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asteria

Infomazioni Su Affondamento Ct Scirocco

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Signori comandanti desideravo alcune informazioni in merito all'affondamento del regio cacciatorpediniere scirocco ossia:

1 quando affondò era dotato di mimetizzazione e se si quale?

2 vorrei se possibile sapere qualcosa sul suo affondamento visto che al momento per me è materia oscura

spero che possiate aiutarmi

un caro saluto a tutti e grazie

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:s07: :s20: :s07: Hai ragione le notizie sono poche, comunque i C.T. erano quattro Maestrale,Grecale,Scirocco e Libeccio però come e la storia dello scirocco MISTERO vai sul sito ass. navi. modell. bolognesi e leggi.

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sto andando a memoria, asteria, e quindi mi aspetto che qualcuno mi corregga.

 

Lo Scirocco di ritorno da una delle 2 Sirte (la seconda mi sembra) incontro tempesta sulla rotta per Taranto. le condizioni fortemente avverse provocarono prima un black out e sucessivamente la perdita della propulsione, lasciando la nave in balia delle onde.

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Come dice Totiano, anche se non ci sono informazioni molto dettagliate sulla sorte dello Scirocco (a memoria pure io). Analoga sorte ebbe il Lanciere: allagamento delle macchine e traversamento col mare infuriato. Il Lanciere riuscì a trasmettere, dopo vani SOS, questo ultimo radiomessaggio: "Stiamo affondando. Viva l'Italia! Viva il Re!".

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Quando lo Scirocco affondò non era mimetizzato, ma era verniciato con il classico grigio cenerino chiaro su tutte le superfici verticali.

 

Ed ecco un po' di dati sulle circostanze della perdita dello Scirocco (tratti da: E. Bagnasco, M. Brescia, Cacciatorpediniere delle classi "Freccia/Folgore", "Maestrale" e Oriani", vol 14/II della nuova serie "Orizzonte Mare", Parma, Albertelli, 1997)

 

... Lo Scirocco uscì da Taranto nelle prime ore del 22 marzo 1942 per aggregarsi al grosso della formazione italiana che, nel pomeriggio di quello stesso giorno, sarebbe stata impegnata nello scontro della "Seconda Sirte". Tuttavia, non riuscì a prendere contatto con il gruppo "Littorio" e, nel tardo pomeriggio del 22, iniziò - al pari delle altre navi italiane - la navigazione di rientro verso Taranto in condizione meteorologiche avverse per una forte tempesta da Sud-Est che accresceva di ora in ora la sua intensità. La navigazione di rientro fu difficilissima, in particolare per i cacciatorpediniere, ma anche gli incrociatori dovettero subire rallentamenti e qualche avaria: come noto nella tempesta andarono perduti il Lanciere e lo Scirocco (c.f. Francesco Dell'Anno), e, di quest'ultima unità, diamo di seguito un breve resoconto delle sue ultime vicende.

- ore 20.45 (22 marzo): insieme al capo sezione Geniere, fu costretto da un'avaria alle macchine a procedere a 14 nodi di velocità, con la sola motrice di dritta in funzione.

- ore 20.54: anche il Geniere assunse velocità 14 nodi e, poco dopo, le due unità diressero con rotta Nord cercando in tal modo di ridurre le forti rollate causate dal mare al giardinetto.

- ore 23.00: la sezione Geniere - Scirocco riprese la velocità di 20 nodi.

- ore 00.07 (23 marzo): in seguito ad ulteriori avarie, lo Scirocco, sempre assistito dal Geniere, si trovò costretto a ridurre la velocità a 7 nodi.

- ore 05.39: lo Scirocco si arrestò definitivamente, rimanendo alla deriva e traversandosi al mare.

Non é precisamente nota l'ora di affondamento dello Scirocco ma, dalle testimonianze degli unici due superstiti dell'unità (Sgt. M. Perugini e marinaio D. Frisenda, recuperati tre giorni dopo da un idrovolante a circa 80 miglia dal punto stimato di affondamento della loro unità), appare probabile che la nave venne sommersa dalle onde attorno alle 05.45 del 23 marzo. Ancora una volta, lo stato di usura degli apparati motore - che, in particolare per le nostre siluranti, erano sottoposti a cicli operativi troppo prolungati - fu causa di inconvenienti che in questo caso assunsero valenze tragiche. Si aggiunga inoltre a ciò la leggerezza di costruzione delle nostre unità: il Lanciere ebbe asportati gli osteriggi di macchina che si trasformarono in altrettante vie d'acqua, ed é logico pensare che analoghi fatti si siano verificati anche a bordo dello Scirocco . Il caccia affondò nel punto 35°50'Nord e 17°35'Est, circa 150 miglia a levante di Malta: alla memoria del comandante Dell'Anno venne successivamente concessa la M.O.V.M..

Edited by Alagi

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Guest Mattesini

Dalla Relazione del Comando in Capo delle Forze Navali, che riporto in forma assolutamente fedele, si ha un'idea di quanto danno abbia fatto il mare grosso alle nostre navi nella rotta per rientrare a Taranto e a Messina, dopo la Battaglia della Seconda Sirte del 22 marzo 1942

 

Francesco

 

_________________________________________

 

 

COMANDO IN CAPO FORZE NAVALI R.N. LITTORIO

 

Indirizzo telegrafico: Nave LITTORIO per FF.NN.

 

 

Prot. N. 95239 Bordo, li 5 Maggio 1942-XX

Segreto

 

ARGOMENTO: Danni subiti dai CC.TT. durante la navigazione del 22-23

marzo 1942 (2^ Battaglia della Sirte).

 

AL MARISTAT O/A

 

1. – Questo Comando in Capo Forze Navali ha incaricato appositamente Commissione di eseguire accurati accertamenti circa i danni che hanno subito i CC.TT. in occasione della 2^ Battaglia della Sirte, nonché le cause che li hanno determinati, e di avanzare proposte intese ad evitare il ripetersi degli inconvenienti.

2. – La detta Commissione, ha compilato la relazione che accludo in duplice copia ed alle conclusioni della quale pienamente mi associo. Come ho fatto presente nel mio rapporto sulla 2^ Battaglia della Sirte, gli inconvenienti verificatisi nelle giornate del 22 e 23 marzo c.a. ai CC.TT. partecipanti all’azione, sono da attribuirsi in massima parte a deficienze delle sistemazioni, le quali hanno consentito notevoli infiltrazioni di acqua nell’interno dello scafo e non hanno permesso di esaurire i locali con la necessaria efficacia.

3. – In parte però le avarie sono avvenute anche per deficienza di manutenzione e di preparazione al mare da parte del personale di bordo. In qualche caso poi lo stesso personale non ha saputo reagire con sufficiente energia alle conseguenze delle molte avarie che sopravvenivano, probabilmente stancato dalla lunga navigazione ad elevata velocità, dal duro combattimento, e dalle condizioni veramente eccezionali del mare. In molti casi invece il personale ha strenuamente lottato contro la difficile situazione in cui si è venuto a trovare, dimostrando ancora una volta grande spirito di abnegazione e di sacrificio.

4. – La Commissione ha elencato dettagliatamente le avarie prodottesi su ciascun C.T. ed ha avanzato una serie di proposte che approvo pienamente e che raccomando siano tenute presenti sia per le nuove unità che per i CC.TT. in servizio. Per questi ultimi si dovrebbe approfittare di ogni favorevole occasione per fare i lavori proposti e necessari onde metterli in migliori condizioni di sicurezza nelle navigazioni con mare grosso.

 

 

Per quanto riguarda i provvedimenti da prendersi da parte del personale, ho richiamato tutti i Comandi dei CC.TT. alla stretta osservanza delle norme di Squadra relative alla buona manutenzione degli scafi alla loro preparazione per il mare cattivo.

 

IL COMANDANTE IN CAPO F/to Iachino

 

____________________

 

VERBALE

 

1°) La Commissione seguente:

 

Contrammiraglio Amedeo NOMIS DI POLLONE – Presidente

Colonnello G.N. Ugo ZAMBON – Membro

Maggiore G.N. Mario MANDINA – Membro

 

nominata dal Comando in Capo delle Forze Navali con telemessaggio 1056 in data 4 aprile 1942-XX per accertare i danni subiti dai cc.tt. che hanno partecipato alla missione di guerra del 22 e 233 marzo ui.s. (2^ Battaglia della Sirte) nonché le cause che li hanno determinati ed avanzare le proposte intese ad evitare il ripetersi degli inconvenienti stessi, ha compilato i suoi lavori nel periodo 7-22 aprile 942.

 

2°) Allo scopo di raccogliere sull’argomento ogni possibile informazione, la Commissione, dopo un preventivo esame dei rapporti di missione dei Comandi interessati, ha compiuto un sopraluogo sulle Unità in questione, ha raccolto e vagliato le notizie, osservazioni e proposte dei Comandi delle Unità stesse, dislocandosi, quando necessario, nelle sedi di loro rispettiva residenza e cioè da Taranto a Messina, Napoli, e La Spezia.

Le notizie relative ai cc.tt. SCIROCCO e LANCIERE sono state dedotte dalle deposizioni di alcuni superstiti unite in copia nell’allegato n. 1 [omesso].

 

3°) – Descrizione sommaria della missione.

Nella sera del 21 e nella notte sul 22 i cc.tt. AVIERE – ASCARI – GRECALE e ORIANI di scorta alla R.N. LITTORIO ed i cc.tt. ALPINO – BERSAGLIERE – FUCILIERE e LANCIERE di scorta alla 3^ Divisione (GORIZIA – TRENTO – BANDE NERE) lasciano rispettivamente le basi di Taranto e Messina dirette a Sud. I cc.tt. SCIROCCO e GENIERE, designati alla scorta della R.N. LITTORIO, partono da Taranto con circa tre ore di ritardo rispetto alla Forza Navale, il GENIERE per avaria al timone, lo SCIROCCO per lavori in corso in macchina.

Vento debole da S.E. – mare leggermente mosso.

Nella mattina del 22 i due gruppi navigano indipendentemente verso Sud ad elevata velocità mentre vento e mare da S.E. incominciano ad aumentare.

Nelle ore pomeridiane del 22 i due gruppi, prima separati e poi riuniti, entrano in contatto col nemico, contatto che dura fino all’oscurità mentre le condizioni del tempo sono in continuo peggioramento ostacolando l’azione tattica e balistica.

Le Unità sottili hanno qualche avaria non rilevante dovuta al mare: il GENIERE in seguito ad inconveniente al timone deve lasciare la Forza Navale dirigendo verso Nord senza prendere parte all’azione.

A notte fatta (ore 19 circa) interrotto il contatto col nemico le Unità assumono rotta Nord: le Unità vengono tenute tutte riunite per reciproca assistenza ma presto sono disperse dalla violenza del mare e anche perché ogni unità che non poteva seguire la rotta e la velocità del LITTORIO, veniva autorizzata ad assumere quelle ritenute più convenienti. La rotta del LITTORIO è stata durante tutta la notte 10° e la velocità 20 nodi, alle ore 20 e successivamente 18 e 16. Le velocità delle siluranti sono state molto diverse a seconda dei vari casi: all’alba del 23, quattro cc.tt. avevano marciato più del LITTORIO e si trovavano molto di prora, mentre altri 5 erano scaduti di poppa: uno solo era riunito alla Forza Navale.

Nel corso della notte e nella mattina del 23, il mare, in continuo peggioramento assume forza 8 e, investendo le navi nei settori poppieri, provoca avarie gravi e danni alle sovrastrutture che compromettono l’efficienza ed in alcuni casi la sicurezza delle unità. Sul LANCIERE e sullo SCIROCCO, immobilizzati, le condizioni di galleggiabilità peggiorano continuamente e le due unità dopo ingavonamento a sinistra affondano di poppa.

Gli altri cc.tt. raggiungono successivamente ed in condizioni più o meno precarie di efficienza i seguenti porti nazionali:

BERSAGLIERE – ASCARI a Taranto alle ore 184023;

GRECALE a Punta Stilo e successivamente (a rimorchio) a Crotone alle ore 090024.

ALPINO – AVIERE – GENIERE – ORIANI – FUCILIERE a Messina nel pomeriggio del 23.

 

4°) In base ai risultati degli accertamenti eseguiti dalla Commissione è stata compilata l’unita tabella (allegati 1) in cui sono elencate in dettaglio per ogni unità le avarie verificatisi, le cause che le hanno prodotte, i provvedimenti presi dai Comandi durante la navigazione per far fronte agli inconvenienti, nonché le disposizioni impartite successivamente dalle Autorità Superiori per le riparazioni delle avarie e per l’eliminazione delle loro cause in sede di lavori per il ripristino e l’efficienza delle unità; ed infine le proposte relative alle modifiche delle sistemazioni di bordo da realizzarsi in un secondo tempo in occasione di grandi lavori e sulle nuove costruzioni di naviglio sottile.

 

5°) Dall’esame della tabella si deduce che, in sintesi, i motivi ai quali debbono attribuirsi principalmente gli inconvenienti manifestatisi sugli scafi, agli apparati motore e generatore, ai servizi elettrici ed alle armi, possono riunirsi nei seguenti due gruppi fondamentali:

 

A) Materiale

Alcune sistemazioni di bordo dei cc.tt. in servizio non sono tali da poter dare pieno affidamento di sicurezza in caso di mare grosso e precisamente:

 

a) Alcuni portelli orizzontali e verticali non sono sufficientemente robusti ed i relativi sistemi di chiusura sono imperfetti dal punto di vista della sicurezza e della rapidità di funzionamento.

 

b) Alcune condotte di ventilazione e prese d’aria possono dar luogo ad entrate d’acqua, sia per la loro ubicazione troppo esposta, sia per la loro costruzione non stagna, particolarmente pericolosa sotto questi riguardi sono le condotte d’aria dei locali turbodinamo e diesel-dinamo, dei locali motrici e gli sfoghi d’aria dei depositi di nafta ed acqua.

 

c) La coperta delle unità è eccessivamente ingombra di materiali la cui presenza a bordo e la cui sistemazione in luogo esposto al mare non sono sempre giustificate dalle necessità di pronto impiego (ad esempio cassoni metallici per conservazione di materiali, stipi, stipetti etc.).

 

d) Il materiale sistemato in coperta non è sovente solidamente fissato al ponte e convenientemente rizzato se mobile (ad esempio le tramogge ed i cestelli delle b.t.g., le scale e plance da sbarco, i salvagente Carley, i rulli portatavi etc); questi materiali offrono forte resistenza ai colpi di mare e, se divelti, possono provocare deformazioni e rotture di portelleria, maniche a vento, sfoghi d’aria e condotte di aerazione con conseguenti vie d’acqua.

 

e) Alcune difese di sovrastrutture e paragambe, specialmente al centro ed a poppa (impianti lancia siluri e artiglierie poppiere), sono troppo deboli e soggette a deformazioni o strappamenti per la violenza del mare.

 

f) i sistemi di esaurimento delle sentine e dei doppifondi (eiettori) possono essere talvolta compromessi nel loro funzionamento per difficoltà di verifica delle pigne di aspirazione non agevolmente accessibili.

 

B) Personale

Dai sopraluoghi eseguiti a bordo delle unità si è potuto rilevare quanto segue nei riguardi dell’azione del personale:

 

a) Alcuni materiali mobili non erano stati rizzati in modo sufficiente. In seguito s colpi di mare essi sono stati asportati provocando con i loro urti la deformazione e la rottura di sistemazioni varioe (portelleria, sfoghi d’aria, condotte di aerazione, portavoci etc.).

I danni maggiori e più pericolosi sono stati prodotti in generale dalle b.t.g. liberatesi dai rispettivi cestelli, e dalle plance da sbarco e dalle imbarcazioni asportate dalle loro sistemazioni di sgombro.

 

b) Non tutti funghi di aerazione erano stati ermeticamente chiusi.

 

c) In alcuni casi le maniche a vento di aerazione naturale non erano state tolte dal posto e sostituite dagli appositi tappi come è indispensabile nelle navigazioni con mare agitato.

 

d) Non tutta la portelleria era ermeticamente chiusa.

 

e) E’ presumibile che nel corso della missione l’efficienza del personale di bordo abbia risentito e delle stanchezza derivante dal combattimento (su alcune unità gli equipaggi non hanno potuto prendere regolarmente i pasti durante la giornata del 22) e degli effetti del mare.

 

f) E’ parimenti da presumere che le rotte seguite e le velocità assunte dalle unità tanto durante l’avvicinamento al nemico, quanto dopo l’azione tattica, abbiano contribuito a facilitare le avarie ed i danni che ebbero a verificarsi. L’alta velocità mantenuta prima e durante il combattimento, col mare al moscone o al traverso a sinistra ha certamente provocato alcuni inconvenienti iniziali ai quali sul momento non si è potuto provvedere w che hanno poi avuto gravi ripercussioni nella successiva navigazione notturna con mare fortemente peggiorato. D’altra parte è spiegabile che in quelle circostanze ogni comando di unità abbia voluto superare qualsiasi ostacolo per arrivare ad ogni costo al desiderato contatto col nemico e mantenerlo. Il solo GRECALE ha riportato nel pomeriggio del 22 una avaria talmente grave da impedirgli di proseguire e di prendere parte al combattimento.

 

6. - Conclusioni:

Da quanto è stato fin qui esposto risulta in modo chiaro che i cc.tt. partecipanti alla missione di guerra in questione non erano sufficientemente attrezzati ad affrontare e sostenere una navigazione con mare eccezionalmente grosso in condizioni particolarmente difficili. Ciò è da attribuire anzitutto a deficienze varie delle sistemazioni di bordo, in secondo luogo all’azione del personale che in taluni casi non è stata adeguata alle circostanze, sia nel preparare convenientemente l’unità alla navigazione, che nel provvedere con la necessaria tempestività ed energia ad eliminare gli inconvenienti che si manifestavano e ad adottare adeguati mezzi di fortuna.

Nel vagliare tali manchevolezze occorre però tenere presente che le unità sono state colte dalla tempesta dopo una navigazione lunga e faticosa ed un combattimento che è durato non meno di due ore e mezza, e che le eccezionali difficoltà del momento hanno certamente contribuito ad esaltare le deficienze esistenti negli scafi e nei macchinari dei cc.tt., rendendo irreparabili anche avarie lievi che in condizioni meno difficili sarebbero state agevolmente eliminate.

Ma poiché, a parere della Commissione le citate manchevolezze non sono peculiari delle unità che hanno preso parte a questa missione di guerra ma devono considerarsi comuni a tutte le navi sottili della nostra Marina, occorre provvedere in modo sollecito e radicale per eliminarle.

A tale scopo i provvedimenti da prendersi dovrebbero ispirarsi ai seguenti concetti:

 

1) Le sistemazioni esterne di tutte le navi e, specialmente di quelle di piccolo tonnellaggio, devono essere studiate e realizzate in modo da impedire ogni possibile entrata d’acqua:le sistemazioni interne devono essere tali da evitare al massimo che eventuali infiltrazioni d’acqua possano consentire il funzionamento dei macchinari

 

2) I mezzi di esaurimento dei locali interni devono essere costruiti e sistemati in modo che ne sia assicurato al massimo il funzionamento e ne sia possibile il controllo, la visita e l’eventuale riparazione anche in condizioni difficili.

 

3) Ogni unità che intraprende una navigazione deve essere sempre pronta ad affrontare il cattivo tempo. I Comandi ed il personale di bordo devono costantemente, sia in porto che in mare tener presente la possibilità di improvviso e grave peggioramento del tempo, e devono prendere tutte le precauzioni marinaresche necessarie anche nell’imminenza o durante lo svolgimento di un’azione navale.

 

In base a questi concetti, la Commissione ha compilato una serie di proposte che, già elencate nell’acclusa tabella n. 1, si riportano nell’elenco allegato (all. 2) [omesso], prospettando la necessità che vengano al riguardo interessate le Autorità competenti per la loro sollecita attuazione sulle unità già in servizio e su quelle in costruzione.

 

IL MAGGIORE DEL G.N. IL COLONNELLO DE G.N.

Membro Membro

F/to Mario MANDINA F/to Ugo ZAMBON

 

IL CONTRAMMIRAGLIO

Presidente

F/to Amedeo NOMIS DI POLLONE

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grazie mille Francesco

questa relazione è importantissima e molto interessante

grazie ancora

Alessandro(asteria)

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Il documento postato da Mattesini, chiarisce, mi pare, in maniera inequivocabile, lo scenario e il contesto in cui mezii e uomini si sono trovati ad operare.

La navigazione con tempo e mare fortemente avverso ha quindi evidenziato i limti struturali e , mi pare di capire, umani che in quelle condizioni, particolarmente su alcune unità, si sono manifestate.

 

Mi domando se,in quelle condizioni di mare e di vento, per quelle unità che poi sono affondate, fintanto che avessero avuto manovrabilità, non fosse stato preferibile mettersi alla cappa di prua piuttosto che fuggire il mare di poppa con velocità oltremodo limitata.

 

Sandro

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Guest Mattesini

Avendo l'ammiraglio Riccardi, Capo di Stato Maggiore della Marina, richiesto per lettera privata al Comandante della Squadra Navale di fornire spiegazioni sul mancato aggiramento del convoglio britannico durante la battaglia della seconda Sirte, e per la rotta poi assunta dalle navi per rientrare alle basi, l'ammiraglio Iachino rispose, a questo secondo questito, il 30 marzo 1942, specificando:

 

_______________________

 

 

2° Questito: Precisare la situazione di obbligo per i ct. di stare sulle rotte che hanno seguito, e che sono state così esiziali, anche per quelli di loro che non hanno preso parte alla battaglia.

In realtà non c’è stata da parte mia un’imposizione di rotte ai ct. Ho assunto rotta verso nord per ottemperare all’ordine di rientrare alle basi, e d’altra parte questa rotta era la più conveniente, sia per allontanarsi dal nemico al cader della notte, sia per far perdere le tracce a eventuali ricognitori notturni. Ma è bene dire subito che la rotta verso nord era anche la più conveniente per sostenere il mare che frattanto era diventato molto grosso da sud-est.

La grande maggioranza delle unità non ha infatti avuto difficoltà ad assumere le rotta 10°, e l’ha trovata del tutto atta alle condizioni del mare esistenti in quel momento. D’altra parte le unità che, per una ragione o per l’altra, hanno chiesto di seguire rotte diverse, sono state senz’altro autorizzate a farlo. Così è avvenuto per il BANDE NERE, che alle 20.27 ha chiesto di seguire rotta 60°; così per il LANCIERE che alle 20.46 ha senz’altro diretto per rotta 20°; così infine per l’ORIANI che alle 21.10 ha chiesto di assumere rotta non inferiore a 35°. Quanto ai ct. che non hanno preso parte alla battaglia, lo SCIROCCO e il GENIERE hanno per conto loro assunto alle 21.30 rotta 0° e velocità 14 nodi e alle 4.06 sono stati, a loro richiesta, autorizzati a dirigere a Siracusa o ad Augusta, anziché a Taranto. Il GRECALE poi, fin dalle 15.39 del 22 aveva avuto ordine di rientrare a Taranto, ed ha seguito le rotte che ha ritenuto più convenienti. Del resto in quelle condizioni di mare nessun ct. ha certamente pensato di essere legato a una rigida formazione; e infatti nessuno si è strettamente attenuto alla formazione indicata che avevo ordinata al tramonto (due colonne di poppa alla linea di fila delle navi maggiori).

Ogni ct. ha durante la notte regolato la propria rotta e la propria velocità per il meglio, variandole a seconda delle proprie necessità. Ma il fatto è vhe le rotte più adatte per sostenere il mare erano proprio quelle dirette verso nord, e con piccole differenze sono quelle che tutti hanno assunto, non per obbligo, ma perché le ritenevano più convenienti.

Altre rotte, che furono tentate da qualcuno per portare assistenza ai compagni in difficoltà, furono dovute abbandonare perché insostenibili.

Non quindi le rotte assunte sono riuscite esiziali per i ct.; la dolorosa perdita di due unità, e le gravi condizioni in cui si sono trovate alcune altre, sono piuttosto dovute alle condizioni in cui erano gli scafi, specialmente a causa della portelleria di macchina non perfettamente stagna.

Questo e altri minori particolari che saranno messi in luce nella relazione finale sono le vere ragioni di tutti i guai lamentati; le unità che erano perfettamente stagne non hanno avuto che danni superficiali, quelle invece che hanno imbarcato acqua in grande quantità si sono perdute, o hanno rischiato di perdersi come il FUCILIERE.

Spero di aver risposto esaurientemente ai tuoi due quesiti, ma ti sarò grato se vorrai confermarmelo, ed eventualmente richiedermi quegli altri chiarimenti che riterrai necessari.

 

Devotissimo e affezionatissimo Angelo Iachino

 

 

Cfr. Angelo Iachino, "Le due Sirti", Mondadori, Milano, 1953, p. 295-296

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Grazie Mattesini

 

Mi rimane comunque ancora il dubbio sul perchè, i CT che imbarcavano acqua di poppa , non abbiano tentato di modificare la rotta fintanto che avessero avuto la propulsione.........proprio le considerazioni espresse sulla mancata tenuta stagna di alcuni di essi. Certo la manovra non era per nulla facile in quelle condizioni e il rischio di traversarsi senza riuscire a invertire rotta, molto alto. Credo che sia stato terribile per tutti i Comandanti che si sono trovati in quei frangenti..........e comunque è certo che bisognerebbe trovarsi li in quei frangenti per capire e non seduto dietro un tranquillo pc, come sto facendo io.

 

Grazie ancora per il contributo

 

Sandro

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Guest Mattesini

Sonar. Per avere maggiori spiegazioni dovremmo consultare la "relazione d'Inchiesta sull'affondamento del LANCIERE e dello SCIROCCO che, purtroppo, mi manca nel mio Archivio. Vedrò di procurarmela all'Ufficio Storico della Marina Militare, dal momento che la 2^ Sirte è uno degli episodi che fino ad oggi ho descritto soltanto in modo molto marginale, ma che intendo approndire in un prossimo saggio.

 

Attualmente stò lavorando sul contrasto all'operazione britannica M.F. 5 (14-15 febbraio 1941), un convoglio diretto a Malta che non arrivò a destinazione per gli attacchi della Luftwaffe, episodio che prcedette di poco più di un mese quello dell'operazione M.G. 1, che portò alla battaglia navale della 2^ Sirte, risoltasi con una indiscutibile vittoria britannica, grazie alle indecisioni e alle errate manovre di Iachino.

 

Francesco

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restiamo tutti in ascolto radio.

 

Confermo; è una discussione molto interessante. Grazie a tutti per i contributi inviati.

 

Luca

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A proposito della vicenda dei cacciatorpedinieri Lanciere e Scirocco, volevo segnalarvi il libro "L'onda immensa" di V. Di Sambuy, che narra in modo romanzato gli avvenimenti della Seconda Battaglia della Sirte e la perdita di queste due sfortunate unità.

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