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Emergenza Su Una Nave Passeggeri


ammiraglia88

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Dal forum crocieristi.it ho appreso alcune notizie interessanti, alcune le conoscevo già, inerenti l'emergenza su una nave passeggeri.

Ho pensato di selezionarle e riportarle in Betasom. Alcune sono curiosità, altre sono informazioni importanti; di certo avremo modo di "discuterne" assieme :s02: .

Ve le propongo, perchè è utile saperle:

 

 

 

Esiste il Ruolo d'Appello Equipaggio. Tutto il personale di bordo, in funzione degli eventi che possono ricorrere, è chiamato a svolgere determinati compiti o determinati incarichi.

Il Ruolo d'Appello è presente in molti settori della nave riservati all'Equipaggio. Viene di volta in volta aggiornato con i relativi avvicendamenti.

 

 

I punti di riunione hanno delle caratteristiche strutturali e non possono essere sostituiti a piacimento, e non esiste alcun ruolo di emergenza ''differente'' da quello ufficiale.

 

 

Le esercitazioni, che prevedono punti di riunione esterni, in caso di maltempo si spostano su ponti interni, ma solo in esercitazione! In caso di emergenza vera le Muster Station devono essere quelle previste a meno che non diventino inagibili, ma allora si entra nell'emergenza all'interno di un'emergenza.

 

 

 

 

Ogni tipologia di emergenza, a bordo di una nave, ha un segnale di allarme o un codice specifico che attiva determinati gruppi di squadre composte da membri dell'equipaggio.

Esiste poi un allarme generale che e' uguale per tutte le compagnie che e' composto da 7 squilli brevi seguiti da uno lungo, che attiva tutti i gruppi ma che e' ben diverso dall' Ordine di abbandono nave.

 

Emergenza generale significa '' Houston we have a problem'' mettiamo tutti i passeggeri assieme, prepariamoci alla peggio, ma ancora restiamo a bordo, e non e' detto che sarà necessario andarsene.

Abbandonare la nave significa, interrompiamo tutte le operazioni di bordo (emergenza, pompieri, ecc.) e iniziamo a imbarcare sui mezzi di salvataggio (passeggeri ed equipaggio).

 

Ora vorrei dirvi che il miglior mezzo di salvataggio e' la nave stessa, questa e' una frase che risale nelle radici dell'arte marinara. Di conseguenza un ordine di abbandonare la nave deve essere basato su delle certezze di perdita della nave, mentre l'allarme generale a titolo precauzionale non ha bisogno di particolari verifiche.

 

Generalmente gli ufficiali imbarcati sono: 1 comandate, 1 comandante in seconda, 1 safety officer, un assistente (forse), 3 capiguardia, 3 sottordini.

Totale 9 ufficiali. In mezzo a 4000 persone forse si perdono facilmente.

 

 

 

Cosa succede e dove vanno queste persone all'allarme generale?

 

Un esempio, che vale in linea di massima, ma che può essere molto vicino alle navi da crociera Costa:

1) comandante: ponte di comando direzione navigazione e emergenza

2) 1 capoguardia : ponte di comando direzione navigazione e emergenza

3) un sottordine : ponte di comando direzione navigazione e emergenza

4) comandante in seconda: dirige operazioni sul luogo dell'incidente

5) safety officer: direzione squadra principale ricerca e soccorso antincendio antifalla valutazione danni

6) 1 capoguardia :direzione prima squadra secondaria ricerca e soccorso antincendio antifalla valutazione danni

7) 1 capoguardia :direzione seconda squadra secondaria ricerca e soccorso antincendio antifalla valutazione danni

8 ) 1 sottordine: direzione squadra medica zona incidente

 

Nessun ufficiale, all'allarme generale, deve essere al contatto diretto con l'ospite. Posso immaginare che in una situazione tipo Concordia gli ufficiali erano a mollo nella valutazione degli interventi e della situazione reale, nella zona interessata dall'allagamento, a evacuare eventuali cabine in immersione o pericolo di immersione, a verificare la compartimentazione e centinaia di altre azioni prevedibili o meno.

 

 

 

Cosa succede in giro per la nave al momento dell'allarme generale?

 

Si attivano tutti i gruppi di assistenza e avviamento passeggeri, fatti da camerieri e cabinisti, si attivano i punti di riunione composti da staff, si attivano gli approntamenti dei mezzi nautici eseguiti dai cuochi, camerieri, marinai e nostromo. Anche qui nessun ufficiale! I camerieri, i cuochi, ecc. sono là perché sono parte chiave integrante dell'organizzazione dell'emergenza.

 

 

 

Abbandono Nave. Cosa succede?

 

Abbandono nave e' un ordine chiaro dato dal comandante che non e' il si salvi chi può ma un ordine di sospensione di tutte le attività di bordo legate all'emergenza e dell'invio dei passeggeri e dell'equipaggio ai mezzi collettivi di abbandono (zattere e lance).

Costa Concordia ha 9 ufficiali di coperta (più o meno) e 26 lance, ovvio che non ci sono ufficiali per tutte le lance! Ogni destinato ad essere capo-lancia ha lo stesso certificato, che lo abilita a farlo, di un ufficiale. Non e' richiesto che il capo-lancia sia un abile manovratore, ma che sia in grado di dirigere l'operazione di messa a mare della lancia, allontanarsi di qualche centinaio di metri dalla nave e sapere cosa fare una volta a mare. Così, i marinai a bordo delle lance sono i cuochi e i camerieri, non eroi, ma gente di mare, ed essere gente di mare, oltre al saper cucinare o servire al tavolo, vuol dire saper manovrare un paranco.

Semplicemente eseguono il loro compito: portare in salvo le persone tramite le lance.

Diverso e' il comandante che deve sbarcare sull'ultimo mezzo che lascia la nave, solitamente una zattera.

 

 

 

Il dottore, anche lui e' destinato ad una lancia. A mio modesto e personale parere e' più utile in un punto di incontro sicuro quale può essere una banchina, un'altra nave dove creare un punto di primo soccorso. Abordo di una nave prossima all'affondamento, allo scuro, senza avere un punto di riferimento per essere trovato, e' inutile!

Nella gestione di qualsiasi emergenza anche a terra il posto medico deve essere montato in posto sicuro non nel rischio, perché garantisce la sicurezza per l'infortunato e per il team di soccorso.

 

 

 

Il ritardo nel dare l'allarme generale, se così e' stato, ha ritardato la messa in moto dell'equipaggio e quindi i primi passeggeri che si sono recati di loro iniziativa ai punti di riunione a rigor di logica non hanno trovato giustamente nessuno ad accoglierli ed a inviarli.

Il rapido degenerare della situazione (2 ore e' un tempo rapidissimo per una macchina dei soccorsi, quasi un nulla) ha creato ulteriori problematiche e ha messo ulteriormente in crisi le procedure; e signori la procedura non e' inutile!

La procedura e' quella che regola la rete dei soccorsi, quello che rende meccanico e non di libera iniziativa una gestione dell'emergenza.

 

 

Mettere a mare delle lance richiede l'esecuzione di movimenti meccanici - tecnici che richiedono addestramento e conoscenza dei sistemi.

 

 

 

Questa e' l'organizzazione di una nave passeggeri, a grande linee, e suppongo molto vicina a quella della Concordia.

Tutto è rispondente a quanto imposto dalla normative; normative non fatte da ciarlatani o da capitani coraggiosi, ma procedure nate dall'arte marinara di tecnici e comandanti ingegneri riuniti assieme in una organizzazione mondiale chiamata IMO.

 

 

 

Non ci trovo nulla di strano che un passeggero abbia caricato un ferito, un bambino, un disabile. Su una nave, nel mare e in qualsiasi altro luogo, l'emergenza non e' solo di pochi destinati ma e' di tutti!

 

 

 

Ecco chiarito ulteriormente come si svolge, dalla parte dell'equipaggio, l'emergenza nella quale tutti hanno un ruolo e una procedura precisa e, come piccoli ma essenziali ingranaggi, riescono a far funzionare la macchina dei soccorsi.

Va ricordato che esistono anche dei codici in uso tra l’equipaggio; ad esempio: "Tango India = Trasporto per Incidente" e "Tango Hotel"= trasporto d'emergenza per ospiti disabili.

Anche da questo, anche chi non ha mai fatto crociere, dovrebbe capire che nulla è lasciato al caso.

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Qualche altra notizia interessante.

 

 

Il suono dei 7 fischi brevi ed uno lungo e' il segnale di emergenza generale. Se suonato significa che i passeggeri devono andare nelle loro cabine, prendere i giubbotti di salvataggio dopodiché proseguire verso le proprie muster station o punti di riunione, mentre l'equipaggio deve proseguire come da ruolo d'appello. Quindi questo segnale non e' di abbandonare la nave la quale decisione viene data attraverso gli altoparlanti successivamente dal comandate se lo ritiene opportuno. Può anche succedere come e' successo in altre navi che il comandante durante un emergenza preferisca avere tutti i passeggeri ai punti di riunione, e evolvendosi l'emergenza in maniera positiva abbia rimandato successivamente tutti nelle loro cabine.

 

Andare in cabina a recuperare il giubbetto di salvataggio, permette anche di procurarsi qualche indumento pesante, una giacca a vento, o qualsiasi cosa legata al proprio benessere, comprese eventuali medicine.

La cabina può essere un punto di riunione della famiglia, per il successivo ritrovo al tuo punto di raccolta.

L’abbandono nave, se necessario, viene dato dal comandate, successivamente, attraverso gli altoparlanti; non c'e' nessun segnale sonoro.

 

I giubbetti posti al ponte delle lance, sono di riserva. Essi non bastano per tutti, proprio perché sono una riserva! Chi è in grado di andarlo a prenderlo nella propria cabina deve andarci; non può prendere uno di quelli, perché priva del giubbetto di salvataggio chi ha la cabina sott'acqua e non può andarlo a prendere, chi e' in carrozzina e non può salire le scale per andare in cabina a prenderselo. Per questi motivi vengono messi questi salvagente in più in quelle cassette.

Una buona evacuazione c'e' se sopratutto l'equipaggio, ma anche i passeggeri sanno quello che devono fare.

 

 

La discesa delle lance non è collegata all’impianto elettrico della nave.

Le gru della nave Costa Concordia si sbracciano con l’azoto in pressione, quindi anche in caso di black out. Tranne due lance, tutte sono state calate in mare nonostante la posizione critica della nave.

La messa a mare delle lance deve avvenire regolarmente, secondo le regole SOLAS, fino ad uno sbandamento di 20°, che son parecchi, oltre l'azione diventa pressoché impossibile. Si stanno studiando altri dispositivi, alcuni sono già in uso, tipo gli scivoli degli aerei che, nel caso delle navi, terminano in una zattera autogonfiabile.

 

 

In ogni caso un abbandono nave è sempre un'operazione difficilissima e a rischio, anche nelle condizioni più ottimali.

 

Il panico: tuffo in mare di gente che non si rendeva conto di andare verso morte quasi certa, gettandosi in acque con una presumibile temperatura di pochi gradi. Il salto dalla murata, anche di pochi metri è già di per se stesso pericoloso.

 

 

Dietro la porta di ogni cabina ci sono tutte le informazioni utili per raggiungere il proprio punto di ritrovo, basta perdere 2 minuti, al momento dell’imbarco, o forse meno, per leggere e capire come comportarsi e dove andare.

 

 

Per regolamento i passeggeri devono essere istruiti e non fare l'esercitazione. Quando i passeggeri imbarcano in porti intermedi vengono invitati ad una conferenza dove fanno vedere filmati esplicativi (tipo aereo) e vengono illustrati su come indossare i giubbetti di salvataggio.

 

Le esercitazioni d'emergenza? Molti le evitano, altri le fanno con disattenzione

Mi è capitato più volte di vedere ospiti che al momento dell'esercitazione si defilano, altri che fanno tutto con svogliatezza e menefreghismo, che lamentano di "perdere tempo", che con il giubbotto arancione ridacchiano e si fanno le foto col telefonino mentre il personale descrive la posizione delle uscite di sicurezza. Ho visto più di una volta, crocieristi che mentre è in corso la spiegazione nelle altre lingue, chiacchierano con il vicino impedendo agli altri di sentire e comprendere le procedure da adottare in emergenza.

 

Io ho fiducia nella compagnia che ha il massimo dei punteggi in fatto di sicurezza, che ha adottato accorgimenti come il braccialetto di Squok (che certe mamme non allacciano al polso della figlia "perché si vergogna e la fa sembrare una bambinetta") e che fa fare esercitazioni specifiche all'equipaggio.

 

 

Ma se avesse fatto imbarcare tutti sulle lance, per niente? Dovrà pure essere accertato il danno a bordo prima di valutare questa scelta. E' sempre una operazione difficile e pericolosa un abbandono nave con il rischio nemmeno remoto che più di qualcuno si faccia male o peggio. Meglio tenere i passeggeri riuniti e valutare l'azione più opportuna e conveniente per la loro sicurezza.

 

 

Il VTS, Vessel Traffic Service, è un sistema creato per controllare, sotto vari aspetti e con un sistema di apparecchiature elettroniche, il traffico navale in una determinata area.

 

Il suo scopo è quello di:

Monitorare il traffico navale

Controllare il traffico navale

Salvaguardare la vita umana in mare

Fornire la sicurezza alla navigazione

Tutelare l'ambiente marino e costiero

 

 

I passeggeri sono tutti, o quasi, civili. Devono fare solo quello che gli viene detto e non usare la loro testa. Se sulla propria tessera c’è scritto: ponte 4 MS A, lo fai provare nella esercitazione e in caso di necessità si deve attenere a tali procedure.

 

 

Le lance possono contenere 150 persone.

Questo e' vero per quanto riguarda dal ponte di imbarco fino all'acqua, una volta in acqua si possono imbarcare altre persone oltre il limite di 150. Le provviste non basterebbero per tutti, ma si spera che i soccorsi arrivino in fretta!

 

Ogni lancia deve avere a bordo 5 marittimi abilitati. Quindi capacità 150, 145 passeggeri, 5 equipaggio.

Tutti gli altri dell'equipaggio vengono messi su 36 zatterini. 35 persone ognuno di cui 2 marittimi abilitati , che sono capo zatterino (ha un una lista con i nomi degli altri 34 che sono a bordo nel suo zatterino con cui fa l'appello) ed il vice capo zatterino.

Ci sono altri 35 zatterini in più se qualcuno dei 35 in uso non si aprisse o nel caso non si possano usare tutte le lance.

 

 

Non esci nemmeno dal porto se non hai abbastanza scialuppe, ma anzi non lasci nemmeno il cantiere.

 

 

 

Le porte stagne non si chiudono automaticamente da sole, qualcuno deve dare il comando. Le modalità sono diverse:

1) dal ponte di comando; c'e' un interruttore si mette su chiuso e entro un tot di tempo come da regolamento, dovrebbe essere 60 secondi, si devono chiudere.

2) si possono chiudere direttamente sul posto elettricamente con una leva.

3) se elettricamente il sistema non funziona si può by-passare e si chiude con un’altra leva, ma pompando.

4) se non può essere possibile andare in loco a chiuderle e non si può dal ponte, e' ancora possibile chiuderle attraverso delle stazioni remote.

 

Quelle porte dividono la nave in un tot di compartimenti stagni e partendo dal basso si trovano nei ponti C - B - A - 0 .

Al Ponte Zero si trovano sia porte stagne che semi porte stagne. Se la nave avesse questi ponti pieni d'acqua sarebbe in grado ancora di galleggiare.

 

Le porte azionate con la modalità 1), cioè dal ponte di comando, si chiudono tra i 20 e i 40 secondi.

 

 

Tutto l'equipaggio a bordo deve essere in possesso del certificato BST ( basic safety training), quindi anche la cabinista e' addestrata ad affrontare certe situazioni.

 

Sempre riguardo a questo, così aiuta a capire l'altissimo livello di preparazione dell'equipaggio.

A tutti i crew member appena imbarcano si controlla che essi siano in possesso dei certificati per poter lavorare a bordo come richiesto dalle convenzioni internazionali.

Al primo giorno di imbarco gli viene fatto un safety meeting, e poi durante la settimana una persona addetta, gli fa girare la nave, gli fa vedere come funzionano i vari sistemi ed apparati di sicurezza fisicamente e non solo teoricamente. Questo anche perché dopo 7 giorni questo o questi crew member imbarcati devono svolgere un esame che valuti il loro livello di conoscenza ed apprendimento riguardo la safety. Se non superano l'esame o si ritiene che abbiano bisogno di un maggiore training, rifanno il training e rifanno l'esame dopo sette giorni. Se lo superano bene se no vengono sbarcati.

 

 

Cerchiamo di fare chiarezza. Durante le esercitazioni, assolutamente utili!, si danno varie importantissime informazioni:

 

- Il funzionamento dei 7 fischi brevi + 1 lungo

- L'informazione di recarsi nella propri cabina per prendere il giubbotto

- Mantenere la calma

- Come allacciarsi il giubbotto di salvataggio

- La presenza del fischietto per richiamare l'attenzione se si cade in acqua

- Il funzionamento della boetta luminosa che si accende al contatto con l'acqua

- L'informazione che l'abbandono nave viene data tramite altoparlante

- Il fatto che le lance vengono allineate al ponte passeggiata per poter accedere

- L'apertura dei cancelli

Sicuramente mi sono scordato altri dettagli.

 

 

Nei traghetti non si fanno esercitazioni di emergenza, ma queste navi imbarcano comunque anche 3.000 passeggeri.

Io la prima cosa che faccio appena mi imbarco, se non conosco la nave, è guardare dove si trovano i punti di riunione e dove si trovano in cabina i giubbotti di salvataggio.

 

 

Le lance hanno la marcia indietro.

 

 

Dovrebbe entrare in funzione il generatore di emergenza situato al ponte 12, se non ricordo male, la cui potenza però è limitata e può fornire solo energia per l'illuminazione ed altri servizi indispensabili (pompe esaurimento), in nessun caso per la propulsione.

 

 

 

Crash Stop ( Arresto forzato).

Prima che il cantiere consegni la nave "all'acquirente" e' obbligato ad effettuare e svolgere le cosiddette prove in mare. Non mi dilungo su tutte , ma su quella riguardante la tua domanda.

 

Una di queste prove e' l'arresto forzato.

Si porta la nave alla sua massima velocità con le macchine tutte avanti, quanto questa e' raggiunta si portano le macchine tutte indietro fino all'arresto del moto in avanti.

Da questa prova ne viene fuori un diagramma con diverse informazioni. Tra queste il tempo impiegato dalla nave ad arrestarsi, lo spazio necessario e l'andamento del suo moto fino al suo arresto tenendo i timoni al centro. Questo diagramma si trova sul ponte di comando di tutte le navi ad uso dell' ufficiale di guardia.

Gli ingegneri oltre questo utilizzano questa prova per controllare le varie vibrazioni, ecc. ecc.

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