie , rimetterlo a posto e ottenere una batteria quasi nuova? ciao Gil Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Totiano* Posted April 2, 2009 Author Report Share Posted April 2, 2009 Faccio una domanda da profano ma: da profano Gil?!? lo prendero come un complimento, devo essere stato particolarmente bravo a spiegare! in effetti, anche tramite alcuni accorgimenti, patecipa quasi tutto il materiale presente nei due poli. gli accorgimenti variano da ditta a ditta e credo siano coperti da diritti tanto sono importanti per il rendimento. per fare un esempio, la piastra positiva di un elemento è costituita da un pettine in rame i cui denti si infilano in tubetti di tessuto tipo nylon riempiti del materiale che partecipa alla reazione, una specie di pasta a base di piombo. anche se, però, fossero semplici piastre, le stesse sono sigillate all'interno di un sacco di gomma il quale è sigillato nel contenitore di vetroresina. il solo aprire, grattare, riportare il nuovo materiale e richiudere costerebbe una follia.... Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dott.Piergiorgio Posted April 4, 2009 Report Share Posted April 4, 2009 Questione sulle tabelle affisse sulla paratia del Sauro: sbaglio o era un po' offensivo verso la professionalità dei sommergibilisti stessi ? (che anche ai tempi della leva erano sempre e comunque personale in SPE o lunga ferma...) Saluti, Dott. Piergiorgio. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Totiano* Posted April 4, 2009 Author Report Share Posted April 4, 2009 perchè offensive? rimango un po perplesso su questa affermazione :s14: comunque i battelli erano pieni di tabelle per un motivo molto semplice: i dati da ricordare in maniera precisa e immediata erano (e sono) elevati e non è opportuno (anzi è da incoscente) affidare la vita delle persona alla sola memoria... :s02: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Alagi Posted April 4, 2009 Report Share Posted April 4, 2009 (edited) Tutte le navi di tutte le Marine sono piene di queste tabelle: dalla plancia comando ai locali macchine, dai locali radio alle centrali di propulsione e di piattaforma. A mio avviso, non prevedere l'uso di questi "pro-memoria" potrebbe rivelarsi non già offensivo della professionalità del personale, ma molto pericoloso per la loro stessa incolumità. Spesso, a bordo, l'andare "a memoria" è antitetico ai basilari concetti di sicurezza, operativa e personale. Edited April 4, 2009 by Alagi Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
dott.Piergiorgio Posted April 4, 2009 Report Share Posted April 4, 2009 mmmm.... Riconosco che l' unica volta che ho avuto occasione di vedere una centrale di macchina (ed uno dei locali Macchine...) di una Nave (operativa all' epoca) è stato su Nave Alpino nel 1984-5 circa, e non ricordo di aver visto tabelle similiari; del resto l' uso di tabelle speditive è più che ragionevole, amche se il buon senso (non la paranoia !) suggerirebbe l' uso di "tavolette" apposite (mi si perdoni il termine terrigeno) facilmente riponibili sotto chiave quando e' prevista la presenza di civili a bordo. Il che mi porta, nello specifico, a considerare valida l' idea della tabella fissa in un sommergibile, specie in situazioni in cui una rapidissima manovra va fatta ASAP (ed in un battello presumo non si effettuino molte visite di civili....) Ah, sulle tavolette, sto meditando se scrivere o no una mia considerazione in un altro topic, più sensibile (non nel senso di classifica, ma in quello comune....) Ringrazio della correzione, e saluti, Dott. Piergiorgio. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Totiano* Posted April 4, 2009 Author Report Share Posted April 4, 2009 ...del resto l' uso di tabelle speditive è più che ragionevole, amche se il buon senso (non la paranoia !) suggerirebbe l' uso di "tavolette" apposite (mi si perdoni il termine terrigeno) facilmente riponibili sotto chiave quando e' prevista la presenza di civili a bordo. ah, ma ci sono anche quelle! :s02: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bob Napp* Posted April 7, 2009 Report Share Posted April 7, 2009 ...e non solo: carteli e cartellini fatti a mano su semplici fogli di quaderno?... dappertutto! E' verissimo (ovviamente! :s01: ) quanto afferma Totiano: c'è così tanta roba da sapere che è impossibile tenerla tutta a memoria, soprattutto in eventuali situazioni di stress. Anche perchè non si tratta di soffermarsi su un generico: "dovrebbe essere più o meno così..." ma di sapere ESATTAMENTE come, quanto, dove, per quanto tempo, ecc, ecc... L'importante è essere a conoscenza dell'esistenza di certi dati e della loro importanza, e sapere ESATTAMENTE dove e come reperirli in qualunque momento. ...Poi credo sia normale che, dài e dài, si imparino a memoria... ma:... proprio tutti!!??? :s14: E' anche per quasto motivo che io provo un grande ammirazione per i Dir e gli ufficiali superiori tutti... :s15: loro ne sanno... oh, se ne sanno! Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest bollazero Posted April 7, 2009 Report Share Posted April 7, 2009 ...e E' anche per quasto motivo che io provo un grande ammirazione per i Dir e gli ufficiali superiori tutti... :s15: loro ne sanno... oh, se ne sanno! carissimo Roberto scusami ma dissento da questa tua affermazione................dove li metti gli altri membri dell'equipaggio???????....tutti a bordo di un battello sanno cosa devono FARE.........specialmente gli anziani che conoscono ogni vite o bullone del proprio battello.............. :s05: :s05: forse anche piu degli UFFICIALI........ Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Totiano* Posted April 7, 2009 Author Report Share Posted April 7, 2009 (edited) Non prendertela Ivano.... In effetti, Roberto, ognuno a bordo ha da sapere, talvolta anche piu degli ufficiali e, ovviamente, principalmente in connessione ai propri incarichi. In questo i sottufficiali anziani sono preziosissimi con la loro esperienza. aneddoto totiano: sul dandolo imbarca un contabile di macchina in sostituzione del titolare ammalato e il dir (che la sapeva lunga) mi ci mette in accoppiata. all'inizio della procedura per ritorno a quota periscopica vedo che inizia a parlare sottovoce, come se stesse leggendo un breviario. a cessa procedura chiedo cosa stesse facendo e lui mi chiede di recitargli la procedura del ritorno a quota periscopica, comprensiva di disimpegno ed eventuali inconvenienti. lo faccio, mi corregge 2 fesserie e poi, con fare da parroco dopo una confessione, mi "assolve" chiedendomi di recitarla 5 volte nella posizione in cui va attuata (di fronte alla tastiera aria alta pressione) .... saprei metterla in pratica ancora oggi a distanza di 20 anni Edited April 7, 2009 by Totiano Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Bob Napp* Posted April 7, 2009 Report Share Posted April 7, 2009 Ahi Ahi ahi... :s06: :s07: Questa volta l'ho fatta grossa!!! :s68: Ivano ti chiedo sinceramente scusa ed estendo le mie scuse a qualsiasi membro di qualsiasi equipaggio! Sto facendo esercizi respiratori per un meritato giro di chiglia! :s14: Quanto detto nulla vuole togliere anche al semplice Marò! Mi rendo conto di non essermi espresso correttamente e di aver fatto un'uscita infelice! :s06: Forse è riuscito a comprendermi meglio Totiano e lo ringrazio per averti suggerito di non prendertela e di avermi fatto ragionare di più sul fatto. In effetti quanto ho detto faceva riferimento alla mia convinzione che uno specialista debba e possa sapere tutto sulla materia di sua competenza, e già non è poco, mentre chi ha responsabilità maggiori necessariamente deve o dovrebbe avere una conoscenza globale del sommergibile. Questo anche e soprattutto per potersi confrontare con chicchessia a bordo ed in relazione a qualsiasi argomento ed in ogni situazione per poi decidere per il meglio anche in coordinamento con un'infinità di altri aspetti che debbono essere sempre tenuti in considerazione e che non spettano necessariamente al singolo specialista. In questi mesi mi sto, giocoforza, appena appena lontanamente rendendo conto dell'enorme mole di informazioni che sono legate ad un battello e mi sto facendo l'idea che occorrerebbe essere degli scienziati per amministrarle... e con un'ottima memoria ed esperienza! Che poi, soprattutto su un sommergibile, altri membri dell'equipaggio debbano saperne parecchio e, come spesso accade, per passione ne sappiano parecchio... onore al merito!!! Cosa dovrò vare adesso per farmi perdonare...???? :s46: Un particolare abbraccio a Ivano :s54: ... appena mi asciugo dal giro di chiglia!!! :s03: :s03: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Guest bollazero Posted April 8, 2009 Report Share Posted April 8, 2009 Ahi Ahi ahi... :s06: :s07: Questa volta l'ho fatta grossa!!! :s68: Ivano ti chiedo sinceramente scusa ed estendo le mie scuse a qualsiasi membro di qualsiasi equipaggio! Sto facendo esercizi respiratori per un meritato giro di chiglia! :s14: Cosa dovrò vare adesso per farmi perdonare...???? :s46: Un particolare abbraccio a Ivano :s54: ... appena mi asciugo dal giro di chiglia!!! :s03: :s03: tranquillo.........carissimo Roberto , anzi sono contento che TU stia entrando nel mondo dei battelli,cosi vedi come è complessa la vita di bordo. continua cosi.......... :s02: il lavoro che stai facendo è notevole :s20: Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Totiano* Posted June 9, 2009 Author Report Share Posted June 9, 2009 stavo meditando che manca ancora qualcosa a questo topic: dobbiamo sbarcare le batterie ormai esauste... dovremo pensare a come scaricarle, a come sbarcarle e a quali trattamenti fare nel locale! qualcuno ha un'idea? Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
Totiano* Posted June 16, 2009 Author Report Share Posted June 16, 2009 chi ha visitato un battello con un minimo di curiosita penso non possa fare a meno di porsi la domanda: ma come fanno a sbarcare/imbarcare le batterie? la procedura è abbastanza complessa e richiede gente (è una ditta che svolge il compito) opportunamente attrezzata. per prima cosa viene scaricata la batteria al limite della inversione di polarità degli elementi, allo scopo di diminuire le possibilità di scariche elettriche. successivamente, mentre viene approntata una rotaia (in genere sospesa al "soffitto") nel corridoio dove gli elementi devono transitare, nel locale si inizia a scollegare gli ausiliari (i cavi per il rilievo della tensione, i tubi del rimescolamento e del raffreddamento, ecc.) . Successivamente si procede a scollegare le sbarre, ovvero le piastre di rame che collegano elettricamente i vari elementi. Per la classe sauro viene, in genere perchè non è indispensabile, anche sbarcata la garitta di prora (che è imbullonata) in modo da consentire un passaggio piu agevole. Il tutto avviene praticamente all'inizio di un turno di grandi lavori, talvolta in galleggiamento e ben prima di entrare in bacino. Durante i lavori il battello rimane alimentato esclusivamente da terra, i locali batterie subiscono una totale revisione per qanto riguarda il fatto di essere stagni ai gas, vengono riverniciati con un nuovo strato di pittura speciale con elevato potere isolante. Al termine si verificano le caratteristiche di isolamento elettrico del locale e si procede in ordine inverso, imbarcando e posizionando i nuovi elementi, poi le sbarre e infine gli ausiliari Ovviamente anche i macchinari ausiliari vengono sbarcati per una revisione, se del caso. Quote Link to comment Share on other sites More sharing options...
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