Ot: L'ultimo Cavaliere Dei Cieli

[Visitatore Marco U-571]

L'ULTIMO CAVALIERE DEI CIELI

 

Il protagonista.

 

Proviamo a immaginare. Il pilota e il Naval Flight Officer hanno appena terminato il briefing e nelle loro tute verdi si avviano lentamente verso il caccia, in attesa nell’area di sosta. La squadra degli uomini in rosso ha da poco terminato di caricare il poderoso armamento e fatto gli ultimi controlli. L’equipaggio indossa i caschi. Il pilota il suo splendido casco rosso, il NFO il suo, bianco e blu. Uno ad uno salgono la scaletta e prendono posto sui seggiolini eiettabili. Allacciate le maschere a ossigeno, vengono accesi i due motori, mentre si chiude la calottina, con un lieve movimento in avanti. Il pilota tiene i motori sul minimo, guidando l’aereo fino alla catapulta assegnatali. L’uomo in giallo gesticola vistosamente e il pilota si fida ciecamente delle sue indicazioni. L’aereo è in posizione. Le ali vengono poste in posizione di freccia minima. Gestite dal computer sul bordo di attacco si aprono le alule per l’ipersostentamento, mentre i grossi flap si abbassano sul bordo d’uscita. Sul ponte, alle spalle dell’aereo, si alza la schiera dei deflettori dei gas di scarico. Nello stesso momento il pilota accorcia il carrello anteriore di 36 centimetri. L’uomo in verde può così accertarsi che la barra di lancio sia agganciata correttamente alla catapulta, talmente potente da far decollare l’aereo persino se avesse i freni di parcheggio attivati. Un lieve sbuffo di vapore si leva dalle fenditure sul ponte. Il pilota compie gli ultimi controlli, quindi porta la manetta sul massimo. Viene attivata la post-combustione. I motori scaricano le 20 tonnellate di spinta, mentre gli ugelli a sezione variabile a flabelli multipli si aprono immediatamente. Il ruggito dei motori è tremendo. L’uomo in giallo continua a gesticolare per alcuni istanti finché il pilota non riceve il segnale più atteso. Il braccio dell’uomo in giallo si abbassa di scatto, la mano tesa. Il pilota saluta. La catapulta è attivata. Il casco del pilota e quello del NFO vibrano vistosamente, schiacciati contro il poggiatesta. Il corpo degli uomini deve sopportare la tremenda spinta cui l’aereo è sottoposto. In 2.5 secondi il ponte scappa sotto il caccia a 280 chilometri l’ora. Una fiamma blu e rosea si sprigiona dai motori al massimo, mentre il vapore lascia una lunga scia dietro l’aereo. Il gigante si stacca dalla catapulta e il carrello si estende automaticamente per permettere il decollo. Le ali ricevono immediatamente il giusto angolo di beccheggio sull’orizzontale per avere il massimo sostegno aerodinamico. L’aereo si stacca dal ponte e improvvisamente l’oceano scuro appare sotto di esso. Comincia l’ascesa a 150 metri al secondo. Giù il cappello. E’ appena decollato il Grumman F-14 Tomcat, il miglior caccia intercettore imbarcato di tutti i tempi.

 

La storia.

 

No, non è una esagerazione. La spiegazione è semplice: l’ F-14 non ha un “eredeâ€Â, il classico allievo che superi il maestro, e questo erede non ci sarà mai. Con la fine della guerra fredda stiamo vivendo un periodo di profondi tagli alle spese militari (sì, anche Stati Uniti!). La mancanza di commesse numerose, sì come avveniva in passato, ha costretto le aziende costruttrici a scegliere la fusione nei “colossi†Boeing, Lockheed-Martin e Northrop-Grumman come alternativa alla chiusura. Viene così a mancare la concorrenza che da sempre era stata il principale stimolo all’R&D. Oggi si preferisce (in realtà dovremmo dire: “si riesce aâ€Â) portare avanti un solo progetto, svilupparlo per decenni per poi spremerlo al massimo per estendere la sua polivalenza. Senza guardare troppo in avanti nel futuro, si pensi agli aerei che oggi meglio incarnano la tendenza attuale, cioè l’idea di multiruolo: l’ F-16 Falcon e l’ F/A-18 Hornet in tutte le sue versioni, in grado di sostenere, e quasi certamente vincere, un duello in dogfighting per poi dirigersi bel bello a seminare bombe. La filosofia dominante è la stessa che ha trasformato l’ F-15 Eagle in un superbo (perché lo è la cellula) aereo di attacco al suolo (l’ F-15E) e che ha “costretto†il nostro F-14 (sì, proprio lui!) a portarsi a spasso bombe (guadagnandosi il nomignolo Bombcat). Persino l’incredibile F-22 Raptor è ottimizzato per il duplice ruolo di caccia e attacco.

 

L’ F-14, invece, appartiene ad un’altra generazione d’aerei, ormai quasi estinta, nata da una filosofia opposta: “Io sono il migliore nel mio ruoloâ€Â, semplicemente. L’esigenza di disporre di un caccia intercettore come il Tomcat ha origine alla fine degli anni ’50 del secolo scorso. La seconda guerra mondiale aveva dimostrato per la prima volta la straordinaria importanza che riveste un Carrier Battle Group con alla testa una portaerei. E’ innegabile, infatti, che poter disporre di un aeroporto galleggiante sia un vantaggio non da poco, potendo collocare in ogni momento e in qualunque punto del globo una intera forza aerea dotata di decine di aerei a relativamente pochi chilometri (cioè in acque internazionali) dalle coste di qualsiasi paese sia bagnato dal mare. A tale potenza offensiva ha sempre fatto da contraltare una relativa (anche se poi è sempre mancata l’ â€Âoccasione†per dimostrarla) vulnerabilità. Le portaerei fin dalla loro comparsa hanno disposto di un poderoso apparato difensivo “internoâ€Â, che comprende oggi fino a tre incrociatori (classe Ticonderoga), fino a cinque caccia (classi Burke e Spruance), una o due fregate (classe Perry) e almeno un sottomarino nucleare d’attacco (classe Los Angeles). Eppure alla fine degli anni ’50 i vertici militari statunitensi fecero una brutta scoperta. L’Unione Sovietica aveva fatto entrare in servizio due potenti bombardieri, il bireattore Tupolev Tu-16 Badger (1955) e il turboelica Tupolev Tu-95 Bear (1956), ottimizzati per il trasporto di missili da crociera e bombe nucleari. In particolare, il Tu-16 dimostrò una spiccata tendenza all’attacco antinave, equipaggiato con tutte le versioni di ASM sviluppate in URSS, tra cui l’AS-2 Kipper e, in seguito, il più recente (scoperto alla fine degli anni ’60), e decisamente più temibile, AS-6 Kingfish dotato di testata nucleare o convenzionale. Fu subito chiaro che un attacco massiccio e ben coordinato di Tu-16 avrebbe portato quasi certamente, se non all’annientamento, quantomeno all’affondamento di buona parte del Gruppo da Battaglia. Per di più il nemico avrebbe sganciato i suoi missili a distanza enorme (300 km o più), quindi fuori portata delle difese interne, per ritornare alla base alla base impunito. Preso atto da anni della manifesta inferiorità degli aerei ad elica, l’ US Navy fu subito impegnata nella spasmodica ricerca di un valido difensore. Com’era abitudine dell’epoca, i candidati non mancarono di certo.

 

La generazione di caccia ognitempo sviluppati alla fine della WWII aveva ormai fatto il suo tempo. Il North American Fury (1946), il Douglas Skyknight (1946), il Grumman Panther (1947), il Douglas Skyray (1951), il Grumman Cougar (1951) nonostante le brillanti prestazioni (se confrontate coi loro predecessori ad elica) erano inadatti al nuovo ruolo richiesto. Altri, come il McDonnel Demon (1949), furono sempre poco potenti e male armati e per questo mai amati dai piloti. Altri, alcuni persino bizzarri, non superarono mai lo stadio di prototipo. I migliori furono sicuramente il bel Vought F-8 Crusader (1955) e il magnifico McDonnel-Douglas F-4 Phantom (1953), nelle versioni F4H-1, F-4B, F-4J, che per le loro prestazioni esuberanti e l’armamento finalmente moderno ricoprirono per la prima volta adeguatamente il ruolo di difensori della flotta (l’Aéronavale ha impiegato gli F-8 fino al nuovo millennio!). Ma la US Navy non era contenta. Già nei primi anni sessanta si riteneva che l’F-4 avesse già fatto il suo tempo (forse non immaginavano che l’ USAF avrebbe radiato definitivamente i suoi F-4 alla fine degli anni ’90, dopo quasi cinquanta anni di servizio e tra le lacrime degli equipaggi) e così si cercava il suo sostituto. I requisiti erano semplici: lungo raggio di azione e capacità di trasporto dei nuovi potentissimi missili AAM con portate prossime ai 200 km. Il progetto vincitore fu nel 1961 quello della General Dynamics, il TFX-N (cacciabombardiere tattico sperimentale per la Marina), gemello del progetto TFX da cui sarà sviluppato l’ F-111. Il progetto per la Marina fu chiamato F-111B e portato avanti nello sviluppo dalla GD e dalla associata Grumman. Letteralmente costruito attorno agli innovativi (per l’epoca potremmo dire fantascientifici) apparati pensati per equipaggiarlo, soprattutto il radar Hughes AN/AWG-9 e l’incredibile missile Hughes XAIM-54A (poi AIM-54A) Phoenix da oltre 200 km di portata, l’ F-111B non ebbe mai fortuna. Considerato troppo pesante per gli appontaggi e terribilmente sfortunato (due dei primi sette prototipi precipitarono) il progetto fu dichiarato inadeguato nel 1969.

 

L’ F-14.

 

Nonostante il fallimento del TFX-N, tutta l’avionica e l’armamento destinati all’ F-111B confluirono nel nuovo progetto della Grumman, il VFX (caccia imbarcato sperimentale). Grazie all’enorme esperienza maturata sugli aerei con ali a geometria variabile la Grumman non ebbe particolari problemi a sviluppare il futuro F-14 Tomcat. Il primo prototipo dell’ F-14, l’ XF-14A, uscì dalla catena di montaggio il 14 dicembre 1970, per volare la prima volta il 21 dello stesso mese. L’aereo fu consegnato alla US Navy nel giugno 1972 e compì i primi appontaggi sulla USS Forrestal (CV-59). I primi reparti operativi furono il VF-1 “Wolfpack†e il VF-2 “Bounty Hunters†sulla USS Enterprise (CVN-65) nel settembre 1974. L’ F-14 ricevette il battesimo del fuoco in Vietnam, durante una CAP, il 30 aprile 1975, giorno dell’evacuazione dell’ambasciata americana a Saigon. La prima vittoria in combattimento risale invece addirittura al 19 agosto 1981, quando due F-14 del VF-41 “Black Aces†a bordo della USS Nimitz (CVN-68) abbatterono altrettanti Sukhoi Su-22 Fitter-J Libici sul Golfo della Sirte.

 

Inizialmente, in piena guerra fredda, ciascun gruppo aereo imbarcato (Carrier Air Wing) avrebbe ospitato due reparti (i cosiddetti “squadrons gemelliâ€Â) per un totale di almeno ventiquattro aerei. Di questi, in relazione allo stato di tensione della situazione, almeno due potevano trovarsi in “allerta 5â€Â, cioè già sul ponte col pieno di carburante e armamento, pronti a essere lanciati in cinque minuti in previsione di un DLI, il decollo su allarme. Con la riduzione degli organici imbarcati e la lenta ma inesorabile sostituzione dell’ F-14, agli inizi degli anni ’90 si è passati ad un solo reparto dotato di dodici o quattordici aerei. A tutt’oggi l’ F-14 opera in pochi reparti superstiti a la situazione è in continua evoluzione dato che la radiazione non ha luogo in maniera uniforme. E’ prevedibile, comunque, che l’ultimo volo dell’ F-14 avvenga entro il 2006, anno per il quale tutti i reparti lo avranno rimpiazzato con il Boeing F/A-18E Super Hornet. Tra i reparti celebri che, pur transitando in futuro ad altri velivoli, verranno ricordati per aver volato sull’ F-14, oltre a quelli già citati si ricordano il VF-103 “Jolly Rogersâ€Â, il cui emblema è il celebre teschio su sfondo nero e il VF-143 “Pukin’ Dogsâ€Â, la cui bellissima insegna è il grifone nero su campo blu.

La lunga vita operativa dell’ F-14 ha fatto sì che, negli anni, i diversi “upgrades†abbiano prodotto tutta una serie di versioni differenti. La prima è l’ F-14A, derivata direttamente dai prototipi, e dunque la prima ad aver volato. Questa montava i turboreattori a doppio flusso (turbofans) Pratt & Whitney TF30. Si trattava di motori poco potenti e quindi inadatti a sospingere un aereo da oltre trenta tonnellate come l’ F-14. Preso atto di ciò nel 1987 avvenne la sostituzione dei vecchi TF-30 con i più affidabili e potenti General Electric F-110. La nuova versione prodotta a partire da quella data ed equipaggiata di tali propulsori fu chiamata inizialmente F-14A+ (Plus) poi ridenominata F-14B, sigla che li identifica attualmente. Nel 1989 cominciò ad essere prodotta una nuova versione, l’ F-14D Super Tomcat che, oltre ai nuovi propulsori, montava il radar APG-71 in sostituzione dell’ AWG-9 e nuovi apparati. Alle versioni A/B/D si affiancano le altre versioni prodotte per compiti speciali. Si tratta dell’ F-14A/TARPS (1983) e il successivo F-14B/TARPS, riconversioni di un ristretto numero di esemplari di F-14A e F-14B. Tali modelli furono modificati opportunamente per portare un contenitore ventrale (denominato, appunto, TARPS) in cui era alloggiato un moderno sistema di fotoricognizione. Alcuni modelli, infine, si possono adattare al ruolo di caccia di attacco e appoggio tattico, armati di quattro bombe a caduta libera Mk.84. Tale versione è nota come F-14B Bombcat.

 

Altri dati tecnici essenziali sono:

Prestazioni: velocità max in volo piano e assetto pulito a 15000 m: 2485 km/h (Mach 2.34).

Pesi: massimo al decollo: 33725 kg.

Dimensioni: apertura alare freccia minima (20°): 19.54 m; freccia massima (68°): 11.65 m; lunghezza fuori tutto: 19.10 m; altezza: 4.88 m.

Armamento: 1 cannone; 8 missili aria-aria in varie combinazioni.

[storch]

Il problema è che scemata la minaccia di attacchi di massa a un CVBG, nessuno sente più la necessità non di un aereo come il Tomcat ma di un missile come

l'aim-54 che rappresenta fin dall'inizio la ragione d'essere stessa del Tomcat.

Gli unici progressi americani nel campo dei missili aria-aria sono volti solo a non venir superati troppo dai futuri missili europei Meteor e dagli ultimi sviluppi russi e cinesi, l'unica cosa nuova che hanno annunciato è uno sviluppo a maggior gittata dell'Aim 120.

Ma un simile missile viene visto nell'ottica di combattimenti BVR fra caccia e non più come difesa da ondate di Badger Blinder e Backfire che sono sempre in minor numero.

Morale il cavaliere dei cieli smette di volare perche non si ha più bisogno della sua lancia...............

 

 

[luciano46]

Grazie per il Bellissimo Post e le tue parole appassionate Marco,sono daccordo con tè a definire quell'aereo il Cavaliere del Cielo, però ricordo che quando hanno messo il pensione il grande Phantom, di aver pensato anch'io quello che stai pensando tù oggi, però come vedi è stato poi sostituito da un Aereo più valido, il Tomcat.

Quindi aspettiamo di vedere operativo il nuovo JSF F-35A della Lockheed Martin, Tra l'altro verrà costruita una versione per la Portaerei Cavour. Basta avere pazienza per vedere i risultati.

 

Ti metto il link:

 

http://www.airforce-technology.com/projects/jsf/

 

Ciao

Luciano

[C.te Simone]

Quindi aspettiamo di vedere operativo il nuovo JSF F-35A della Lockheed Martin, Tra l'altro verrà costruita una versione per la Portaerei Cavour. Basta avere pazienza per vedere i risultati.

 

Ti metto il link:

 

http://www.airforce-technology.com/projects/jsf/

 

Ciao

Luciano

 

cos'è? un F-22 in versione a 1 ugello... :s04:

[Visitatore OttoK]

Sicuramente l'F-35c (la versione imbarcata) sara un'ottimo aereo, ma per me non

avrà mai il "fascino" del Tomcat... :s10:

 

effettivamente è molto simile all'F-22...

[old_fly37]

Grandi aerei.... comunque... ognuno con la sua particolarità, con il suo fascino...

 

grazie per averci condiviso questo soggetto...

 

 

fly37

[Jack_bo16]

cos'è? un F-22 in versione a 1 ugello...  :s03:

 

 

Effettivamente si può dire che lo sia, in quanto impiega tecniche di costruzione simili, per ridurre la segnatura radar, come il primo...

 

 

A parer mio sono più belli gli aerei attuali... poi lo so che uno scontro F-16 vs. F-22 si risolve con il pilota del primo che si lancia senza neanche aver capito cosa lo ha colpito, però gli aerei progettati 10-20 anni fa sono per la maggior parte esteticamente più belli, e soprattutto MENO costosi!!! :s03: :s03: :s03:

 

(escludendo B2, F117...)

[C.te Simone]

da piccolo il mio preferito era l' F-18, poi i Tornado e i MIG-29 della Luftwaffe e infine il nostro mitico Harrier... :s04: :s04: :s04: :s15: :s15:

[Visitatore Gotrek]

Effettivamente si può dire che lo sia, in quanto impiega tecniche di costruzione simili, per ridurre la segnatura radar, come il primo...

A parer mio sono più belli gli aerei attuali... poi lo so che uno scontro F-16 vs. F-22 si risolve con il pilota del primo che si lancia senza neanche aver capito cosa lo ha colpito, però gli aerei progettati 10-20 anni fa sono per la maggior parte esteticamente più belli, e soprattutto MENO costosi!!! :s03:  :s03:  :s03:

 

(escludendo B2, F117...)

<{POST_SNAPBACK}>

E immagina se per caso però cade l'F22...... il pilota, se sopravvive, si fa esiliare per evitare di doverlo ripagare :s03:

[sonar]

avete mai visto volare un EFA2000????!!!!!!.............non ha paragoni per manegevolezza, prestazioni ,capacità di offesa e offesa,avionica..............unico neo non è invisibile ai radar....................la linea è stupenda......................gli USA

lo invidiano,ma non lo ammettono....................ormai è prosimo al combat redy

[C.te Simone]

cosa... l' Eurofighter?

 

:s04: :s04: :s04:

 

quanti anni è durato quel progetto?

[Visitatore Gotrek]

Non vorrei spegnere troppi entusiasmi ma l'EF2000 è un progetto degli anni 80, ha già l'aviionica vecchia, non è vero che è il migliore di tutti in tutti i campi, perchè infatti hanno fatto qualcosa che va bene un pò per tutto ma non completamente....

Per me una mezza bufala, ma sono considerazioni personali. E la visibilità radar non è proprio un PICCOLO neo.... anzi....

[sonar]

Non vorrei spegnere troppi entusiasmi ma l'EF2000 è un progetto degli anni 80, ha già l'aviionica vecchia, non è vero che è il migliore di tutti in tutti i campi, perchè infatti hanno fatto qualcosa che va bene un pò per tutto ma non completamente....

Per me una mezza bufala, ma sono considerazioni personali. E la visibilità radar non è proprio un PICCOLO neo.... anzi....

 

Questo è l' EFA 2000

 

 

EFA 2000 - Eurofighter 2000 TYphoon

 

RUOLO: Difesa aerea e attacco al suolo

 

L'Eurofighter è un aereo monoposto, bireattore che grazie alla sua agilità può essere utilizzato sia nell'aria-aria che nell'aria-terra nonchè nel ruolo di ricognitore tattico. Dal Settembre 1998 l'Eurofighter viene riconosciuto anche col nome di "Typhoon" (in particolare nei Paesi non europei). La superiorità aerea dell'Eurofighter e la versatilità come caccia multiruolo sono integrate dalla sua vasta capacità di attacco al suolo.

Interdizione aerea : in grado di rilasciare un ampio carico di bombe e missili sulle lunghe distanze sia di giorno che di notte grazie ad eccellenti sistemi d'arma e sensori passivi.

CAS (Supporto Aereo Ravvicinato): può rimanere nelle zone assegnate per lungo tempo coordinando con il comando sul campo le identificazioni e gli obiettivi.

SEAD (Soppressione Difese Aere Nemiche): un ottimo sistema di navigazione, la tecnologia stealth e la possibilità di caricare missili a ricerca radar ne fanno un aereo ideale anche per questi compiti.

Attacco marittimo : una sotto-modalità radar è dedicata proprio alle missioni anti-nave

 

IL PROGETTO

 

Il progetto dell'Eurofighter è stato sviluppato tenendo conto che l'aereo avrebbe dovuto avere ruoli di superiorità aerea. Per questo motivo gli è stata conferito un basso rapporto spinta motore / peso aereo, sfrutta la tecnologia "stealth" e possiede una grande manovrabilità dovuta alla sua instabilità aerodinamica: instabilità che rende però impossibile il controllo dell'aereo attraverso comandi convenzionali, che vengono quindi sostituiti dal sistema computerizzato "fly by wire".

I maggiori sforzi sono stati orientati verso l'ampliamento dei sistemi radar e d'attacco. Infatti, possiede un radar ECR 90 con capacità IRST e FLIR (vedi sotto) e può montare missili AMRAAM; oltre a ciò l'Eurofighter è provvisto di sistemi per la guerra elettronica.

Per quanto riguarda i materiali, l'Unione Europea ha chiesto esplicitamente ai progettisti di abbassare i costi di mantenimento dell'EF2000 utilizzando materiali duraturi e resistenti. Infatti è stato fatto un largo uso delle fibre di carbonio e di altri materiali avanzati, che oltretutto gli hanno conferito molta solidità, pur mantenendo relativamente basso il peso dell'aereo, motivo dell'indiscussa agilità del Typhoon

 

 

L'apparato PIRATE nell'Eurofighter

 

 

Nell'Eurofighter è presente l'apparato PIRATE (Passive Infra-Red Airborne Tracking Equipment), il quale combina le funzioni di un FLIR e di un IRST. In questo mondo può servire sia per l'assistenza al volo e all'atterraggio (FLIR), sia per rilevare e identificare bersagli a lunga distanza (IRST). Entrambi le modalità sono selezionabili dal pilota, che potrà vedere le immagini riprodotte dal sistema sugli schermi del MFD e sull'HUD (oppure nell'HUD integrato nel casco). La testa cercante è montata sul muso del velivolo, dietro ad una calotta di solfuro di zinco (il vetro non è stato utilizzato perché riflette i raggi Infra-Red).

 

 

IN ITALIA

 

L'Aeronautica Militare Italiana ne ha ordinato ben 121 esemplari, compresi alcuni biposto per l'addestramento; andrà a sostituire i vetusti F-104 e si presenterà come un caccia di superiorità aerea, rifornibile in volo ed in grado di svolgere missioni di attacco al suolo. Dotato di un radar e di armamento di nuova generazione, l'Eurofighter 2000 dispone di un'avionica molto sofisticata comprendente, tra l'altro, schermi multifunzione a colori, casco con display sul visore, sensore passivo di ricerca all'infrarosso e comandi vocali per particolari funzioni.

 

 

 

 

P.S. una variante sarà anche dotata di spinta vettoriale

[sonar]

altre foto RFA 2000

[Visitatore Gotrek]

Beh Sonar, non leggo da nessuna parte che sia il migliore.... e posso dirti che lascia parecchio a desiderare per alcune cose, seppure sia molto versatile....

[sonar]

Beh Sonar, non leggo da nessuna parte che sia il migliore.... e posso dirti che lascia parecchio a desiderare per alcune cose, seppure sia molto versatile....

 

 

 

parlane con gente del mestiere.............

[Visitatore Gotrek]

Proprio perchè ho parlato con gente del mestiere che sta facendo l'acquisizione dei mezzi che parlo.....

 

Così come mi hanno parlato degli EH 101 per la marina

[sonar]

stiamo andando OT ...............e stiamo occupando spazio............