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Caproni Ca.148 I-etio


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Sulla partecipazione alla II guerra mondiale da parte dell’Italia tutto si è detto meno forse che una cosa: fu una guerra condotta senza fantasia, senza uno spirito d’iniziativa. Tanto più si saliva nella “catena di comando” (come si direbbe oggi) e tanto più si trova una mancanza totale di una visione lungimirante, ma anche originale nelle scelte. Appare evidente come la difesa dell’AOI, “l’Impero” come era definito allora, fosse perlomeno di difficile definizione, e per la circostanza dell’accerchiamento del nostro possedimento tra le colonie inglesi e per l’estensione dei territori da difendere che assommava (solo per l’Etiopia) a sette volte l’Italia. Un’utile indicazione sarebbe potuta venire dal comportamento assunto, nel precedente conflitto mondiale, dalla Germania nei suoi possedimenti del Tanganika (all’epoca Africa Orientale Tedesca).

Questo territorio si trovava nelle identiche condizioni dei nostri possedimenti (lontananza dalla madrepatria, isolamento fra nazioni ostili, grande estensione del territorio da difendere, insufficienza e vetustà delle armi); il teatro operativo era sotto il comando di un valente tenente colonnello: Paul von Lettow-Vorbeck che decise per la resistenza ad oltranza. Se vi fosse stata una guerra breve si sarebbe fatta salva la colonia mentre, se la guerra si prolungava si sarebbe impegnato il maggior numero possibile di avversari cercando di infliggere loro le maggiori perdite possibili.

Il ragionamento si rivelò vincente: la guerriglia impegnò 160.000 inglesi e grossi contingenti belgi e portoghesi sino alla fine delle ostilità. Le loro perdite risultarono rilevanti: i britannici ebbero 10.000 morti, 7.800 feriti e un migliaio di dispersi oltre che 50.000 portatori indigeni morti, le perdite belghe e portoghesi assommarono a 4.700 unità. I tedeschi pagarono il prezzo di 2.000 morti, 9.000 feriti 7.000 prigionieri o dispersi. Lettow-Vorbeck si arrese al generale Van Deventer il 25 novembre 1918.

Inutile dire che nessuno, a Roma o Addis Abeba, dovette essere sfiorato da un simile precedente…

 

Comunque il 10 giugno 1940 tutti i mezzi presenti nell’impero vengono mobilitati: tra essi sei apparecchi da trasporto Caproni Ca.148.

Il velivolo costituisce lo sviluppo terminale della formula ad ala alta e carrello fisso iniziata col Ca.101. Rispetto all’immediato predecessore, il Ca.133 (l’intramontabile “caprona”), il Ca.148 è caratterizzato dall’avanzamento di circa un metro del posto di pilotaggio che, oltre a offrire migliore visibilità, lascia maggior spazio in fusoliera, la porta di carico è arretrata oltre il bordo d’uscita alare ed il carrello d’atterraggio irrobustito per sostenere l’accresciuto peso a vuoto del velivolo.

Tra il settembre 1938 e il febbraio 1939 vengono omologati i sei velivoli prodotti con le sigle I-GOGG, I-TESS, I-LANG, I-ETIO, I-SOMA, I-NEGH per la società Aviotrasporti con scalo di armamento ad Assab, in Eritrea. Nel maggio 1940 le due terne di velivoli sono prese in carico ad Asmara dall’Ala Littoria e già nel giugno del 1940 ricevono le matricole militari da 60477 a 60482 operando per il Comando Aereonautica AOI, anche se solo nel febbraio 1941 passano ufficialmente in carico all’Amministrazione Militare.

Durante le missioni di trasporto anche essi arrivano a consumazione come il resto dell’aereonautica del settore.

Al superstite I-ETIO, benché provato da logoranti mesi d’impiego, si rende tuttavia protagonista di una eccezionale impresa.

Il 7 giugno 1941 l’aereo lascia Gimma, ormai prossima a capitolare, e si rifugia insieme a due Fiat CR42 a Gondar ove la resistenza prosegue strenuamente. Qui il Ca.148 effettua tre rifornimenti al presidio di Uolchefit e poi il Comandante della piazzaforte, generale Nasi, ne autorizza il tentativo di rientrare in Italia. L’impresa è di improbabile riuscita per le pessime condizioni dell’aeromobile, le distanze enormi, la sfavorevole situazione di guerra.

Pilotato dai sottotenenti Lusardi e Caputo, marconista Di Biagio, motoristi Barilli e De Caro, il Ca.148 decolla con altre tre persone a bordo alle ore 1,30 del 15 giugno sotto un incombente maltempo e con la radio in avaria. L’aereo, che ha obliterato i contrassegni militari e ripristinato, in fusoliera e sotto l’ala, le sigle civili e l’appartenenza all’Ala Littoria, atterra regolarmente a Gedda, in Arabia Saudita (località sulle rive del mar Rosso con valenza di porto per La Mecca), alle ore 8,15 ove l’equipaggio può esibire documenti civili ed evitare l’internamento.

La successiva tappa per Beirut deve essere rinviata per riparare un cilindro del motore destro ed ottenere gli indispensabili rifornimenti di benzina e lubrificante. Purtroppo questo ritardo incontra l’azione inglese e della Francia Libera nel Libano per cui deve essere studiata una rotta verso l’Egeo, con prima sosta la località costiera di Buscir in Iran. Ma anche in questo paese si sta sviluppando l’azione di truppe inglesi e sovietiche per cui non resta che scegliere la meta di Derna in Libia, distante 2.200 chilometri!

Dopo la rinuncia dei tre passeggeri, l’interno della fusoliera è utilizzato per disporre serbatoi di fortuna indispensabili per affrontare la grande distanza. Purtroppo la lunga permanenza del velivolo all’aperto con l’offesa della sabbia e della salsedine obbliga allo smontaggio ed alla revisione dei motori che sono accuratamente puliti in ogni loro parte. Il Governo Saudita concede soltanto 400 dei 1.000 litri di benzina promessi e così Barilli propone ai compagni di “fabbricare” (l’arte italiana di arrangiarsi!) una miscela avio mescolando opportunamente benzina automobilistica, benzolo, alcool. In tal modo si ha un “pieno” di 4.100 litri ma l’equipaggio non ottiene l’autorizzazione per alcun volo di prova in quanto il Governo ospite permette solo la partenza diretta.

Alle ore 17,10 del 9 ottobre 1941 il Ca.148 decolla pesantissimo e si avventura a 80 metri di quota lungo la costa araba. Solo dopo due ore è possibile salire un poco, sempre in silenzio radio perché l’emittente non ha ripreso a funzionare. A mezzanotte, nel sorvolare la valle del Nilo, l’aereo e fatto segno a reazione contraerea, poi l’equipaggio deve rompere i finestrini per non essere intossicato dalle esalazioni di carburante presenti in carlinga. Alle ore 4,45 il Ca.148 sorvola Tobruk, inquadrato da un violento fuoco contraereo. Per una pura combinazione i colpi incassati non fanno vittime a bordo, ma ormai il motore centrale è fuori uso. Il carburante è quasi giunto a consumazione per cui l’equipaggio si libera di ogni carico superfluo, compresi i bidoni ormai vuoti della carlinga. A 50 metri di quota l’aereo compie i suoi ultimi minuti di volo tanto da scavalcare le nostre linee ed atterrare nel deserto, 70 chilometri a sud di Ain el Gazala alle ore 6,25 del 10 ottobre. Con 36 terribili ore di marcia nel deserto l’equipaggio raggiunge tale località e già il giorno seguente ci si prodiga per soccorrere il glorioso velivolo immobilizzato nel deserto e sorvegliato dal solo Lusardi. Il 12 ottobre il CA.148 raggiunge la sospirata meta di Derna ove sono sostituiti il motore centrale e l’apparecchio radio. La mattina del 19 ottobre l’I-ETIO decolla verso l’Italia giungendo a Roma-Urbe alle ore 14,15; epilogo fortunato e felice ad un’impresa di eccezionale difficoltà.

Il coraggio dell’impossibile… credo che l’impresa venne compiuta su “imitazione” dei tre Savoia Marchetti SM73 (I-NOVI, I-ARCO, I-VADO) che effettuarono, nell’aprile del 1941, un volo similare e, non meno avventuroso, ma ugualmente coronato da successo. Concludendo se a nessuno era venuto in mente che delle tecniche di guerriglia potevano essere più incisive di quelle tradizionali neppure venne in mente, a cocci rotti, di cercare di rimpatriare con un ponte aereo piloti, motoristi, avieri di cui vi sarebbe stato bisogno in Patria. I pochi che tornarono ricorsero al fai da te.

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da base artica, marco

 

complimenti :s20: un racconto molto interessante. :s01:

 

davvero su cui riflettere su tante questioni inerenti e di altra natura.

 

salutoni marco

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Casualmente ho rintracciato il racconto di Nicola Caputo, sul volo dell’I-ETIO.

 

« Nel giugno del 1941, dopo aver operato su tutti i fronti etiopici, mi trovavo a Gondar assediata e con soltanto tre aeroplani superstiti, di cui due Caproni 133 e un caccia CR 32 (*) unitamente a un gruppo di piloti impossibilitati a continuare l'attività per mancanza di velivoli.

Con il sottotenente Lusardi riuscimmo a prendere contatto con il governatore generale Nasi e gli sottoponemmo un nostro programma, dati i mezzi a disposizione, temerario e quasi irrealizzabile: raggiungere con un Caproni l'Italia e ritornare per portare rifornimenti e aiuti con aerei più adatti. Lo scetticismo del governatore, uomo di grande valore e di ampie vedute, fu vinto dal nostro entusiasmo. Dopo qualche preparativo, il 15 giugno del 1941 decollammo da Gondar con rotta su Gedda in Arabia, per ragioni di autonomia. Colà giunti giustificammo l'atterraggio a causa di un principio di incendio al motore laterale sinistro, incendio che realmente era avvenuto quando stavamo ancora sul campo di Gondar. Le autorità arabe, verificati i nostri documenti personali, ci internarono nella palazzina dell'aeroporto ove restammo rinchiusi per quasi quattro mesi con quaranta gradi all'ombra. L'equipaggio del Caproni era così composto: tenente pilota Nicola Caputo, tenente pilota Clodomiro De Caro, sottotenente pilota Domenico Lusardi, sergente maggiore motorista Barilli e sergente telegrafista Di Biase.

A Gedda esisteva la Legazione d'Italia diretta dal ministro Sillitti il quale si prodigò con tutte le sue possibilità, per alleviarci le pene della clausura e dopo aver superato le grosse difficoltà prese contatto con Roma e concordò con noi la rotta di partenza Gedda - Sollum: ma il nostro Caproni non aveva autonomia sufficiente a rimanere in volo per circa tredici ore nel corso delle quali avrebbe dovuto percorrere qualcosa come duemilacinquecento chilometri e in una sola tappa. Questa difficoltà non ci scoraggiò e con l'aiuto dell'autista della Legazione italiana di Gedda riuscimmo a caricare a bordo del velivolo sei comuni fusti di benzina saldati in coppia da usare quali serbatoi supplementari.

Il Caproni era rimasto per quattro mesi ad abbrustolirsi sulla sabbia del campo con tutte le immaginabili conseguenze sulla sua efficienza. Infatti il bravissimo motorista, che cercammo di aiutare in tutti i modi, dovette procedere al totale smontaggio di tutti i cilindri dei tre motori, con una rudimentale attrezzatura, riuscendo alla fine a farli funzionare. Il 9 ottobre, alle ore 17 locali, decollammo dall'aeroporto di Gedda per il secondo e più difficile tratto del nostro avventuroso viaggio, che iniziò con l'inseguimento dei caccia inglesi ai quali potemmo sfuggire soltanto volando a pelo d'acqua sul mar Rosso e costeggiando per circa un'ora la costa araba. Elusa la caccia e sopraggiunta la notte, puntammo su Sollum attraversando tutto l'Egitto, senza alcuna assistenza radio. Verso mezzanotte, nell'attraversare il Nilo, fummo inquadrati dalle fotoelettri che alle quali dovemmo sfuggire, tra le cannonate della contraerea.

Il viaggio continuò silenzioso, aiutati nella navigazione soltanto dalla stella polare. Eravamo in volo già da dodici ore quando la scorta di carburante incominciò a esaurirsi e pertanto fu necessario, per stabilire la nostra posizione, dirottare verso il mare, perdendo gradatamente quota.

Al di sotto di noi si stendeva un vasto strato di nubi. Era già l'alba. Forammo le nubi e trovammo la costa quando eravamo ormai a cinquecento metri di quota, ma sfortunatamente eravamo sul cielo di Tobruch in quel periodo occupata dagli inglesi. Ci accolse improvviso e violento un fuoco infernale. Da terra e dal mare tutte le mitragliere furono puntate contro l'ala tricolore che da sola aveva osato scendere sulla piazzaforte nemica. L'aria fu percossa, dilaniata dai proiettili che salivano contro la fragile carlinga. Fuoco dovunque, esplosioni che facevano rimbalzare l'apparecchio mettendo lunghi brividi nelle strutture metalliche.

A quota cento, simulando un atterraggio, le mitragliere tacquero, l'aeroplano, refilato al loro tiro, si risvegliò, cercò scampo verso il deserto. Nuovo impetuoso fuoco nemico, ma invano!

Ritornò il silenzio, strano, incredibile, dopo tanto fragore. A pochi metri dal suolo, si riaccendono i motori, ma quello centrale tace. Il motorista alleggerisce il velivolo lanciando giù dal portello i famosi fusti vuoti, ma il carburante è ormai finito e siamo costretti ad atterrare in pieno deserto a circa quaranta chilometri a sud di Ain el-Gazala, esattamente dopo tredici ore di tormentato volo.

Ma soltanto una parentesi del nostro viaggio era chiusa perché per noi, superato il primo momento di gioia per aver toccato terra amica, si apriva la grande incognita del deserto sconfinato, per ricominciare il calvario verso la costa sospinti dalla volontà di sopravvivere.

Una marcia faticosa, con alterne decisioni di fermarsi e attendere la morte, ci portò dopo ventiquattro ore di sofferenze inenarrabili a Derna, dove fummo accolti, dato il pietoso stato nel quale eravamo ridotti, dalla diffidenza di un reparto tedesco.

Riuscimmo a prendere contatto con i nostri di Derna che vennero a prelevarci per condurci al Comando. Accoglienze affettuose, commoventi e trionfali: ristoro, riposo e nuovamente ritorno nel deserto per ricuperare il famoso Caproni, rimetterlo in efficienza e con lo stesso, via con un nuovo balzo a Roma dalla quale alcuni di noi mancavamo da circa sei anni.

Dopo quindici giorni di riposo, eccomi assegnato al SAS per ricominciare le cavalcate fino alla fine, con la tristezza, quasi ogni giorno, per aver perduto un amico o un collega. »

 

 

(*) Il ricordo non è esatto, gli ultimi velivoli presenti a Gondar erano 2 FIAT CR.42, fu uno di essi compiere l’ultima missione operativa della Regia Aeronautica in AOI il 22 novembre 1941, venendo distrutto dal pilota il giorno precedente la capitolazione del presidio.

 

Franco Bandini Io c’ero Longanesi & C. Milano 1971

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non voglio andare OT, mah...ho alcune foto scattate durante la guerra di Spagna scattate da mio nonno all'aereoplano di un suo caro amico, ne vorrei conoscere il modello, posso sottoporti tali immagini?

 

Con piacere! apri caso mai un topic. Ti aspetto.

:s32:

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heinkelhe70.jpg

 

he111h2.gif

 

Confermo, si tratta di un Heinkel He.70, il velivolo derivato da un corriere postale ha una razio prossima al bf.110 ma il complesso ala impennaggi è quello del coevo bimotore He.111. Fu impegnato bellicamente solo nel corso della guerra in Spagna. Si tratta di uno dei velivoli tedeschi meno conosciuti.

 

:s32:

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sei un mito! non avrei mai pensato fosse un velivolo tedesco, le foto le ho in altissima risoluzione, ma ho evitato anche per non sporcare il tuo topic!

devo mettermi alla ricerca di questo modello, eventualmente provo a cercare i piani e lo ricostruisco, difficile sarà risalire alle insegne...

 

se ti può interessare ho ritrovato delle foto che ritraggono un biplano mentre sorvola e presumibilmente bombarda, in africa orientale...apro un topic e vi mostro tutte le foto che ho, sono circa 200

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devo mettermi alla ricerca di questo modello, eventualmente provo a cercare i piani e lo ricostruisco, difficile sarà risalire alle insegne...

 

http://www.collectorsaccess.com/phpBB3/vie...?f=96&t=336

 

http://www.fortunecity.com/meltingpot/port...fe/he-70f-2.htm

 

Comunque la possibilità di fotografare un aereo tedesco era dovuta al fatto che non era di particolare interesse. Per contro le più rigorose norme vennero prese intorno allo Ju.87, che in Spagna era presente nell'iniziale versione A1, intorno al velivolo vigeva il più stretto riserbo. Assoluto divieto di fotografie. I rottami dell'unico esemplare perso in azione vennero recuperati e riportati in Germania.

 

Ti ho inserito 2 link di scatole di montaggio, vi dovrebbe essere anche una monografia in spagnolo.

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