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Corso Di Patente Nautica Entro Le 12 Mg. Per Appunti - 2° Modulo


Guest Marcuzzo

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Guest Marcuzzo

Argomenti trattati:

 

- Funzionamento dei motori a scoppio e diesel. Irregolarità e piccole avarie che possono verificarsi durante il loro funzionamento e modo di rimediarvi;

- Calcolo dell'autonomia in relazione alla potenza del motore ed alla quantità residua del carburante - formula e formule inverse;

- Ancoraggio;

- Documenti da tenere a bordo;

- Dotazioni di sicurezza in relazione alla navigazione effettivamente svolta.

- Obblighi, poteri e doveri del Comandante;

- Comunicazioni radiotelefoniche e relative procedure;

 

- FUNZIONAMENTO DEI MOTORI A SCOPPIO E DIESEL. IRREGOLARITà E PICCOLE AVARIE CHE POSSONO VERIFICARSI DURANTE IL LORO FUNZIONAMENTO E MODO DI RIMEDIARVI - PAG.10;

 

Un motore marino non si differenzia da quello di un auto se non per qualche particolarità: peso, numero di giri, invertitore al posto del cambio, leva di comando marce al posto della frizione, sistema di raffreddamento.

Gli organi di trasmissione sono costituiti da:

 

- riduttore: permette di variare il rapporto giri motore - asse porta elica, armonizzando la potenza del motore in relazione alle caratteristiche idrodinamiche dello scafo;

- invertitore: assolve alle funzioni del cambio delle auto; poichè agisce sull'asse porta elica invertendo il senso di rotazione, o arrestando il moto;

- linea d'asse: complesso che trasmette la potenza del motore alla propulsione. È costituito da:

1 asse porta elica: che collega l'elica alla scatola dell'invertitore/riduttore;

2 giunto elastico: che unisce l'invertitore all'asse;

3 astuccio con premistoppa: che racchiude l'asse porta elica nel punto in cui attraversa lo scafo per sporgere fuori, impedendo all'acqua di infiltrarsi nello scafo;

4 cuscinetto reggispinta: che trasmette la spinta dell'elica all'albero porta elica;

5 supporto esterno: che sostiene l'asse porta elica sotto lo scafo;

 

I motori si suddividono in motori a scoppio (benzina) Diesel (gasolio), con il ciclo a 4 e 2 tempi.

 

Motore a 4 tempi: il ciclo completo si compie in quattro corse del pistone ed in due giri dell'albero motore. Le quattro corse sono date da aspirazione, compressione, scoppio e scarico. In pratica il pistone, scendendo, aspira una miscela di aria (dalle valvole azionate dalla distribuzione) e carburante (dal carburatore/iniettore) all'interno del cilindro, salendo comprime la miscela, la candela scocca la scintilla che causa la combustione della miscela provocando quindi lo scoppio che spinge in basso il pistone che risalendo espelle il gas combusto dalle valvole di sfogo.

 

Motore a 2 tempi: a differenza del 4 tempi qui mancano gli organi di distribuzione e di lubrificazione (il motore si autolubrifica, ma brucia e consuma più olio di un 4 tempi) e non esistono le valvole; il ciclo completo di lavoro si compie in due corse del pistone ed un solo giro dell'albero motore.

Nella 1a fase lo scoppio spinge il pistone che dalla luce di aspirazione risucchia la miscela nella carter; nella 2a fase il pistone, risalendo, comprima la miscela la quale, a sua volta, facilita lo scarico dei gas combusti.

 

Differenza tra motore Diesel e motore a scoppio:

La differenza tra i due motori sta fondamentalmente nel tipo di carburante utilizzato e nella procedura di immissione di esso all'interno della camera di combustione. Nel motore Diesel il gasolio è immesso nel cilindro per mezzo dell'iniettore attraverso la pompa di iniezione; la miscela viene fatta esplodere per mezzo dell'elevata temperatura che si crea in fase di compressione. La prima volta che il motore Diesel viene messo in moto un circuito elettrico formato da candelette provvede a creare la temperatura di innesco.

Nei motori a scoppio la miscela viene aspirata dal carburatore (o anche dall'iniettore se dotato) all'interno del cilindro ed una (o più) candele provvedono a scaricare una tensione elettrica che crea l'innesco per lo scoppio.

 

Le 4 fasi del motore Diesel:

- aspirazione di sola aria pura;

- compressione a 30/40 atm dell'aria aspirata con conseguente riscaldamento;

- iniezione del gasolio con conseguente scoppio;

- scarico dei gas combusti;

 

Irregolarità ed avarie di bordo e modi di porvi rimedio:

Motore Diesel:

- Mancata accensione: può dipendere da ostruzione o irregolare taratura degli iniettori (in questo caso dovrà essere portato in assistenza); più spesso da bolle d'aria del circuito del gasolio, nel qual caso bisognerà spurgare, aprendo la valvola sulla pompa di iniezione ed azionando la pompetta di adescamento fino alla fuoriuscita di tutta l'aria. Per evitare tale inconveniente, prima di avviare un motore diesel, è bene accertarsi che I rubinetti dei serbatoi combustibili siano aperti.

- il motore perde colpi: l'irregolarità può dipendere dal filtro del gasolio sporco (pulirlo), acqua o impurità nel gasolio (spurgo acqua dal filtro o sostituzione), valvole bloccate, condotto di iniezione rotto (andare in assistenza);

- il motore non tiene il minimo: vite del minimo mal registrata, molle delle valvole rotte, infiltrazione di aria nel regolatore. Per gli ultimi due casi andare in assistenza.

 

Motore a scoppio:

- il motore non parte o perde colpi:

- serbatoio vuoto, rubinetto o foto sfiatatoio del serbatoi otturati, batteria scarica;

- carburatore sporco: scoperchiare la vaschetta, ripulirla e soffiare sugli spruzzatori;

- carburatore ingolfato: chiudere il carburante ed insistere; pulire o sostituire le candele;

- calotta spinterogeno o bobina umide o bagnate: asciugare. Nei motori di nuova generazione ad iniezione lo spinterogeno è stato sostituito dalla centralina.

 

Motore fuoribordo:

Rotture: a) della cordicella di avviamento, b) della spina dell'elica del fuoribordo.

- fare un nodo alla cordicella residua ed inserirla nella puleggia d'emergenza;

- staccare il cavo di accensione, togliere la copiglia che blocca l'ogiva e svitare quindi l'ogiva stessa. Si proceda poi alla sostituzione dello spinotto.

 

Tipologie di motori marini:

- entrobordo;

- entrofuoribordo;

- fuoribordo;

- ad idrogetto o jetdrive;

 

- CALCOLO DELL'AUTONOMIA IN RELAZIONE ALLA POTENZA DEL MOTORE ED ALLA QUANTITà RESIDUA DEL CARBURANTE - FORMULA E FORMULE INVERSE - PAG.33.

 

Prima di uscire in mare è opportuno fare un piano della crociera allo scopo di calcolare distanza da percorrere, sia all'andata che al ritorno, in modo da potersi regolare in base alla quantità di carburante imbarcabile ed al consumo dello stesso del motore; quest'ultimo dato è riportato sul certificato d'uso del motore ed è riferito all'andatura di crociera e massima.

 

L'autonomia è definita come il periodo di tempo (o la distanza) durante il quale l'unità può navigare facendo affidamento solo sulle sue provviste di bordo; per le barche a motore è espressa in miglia o in ore, per le barche a vela in ore.

 

In teoria l'autonomia (in miglia) di un'unità a motore può essere calcolata dividendo la quantità di carburante disponibile, ad es. 130 lt, per il consumo orario, ad es. 7 lt h, e moltiplicando infine le ore di navigazione così ottenute (18h,5) per la velocità di crociera, ad es. 12 nodi. Il calcolo darebbe un risultato di 222 miglia: 130 lt : 7 = 18,5h x 12 = 222.

La formula applicata sarebbe quindi:

- litri x consumo = ore di navigazione x velocità = miglia percorribili.

 

Questo riferito però in teoria. In pratica, considerando le mutevoli condizioni meteo-marine - e comunque per compensare gli imprevisti e diversi elementi come la carena poco pulita che possono modificare i calcoli teorici - per conseguire una più precisa autonomia necessiterà aggiungere al carburante una riserva del 30%, così il 30% di 130 lt sarà di 40 lt circa.

Questo significa che, se la quantità totale di carburante è di 130 lt occorrerà considerare che tale quantità sia già comprensiva del 30% da calcolare in modo da non restare in mare senza carburante ed essere poi costretti a chiamare l'Autorità Marittima per farvi rimorchiare in porto la quale poi vi affibbierà una bella multa per inosservanza degli obblighi del comandante. Previsti dal codice della navigazione e dal codice della nautica da diporto.

 

Riepilogo formule (A = autonomia; C = consumo; V = velocità; H = ore; L = litri)

 

- A = L/C = H x V = A;

 

Formule inverse:

- C = L/H = C;

- V = A/H = V;

- H = L/C;

 

- L'ANCORAGGIO (PAG. 28)

 

Per ancoraggio s'intende dare fondo all'ancora in modo da vincolare l'unità al fondo marino e renderla sicura contro vento, onde e correnti e tenendo conto della tipologia del fondo, che sarà un buon tenitore se è di fango, sabbia o creta, oppure un cattivo tenitore se duro o melmoso; in quel caso l'ancora non morderà ma arerà, a meno di non utilizzare l'ancora ad ombrello.

 

L'ancora, nel caso del modello ammiragliato, e formata da:

- Cicala: foro attraverso cui assicurare il cavo/catena;

- Ceppo: asta fissata sotto la cicala allo scopo di tenere sollevata l'ancora di 45° permettendo alle marre di fare presa sul fondo;

- Fuso: blocco centrale dell'ancora;

- Diamante: punta inferiore dell'ancora;

- Marre: le braccia dell'ancora facenti presa sul fondo;

- Unghia: parti estreme delle marre;

 

Esistono vari tipi di ancore quali:

- Ammiragliato; (ottime in generale)

- Bruce; (buona su tutti i fondi tranne alghe)

 

- Danforth;

- C.Q.R.; (ottime su fango e sabbia)

 

- Hall; (ottima in generale e su fondi rocciosi)

- Northill; (buona in generale,per unità più grandi)

- ad ombrello; (per fondi rocciosi)

 

L'ancoraggio di risultato ottimale viene dato dando da 3 a 5 volte il fondale (la lunghezza del cavo viene definita calumo). Dando un calumo inferiore l'ancora sarà spedata (sollevata dal fondo) ed inizierà ad arare.

 

La manovra di ancoraggio viene effettuata contro vento o contro corrente avvicinando il punto di fondo a lento moto, poi, quasi fermi, si fila l'ancora sfruttando la spinta data all'unità dal vento o dalla corrente. Il recupero va fatto esattamente al contrario. Avanzare lentamente e, una volta a picco sull'ancora, procedere all'alaggio ed al recupero. Sui fondi rocciosi, per meglio recuperare l'ancora (soprattutto in caso di ancora incattivita) è meglio utilizzare una grippia, cioè un cavo collegato al diamante per mezzo del quale la si speda e dopo di procede al recupero.

 

Esiste ancora l'ancora galleggiante. Il tipo tradizionale è costituito da un robusto cono in tela. È un accessorio di sicurezza che trova frequentemente posto a bordo delle navi da crociera potendo essere utilizzata per non scadere sotto costa.

 

Altri due metodi di ancoraggio in caso di tempo avverso è dato dall'appennellata e dall'afforcata.

 

- DOCUMENTI DA TENERE A BORDO (PAG. 6);

 

per i natanti:

- dichiarazione di potenza del motore per motori entrobordo, fuoribordo ed entrofuoribordo o il certificato d'uso del motore;

- polizza e contrassegno di assicurazione;

- licenza RTF e certificato RTF (obbligatori oltre le 6 mg e comunque obbligatoria per l'utilizzo del VHF); la licenza per l'operatore;

- patente nautica (quando prescritta);

- documento di idoneità per la navigazione oltre le 6 mg per le unità non CE;

 

per le imbarcazioni:

- licenza di navigazione con certificato di sicurezza;

- dichiarazione di potenza per il motore fuoribordo o il certificato d'uso del motore;

- polizza e contrassegno di assicurazione;

- licenza RTF e certificato RTF; la licenza per l'operatore;

- contratto con la concessionaria o la dichiarazione di responsabilità se l'apparato è utilizzato per il solo soccorso (se usato per corrispondenza pubblica l'apparato va posto a collaudo ed alle ispezioni ordinarie);

- tabelle di deviazione e conversione (se si naviga oltre le 6 mg dalla costa);

- patente nautica;

- documenti di riconoscimento delle persone a bordo;

 

- DOTAZIONI DI SICUREZZA IN RELAZIONE ALLA NAVIGAZIONE EFFETTIVAMENTE SVOLTA.

LINK

 

- OBBLIGHI, POTERI E DOVERI DEL COMANDANTE.

 

Il comandante di un'unità, sia da diporto, mercantile, militare e commerciale, è responsabile civilmente e penalmente dell'unità delle cose e delle persone a bordo.

 

OBBLIGHI IN PORTO:

- si atterrà alle norme circa i rifiuti di bordo ed olii esausti nonchè le acque di sentina e si atterrà a quanto prescritto dall'ordinanza;

- nello studio della traversata traccerà la rotta più breve e sicura;

- prima della traversata dovrà accertarsi che l'unità sia in grado di prendere il mare, che i documenti di bordo ci siano tutti e che sia pienamente rifornita in relazione alla crociera. Inoltre dovrà prendere visione del bollettino nautico e degli avvisi ai naviganti e verificare la presenza delle attrezzature necessarie alla navigazione quali bussola, dotazioni di sicurezza, carte nautiche, squadrette, compasso, VHF.

 

OBBLIGHI NEL CORSO DELLA NAVIGAZIONE:

- tutto l'equipaggio e gli occupanti sono soggetti all'autorità del comandante in quanto egli è l'unico responsabile;

 

- è l'unico a poter dare l'ordine di abbandonare l'unità ed è l'ultimo a doverla lasciare. Tale ordine deve essere dato quando non vi sono speranze di salvezza e diventa pericoloso rimanere a bordo. Il comandante dovrà comunque evitare il panico tra gli occupanti infondendo la massima fiducia, dovrà inviare il segnale di mayday, fare indossare i giubbetti di salvataggio, approntare la zattera don acqua, viveri, etc., ed abbandonerà per ultimo l'unità;

 

- salvaguardia della vita in mare, dell'unità, delle cose e delle persone a bordo;

 

- collaborare al recupero di relitti i quali potrebbero rappresentare un pericolo per la navigazione;

 

- è obbligato a dare assistenza e soccorso a chi lo richiede a patto che tale servizio non metta in pericolo lui, gli occupanti e l'unità (assistenza: quando chi la chiede può fare qualcosa; soccorso: quando chi lo chiede non può fare nulla);

 

- deve mantenere un servizio di vedetta visivo ed auditivo e comunque dirigere personalmente le manovre di entrata ed uscita dai porti, ancoraggio, ormeggio e disormeggio ed ovunque la manovra presenti difficoltà (chi governa l'unità non ha l'obbligo del possesso della patente nautica purchè ci sia a bordo una persona che la possieda, ovviamente quando questa è obbligatoria. Chi governa sotto il comando viene definito conduttore o nocchiere);

 

- nei casi di collisione, falla, incaglio, incendio, uomo a mare, avvistamento relitti galleggianti, inquinamento, assistenza e salvataggio etc., dovrà presentare entro 3 giorni (24 ore se l'evento abbia coinvolto l'incolumità fisica delle persone a bordo) all'Autorità Marittima (all'estero al Consolato) la denuncia di evento straordinario.

 

I POTERI AGGIUNTIVI DI UN COMANDANTE:

 

- Il comandante di un'unità mercantile, militare, commerciale:

È il monarca assoluto dell'unità in quanto massima autorità a bordo. In caso di necessità egli può svolgere le funzioni di notaio nonchè ufficiale di stato civile, cioè sposare. Il matrimonio può essere celebrato secondo le leggi della nazione di cui l'unità batte bandiera nonchè annotato sul diario di bordo (nominativi, data, coordinate, etc.) per poi essere comunicato sia all'autorità marittima che all'ufficio di stato civile del comune di residenza dei sposi. Rappresenta la sua Nazione nei paesi stranieri e, se autorizzato, può svolgere funzioni di ambasciatore.

 

- Il comandante di un'unità da diporto:

In caso di periculo mortis il comandante di un'unità da diporto può celebrare matrimonio. Al rientro (se ci si riesce) dovrà dare comunicazione all'autorità marittima dei nominativi, data, coordinate etc.. Inoltre, se battezzato, sempre in caso di periculo mortis, può impartire battesimo ed estrema unzione.

- COMUNICAZIONI RADIOTELEFONICHE E RELATIVE PROCEDURE;

 

Le comunicazioni radiotelefoniche si dividono in quattro categorie:

 

- SECURITE': segnale utilizzato per comunicazioni inerenti la sicurezza in navigazione (rilevamento relitto galleggiante);

- PAN PAN: segnale di richiesta assistenza (ad esempio assistenza medica per un malore di un individuo a bordo)

- MAYDAY: segnale di soccorso;

- MAYDAY RELAY: segnale di soccorso rilanciato per un'unità impossibilitata a richiederlo, ad esempio quando si è perso un contatto radio con un'unità in serie difficoltà.

 

Procedure:

Esempio di SECURITE'.

SECURITE' SECURITE' SECURITE' – QUI NATANTE PUDDUCINU – RILEVATO RELITTO GALEGGIANTE PERICOLOSO PER LA NAVIGAZIONE ALLE COORDINATE XY – VENTO E CORRENTE IN DIREZIONE X – SECURITE' SECURITE' SECURITE'.

 

Esempio di PAN PAN

PAN PAN MEDICO PAN PAN MEDICO PAN PAN MEDICO – QUI IMBARCAZIONE PROTEO – COORDINATE XY - SI RICHIEDE ASISTENZA MEDICA PER PASSEGERO CONTUSO - SCAFO BIANCO - LUNGHEZZA 19 MT - PAN PAN MEDICO PAN PAN MEDICO PAN PAN MEDICO.

 

 

Esempio di MAYDAY:

MAYDAY MAYDAY MAYDAY - QUI NATANTE PEPPINO - POSIZIONE... (o rilevmanto distanza dal punto cospicuo) - FALLA IRREPARABILE - RICHIEDO SOCCORSO - SCAFO BIANCO - LUNGHEZZA 9 MT - MAYDAY MAYDAY MAYDAY.

 

Segnale di riposta

NATANTE PEPPINO NATANTE PEPPINO NATANTE PEPPINO - QUI IMBARCAZIONE 'NNITTINA - QUI IMBARCAZIONE 'NNITTINA -QUI IMBARCAZIONE 'NNITTINA - RICEVUTO MAYDAY - SAREMO DA VOI ENTRO/RILANCIAMO VOSTRA COMUNICAZIONE DI SOCCORSO.

 

Esempio di MAYDAY RELAY:

MAYDAY RELAY MAYDAY RELAY MAYDAY RELAY – QUI IMBARCAZIONE FILIPPA – RILANCIO IL MAYDAY DEL NATANTE NINUZZO – ULTIME COORDINATE XY SCAFO BIANCO - LUNGHEZZA 9 MT - – IMPOSSIBILITATO AD INTERVENIRE - MAYDAY RELAY MAYDAY RELAY MAYDAY RELAY

 

Nel caso di impossibilità ad intervenire si dovrà dimostrare la sussistenza dell'impossibilità.

Edited by Marcuzzo
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Guest seicolpi

Molto utili queste tue lezioni, complimenti :s20:

Una sola cosa però:

QUI IMBARCAZIONE PROTEO
Te le cerchi proprio le disgrazie eh :s03:

 

SI RICHIEDE ASISTENZA MEDICA PER PASSEGERO CONTUSO
Come volevasi dimostrare... :s41:
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