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Il progetto del F-35 Lightning II è cominciato alla fine degli anni '90 con l'obiettivo di sostituire diverse tipologie di piattaforme aeree nel ruolo di supporto aereo ravvicinato, bombardamento tattico e missioni di superiorità aerea. La piattaforma è resa disponibile in 3 varianti: F-35A - Decollo ed atterraggio convenzionale (CTOL) F-35B - Decollo corto e atterraggio verticale (STOVL) F-35C - Versione per portaerei (CATOBAR) Secondo il progetto originale, le 3 varianti condivideranno circa l'80% della struttura. Il nostro Paese ha aderito al progetto nel 1998 con la firma del Memorandum of Agreement; successivamente è stato definito un numero di velivoli da acquistare pari a 131 (69 F-35A e 62 F-35B), poi ridotti a 90 (60 F-35A e 30 F-35B). I passi avanti sono stati molti, ma non sono mancati i problemi e le critiche al progetto. Proprio oggi è arrivata l'ennesima tegola sulla testa, anche se non c'è stata alcuna sorpresa: le tre varianti non condivideranno più del 25% della struttura, tanto che il Senato degli Stati Uniti li vuole considerare tre velivoli diversi con un'identificazione a parte, ovvero F-35A --> F-35 F-35B --> F-36 F-35C --> F-37 Non è solo una questione di numeri, ma di necessità: le tre versione devono rispondere ad esigenze così diverse tra loro che il sogno di una piattaforma quasi unica è tramontata. Persino i costi, stando ai dati del 2014, sono totalmente diversi: F-35A --> 150 milioni di dollari ad esemplare F-35B --> 250 milioni di dollari ad esemplare F-35C --> 330 milioni di dollari ad esemplare Le versioni, o modelli a questo punto, a cui le nostre FFAA sono interessati sono le prime due, ovvero F-35A(F-35) e F-35B(F-36); quest'ultima versione ha richiesto anche che Nave Cavour C-550 venisse sottoposta nel 2014 a lavori di aggiornamento che hanno portato all'allungamento del ponte di volo, per consentire il decollo degli dei nuovi aerei, ed il suo rivestimento, così che possa resistere al calore emesso dall'apparato propulsivo in fase di atterraggio. Anche se l'F-35 promette di essere davvero un buon aereo, non sarà il "non plus ultra" originalmente immaginato né il re incontrastato dei cieli. Negli ultimi mesi la Difesa USA ha richiesto uno studio per la riattivazione della linea del F-22 Raptor, a distanza di 5 anni dallo stop della sua produzione. L'F-22 era stato chiuso con la produzione di 187 esemplari in quanto si riteneva che nessun'altra potenza mondiale sarebbe stata in grado di ideare e costruire un aereo di nuova generazione fino all'entrata in servizio degli F-35, una scelta che si è rivelata sbagliata. Non solo: l'F-22 potrebbe essere l'unico in grado di stabilire il dominio aereo, cosa che nemmeno l'F-35 sembra poter fare. La faccenda è tanto seria da prevedere un aggiornamento della piattaforma e la produzione di almeno 382 Raptor. Ma nemmeno nel ruolo CAS (Close Air Support, supporto aereo ravvicinato) l'F-35 potrebbe essere incontrastato, infatti anche qui gli USA stanno rivalutando il pensionamento dello storico Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II, costruito proprio per queste operazioni ed entrato in servizio nel 1977. Esiste infatti una solida diatriba tra Congresso e Pentagono (con sostenitori e detrattori da ambo le parti) sulla capacità effettiva dell'F-35, tecnologicamente avanzato e in grado di attaccare un avversario ben oltre il raggio visivo, di svolgere missioni CAS per cui l'A-10 è stato specificatamente progettato e costruito, forte dalla sua corazza e della sua capacità di subire pesanti danni e mantenersi in volo. A questo va aggiunto il fatto che la tecnologia stealth dell'F-35 sarebbe inutile in operazioni di attacco al suolo o, comunque, vicine al nemico. Per questi motivi è stato stabilito che i due velivoli dovranno affrontare dei test per porre fine all'annosa lotta accademica ma, se l'A-10 dovesse risultarne vincitore, la sua operatività potrebbe prolungarsi fino al 2040, rendendolo il primo aereo a volare (con i fari aggiornamenti) per 50 anni e più. A prescindere da tutto questo, il progetto procede per la sua strada, e non potrebbe essere diversamente per molteplici ragioni: una piattaforma così complessa necessità di anni di messe a punto e modifiche, ma onestamente c'è da dire che non ci sono alternative possibili, a meno di non mandare a monte le alleanze e rivolgersi ai mercati asiatici, e la nostra flotta di AV-8B Harrier II Plus, in servizio dalla fine della anni '80, necessità di essere sostituita, insieme alla flotta di Tornado Panavia e AMX. Nel dicembre 2015 l'impianto FACO di Cameri (Final Assembly and Check Out) ha consegnato il primo F-35, utile per i test e l'addestramento. L'impianto è stato appositamente concepito per le attività di produzione, di manutenzione, riparazione, revisione e aggiornamento (MRO&U-Maintenance Repair Overhaul & Upgrade) del velivolo. Un mese prima la Gran Bretagna confermava l'intenzione di portare l'ordine di F-35B a 138 esemplari entro il 2030, così da poter dotare le due nuove portaerei classe Queen Elizabeth della loro componente aerea. Ma quali le principali problematiche del JSF F-35? Il più importante è il software, totalmente diverso da quanto visto fin'ora. Il fulcro di tutto è ALIS, il punto focale che consente quotidianamente la pianificare delle missioni e la manutenzione del velivolo. ALIS è costituito da un server unico (ALOU, Autonomic Logistics Operating Unit), si suppone fisicamente installato negli USA, ogni nazione disporrà poi di un proprio server centrale chiamato CPE (Central Point of Entry); gli squadroni utilizzeranno dei server chiamati SOU (Standard Operating Unit). Tutti questi server saranno tra loro collegati grazie alle reti militari terrestri o via satellite. Ogni aereo è pensato per rimanere collegato alla rete di ALIS in modo continuo, così da aggiornare e sincronizzare i dati raccolti. Teoricamente, ogni velivolo non dovrebbe rimanere in volo se la connessione dovesse essere assente per più di 30 giorni, cosa che nel 22° secolo non dovrebbe accadere. ALIS non è dotato di backup, ma in caso di condizioni estreme i velivoli non sarebbero inabili al volo, semplicemente le squadre a terra dovrebbero gestire briefing, debriefing e manutenzioni alla vecchia maniera. Non è quindi ALIS il problema vero problema, ma il software che gira a bordo dei velivoli: nonostante i vari upgrade, esiste ancora un alto tasso di falsi positivi riguardo l'identificazione dei target, inoltre sono presenti bugs che, in casi estremi, costringono al riavvio dei sistemi radar. Oltre a tutto questo, c'è il reale rischio che in futuro vedremo F-35 qualitativamente diversi in quanto ad aggiornamenti software ed hardware che non tutti i Paesi potrebbero permettersi. Strutturalmente, invece, l'F-35 ha richiesto la riprogettazione del serbatoio del carburante, ancora non complete che porteranno a nuove revisioni strutturali e del software. Anche i fulmini e manovre di volo estreme sono un punto di domanda, in quanto hanno evidenziato come possano portare a danni ai controlli di volo. Il casco è poi un capitolo a parte: progettato per consentire al pilota di gestire il caccia, è risultato essere troppo pesante per i piloti, che potrebbero riportare danni fisici. Le manovre di estreme hanno anche mostrato anomalie strutturali e software che vanno ancora corrette. Infine, sempre genericamente parlando, sono stati espressi dubbi sull'enorme quantità di parti di cui è composto l'aereo che necessitano, ovviamente di manutenzione, pena il rischio di vedere un velivolo tanto costoso degradarsi velocemente ed essere inefficiente in volo. Per concludere, la tecnologia stealth del JSF è ancora acerba, tanto che Cina e Russia hanno dimostrato di essere riusciti a rilevare l'aereo su bande radio in cui l'F-35 ancora non riesce ad operare disturbi. I test sul nuovo velivolo di 5a generazione procedono, così come la ricerca di soluzione ai vari problemi e gli aggiornamenti del caso. I nostri piloti stanno affrontando i necessari addestramenti e presto potremmo vedere i primi test operativi in Italia. *** AGGIORNAMENTO DEL 28/07/2016 *** Secondo un articolo di Difesa On Line, entro poche ore il primo squadrone di F-35A negli USA (specifico per Aeronautica Militare) riceverà la certificazione di "capacità operativa iniziale" la certificazione IOC (Initial Operational Capability). Il primo squadrone sarà formato da dodici caccia F-35A e da 21 i piloti del 34 ° Fighter Squadron abilitati per la versione A operativa con sede nella Hill Air Force Base. Parte fondamentale per l'ottenimento della certificazione è il superamento di quasi 90 test sul campo (sortite) senza riscontrare alcun bug della nuova versione del software, la 3ib6.21. Nonostante tutto, si parla ancora di una versione non completa e, da quello che è dato sapere, sprovvisto del sistema ALIS (vedere sopra): questo non limita le operazioni di volo, ma rende ciechi le squadre a terra sul reale stato del velivolo. Quando ALIS è offline, le squadre a terra sono costrette a procedere fisicamente nella gestione dell’intera catena di rifornimento del caccia, così come la configurazione, la diagnostica degli errori, la pianificazione di missione ed il debriefing (che ALIS invece dovrebbe gestire autonomamente). --- Ho voluto raccogliere tutto questo materiale per cercare di mantenere viva e aggiornata la situazione su quella che sarà la componente aerea di spicco delle nostre FFAA, ma non sono un esperto né particolarmente aggiornato: sarebbe bello e interessante che, chi può, desse il suo contributo. Di contro mi impegno a mantenere aggiornato il post iniziale, così che un visitatore possa trovare le informazioni corrette e aggiornate qui, senza dove sfogliare tutta la discussione.