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La Marina Militare Italiana Dal 1961 Al 1970


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Questa discussione ha avuto 186 risposte

#101 BUFFOLUTO

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Inviato 11 ottobre 2010 - 06:06

Immagini delle unità di costruzione nazionale a partire dal 1951 in servizio nel periodo 1961-1970

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#102 BUFFOLUTO

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Inviato 11 ottobre 2010 - 06:10

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#103 BUFFOLUTO

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Inviato 11 ottobre 2010 - 06:13

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#104 BUFFOLUTO

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Inviato 11 ottobre 2010 - 06:32

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#105 BUFFOLUTO

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Inviato 11 ottobre 2010 - 06:35

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#106 BUFFOLUTO

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Inviato 11 ottobre 2010 - 06:38

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#107 de domenico

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Inviato 13 ottobre 2010 - 08:14

ADDENDA 3

La AV 16 ST. GEORGE poi ANDREA BAFILE (ceduta dalla US Navy nel dicembre 1968) era una US Maritime Commission tipo C3 Special, completata nel luglio 1944 da Todd Pacific SY.

Modificata da de domenico, 13 ottobre 2010 - 09:16 .


#108 BUFFOLUTO

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Inviato 04 dicembre 2010 - 09:41

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#109 Lefa

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Inviato 06 dicembre 2010 - 11:19

Credo (ma anche io me lo sono sempre chiesto...) che sia il modo di Buffoluto di impostare il topic "prenotando i post" al fine di avere, una volta terminato il lavoro, tutto raggruppato.
Speriamo che non ci voglia molto!! :s20:

Se invece posso permettermi un consiglio all'ottimo lavoro di Buffoluto, io aggiungerei alle voci dell'indice i link rapidi direttamente collegati ai post interessati, così da poter consultare le pagine con rapidità. :s01:

#110 de domenico

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Inviato 06 dicembre 2010 - 11:25

A nome dell'arciconfraternita degli over 60 (over 65, nel mio caso) vi prego di portare pazienza con chi sta facendo un lavoro certosino ma eccellente. :s10: :s20:
DD

#111 Totiano

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Inviato 06 dicembre 2010 - 11:36

@Buffoluto, ti ho inviato un pm

Si Francesco, hai ragione. sto provando una soluzione alternativa per dare il massimo della fruibilità a questa meravigliosa discussione. è anche il motivo per cui sono "scomparsi" un certo numero di post.

#112 BUFFOLUTO

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Inviato 06 dicembre 2010 - 01:17

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#113 BUFFOLUTO

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Inviato 06 dicembre 2010 - 05:49

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#114 BUFFOLUTO

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Inviato 10 dicembre 2010 - 02:02

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#115 bartom

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Inviato 10 dicembre 2010 - 02:52

Caro Marcello,
ti siamo tutti debitori dell'incredibile lavoro enciclopedico che stai portando avanti.
La pazienza è la virtù dei forti, quindi armiamoci ed aspettiamo volentieri che Tu svolga con il tempo necessario e dovuto quanto hai in animo di condividere gentilmente con noi.
Un abbraccio
Bartom

#116 BUFFOLUTO

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Inviato 12 dicembre 2010 - 06:10

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#117 BUFFOLUTO

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Inviato 15 dicembre 2010 - 09:45

AVIAZIONE PER LA MARINA

Grumman Tracker S2F-1 (S2-A)

L’11 luglio 1956 lo Stato Maggiore della Marina Militare comunicò che al posto dei 18 pattugliatori PV-2 previsti per il FY 1956 sarebbero stati assegnati in ambito MDAP sei bimotori Grumman S2F-1; in totale da marzo 1957 fino a maggio 1959 ne furono trasferiti in Italia 20 esemplari, basati sull’aeroporto di Napoli Capodichino; la 161ª squadriglia dell’86° gruppo di Grottaglie, dopo aver consegnato gli ultimi quattro Harpoon PV-2 all’87° gruppo di Catania Fontanarossa, si trasferì nell’aeroporto partenopeo seguita il 10 agosto 1956 del suo personale operativo per iniziare la transizione sugli S2F-1; il 20 febbraio 1957 anche gli appartenenti alla 162ª squadriglia e lo stesso Comando dell’86° gruppo con Bandiera di guerra lasciò Grottaglie per insediarsi a Capodichino; il giorno dopo venne formalizzato il passaggio delle consegne tra il ten, col. Luigi Andolfi ed il nuovo comandante ten. Col. Ettore Mineo. L’assegnazione dei primi sei velivoli (MM. 136556÷136561) avvenne il 6 marzo 1957. Il Grumman XS2F-1 Sentinel e poi denominato Tracker (nota 1) effettuò il primo volo il 4 dicembre 1952 ed era nato su specifiche dell’U.S.Navy, come unico tipo di velivolo, imbarcato su portaerei per essere impiegato nella ricerca e l’attacco di unità subacquee; questo specifico impiego non poteva essere completamente calzante per il ruolo assegnato e per le esigenze della Marina italiana, che aveva manifestato la sua preferenza per il Lockheed P2V Neptune, specificatamente progettato come pattugliatore antisom per basi terrestri. Il Grumman S2F-1 era un velivolo per la lotta antisommergibili, in grado di operare in condizioni ogni-tempo; bimotore monoplano, con ala alta a sbalzo, quadriposto costruito con leghe metalliche amagnetiche per ridurre al minimo le interferenze con il rilevatore MAD; i posti di pilotaggio erano affiancati ed alle spalle dei piloti trovavano collocazione le postazioni di due operatori, uno per radar e boe sonore e l’altro per ECM e MAD; gli apparati elettronici di bordo comprendevano: per la navigazione (auto-pilota, radio-range, radio-altimetro, UHF/DF, ADF, TACAN, marker-beacon); per le comunicazioni (interfonico e frequenze UHF e HF); per la scoperta (radar, ECM, IFF); per la localizzazione( MAD, boe sonore e relativo ricevitore, bombette per il sistema “Julie”, rilevatore di fumo “sniffer”) (nota 2); il velivolo era dotato di portelli per la fuoriuscita rapida di piloti ed operatori sul cielo della cabina di pilotaggio e delle postazioni operative, di asta caudale estensibile per il MAD e del radome ventrale estraibile per l’antenna radar. I motori, con regolatore automatico di giri, avevano eliche tripale metalliche con possibilità di essere posizionate a bandiera. I velivoli assegnati si distinguevano in due tipi: quello “short range”, impiegato per poter essere imbarcato su portaerei, che era stato munito di gancio d’arresto, ali ripiegabili, rostro ventrale per assorbire la spinta della catapulta e gancio ventrale per l’arresto contro la barriera di sicurezza; potevano imbarcare 980 litri di carburante contenuto in due serbatoi delle semiali; il secondo tipo era definito “long range” ed era stato modificato per l’impiego da terra e dotato di ali fisse, ciascuna delle quali poteva contenere 1.300 lt di carburante; di conseguenza l’autonomia del “long range” era di 2.090 Km. A causa della limitata disponibilità degli spazi per contenere personale e apparecchiature necessarie per l’impiego assegnato, le boe sonore erano alloggiate nel retro di ciascuna gondola-motore, da cui potevano essere espulse con apposito comando; la dotazione di ciascun alloggiamento fu portata da 8 a 16 boe in seguito a modifica della carenatura delle gondole. Sul bordo d’attacco dell’ala destra era installato un potentissimo faro di ricerca da 85 milioni di candele, il cui fascio luminoso era manovrato dal secondo pilota che aveva anche funzioni di navigatore e operatore radio; sull’abitacolo era installato il contenitore dell’ ECM per il rilevamento dei radar nemici. L’armamento era costituito da due siluri auto-cercanti General Electric Mk. 44 oppure da 4 cariche di profondità da 175 Kg; sui sei attacchi sub-alari c’erano varie possibilità tra cui i razzi HVAR da 5 pollici. L’autonomia del velivolo prevedeva una missione-tipo di 5 ore, che per l’equipaggio dei Tracker rappresentava un periodo di stress eccezionale sia per la tipologia dell’attività svolta, sia per la scarsa abitabilità del velivolo. Dei primi sei esemplari consegnati nel marzo 1957 due furono ceduti all’87° gruppo di Catania l’1 agosto 1958; solamente il 15 gennaio 1959 furono sbarcati a Brindisi dal piroscafo Excellency i primi quattro S2F-1 di un stock MDAP di 14 esemplari destinati all’Italia per il FY 1958-59; le consegne si susseguirono il 19 gennaio con quattro velivoli, il 15 marzo con due; il 21 aprile ed il 6 maggio 1959 furono consegnati gli ultimi quattro esemplari, portando per quel momento la dotazione completa a 20 aerei, distribuiti otto a Capodichino e dodici a Fontanarossa a partire dal 1° luglio 1959 per garantire sia l’attività operativa che addestrativa, che era stata demandata all’87° gruppo. Tra il 22 dicembre 1959 ed il 9 gennaio 1960 l’87° Gruppo venne trasferito al nuovo aeroporto NATO di Sigonella, ricostruito su quello vecchio, che nella seconda guerra modiale era stato utilizzato dalla Regia Aeronautica e dalla Luftwaffe; il reparto si trovò così ad operare a stretto contatto con quelli antisom della’U.S.Navy, continuando a mantenere il supporto logistico a Fontanarossa. Il 1° marzo 1960, in seguito a decisione in ambito NATO, venne costituito l’88° Gruppo, che iniziò la sua attività a Fontanarossa in previsione del suo definitivo schieramento presso l’aeroporto di Trapani-Chinisia, ancora in fase di approntamento. L’11 settembre 1960 un S2F-1 dell’87° Gruppo cadde nel lago di Como, provocando la morte del sottotenente Giovanni Tosches e del sottotenente di vascello Riccardo Ugo. Il 13 marzo 1961 il piroscafo Monterey sbarcò a Brindisi altri sei Tracker seguito il 20 marzo dal piroscafo Arizpa con altri quattro velivoli. Sempre a Brindisi il 24 marzo 1961 furono ufficialmente consegnati all’88° Gruppo antisom i primi sei Tracker; i dieci velivoli entrati in servizio erano della versione “long range”, per cui fu possibile portare l’autonomia di volo con velocità di pattugliamento a 8 ore; erano distinguibili da quelli di tipo “short range” per l’assenza del gancio caudale d’appontaggio, del grosso rostro ventrale per la catapulta e del gancio ventrale d’arresto sulla barriera di sicurezza. Il 27 aprile 1961 ci fu la perdita di un velivolo dell’87° Gruppo, che determinò la morte del tenente pilota Paolo Bacci, del sottotenente pilota Franco Ambroso e del sergente Angelo Farina. Tra il 29 aprile ed il 21 giugno 1961 l’88° Gruppo ricevette otto S2F-1. A fine agosto 1961 Marinavia prese in considerazione di richiedere altri 8 aerei per averne in linea 36 da distribuire tra i tre gruppi. Il 6 febbraio 1962 l’esemplare 86-24 fu costretto, per avaria ai motori, all’ammaraggio determinando la morte del sottotente di vascello Franco Noli, del 2° capo Piero Franzini ed il sergente Emanuele Cassano. Dalla primavera del 1963 il velivolo mutò la sua sigla da S2F-1 a S2-A.
Il 10 aprile 1964, durante un’esercitazione GCA gli operatori statunitensi in torre di controllo causarono un errore d’avvicinamento dell’S2-A dell’87° Gruppo, pilotato dal sottotenente di vascello Arnaldo Pala e dal sottotenente Giancarlo Napolitano, che terminò contro un’altura causando la morte dell’equipaggio. (nota 3) Con lo scopo di incrementare la dotazione della linea di volo, in seguito alla grave perdita di quattro velivoli e di un quinto in incidente non mortale, si scelse l’opzione di acquisire altri 15 velivoli S2F-1 di prima produzione già impiegati su portaerei; in realtà si trattava di materiale in pessime condizioni, per il quale fu necessaria la completa sostituzione del cablaggio elettrico.
In seguito all’arrivo tra il 16 marzo ed il 15 maggio 1964 degli ultimi 15 velivoli, tutta la dotazione disponibile fu così distribuita:

86° Gruppo Napoli Capodichino 11 aerei
87° Gruppo Catania Fontanarossa e Sigonella 18 aerei impiegati anche nel ruolo addestrativo
88° Gruppo Trapani Chinisia 11 aerei

Il 31 ottobre 1964 una violentissima tromba d’aria si abbattè sull’aeroporto di Fontanarossa provocando danni gravissimi e la distruzione di 17 elicotteri della Marina Militare e numerosi S2-A della Marina olandese, che per ironia della sorte erano in Sicilia in missione addestrativa per approfittare delle migliori condizione meteorologiche della nostra penisola; furono comunque risparmiati i velivoli antisom italiani, perché quelli non schierati a Sigonella erano ricoverati in hangar non interessati alla furia ciclonica. Il 23 marzo 1965 furono quattro gli S2-A dell’88° Gruppo che parteciparono alla ricerca di naufraghi dopo la collisione tra fregata Castore e la nave trasporto Etna. Il 24 settembre 1965, durante un’esercitazione notturna, l’esemplare MM. 136742 s’infilò in mare a circa 100 Km a sud dell’isola d’Ischia; i piloti tenente colonnello Guido Miglio e tenente di vascello. Francesco De Angelis risultarono dispersi, mentre gli operatori sergente Giuseppe Mirizzi e 2° capo Angelo Magliocca furono recuperati incolumi dalla corvetta Danaide.
Il 10 ottobre 1965 l’87° e l’88° Gruppo formarono il 41° Stormo antisom a Catania- Fontanarossa. Un’altra dolorosa perdita di vite umane avvenne l’11 maggio 1967 in seguito alla caduta del velivolo MM.133188 del 41° Stormo, che determinò la morte del capitano pilota Giovanni Bataloni e del guardiamarina Alberto Urlini; dello stesso reparto apparteneva l’esemplare MM.133073 caduto il 1° aprile 1969, che causò la morte del tenente pilota Claudio Martinelli e del guardiamarina Rino Meini. A causa di lavori della pista dell’aeroporto di Capodichino ‘l86° Gruppo fu costretto a trasferirsi il 29 settembre 1969 con 9 velivoli prima a Catania Fontanarossa e poi a Pratica di Mare fino al rientro in sede il 21 marzo 1970. Il 21 settembre 1971, nell’incidente accaduto al velivolo MM.133100 del 41° Stormo, morirono il sottenente pilota Giovanni Attanasio, il sottotenente di vascello Carmelo Basile ed il 2° capo Salvatore Mondella. Il 1° gennaio 1973 l’86° Gruppo, l’unico antisom rimasto autonomo, confluì nel neo-costituito 30° Stormo, istituito presso l’aeroporto di Cagliari Elmas. Tra febbraio e luglio 1973 sette S2-A vennero radiati per raggiunti limiti delle ore di volo; 12 esemplari furono radiati il 1° luglio 1975 e gli ultimi 16 furono posti fuori servizio negli anni successivi.

Dotazione completa di 45 velivoli:

6 marzo 1957 - MM. 136556÷136561 sei S2F-1 “short range” con finanziamento MDAP
15 gennaio 1959 - MM. 136727, 136728, 136734, 136735 quattro S2F-1 “short range” con finanziamento MDAP
19 gennaio 1959 - MM. 136741, 136742, 144696, 144697 quattro S2F-1 “short range” con finanziamento MDAP
15 marzo 1959 - MM. 144702, 144703 due S2F-1 “short range” con finanziamento MDAP
21 aprile 1959 - MM. 144710, 144711 due S2F-1 “short range” con finanziamento MDAP
6 maggio 1959 - MM. 144716, 144717 due S2F-1 “short range” con finanziamento MDAP
13 marzo 1961 - MM. 148294÷148299 sei S2F-1 “long range” con finanziamento MDAP
20 marzo 1961 - MM. 148300÷148303 quattro S2F- 1 “long range” con finanziamento MDAP
16 marzo÷15 maggio 1964 - MM. 133069, 133073, 133078, 133079, 133085, 133097, 133100, 133103,
133106, 133107, 133113, 133138, 133180, 133188, 133212
quindici S2F-1 “short range” della prima serie.

Dal 6 luglio 1962 il Dipartimento della Difesa degli U.S.A. adottò un unico sistema per contraddistinguere la tipologia degli aerei ed elicotteri dell’U.S. Air Force, dell’U.S.Navy e dell’U.S.Army, per cui la sigla del Tracker diventò S2-A; in virtù di questa decisione la variazione per i velivoli italiani andò in vigore dalla primavera del 1963. I numeri d’identificazione dei velivoli antisom italiani erano preceduti da quello indicante il gruppo autonomo (86, 87, 88) e sulla deriva era messo in evidenza lo stemma di appartenenza al gruppo; in seguito Marinavia uniformò tutti i velivoli appartenenti ai tre gruppi di volo, facendo precedere il numero identificativo dalle lettere AS (anti sommergibile); nello stesso tempo rese uniforme lo stemma sulla deriva con l’esposizione di quello di Marinavia; in seguito dopo la costituzione del 41° e del 30° Stormo antisom, il numero d’identificazione dei velivoli fu preceduto da quello dello stormo d’appartenenza e lo stemma sulla deriva fu quello di appartenenza del proprio stormo.

Nota 1: In questo specifico caso l’equivalente verbo italiano per track possono essere tracciare o scoprire; dovunque cada la scelta della traduzione non si hanno dubbi sui compiti assegnati al velivolo.
Nota 2: il verbo sniff in italiano significa fiutare; di tratta in effetti di un sistema che effettua l’analisi dell’aria per ricercare eventuali tracce dei fumi di scarico, che persistono per un certo tempo nell’atmosfera anche dopo l’immersione di un battello a propulsione tradizionale.
Nota 3: negli aeroporti NATO quali Capodichino all’epoca, Sigonella, Decimomannu e Aviano anche ora il controllo del traffico aereo è demandato a personale militare U.S.A.

Glossario

ADF (Automatic Direction Finder) primitiva procedura strumentale di navigazione che sfruttava la presenza sul territorio nazionale di trasmettitori HF, compresi i trasmettitori radiofonici in Onda Media.
ECM (Electronic CounterMeasures) si tratta della primitiva denominazione delle E.S.M.
FY (Federal Year)
gate-guardian (velivolo ormai radiato posto come monumento all’interno degli aeroporti militari)
GCA (Ground Controlled Approch) Sistema di atterraggio assistito effettuato a mezzo radar, mediante le informazioni di correzione di rotta e quota indicate dall’operatore radar di terra; non si tratta quindi di atterraggio strumentale
HF (High Frequency)
MAD (Magnetic Anomaly Detector) Rivelatore di anomalie magnetiche in grado d’individuare variazioni del campo magnetico prodotte dalla presenza di sottomarini
MDAP (Mutual Defense Assistance Plan)
NATO (North Atlantic Treatry Organization)
TACAN (TACtical Air Navigation)
UHF (Ultra High Frequency)
UHF/DF (Ultra High Frequency/Direction Finder)

Sheda tecnica

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#118 de domenico

de domenico
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Inviato 16 dicembre 2010 - 09:48

I Tracker canadesi (di costruzione de Havilland Canada su licenza Grumman) si chiamavano CS2F-1, F-2 e F-3 (un totale di 99 prodotti). Sono stati dispiegati su basi a terra (dal 1956) e imbarcati sulla portaerei HMCS BONAVENTURE (ex HMS POWERFUL) dal 1957 al 1970, quindi un periodo di servizio piuttosto lungo, con le squadriglie VS 880 e 881. Nonostante fossero stati costruiti in una versione un pochino più corta per adattarsi all'hangar della BONAVENTURE, ci stavano stretti. Dal 1958, la RCN esplicò un grosso sforzo ASW tenendo in permanenza in volo, durante le crociere della portaerei, quattro Tracker e due elicotteri Sikorsky HO4S.

Modificata da de domenico, 16 dicembre 2010 - 10:07 .


#119 de domenico

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Inviato 16 dicembre 2010 - 07:20

Le matricole italiane MM dei 30 Tracker ex americani corrispondono a quelle americane (BuNo, cioè Bureau of Aeronautics number) e quindi l'identicazione è facile. I primi 12 Tracker consegnati all'Italia appartenevano al secondo batch prodotto (dal 302° al 656° S2F-1), i successivi 8 al terzo batch (dal 657° al 692°), gli ultimi 10 al settimo batch (dal 717° al 742°). Ma per i 15 che tu dici ex canadesi questo non è possibile, perché i siti canadesi non citano mai la cessione all'Italia. I numeri di matricola dei 99 Tracker canadesi poi erano del tutto diversi, da 1502 a 1600, poi mutati nella sequenza 12101 a 12199.
Peraltro, i numeri di matricola degli ultimi 15 Tracker consegnati all'Italia corrispondono a numeri spaiati ma tutti all'interno del primo batch prodotto dalla Grumman (dal 14° al 299° velivolo), quindi nettamente più vecchi di quelli ricevuti in precedenza. Sei proprio sicuro che fossero ex canadesi?

Modificata da de domenico, 16 dicembre 2010 - 07:39 .


#120 de domenico

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Inviato 16 dicembre 2010 - 11:12

La fonte da cui sono tratte le informazioni è Dimensione cielo vol. 12 a cura di Emilio Brotzu e Giancarlo Garello; c'è scritto che si tratta di ex aerei della Canadian Royal Navy della prima serie; non specifica che siano stati costruiti su licenza in Canada

Sono aerei della prima serie senza dubbio, ma di quella americana e non canadese...ahimè, le solite fonti italiane inattendibili per tutto ciò che viene da oltre confine. Scusami, Marcello: è come la storia delle motosiluranti e delle motozattere ex tedesche, delle cisterne per acqua e dei rimorchiatori ex USA. Siamo un pochino autoreferenziali.....

Cfr. il sito http://www.uswarplan...et/tracker.html

anche http://www.ody.ca/~b...acker_part2.htm

Modificata da de domenico, 17 dicembre 2010 - 09:25 .


#121 de domenico

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Inviato 17 dicembre 2010 - 10:31

L'assegnazione degli ultimi 15 esemplari sembra essere avvolta dal mistero è certo che non possano essere Canadesi; si potrebbe semplicemente ipotizzare la cessione di velivoli dismessi dall'U.S.Navy? Devo riflettere sul problema, se non salta nulla di nuovo dovrò apportare una variazione al testo.


E' chiaro, Marcello: i primi 30 sono stati consegnati nuovi, direttamente dalle linee di produzione. Gli altri 15 invece erano di seconda mano, e verosimilmente logori dal lungo uso da parte della USN (appartenendo al primo batch prodotto).

#122 BUFFOLUTO

BUFFOLUTO
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Inviato 18 dicembre 2010 - 12:59

Aviazione per la Marina
Grumman Tracker S2F-1 (S2-A)

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Aviazione per la Marina
Grumman Tracker S2F-1 (S2-A)

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Aviazione per la Marina
Grumman Tracker S2F-1 (S2-A)

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#125 BUFFOLUTO

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Aviazione per la Marina
Grumman Tracker S2F-1 (S2-A)

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#126 BUFFOLUTO

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Aviazione per la Marina
Grumman Tracker S2F-1 (S2-A)

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#127 BUFFOLUTO

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Inviato 22 dicembre 2010 - 04:22

Aviazione della Marina
Elicotteri Agusta-Bell AB-47J / AB-47J3

Il piccolo AB-47G poco si adattava ad un impiego operativo in ambito navale e così già un paio di anni dopo nel 1958 arrivarono sei esemplari AB-47J che offrivano un maggiore spazio a bordo e possedevano caratteristiche migliori; in attesa del loro impiego a bordo, vennero inizialmente destinati alle prime sperimentazioni di appontaggio, sia in movimento che da fermo, effettuate impiegando una bettolina ancorata nel porto di Augusta. All’entrata in servizio delle fregate antisom della classe “Rizzo” i velivoli iniziarono ad essere impiegati a bordo delle quattro unità; a causa delle loro limitate caratteristiche, il contrasto antisommergibili doveva essere effettuato da una coppia di velivoli: uno in funzione di ricerca del bersaglio, l’altro come vettore d’arma, costituito da un siluro; dal settembre 1962 iniziarono ad entrare in servizio gli AB-47J3 per un totale di 20 macchine, che rappresentavano una versione potenziata della precedente in virtù di una maggiore potenza del motore ed una maggiore altezza dei pattini, in modo da poter collocare in maniera più appropriata le apparecchiature di bordo e nello stesso tempo trasportare un maggiore carico utile; la soluzione adottata permise a ciascun elicottero la conduzione autonoma della lotta antisommergibile, essendo in grado di assolvere sia la ricerca, sia l’attacco di eventuali sommergibili nemici. Nel corso degli anni ’60 la Marina Militare ebbe la possibilità di provare a lungo l’impiego degli AB-47J3 a bordo delle unità della classe “Rizzo” e dei nuovi incrociatori classe “Doria”; a partire dal 1964 iniziarono ad entrare in servizio gli elicotteri Agusta Bell AB-204AS, macchine di medie dimensioni e di caratteristiche superiori, che misero in evidenza maggiore le carenze degli AB-47J3; non volendo comunque rinunciare ad un potenziamento della componente antisom e desiderando rendere omogenea la linea di volo destinata all’imbarco, Margottini e Fasan, ancor prima di raggiungere il 10° anno di servizio, furono sottoposti a sostanziali lavori di trasformazione, finalizzati all’adozione di un elicottero medio e che comportarono maggiori dimensioni dell’hangar e del ponte di volo; si dovette comunque rinunciare al cannone poppiero da 76/62 mm a.a.

Nel 1964 fu abolito il sistema d'identificazione numerale, adottato dai Sikorsky HSS-1 e HSS-1N;
tutti gli elicotteri furono identificati con due gruppi di numeri separati da un trattino; il primo
numero determinava il modello della macchina il secondo il numero ordinale progressivo degli esemplari;
il numero 17 era soppresso per cui la numerazione del 17° esemplare ricominciava da 18.

1-01 - 1° esemplare Agusta-Bell AB-47G
2-01 - 1° esemplare Agusta-Bell AB-47J/47J3
3-01 - 1° esemplare Agusta-Bell AB-204AS
4-01 - 1° esemplare Sikorsky HSS-1/HSS-1N (SH-34G/SH-34J)
5-01 - 1° esemplare Agusta A-106
6-01 - 1° esemplare Agusta-Sikorsky ASH-3D/ASH-3H Sea King

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#128 BUFFOLUTO

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Inviato 22 dicembre 2010 - 04:25

Aviazione della Marina
Elicotteri Agusta-Bell AB-47J / AB-47J3

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#129 BUFFOLUTO

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Inviato 22 dicembre 2010 - 04:35

Aviazione della Marina
Elicotteri Agusta-Bell AB-47J / AB-47J3

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#130 BUFFOLUTO

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Inviato 05 gennaio 2011 - 01:43

Aviazione della Marina

Sikorsky HSS-1/HSS-1N (SH-34G/SH-34J) Seabat

Su richiesta da parte dell’U.S.Navy la Sikorsky Aircraft Corporation sviluppò una versione dell’elicottero civile S-58, espressamente concepita per la lotta antisommergibile, da impiegate a bordo di portaerei uniche unità in quel periodo idonee ad imbarcare aeromobili. Furono realizzate due versioni dell’elicottero base l’HSS-1 e l’HSS-1N, quest’ultima concepita nel ruolo “ogni-tempo” ed era stata dotata di più sofisticate apparecchiature per il volo IFR. Questo tipo di elicottero era dotato di sonar AQS-4 e siluri mk. 43, ma la caratterista per cui fu maggiormente apprezzato dai piloti italiani, addestrati sugli AB-47, fu la capacità del mezzo a mantenere automaticamente l’hovering.

L’ hovering (volo a punto fisso) è una manovra che può essere eseguita solamente da elicotteri e da aerei a decollo verticale e consiste nel volo sostentato a velocità nulla e quota costante; la prerogativa della manovra consiste nell’annullamento di tre distinte forze, che si possono esercitare nello spazio tridimensionale: pitch (beccheggio), bank (rollio) e yaw (imbardata); i termini sono stati presi dalla fraseologia nautica e sono ben noti a tutti i marinai, abituati a mantenere “il piede marino”, che è l’abituale attitudine guadagnata da costoro col tempo per correggere l’equilibrio del proprio corpo in mare a causa di questi tre contrastanti fenomeni; trasferiti nella fraseologia aeronautica pitch è una rotazione dell’aeromobile intorno al proprio asse laterale, quello parallelo al piano delle stesse ali; bank è una rotazione dell’aereo attorno al suo asse longitudinale; yaw è una rotazione dell’aeromobile attorno al suo asse verticale; per gli elicotteri l’hovering è una manovra assolutamente necessaria durante la manovra di recupero di naufraghi e durante la fase, altrettanto delicata, di ascolto della rumorosità prodotta da eventuali unità subacquee immerse, in cui l’operazione deve essere effettuata filando in mare ad una certa profondità un sensore d’ascolto ed è perciò necessaria una perfetta immobilità dell’aeromobile sia per non danneggiare le apparecchiature sia per non provocare rumori, che potrebbero arrecare disturbo all’ascolto ed essere percepiti da eventuali battelli immersi. Quando i neo-piloti ed operatori della Marina Militare iniziarono ad esercitarsi negli anni ’50 a bordo degli AB-57G/J erano costretti ad eseguire l’hovering manualmente, affidando completamente all’abilità del pilota la perfetta immobilità del mezzo.

La volontà di preparare in maniera rapida la presente trattazione è stata frustrata non tanto dalla scarsezza d’informazione, ma soprattutto dalle notizie che a mano a mano acquisivo e che presentavano lacune e dati tra di loro contrastanti giacché rimanevano a disposizione solo pochi i dati certi; con il generoso contributo che mi ha offerto proprio il 1° giorno dell’anno nuovo l’amico Paolo Reggiani, mi è possibile attualmente tracciare un quadro più chiaro sulla storia italiana di questi velivoli, anche se come si potrà vedere, ci sono ancora alcuni punti che dovrebbero essere approfonditi.

Come sempre sensibile alla ricerca di materiale idoneo a soddisfare le proprie esigenze operative ed con l’approssimarsi dell’entrata in servizio dei primi due incrociatori portaelicotteri classe “Doria”, la Marina Militare nel 1958 ordinò alla Sikorsky i primi tre HSS-1, dei quali due furono sbarcati a Brindisi il 10 marzo 1959 in contenitori di legno; dopo l’assemblamento gli elicotteri furono trasferiti a Catania presso il 1° Gruppo, che nello stesso anno era stato trasferito da Augusta all’aeroporto di Fontanarossa; il terzo esemplare del primo lotto giunse in Italia solamente il 25 febbraio 1961, sbarcato a Napoli dalla portaerei U.S.S. Shangri-la; i primi due HSS-1N assegnati in conto MDAP giunsero il 25 ottobre 1961 a Catania a bordo di una nave mercantile, mentre gli altri quattro previsti furono consegnati nei primi mesi del 1962.
Al termine di questa prima fase la dotazione completa era di 9 esemplari, costituiti da tre HSS-1 e sei HSS-1N, tutti identificati con ordine progressivo della matricola militare con numeri progressivi da 21 a 29; poco si sa di quello che sia accaduto da questo periodo fino al 31 ottobre 1964: a partire dal 1962 cambiò la designazione dei velivoli HSS-1 diventò SH-34G e HSS-1N diventòSH-34J, in data non precisata arrivarono altri due SH-34J e fu perso per incidente il terzo esemplare MM 80237, inoltre nei primi mesi del 1964 fu cambiata la colorazione degli elicotteri e il sistema dell’identificazione numerica.
I fatti del 31 ottobre 1964 sono noti a tutti: una violenta perturbazione ciclonica investì nell’aeroporto di Fonatanarossa gli hangar del 1° Gruppo, portando distruzione tra gli elicotteri della Marina militare e tra i Tracker della Marina olandase, in quel periodo ospiti nella base siciliana; particolarmente colpiti furono i Seabat, a causa di un corto circuito elettrico che innescò un incendio, le cui fiamme fusero letteralmente le leghe leggere di cui erano costituiti gli elicotteri, risparmiando solamente il motore. E’ proprio in conseguenza di questa grave tragedia che le fonti non concordano sul numero dei Seabat distrutti e l’dentità dell’unico esemplare posto in salvo:

Sul sito www.helis.com c’è l’elenco con i numeri di costruzione e le MM insieme ad una serie d’imprecisioni che non rendono affatto un complessivo quadro chiaro.

http://www.helis.com...e/modelorg/730/

Nel sito www.ask.com c’è un elenco di incidenti di velivoli militari dal 1960 al 1974, ma nel 31 ottobre 1964 cita solamente cinque elicotteri distrutti del 1° Gruppo di Catania.

31 October – Tornado collapses hangar of 1° Gruppo Elicotteri (First Helicopter Group), Italian Navy, at the Naval Air Station at Maristaeli Catania, destroying five SH-34G Seabats: MM143899, c/n 58-599, '4-06'; MM143940,
c/n 58-710, '4-07'; MM143949, c/n 58-745, '4-08'; MM80163, c/n 58-990,
'21', '4-01', and MM80164, c/n 58-991, '22', '4-02'.[110]

http://www.ask.com/w...4#cite_note-109

L’unico articolo recepito che fornisce un quadro più chiaro, ma non completamente soddisfacente e quello di Giuseppe Fassari, di cui si riporta la sua analisi conclusiva.

http://www.icsm.it/a...ri/aviommi.html

L'AVIAZIONE NAVALE ITALIANA
di Giuseppe Fassari ©
Nota. Per molto tempo sono stati contradditori i dati relativi agli elicotteri distrutti a Catania dalla tromba d'aria e mentre per la linea AB-47G e J le effettive perdite sono note da tempo, per i grossi Seabat si è sempre fatta un po' di confusione. Alcune fonti dicono 6, altri 8, parecchie citano un esemplare recuperato ed altre uno salvato perché in revisione in Belgio, ma quali furono le perdite reali? Vediamo di fare un po' di ordine. Come abbiamo potuto leggere tra le righe del servizio, i primi due elicotteri della serie "G" arrivarono nel 1959 (serial 80163 e 80164), un terzo mezzo, anch'esso un SH-34G, arrivò nel 1961 ed aveva il serial 80237. Tutti e tre provenivano direttamente dalle fila dell'U.S. Navy o perlomeno erano stati ordinati per tale aviazione e poi (i primi due) dirottati direttamente agli italiani. Questi elicotteri vennero codificati inizialmente 21 , 22 e 23 . Seguirono poi sei esemplari di HSS-1N (SH-34J), ovvero la versione ognitempo) con serial da 149082 a 149087 e costruiti in conto MDAP direttamente per la Marina Militare italiana. Questi vennero codificati dal 24 al 29 e successivamente, con l'introduzione della nuova codifica, furono immatricolati da 4-04 a 4-09. Vennero poi consegnati altri due elicotteri sempre via MDAP (portando il totale ad undici) e con serial 150821 e 150822, codificati in sequenza 4-10 e 4-11, come evidenziato da alcuni documenti fotografici ripresi pochi mesi prima della Tromba d'Aria. A questo punto al momento della catastrofe erano in servizio dieci Seabat su un totale di undici consegnati (l'esemplare 4-03 serial 80237 era andato perso in un incidente di volo), dei quali rimasero integri gli esemplari 4-04 (MM149082) e 4-05 (MM149083) perché imbarcati, mentre il 4-10 (MM150821) rimase danneggiato sotto il secondo hangar in maniera talmente estesa da costringere ad un lavoro esteso ricostruzione da parte della SABCA belga e venendo poi ricodificato 4-03 dopo il ritorno in linea, per non lasciare buchi di numerazione tra questo mezzo ed i rimpiazzi arrivati frettolosamente dagli Stati Uniti. Risultarono quindi completamente distrutti sette SH-34 (serial 80163, 80164, 149084, 149085, 149086, 149087 e 150822) ed uno parzialmente e comunque in grado di essere ripristinato in condizioni di volo. Subito dopo la catastrofe furono consegnati dagli Stati Uniti i tre "Calimeri", ovvero esemplari di SH-34G strippati delle apparecchiature antisom e destinati come HeloSAR sulle portaerei dell'U.S. Navy. Questi mezzi (serial 143899, 143940 e 143949) presero la codifica da 4-06 a 4-08 e rimasero in servizio per poco tempo in quanto non considerati allo stesso standard degli altri esemplari e perché provati da un'attività molto intensa (con l'U.S. Navy). Essi vennero affiancati ed in seguito sostituiti da altri sei elicotteri SH-34J nuovi di fabbrica (dal serial 153617 a 153622) codificati da 4-09 a 4-14.

Quello che pone un’ombra sull’analisi conclusiva di Giuseppe Fassari è la constatazione, documentata da diverse immagini fotografiche, che due esemplari codificati 4-01 e 4-02 sono stati impiegati dopo il 31 ottobre 1964 a bordo degli incrociatori della classe “Doria”.


Glossario

ASH (Amphibious Support Helicopter)
ASW (Anti Submarine Warfare)
AsuW (Anti surface Warfare) versione con capacità antinave
bank (rollio) è una rotazione dell’aereo attorno al suo asse longitudinale
COMSUBIN (COMando SUbacqueo INcursori))
EHI (European Helicopter Ind)
hovering (volo a punto fisso) è una manovra che può essere eseguita dagli elicotteri e dagli aerei a decollo verticale.
Consiste nel volo sostentato a velocità nulla e quota costante.
IFR (Instrumental Flight Rules)
pitch (beccheggio) è una rotazione dell’aereo intorno al proprio asse laterale (quello cioè parallelo al piano delle ali)
SEAL (Sea Air Land )
TTH (Tactical Transport Helicopter)
VFR (Visual Flight Rules)
yaw (imbardata) è una rotazione dell’aereo attorno al suo asse verticale

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Elicottero Sikorsky HSS-1/HSS-1N (SH-34G/SH-34J)

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Elicottero Sikorsky HSS-1/HSS-1N (SH-34G/SH-34J) Seabat

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Elicottero Sikorsky HSS-1/HSS-1N (SH-34G/SH-34J) Seabat

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#134 BUFFOLUTO

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Inviato 05 gennaio 2011 - 01:55

Elicottero Sikorsky HSS-1/HSS-1N (SH-34G/SH-34J) Seabat

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Gli esemplari degli elicotteri in volo sono a sinistra il 4-02 e a destra il 4-01

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#135 BUFFOLUTO

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Inviato 05 gennaio 2011 - 01:58

Elicottero Sikorsky HSS-1/HSS-1N (SH-34G/SH-34J) Seabat

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#136 BUFFOLUTO

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Elicottero Sikorsky HSS-1/HSS-1N (SH-34G/SH-34J) Seabat

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#137 BUFFOLUTO

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Inviato 05 gennaio 2011 - 02:07

Elicottero Sikorsky HSS-1/HSS-1N (SH-34G/SH-34J) Seabat

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#138 de domenico

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Inviato 05 gennaio 2011 - 10:43

Va be' Marcello, nella seconda foto del post # 140 in secondo piano c'è nientemeno che la QUEEN ELIZABETH. Immagino che sia uno scherzo...

#139 de domenico

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Inviato 09 gennaio 2011 - 08:45

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posso attribuire al Queen Elizabeth senza ombra di dubbio?


Ma Marcello veramente non c'è alcun merito a riconoscere la QE. Non ci sono dubbi, è lei.

Modificata da de domenico, 09 gennaio 2011 - 08:46 .


#140 BUFFOLUTO

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Inviato 13 gennaio 2011 - 08:52

Elicottero Agusta-Bell AB-204AS/ASW

Negli anni ’60 la società Agusta, per soddisfare le esigenze di alcune marine militari, che erano interessate ad un elicottero di dimensioni non troppo limitate, da poter comunque agevolmente impiegare a bordo di unità di medio dislocamento e che fosse in grado di assolvere missioni diurne e notturne di ricerca e caccia di sommergibili, sviluppò una versione antisom dell’AB-204B. (nota 1) Per assolvere questo specifico ruolo l’ AB-204AS fu dotato di tutte le più moderne apparecchiature (radar Doppler, radioaltimetro ed apparato stabilizzatore) idonee al funzionamento di un sistema automatico per l’avvicinamento e l’hovering. I primi esemplari, entrati in servizio a partire dal 2 marzo 1964, erano dotato di un turbomotore Rolls-Royce (Bristol Siddeley) Gnome H-1200 da 1.000 shp, che risultò inadeguato per le caratteristiche ambientali ed operative, alle quali dovevano adattarsi le nuove macchine; fu quindi necessario adottare un diverso tipo di motore; così tutti gli esemplari entrati in servizio successivamente montarono una turbina General Electric T58-GE3 da 1.385 shp, sviluppata dalla GE-Aviation. L’equipaggio era costituito da due piloti e due operatori; l’autonomia operativa poteva essere incrementata con l’ausilio di due serbatoi supplementari ed altri due serbatoi sganciabili, al posto dei siluri; l’armamento consisteva nell’adozione di due siluri a.s. Mk. 46 oppure due missili a.n. AS 12; era inoltre dotato, per il ruolo SAR, di un verricello montato in corrispondenza del portellone destro, necessario per il recupero di eventuali naufraghi ed il trasporto di materiale. 34 furono gli esemplari entrati in servizio nella Marina italiana, negli anni ’70 al termine della loro attività operativa 15 macchine furono trasferite al Ministero degli Interni ed utilizzate per le esigenze del Corpo dei Vigili del Fuoco.

nota 1: il Dipartimento della Difesa U.S.A. aveva denominato UH-1B (Iroquois) la versione militare costruita dalla Bell; gli elicotteri militari costruiti dall’Agusta su licenza americana conservarono la denominazione data dalla società costruttrice italiana.

Glossario

a.n. (antinave)
a.s. (antisommergibile)
hovering (volo a punto fisso) è una manovra che può essere eseguita dagli elicotteri e dagli aerei a decollo verticale.
Consiste nel volo sostentato a velocità nulla e quota costante.
SAR (Search And Rescue)

Modificata da BUFFOLUTO, 14 gennaio 2011 - 07:36 .

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#141 BUFFOLUTO

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Elicottero Agusta-Bell AB-204AS/ASW

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per approndire:
http://www.helis.com...e/modelorg/308/



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#142 BUFFOLUTO

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Elicottero Agusta-Bell AB-204AS/ASW

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Elicottero Agusta-Bell AB-204AS/ASW

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#144 BUFFOLUTO

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Elicottero Agusta-Bell AB-204AS/ASW

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Elicottero Agusta A-106

Per i cacciatorpediniere Impavido ed Intrepido, impostati rispettivamente nel 1957 e 1959, non si ritenne opportuno, da parte dei vertici della Marina Militare, riproporre un progetto, come fu invece elaborato per la classe “Rizzo”, che potesse rendere possibile l’imbarco di un elicottero; la decisione fu probabilmente motivata dalla considerazione che l’idea, sicuramente valida, d’impiegare questo mezzo per la lotta antisommergibile non era accompagnata dalla possibilità di avere un vettore già pronto e collaudato per il ruolo d’assolvere, giacché l’unico velivolo valido ed operativo era l’ HSS-1N, non idoneo però ad essere imbarcato su unità di medie dimensione; mentre l’ AB-47, su cui avevano iniziato ad addestrarsi i piloti della Marina doveva essere adattato per l’impiego antisom e presentava caratteristiche operative troppo limitate. Potrebbe sembrare naturale una simile scelta, tenendo conto del periodo di attesa tra prove da effettuare a bordo delle nuove unità e quello per approntare una macchina più adatta allo scopo, ma non appena i due cacciatorpediniere entrarono in servizio ci si rese immediatamente conto dell’opportunità sprecata perché proprio nel 1964, si rendeva disponibile per il ruolo antisom l’ AB-204AS, che con un po’ di lungimiranza poteva trovare facile impiego sulle nuove unità.
Nel tentativo di non privare i due nuovi cacciatorpediniere di un mezzo, che iniziava a dimostrate la propria validità nel contrasto antisommergibile, il 6 Agosto 1964 La M.M.I. commissionò alla società Agusta lo studio di un vettore d’arma, di caratteristiche tali, da poter essere imbarcato su queste due unità. L’ Agusta A-106 era un elicottero leggero a turbina monoposto, armato di due siluri e dotato di serbatoi ausiliari e galleggianti d’emergenza; il rotore principale aveva pale ripiegabili e di un dispositivo per il ripiegamento della trave di coda. Il gruppo motopropulsore era costituito da un turbomotore Turbomeca-Agusta TAA 230, con potenza massima (termica) di 350 CV al decollo; il vettore era dotato di impianto elettronico di stabilizzazione(SAS) agente sui tre assi, studiato in collaborazione con la ditta Ferranti. I due prototipi realizzati (5-01 e 5-02) tra la seconda metà degli anni ’60 e l’inizio degli anni ’70 furono impiegati in prolungate prove valutative sia a bordo del Margottini che dell’ Intrepido; pur avendo ottenuto l’abilitazione per il volo IFR (Instrumental Flight Rules), conseguita presso il Reparto Sperimentale dell’aeroporto di Pratica di Mare il velivolo non fu giudicato completamente idoneo ad assolvere i compiti previsti in operazioni notturne; non ritenendosi opportuno investire tempo e fondi per l’aggiornamento delle apparecchiature nel 1972 il progetto fu abbandonato.



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Inviato 15 gennaio 2011 - 08:36

Cronologia della storia dell'Aviazione navale italiana dalle origini fino agli anni al 1970

1907 Presso il Ministero della Marina viene costituita una sezione che si occupa di aeronautica e degli sviluppi in relazione ad un impiego legato all’ambiente marino.

Gennaio 1910 Nasce sul campo romano di Centocelle la prima scuola per piloti che vede come primo direttore il Tenente di Vascello Mario Calderara, che ufficialmente per primo si poté fregiare del brevetto di pilota.

1912 Il Capitano del Genio Navale Alessandro Guidoni progetta una nave hangar, che rimane alla storia quale primo studio organico per la realizzazione di una portaerei italiana.

27 Giugno 1913 L'Amm. Paolo Thaon de Revel, Capo di Stato Maggiore della Regia Marina, con un decreto istituisce ufficialmente una Sezione Autonoma aeronautica nell'ambito dello Stato Maggiore Marina che poi, con decreto del Gennaio 1914, verrà trasformata in un reparto a sé stante.

1914 La Regia Marina inizia ad associare il binomio nave-aereo, convertendo l’incrociatore protetto Elba a nave-hangar per idrovolanti, con la rimozione dell’intero armamento principale e la costruzione di ricoveri, per forza di cose rudimentali, per alloggiare 3-4 idrovolanti del tipo Curtiss Flying Boat da calare in mare per il decollo e recuperare in seguito tramite delle gru girevoli al termine del volo.

24 Maggio 1915 All’entrata in guerra dell’Italia con l'Austria-Ungheria, la Regia Marina dispone di tre stazioni idrovolanti, altrettante per dirigibili con una aeronave ciascuna e 15 idrovolanti in tutto, a cui si aggiungeva l'incrociatore protetto Elba, classificato come unità trasporto ed appoggio idrovolanti e con due idrovolanti ed un pallone frenato a bordo.

1918 Alla fine del conflitto la Regia Marina dispone di ben 25 dirigibili, 550 idrovolanti ed 86 aerei da caccia.

30 Settembre del 1920 Assegnazione della bandiera di guerra insieme all’attribuzione da parte del Re Vittorio Emanuele III della denominazione di “Forza Aerea della Regia Marina”.

1922 Alla conferenza di Washington l'Italia chiede ed ottiene la possibilità di costruire almeno due navi portaerei per un totale di 60.000 tonnellate.

1923 Completamento della Regia Nave Appoggio Aerei Giuseppe Miraglia.

Marzo 1923 Viene costituita la Regia Aeronautica; l’Italia è il secondo paese al mondo ad aver costituito un'aeronautica indipendente dopo la Gran Bretagna.

1925 Anche se, apparentemente all'inizio, s’ intende preservare il patrimonio aeronavale della Regia Marina, sino allora acquisito, c’è la bocciatura di un progetto per la costruzione di una portaerei.

1931 Viene emanata la Legge n° 38 che ridefinisce i compiti e la struttura dell'Aviazione per la Regia Marina, la quale viene posta alle dipendenze di un generale della Regia Aeronautica, con piloti e specialisti di volo anch’essi appartenenti a quest’arma e gli Ufficiali di Marina costretti a ricoprire a bordo dei velivoli (per giunta giuridicamente di loro proprietà) la sola mansione di “Osservatore d'Aeroplano”.

1937 Fine delle aspirazioni aeronautiche della Regia Marina, quando, a seguito dell’ennesima nuova normativa, tutti i velivoli militari vengono assegnati alla Regia Aeronautica con il potere di decidere il numero di squadriglie da assegnare alla Regia Marina, da destinare comunque al solo compito della ricognizione navale.

16 Settembre 1950 Assegnazione dei primi 24 esemplari del Curtiss S2C-5.

14 Febbraio 1953 Assegnazione dei primi due esemplari del Lockeed PV-2 Harpoon.

5 Luglio 1953 Su di una piattaforma allestita sulla poppa dell’incrociatore Giuseppe Garibaldi, avviene il primo appontaggio di un elicottero, si trattava di un AB-47G dell’A.M.I., che sancisce la prova della possibilità tecnica di appontare e decollare da una piattaforma a bordo di unità navali.

17 Maggio 1955 Venne inviato un primo nucleo di piloti e specialisti a Frosinone presso il Centro Elicotteri dellA.M.I., per conseguire l’abilitazione per pilotare ed operare sui nuovi elicotteri Agusta-Bell AB-47G.

1956 Arrivo dei primi tre elicotteri AB-47G acquistati dalla M.M.I.

1 Agosto 1956 Data ufficiale da cui parte la storia dell’Aviazione della Marina; è il momento in cui viene costituito sull’eliporto di Augusta-Terrevecchie (nel comprensorio dell’attuale base navale) il 1° Gruppo elicotteri. Quest’avvenimento sancisce la possibilità di possedere e gestire in proprio da parte della Marina italiana i velivoli da impiegare in operazioni navali.

6 Marzo 1957 Assegnazione dei primi sei esemplari del Grumman S2F-1.

7 Ottobre 1957 Creazione dell’Aviazione Antisommergibili costituita da aeromobili di proprietà dell’Aeronautica Militare, gestita dall’Ufficio dell’Ispettore dell’Aviazione per la Marina e denominata “Marinavia”.

10 Marzo 1959 Arrivo a Brindisi dei primi due esemplari del Sikorsky HSS-1.

1959 Trasferimento del 1° Gruppo elicotteri da Augusta a Catania Fontanarossa.

16 Dicembre 1961 Consegna alla Marina Militare della fregata Luigi Rizzo. prima unità porta elicotteri italiana.

13 Febbraio 1963 Istituzione di Maristaeli Catania.

20 Marzo 1964 Consegna del primo esemplare dell’ AB-204AS.

6 Agosto 1964 La M.M.I. commissiona alla società Agusta lo studio di un vettore d’arma l’elicottero A 109.

31 Ottobre 1964 L’aeroporto di Catania Fontanarossa viene colpito da una violenta perturbazione ciclonica, che determina la distruzione di numerosi elicotteri del 1° Gruppo.

1965 Il 2° Nucleo elicotteri, che ha acquisito i primi AB-204AS, diventa 2° Gruppo.

Settembre 1967 Iniziano i lavori per la costruzione dell’eliporto di Luni La Spezia.

Gennaio 1968 La società Agusta installa in via sperimentale su un AB 204AS, il radar ARI 5955 e le rampe per missili filoguidati AS 12.

Aprile 1968 Viene costituito a Catania Fontanarossa il 3° Gruppo Elicotteri con l’acquisizione dei primi esemplari del Sikorsky SH-3D.

Gennaio 1969 Rientro in servizio della fregata Carlo Margottini dopo i lavori di trasformazione, eseguiti per permettere l’imbarco di un AB-204AS.

1969 Dotazione elicotteri.
1° Gruppo: due AB-47G, due AB-47J, sette AB-47J3, undici SH-34.
2° Gruppo: diciassette AB-204AS.
3° Gruppo: tre SH-3D.

1 Novembre 1969 Costituzione del 5° Gruppo Elicotteri di Luni La Spezia, con l’acquisizione dei primi due AB-47J, trasferiti da Catania.

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Inviato 16 gennaio 2011 - 04:23

Armamento imbarcato durante il periodo 1961÷1970

Artiglieria

152/53 mm O.T.O. 1929 calibro impiegato in torri binate a bordo dell’incrociatore Montecuccoli.

135/45 mm (dal 1968 da 135/54 mm) calibro impiegato in due torri binate a bordo dell’incrociatore Garibaldi.

127/38 mm a.a. Mk. 32/2 calibro impiegato in torri binate a bordo dei cacciatorpediniere classi: “San Giorgio”, “Impetuoso” e “Impavido”.

127/38 mm a.a. Mk. 30/2 calibro impiegato in torri singole a bordo dei cacciatorpediniere classe “Artigliere”.

100/47 mm a.a. R.M. O.T.O. 1928 calibro impiegato in torri binate a bordo dell’incrociatore Montecuccoli.

76/50 mm a.a./a.n. calibro in complessi singoli impiegato a bordo delle corvette classe “Aldebaran”.

76/62 mm a.a./a.n. SMP 3 Pozzuoli calibro impiegato fino al 1961-1962 circa a bordo delle corvette classe “Albatros”.

76/62 mm a.a./a.n. O.T.O. Melara calibro in torri binate con canne sovrapposte impiegato a bordo delle fregate classe “Centuauro” e sbarcato in occasione dei lavori di trasformazione.

76/62 mm a.a/a.n. O.T.O. Melara M.M.I. calibro in torri singole impiegato a bordo degli incrociatori Garibaldi e Vittorio Veneto e sulle unità delle classi: “Rizzo”, “Impavido”, “Doria”, “De Cristofaro”, “Centauro” e “Alpino”.

40/56 mm a.a. Bofors calibro in complessi singoli, binati e quadrupli impiegato a bordo dell’incrociatore Montecuccoli, delle unità delle classi: “Gabbiano”, “San Giorgio”, “Impetuoso”, “Artigliere”, “Aldebaran”. Un modello alleggerito in complesso singolo era adottato a bordo delle motosiluranti “Higgins” e “CRDA” ed inizialmente imbarcatoanchesulla MC 490.

40/70 mm a.a. Bofors calibro in complessi binati impiegato inizialmente sulle unità della classe “Albatros” e “Centauro”.

40/70 mm a.a. Breda-Bofors calibro in complessi binati impiegato sulle classi: “Albatros” e “Centauro”. Un modello alleggerito in impianto singolo fu adottato da tutte le motocannoniere.

20/70 mm Oerlikon calibro in impianti singoli e binati.

impianto trinato per il lancio di razzi illuminanti da 105 mm.

Missili a.a.

General Dynamics (ex Convair) RIM-24 Tartar impiegato a bordo dei cacciatorpediniere classe “Impavido” con rampa di lancio singola. Era derivato dal Terrier per l’impiego a bordo di cacciatorpediniere, l’eliminazione del booster comportava minore massa, lunghezza e gittata.
Missile a.a. per la difesa ravvicinata, propellente solido, guida iniziale su fascio radar e poi semi-attiva.

Caratteristiche

lunghezza al lancio: 4,75 m
diametro corpo cilindrico: 0,34 m
velocità: Mach 2,5
peso al lancio: 545 Kg
gittata massima: 16 Km
tangenza: 12.200 m

General Dynamics (ex Convair) RIM-2 Mk.2 (ex SAM-N-7) Terrier impiegato a bordo degli incrociatori lanciamissili su rampa di lancio binata Mk. 10 per Garibaldi, Doria e Duilio ed Mk. 20 ASTER per Vittorio Veneto. Missile a.a. per la difesa ad ampio raggio, propellente solido, guida su fascio radar.


Caratteristiche

lunghezza al lancio: 8,23 m
diametro corpo cilindrico: 0,36 m
velocità: Mach 2,8
peso al lancio: 1.360 Kg
gittata massima: 32 Km
tangenza: 20.000 m

Missile antisommergibili ASROC

ASTER (ASroc+TERrier) abbinamento della capacità della rampa a lanciare sia missili antiaerei sia quelli antisommergibili.
SAM (Surface to Air Missile) definizione del missile superficie aria









ARMAMENTO ANTISOMMERGIBILE

Lanciabombe a.s. triplo a lunga gittata Menon da 305 mm.
Lanciabombe a.s. singolo a lunga gittata Menon da 305 mm.
Lanciabombe a.s. a corta gittata Menon
Tubo lanciasiluri singolo da 450 mm impiegato a scopo addestrativo sulle corvette classe “Gabbiano”.
Impianto trinato lanciasiluri a.s. Mk 32 da 324 mm
Lanciarazzi a.s. Hedgehog Mark 10 con rosa ellittica, imbarcato su corvette classe “Gabbiano”, Vedetta.
Lanciarazzi a.s. Hedgehog Mark 11 con rosa circolare, imbarcato su corvette classe “Albatros”.
Lanciarazzi a.s. Hedgehog Mark 15 con rosa circolare montato su piattaforma brandeggiabile, imbarcato su corvette classe “Gabbiano”.
Lanciabombe a.s. pirici a corta gittata Menon, imbarcati sulle seguenti classi: “Albatros”, “Centauro”, “Impetuoso”, “San Marco”.
Lanciabombe a.s. pirici a corta gittata Menon di costruzione bellica, che hanno sostituito tra il 1960-1961 quelli inizialmente impiegati sulla classe “Albatros” ed imbarcati anche sulla classe “Gabbiano”.
Scaricabombe Gatteschi da 6 b.t.g. , imbarcato inizialmente sulle classi “Albatros” e “Centauro”.
Tramogge I.M.N. da 6 b.t.g tipo Mk 6, montate su tutte le unità antisom e che hanno sostituito quelle inizialmente imbarcate a bordo della classe “Albatros” tra il 1960 ed il 1961.

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Armamento imbarcato durante il periodo 1961÷1970

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