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IL JEREMIAH O’BRIEN – UNA NAVE FORTUNATA


max42

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Sono trascorsi pochi giorni dal 75° anniversario dello sbarco in Normandia e questa data mi ha fatto tornare alla mente la storia di un Liberty che oggi è un museo galleggiante e che, pochi giorni dopo l’inizio dell’Operazione Overlord, arrivò davanti a quelle famose spiagge.  

Il 28 Dicembre 2009, Rita ed io eravamo a San Francisco, dove la nave che ci stava portando in Cina in uno stupendo viaggio attraverso due oceani aveva fatto scalo. Questa era la seconda volta che visitavamo la metropoli californiana e, dal momento che avevamo già visto quel che resta del centro storico dopo il grande incendio innescato dal disastroso terremoto che squassò la città il 18 aprile 1906, ed il Financial District con i suoi impressionanti grattacieli, decidemmo di trascorrere la giornata al Fisherman’s Wharf, il porto peschereccio di San Francisco, nel quale a partire  dai giorni della febbre dell’oro e fino ai primi del ′900 arrivavano ogni mattina le piccole imbarcazioni a vela latina per scaricare il pescato della notte, destinato per la maggior parte agli stabilimenti d’inscatolamento del pesce alle spalle del Fisherman’s Wharf. Oggi i pronipoti di quei pescatori, che erano in prevalenza immigrati dall’Italia e fecero la storia di questo angolo di San Francisco, continuano la tradizione dei loro avi con una minuscola flottiglia di imbarcazioni che riforniscono quotidianamente i numerosi ristoranti disseminati sulla Jefferson Street.

Questo antico porto è stato ora trasformato in un museo della marineria a cielo aperto e vi sono ormeggiati alcuni velieri che nel XIX secolo attraversavano gli oceani trasportando le merci più disparate, traghetti con propulsione a ruote che collegavano i vari centri della baia e che restarono in servizio fino agli anni ′30 del ′900. Infine, al Pier 45, sono ormeggiati il sommergibile USS Pampanito, che operò durante la Seconda Guerra Mondiale, ed uno degli ultimi due Liberty sopravvissuti: il Jeremiah O’Brien. Poiché l’occasione di poter metter piede su questo cimelio storico era troppo ghiotta, dopo aver convinto Rita non esattamente entusiasta di questa iniziativa, ci siamo diretti verso questo museo galleggiante. Ai piedi della passerella che sale sulla nave c’è un piccolo box dove vengono registrati i visitatori e lì un veterano della US Navy facente parte del centinaio di volontari che formano l’equipaggio della nave, si è offerto di accompagnarci nella visita.

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Il Jeremiah O’Brien ormeggiato al Pier 45.

 

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La nostra guida.

 

Osservando il cassero centrale dalla posizione in cui ci troviamo nella foto sopra, salta subito agli occhi una strana “fodera” del ponte di comando e delle postazioni per le mitragliere contraeree situate alle due estremità della controplancia. La nostra guida ci spiega che durante la guerra l’acciaio scarseggiava perché impiegato negli armamenti, quindi la protezione delle zone sensibili dei Liberty, come il ponte di comando e le postazioni delle armi da fuoco era realizzata in cemento armato. Un’altra caratteristica erano le sole tre finestre del ponte di comando: si voleva ridurre al minimo le aperture per mantenerne la massima resistenza.

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Il ponte di comando e la postazione antiaerea di dritta visti dalla coperta.

 

Ci spostiamo alla tuga di poppa dove era ubicato l’ospedale, non visitabile. È comunque interessare notare quello che la nostra guida definisce il “ponte di comando di poppa”. Anch’esso, come le postazioni antiaeree laterali, è rinforzato con protezioni di calcestruzzo ed è una vera e propria stazione di governo d’emergenza. Da qui si poteva governare la nave nel caso di danneggiamento del ponte di comando principale. La ruota a caviglie agiva direttamente sul servomotore del timone escludendo il telemotore. Si notano, coperti, la bussola magnetica a proravia della ruota a caviglie e, poco più a sinistra, il telegrafo di macchina. Un piccolo tavolo da carteggio è nascosto dalla manica a vento. Sulle piazzole laterali si vedono due mitragliere antiaeree. A proravia della tuga, il verricello a vapore (come del resto tutti gli altri verricelli, compreso il salpa ancore) per tonneggiare i cavi durante le manovre di ormeggio.

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Cassero di poppa.

 

Per una migliore comprensione di come si è svolta la visita all’interno, inserisco qui sotto un piano generale del Jeremiah O’Brien; quando passeremo agli alloggi e parti comuni aggiungerò un ingrandimento dei quattro ponti del cassero centrale.

 

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Attraverso un passaggio interno scendiamo nella stiva n. 2, dove sono sistemati alcuni mezzi militari d’epoca, tra cui due jeep e un camion che spesso costituivano buona parte del carico trasportato dai Liberty. Sul pavimento alcune casse di munizioni.

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Poi è la volta della sala macchine, dove troneggia la semplice motrice a triplice espansione, con i relativi quadri di comando, le caldaie ed i vari macchinari ausiliari, ma il tutto incredibilmente semplice e spartano rispetto alle sofisticate sale macchine delle navi moderne; sono passati meno di ottant’anni, ma sembra che la tecnologia abbia compiuto progressi di secoli!

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Una veduta parziale della testata della macchina alternativa. Si vedono, in particolare, i coperchi delle testate dei cilindri a bassa e media pressione. Tra i due, il coperchio della valvola a cassetto del cilindro a bassa pressione.

 

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Bielle, aste delle valvole a cassetto e albero motore.

 

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Le caldaie, alimentate ad olio combustibile

 

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Il telegrafo di macchina. La leva è posizionata su “FINISHED WITH ENGINE”, l’equivalente del nostro “FINITO IN MACCHINA”. Notare, sotto il telegrafo, il contagiri davvero primitivo. A sinistra “ASTERN” (Indietro), a destra “AHEAD” (Avanti). La scala arriva fino a 125 giri/minuto, ma in realtà il regime a “FULL” (Tutta forza) era di 75 giri/min. L’elica a quattro pale aveva un diametro di 5,64 m.

 

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L’invertitore di marcia e il quadro di controllo nella postazione di guardia della sala macchine.

 

Riemergiamo dal profondo ventre della nave e saliamo nella zona abitativa del cassero centrale. Gli spazi sono molto angusti e l’arredamento essenziale. Finiture spartane.

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CASSERO CENTRALE – PONTE COPERTA – TRADUZIONE DI ALCUNE DEFINIZIONI: Spares = Cabine disponibili; Crew’s Mess = Mensa equipaggio; Pantry = Cambusa; P.O. Mess = Mensa sottufficiali; Cooks = Cuochi; Stwd. = Cameriere; Messmen = Giovanotti di camera e di cucina; Ship Off. = Segreteria; Engine Casing = Cofano macchina; Galley = Cucina; Boiler Casing = Cofano caldaie; Off. Mess = Mensa ufficiali; Lounge = Saletta ufficiali; Carp. & Bsn. = Caporale di macchina e Nostromo; Wipers = Giovanotti di macchina; Firemen = Fuochisti; Oilers, Donkeymen = Ingrassatori, Macchinisti;

 

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Uno scorcio della mensa equipaggio – Notare i termosifoni disposti a paratia. I termosifoni erano installati in tutti gli spazi abitativi.

 

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Cabina dei cuochi

 

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Cabina del cameriere – Notare l’enorme differenza con la cabina dei cuochi. Il letto, come nelle altre cabine, è molto corto.

 

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Cabina dei giovanotti di cucina e camera. Sono 4 cuccette sovrapposte, due per lato. Anche qui lo spazio è molto angusto.

 

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La cucina – Le norme igieniche dell’epoca erano decisamente più permissive.

 

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Cucina - Il piano di lavoro alle spalle del lavello. Notare il severo monito per genitori “distratti”.

 

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La stufa a carbone della cucina. Sembra impossibile che in spazi così ristretti si cucinassero ogni giorno tre pasti per un’ottantina di persone, tra civili (marinai) e militari (artiglieria e comunicazioni).

 

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Mensa ufficiali. La foto è di scarsa qualità, ma rende l’idea della sua essenzialità. L’unica differenza con la mensa equipaggio è costituita dai tavoli più piccoli e dalle sedie con i braccioli.

 

 

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Saletta ufficiali. L’unico lusso è costituito da un divano in finta pelle a paratia.

 

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Cabina marinai. Tutte le cabine della bassa forza erano composte da quattro cuccette e quattro stipetti verticali (uno è visibile ai piedi delle cuccette di sinistra). Il termosifone elettrico in fondo a sinistra non fa parte dell’arredamento originale.

 

Saliamo ora sul Ponte lance.

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CASSERO CENTRALE – PONTE LANCE – TRADUZIONE DI ALCUNE DEFINIZIONI: Asst. Engrs. = Ufficiali di macchina (3° – 2° – 1°); Chf. Engr. Off. = Ufficio direttore di macchina; Chf. Engr. S.R. = Cabina direttore di macchina; Spare (Pilot) = Cabina disponibile (Pilota); 2nd. Mate = Cabina 2° ufficiale di coperta; Jr. 3rd Asst. Engr. =  Cabina allievi ufficiali di macchina; Jr. 3rd Mate = Cabina allievi ufficiali di coperta; 3rd Mate = Cabina 3° ufficiale di coperta; Chf. Mate = Cabina 1° Ufficiale coperta.

 

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Ufficio del direttore di macchina. Ovviamente, gli oggetti che si trovano sulla scrivania non sono originali. Il Jeremiah O’Brien effettua saltuarie uscite in mare con equipaggio composto da veterani della US Navy, quindi sono stati portati a bordo strumenti moderni. Anche il radar non era previsto nel piano originale.

 

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Cabina del 2° ufficiale di coperta. Anche qui compaiono numerosi oggetti non originali, compresa la moquette sul pavimento.

 

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Cabina allievi ufficiali di macchina. Erano previsti due allievi sia di coperta che di macchina, che alloggiavano in una cabina piccolissima con due cuccette sovrapposte simili a quelle della bassa forza.

 

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Cabina del 3° ufficiale di coperta.

 

Saliamo sul Ponte superiore.

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CASSERO CENTRALE – PONTE SUPERIORE – TRADUZIONE DI ALCUNE DEFINIZIONI: Ch. Radio Op. = Capo radiotelegrafista; Radio Op. = Radiotelegrafista; Batt. Rm. = Sala batterie; Radio Rm. = Sala radio; Dk. L. = Scale (a sn. scende al ponte lance; a dx sale in controplancia); Wheel House = Timoneria o Ponte di comando); Bond Stores = magazzino prodotti senza tasse (sigarette, liquori, ecc.); Capt. S.R. = Cabina del comandante; Capt. Off. = Ufficio del comandante; Chart Rm. = Sala nautica.

 

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Cabina del Capo radiotelegrafista.

 

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Sala radio. Notare, da sinistra a destra, la macchina da scrivere d’epoca. Uno dei due “orologi del silenzio”, come erano chiamati a bordo: sul quadrante ci sono delle zone opportunamente colorate, in rosso e in verde che consentivano al marconista di sapere, con un colpo d’occhio, quando nell’arco di un’ora doveva cessare le trasmissioni e mettersi in ascolto per tre minuti sulle frequenze di soccorso, settori rossi per la telegrafia e settori verdi per la fonia. Evidentemente questo orologio è stato aggiunto in un secondo tempo, perché all’epoca della costruzione dei Liberty le trasmissioni in fonia non esistevano (vedi orologio sul pannello di fronte all’operatore). Cuffia di ascolto. Quadrante di selezione delle frequenze radio; tasto morse (sul piano di lavoro).

 

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Ponte di comando – Timoneria. Sulla paratia alle spalle del timoniere lo scaffale delle bandiere di segnalazione. Notare le due colonne montanti verso la controplancia sopra il telegrafo di macchina e la ruota a caviglie. Ne avremo la spiegazione quando saliremo in controplancia. La ruota a caviglie è imperniata sul meccanismo del telemotore. A sinistra del telemotore la ripetitrice della girobussola. A proravia del tele motore, leggermente spostata sulla destra, la bussola magnetica.

 

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Un’altra inquadratura del ponte di comando dala quale si rileva la sua minuscola dimensione. Sul fondo, coperto da un telo, un vecchio modello di radar aggiunto in un secondo tempo. Notare la doppia porta (metallica scorrevole e di legno) per dare una parvenza di maggior protezione alla plancia. Infine i tre finestrini con la protezione metallica abbassata.

 

Non ho saputo resistere alla classica foto al timone del Jeremiah O’Brien!

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Cabina del comandante. Notare, a sinistra, l’estremità del tubo portavoce con la sala nautica.

 

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Ingresso all’Ufficio del comandante dal carruggetto interno che corre attorno al cofano caldaie. Notare la radio anni ’40 sul mobiletto a sinistra e la macchina da scrivere originale.

 

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Ufficio del comandante in comunicazione con la cabina. Il megafono originale dà l’idea della tecnologia dell’epoca.

 

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Sala nautica. In primo piano la girobussola madre.

 

Finisce qui la visita ai locali interni; tutti spazi ristrettissimi in cui erano costretti a vivere per lunghi mesi un’ottantina di persone, tra militari e civili, sotto l’ incubo di attacchi da parte di sommergibili nemici che ben difficilmente avrebbero lasciato scampo, o di incursioni di aerosiluranti quando la navigazione si svolgeva in prossimità della costa.

 

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Durante la navigazione in convoglio la navigazione era condotta dalla controplancia, priva di qualsiasi protezione, qualunque fossero le condizioni atmosferiche. Questo si rendeva necessario perché la formazione era molto stretta e c’era il rischio di collisioni. Sull’intelaiatura superiore veniva generalmente steso un tendalino. Si notano, benché coperti, la ruota a caviglie, la bussola magnetica e il telegrafo di macchina (un’unica cuffia) e, a destra, la ripetitrice della girobussola.

 

Da un opuscolo lasciatomi dalla nostra guida ho tratto la storia di questa nave che, per le vicissitudini incontrate nella sua lunga carriera, può davvero definirsi “una nave fortunata”.

Assemblato in meno di due mesi nei cantieri della New England Shipbuilding Corporation di South Portland, nel Maine, sulla costa atlantica degli Stati Uniti, il Jeremiah O’Brien – fino ad allora denominato Costruzione 230 – fu varato il 19 giugno 1943: una cerimonia come tante altre, semplice ed essenziale. Quel giorno fu l’unica nave a lasciare il Cantiere Ovest di South Portland. Era stato costruito in 57 giorni, perfettamente in linea con i tempi medi del cantiere ed il lavoro sulle altre navi in costruzione non si interruppe nemmeno un momento quando lo scafo disadorno scivolò in mare con il gran pavese a riva.

 

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Il Jeremiah O’Brien pochi giorni prima del varo nel cantiere New England Shipbuilding Corporation di South Portland, Maine.

 

La signora Starling, moglie del capo dei Servizi Segreti della Casa Bianca dal 1923 al 1929, sotto la presidenza di Calvin Coolidge, fu la madrina del varo che avvenne con una cerimonia non aperta al pubblico per motivi di sicurezza connessi al tempo di guerra. La nave fu battezzata col nome di Jeremiah O’Brien, un capitano marittimo di Machias, nel Maine, che a capo di un gruppo di cittadini insorti, il 12 Giugno 1775 li guidò all’assalto dello sloop inglese Margaretta che si trovava sul Machias River, conquistandolo. Questa fu la prima battaglia navale della Guerra d’Indipendenza americana.

Anche le navi gemelle uscite in quei giorni dal cantiere portarono nomi di personaggi illustri del Maine: il Joshua L. Chamberlain (Costruzione n° 229), varato il 14 giugno, assegnato anch’esso al servizio convogli, e il John A. Poor (Costruzione n° 231), varato il 23 giugno e silurato un mese più tardi mentre era in navigazione da Boston ad Halifax.

La minaccia di sommergibili tedeschi nelle acque dell’Atlantico, anche in prossimità della costa americana, era così elevata che il Jeremiah O’Brien compì il viaggio di trasferimento da Portland a Boston in totale silenzio radio.

Circa un mese dopo il varo, l’O’Brien salpò da Boston per il suo primo viaggio in un convoglio, formato da 23 mercantili e scortato da tre cacciatorpediniere, diretto ad Halifax in Nuova Scozia, Canada, ad una velocità di 8 nodi. Le navi viaggiavano a luci spente ed in assoluto silenzio radio. Gli ordini erano di mantenere una distanza di 400 metri tra una nave e l’altra e ciò non era affatto semplice, specialmente nel buio della notte, con mare agitato o in presenza di nebbia; per non venir meno a questa direttiva erano necessarie continue variazioni di velocità e di rotta: un compito particolarmente arduo con visibilità scarsa o assente ed era costante il rischio di collisione con un’altra nave.

Dopo aver completato il carico ad Halifax, l’O’Brien iniziò la traversata dell’Oceano Atlantico, questa volta inquadrato in un convoglio di 32 navi e due cacciatorpediniere. La velocità fu fissata a 10 nodi. A parte la tensione che regnava a bordo per la consapevolezza che in qualsiasi momento la nave avrebbe potuto subire un attacco e il disagio per l’equipaggio causato dal grande numero di personale imbarcato, tanto che si dormiva “a branda calda”, il viaggio si svolse senza che accadesse nulla di rilevante ed il 5 agosto il Jeremiah O’Brien arrivò ad Aultbea, nel fiordo di Loch Ewe, in Scozia. Quattro giorni più tardi era ormeggiato  ai Victoria Docks di Londra, dove avrebbe sbarcato tutto il suo carico.

Per i marinai, la possibilità di scendere a terra costituiva una pausa quanto mai gradita alla stressante vita di bordo. Qualcuno andava a visitare la città, altri invece si dedicavano ad attività meno culturali. I pub, con la loro ampia offerta di bevande alcoliche, erano un classico luogo di ritrovo per gli equipaggi assetati da un lungo periodo di astinenza, dal momento che gli alcolici erano vietati a bordo e talvolta una scazzottata tra marinai ubriachi creava qualche problema diplomatico. Le cause delle risse erano le più svariate, ma generalmente erano per questioni di donne. Gli Inglesi se la prendevano con gli Americani perché li irritava molto il fatto che le loro donne fraternizzassero con gli Yankees. Una volta accadde un incidente particolarmente grave: un radiotelegrafista fu ferito a coltellate in modo serio e un nostromo perse un occhio dopo essere stato colpito con un coccio di bottiglia; uno dei partecipanti fu congedato con disonore: gli fu comminata una multa di 10 dollari e dovette sbarcare con l’unica ricompensa di una stecca di sigarette. Per qualche tempo ai marinai fu vietato di scendere a terra.

Nel viaggio di ritorno verso gli Stati Uniti, il convoglio navigò lungo la costa orientale dell’Inghilterra fino alla Scozia e poi fece rotta verso Ovest. Questa volta la navigazione fu assai più movimentata, ma la fortuna continuava ad assistere l’O’Brien. Mentre il convoglio navigava verso nord molto vicino alla costa, dalla nave si udirono in lontananza delle cannonate accompagnate da sorde esplosioni: il porto inglese di Hull era sotto bombardamento tedesco, ma il convoglio passò indenne, senza subire alcun attacco.

Il giorno successivo l’equipaggio avvertì una forte esplosione molto vicina alla prua e fu ordinato il posto di combattimento; era accaduto che un dragamine aveva fatto brillare una mina proprio davanti all’O’Brien.

Pochi giorni dopo fu avvistato un periscopio a non più di 200 metri sulla dritta e le navi di scorta sganciarono immediatamente le bombe di profondità. Non appena suonò l’allarme generale, l’O’Brien fece una rapida accostata; solo dopo qualche tempo si ebbe la certezza che il sommergibile nemico si era eclissato e l’equipaggio tirò un sospiro di sollievo.

Vi furono altri momenti di tensione quando furono avvistati aerei nemici in zona e suonò il posto di combattimento; tutto si risolse senza incidenti, ma si manifestarono delle perdite in due caldaie e l’O’Brien dovette far rotta verso il porto più vicino per effettuare le riparazioni. Una singola nave non poteva avere una scorta militare, così dovette navigare da sola nelle acque del Firth of Clyde, in Scozia; anche questa volta senza incidenti, ma il fatto di non poter contare su alcuna protezione creò sicuramente molta tensione nell’equipaggio.

Poi si trovò a navigare in una chiazza di nafta rilasciata da una nave silurata poco più avanti rispetto alla posizione in cui lei si trovava; ancora una volta l’O’Brien era stato assistito dalla fortuna.

La nave rientrò a New York il 10 settembre 1943, dopo aver felicemente completato il suo primo viaggio e, da quel momento, le fu attribuito l’appellativo di “nave fortunata”.

Dopo aver effettuato altri tre  viaggi  in  Inghilterra,  l’O’Brien fu approntato per prendere parte allo sbarco in Normandia, insieme ad altre migliaia di navi. In quell’occasione trasportava truppe, esplosivi ed autoblindo che il 9 giugno 1944 presero terra ad Omaha Beach. Appena tre giorni prima, proprio ad Omaha Beach si era scatenata la più aspra battaglia mai tenuta sulle spiagge dello sbarco, ma quando arrivò l’O’Brien il combattimento era già notevolmente diminuito d’intensità; dovette comunque subire l’attacco di aerei tedeschi e fu più volte colpito da schegge di bombe, ma riportò solo danni di scarsa rilevanza ad una scialuppa di salvataggio; la fortuna continuava ad assisterlo!

Nei giorni dello sbarco effettuò in totale quattro viaggi ad Omaha Beach ed altri sette ad Utah Beach, trasportando rifornimenti e truppe dall’Inghilterra; ne uscì indenne ogni volta, a differenza di altre navi attaccate da aerei o affondate da mine. Certamente i momenti di paura non mancarono e la sirena del posto di combattimento suonò parecchie volte, ma i danni causati dalle schegge di bombe che sibilavano nell’aria furono sempre molto lievi.

Ora che il Jeremiah O’Brien aveva registrato sul suo palmares la partecipazione alla più grande invasione mai avvenuta, era giunto il tempo di far ritorno negli Stati Uniti per continuare la sua attività.

La guerra non era ancora finita, ma era ormai chiaro che gli Alleati avrebbero vinto. Ancora molti viaggi avrebbero aspettato l’O’Brien, anche nel dopoguerra. Nei successivi sedici mesi trasportò uomini, armi, automezzi e merci in numerosi altri Paesi: Cile, Perù, Nuova Guinea, Filippine, India, Cina ed Australia, prima di tornare a San Francisco e la sua proverbiale fortuna lo accompagnò sempre.

Mentre stava per arrivare a Mindoro, nelle Filippine, con un importante carico di esplosivi, l’equipaggio apprese che la nave che lo precedeva era stata colpita da un kamikaze. Anche quella nave trasportava esplosivi e al momento dell’impatto con l’aereo suicida si era disintegrata. Questa informazione, su un equipaggio già molto nervoso a causa del carico stivato a bordo, mandò la tensione a mille e questo stato non cessò fino a quando, parecchi giorni dopo, la nave non fu completamente scaricata.

Poi il Jeremiah O’Brien fece rotta su Calcutta per imbarcare un carico che doveva essere trasportato a Shanghai per conto dell’US Army. La guerra era ormai finita e la vita a bordo si svolgeva in maniera assai più tranquilla. Il silenzio radio era soltanto un ricordo del passato, gli allarmi erano rari sebbene il pericolo di incappare in qualche mina fosse ancora incombente; tuttavia le cose continuarono ad andare per il meglio e il viaggio non destò particolari preoccupazioni.

Forse il carico più insolito trasportato dall’O’Brien fu quello del suo ultimo viaggio, da Fremantle, in Australia, a San Francisco: nove spose di guerra australiane con tre bambini si imbarcarono come passeggere; le nove donne si erano sposate con dei marinai americani ed ora venivano portate negli Stati Uniti per ricongiungersi ai rispettivi mariti. Dovettero essere apportate alcune modifiche agli alloggi per evitare imbarazzanti promiscuità ed il viaggio si svolse senza alcun problema; il ritorno in patria fu ancora più gradevole. Gli uomini passavano il tempo a chiacchierare ed a giocare a carte con le spose di guerra, che tra l’altro trascorrevano diverse ore a prendere il sole in coperta; i marinai disponevano di macchine fotografiche …, così prese il via una nuova attività per impiegare il tempo libero a bordo.

Il ritorno a San Francisco segnò l’ultimo viaggio operativo di questo Liberty. In un primo tempo fu scelto per essere convertito in nave ospedale, ma nel 1946 fu invece assegnato alla Flotta di Riserva della Difesa Nazionale a Suisun Bay in California.

Sulla carta era una nave in perfetto stato di navigabilità, pronta ad entrare in servizio in qualunque momento. In realtà era finito nella ignominiosa Flotta in Naftalina, uno spettrale cimitero di navi arrugginite per le quali, di anno in anno, si avvicinava sempre più il momento della demolizione o della vendita ad armatori privati. In questo stato di abbandono il Jeremiah O’Brien rimase per ben 33 anni.

Ancora una volta la fortuna, unita a qualche rimescolamento di documenti, sorrise a questa nave ormai dimenticata. Un giorno del 1962 l’ammiraglio Thomas Patterson, ispettore dell’Amministrazione della Marina, salì a bordo dell’O’Brien nel corso di una verifica delle navi che avrebbero dovuto essere inviate alla demolizione nei giorni successivi, ma rimase colpito da ciò che vide. Successivamente dichiarò: «Era assolutamente immutato rispetto a quando era operativo. Si trovavano ancora a bordo tutti documenti che lo avevano riguardato, dalla Normandia al Pacifico … Il quaderno degli ordini del comandante della notte che precedette lo sbarco in Normandia era ancora nel cassetto della scrivania. La nave sembrava essere una capsula del tempo…».

Patterson, conscio del valore storico dell’O’Brien, si adoperò per nasconderlo in qualche modo, facendolo scivolare all’ultimo posto della lista delle navi da demolire e qualche giorno prima che gli operai salissero a bordo per recuperare le parti che avrebbero potuto essere riutilizzate, l’O’Brien fu trasferito altrove in gran segreto.

Nel 1966 le ripetute sollecitazioni di Patterson furono accolte dall’Amministrazione della Marina, che approvò la trasformazione della nave in museo. Tuttavia solo nel 1978, dopo la costituzione in California del National Liberty Ship Memorial Inc., una fondazione senza fini di lucro, iniziarono i lavori di raddobbo. A quell’epoca la nave era un valoroso relitto, completamente arrugginito, ancorato ad un miglio dalla costa senza né acqua, né luce, né servizi igienici funzionanti.

Ci vollero mezzo milione di dollari e migliaia di ore di lavoro da parte di volontari per rimetterlo in condizione di navigare. L’8 ottobre 1979, col gran pavese a riva e 500 ospiti a bordo, lasciò con i propri mezzi il cimitero di navi di Suisun Bay per raggiungere i cantieri Bethelehem Steel della California per un lifting completo.

Nel 1980 il Congresso l’ha dichiarato Monumento Storico Nazionale. Attualmente l’O’Brien è ormeggiato al Pier 45 del Fisherman’s Wharf, dove centinaia di volontari lo mantengono in attività, arrivando anche ad organizzare delle minicrociere giornaliere nella baia.

Nell’aprile 1994, il Jeremiah O’Brien è passato ancora una volta sotto il Golden Gate, diretto in Normandia per le cerimonie commemorative della cinquantenario del D-Day che si tennero in Giugno, portando con sé, unica nave ad aver partecipato allo sbarco, un grande carico di storia.

 

 

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  • 11 months later...

La fortuna di questa nave sembra che la protegga imperterrita!

Alle 4.45 del mattino del 23 maggio  è scoppiato un devastante incendio in un magazzino del molo 45 (o dei pescatori italiani) dove è ormeggiata la nave, che però ha resistito intenne. ecco alcune immagini

 

 Scene from WWII? Nope, San Fran fire this morning. SS Jeremiah O ...

 

Historic WWII ship saved from San Francisco warehouse fire - ABC News

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  • 2 weeks later...

Belle ed interessanti le immagini e la storia di questa "liberty". Ovviamente mi fa piacere che la Fortuna ancora una volta ha assistito la nave.

 

:smiley19::smiley19:Un meritatissimo plauso all' Amm. Thomas PATTERSON:smiley19::smiley19:che nel 1962,assumendosi delle responsabilità, decise "motu proprio"di conservare la nave in attesa di tempi migliori per il restauro.

Certo che se anche in Italia qualcuno avesse fatto il medesimo gesto per una:rolleyes::wub: corvetta cl. GABBIANO!:rolleyes::wub:

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