USS Growler presso Intrepid Museum

[Ocean's One*]

Buongiorno a tutti.

In questo thread tratto dello USS Growler, che fa parte dell’Intrepid Museum insieme alla portaerei omonima.

Della portaerei ho già scritto in questa sede:

 

Questa discussione è invece dedicata al Growler, che è un battello piuttosto particolare, la cui visita mi ha trasferito diversi spunti di notevole interesse.

 

Vi porto quindi all’interno di questo battello, dopo avervi dato qualche info generale.

Lo USS Growler faceva parte della classe "Grayback", composta da due sole unità ed impostata nei tardi anni ‘50. I sottomarini di questa classe, insieme ad altri tre battelli, furono le uniche unità US Navy configurate per l’utilizzo del missile da crociera Regulus I, con capacità nucleari.

All’epoca non esistevano ancora i missili balistici lanciati da sottomarini (SLBM) per cui il Regulus con le sue piattaforme di lancio costituiva il solo deterrente nucleare a disposizione della componente subacquea statunitense.

Varato nel 1958, il Growler operò in questa funzione fino al 1964, dopodiché arrivarono i ben più efficienti SSBN armati di missili Polaris ed il Growler andò in pensione, salvo poi essere riattivato per qualche tempo come trasporto incursori prima di diventare l’attuale battello-museo.

Il suo particolare pennant SSG-577 significava che dispone di missili da crociera (G) e non balistici (B), mentre l’assenza della “N” specifica una propulsione di tipo Diesel-elettrico e non nucleare.

Ecco un’immagine di questo originale sottomarino, non ancora ormeggiato nella sua posizione definitiva:

 

 

Come vedete, si tratta un soggetto molto particolare ed anche piuttosto bruttino.

A prua si vedono due immensi cilindri stagni, con cappelli apribili verso poppa. Questi contenitori contenevano in totale 4 missili Regulus I, che venivano poi lanciati in sequenza dall’unica rampa di bordo.

Il lancio avveniva soltanto in emersione e richiedeva un notevole lavoro di preparazione, pari a circa 15 minuti per ogni missile.

Il progetto risente dell’eredità delle varie classi di sommergibili realizzati in precedenza: un doppio scafo quasi completo, due assi elica posti sotto la poppa, un’elevata riserva di spinta tipica dei sommergibili e non dei sottomarini.

Il dislocamento in superficie è di 2700 t, mentre quello immerso è di 3700 t; questa forte differenza comporta un’elevata riserva di spinta, pari a circa il 27%.

Un valore così alto è anche legato al grosso volume dei cilindri contenitori, posti sopra al galleggiamento: ho stimato il loro volume in ben 300 m3 = 300 t di acqua da imbarcare per farli immergere!

Possiamo quindi affermare che il Growler è ancora un sommergibile piuttosto che un sottomarino, cosa fra l’altro confermata dalla velocità in superficie (15 nodi) maggiore di quella in immersione (12 nodi).

Del resto, visto che il battello doveva impiegare il suo principale armamento stando emerso, la definizione di sommergibile ci può stare.

 

Per capire meglio la struttura del battello, ecco il disegno esplicativo preparato dal museo.

 

 

Nonostante i pochi anni di differenza rispetto ai “Toti”, possiamo affermare che i secondi siano veri sottomarini, a semplice scafo e con le casse principali a prora e poppa, mentre questo ha ancora una configurazione molto tradizionale e vicina ai battelli 2GM.

Lo spazio fra i due scafi è riempito da numerose casse zavorra, casse nafta ed altre casse ausiliarie, mentre anche la camera di lancio di poppa è un retaggio del passato.

Buona parte della sezione prodiera è occupata da compartimenti legati allo stivaggio e al controllo dei missili Regulus, funzione primaria del battello.

Ecco qualche vista esterna, con il missile in bella evidenza sulla sua rampa:

 

 

 

 

Entriamo all’interno attraverso l’enorme cappello di uno degli hangar stagni dei missili.

L’immagine dimostra la spaziosità del cilindro stagno, in grado di contenere due missili Regulus I, uno dietro l’altro e con le ali piegate:

 

 

Immagino che un tale volume emerso possa aver creato diversi problemi di assetto in navigazione, mentre dei portelli così ampi abbisognassero di verifiche più che attente contro eventuali trafilamenti.

Dagli hangar dei missili si accede direttamente alla camera di lancio avanti, attraverso una scaletta più che dignitosa (una volta tanto era così già in origine, non solo dopo la musealizzazione)

 

 

La visita è stata organizzata con un percorso obbligato da cui passa una persona alla volta, con balaustre e pannelli trasparenti che impediscono di entrare in aree non previste.

Visivamente si può apprezzare quasi tutto, ma per la camera di lancio avanti bisogna accontentarsi di sbirciare da lontano.

Ci sono sei tubi di lancio e nove brande per il personale addetto a quest’area e alla preparazione dei missili.

 

Seguendo il percorso, ci spostiamo verso poppa lungo il corridoio sul lato dritto del battello che, per inciso, è interrotto da ben 5 porte stagne (!).

Giungiamo alla Navigation Room:

 

 

 

 

Potrebbe sembrare strano che la navigazione non venga fatta in un locale attiguo alla camera di manovra, ma ciò è legato all’impiego strategico del mezzo.

E’ più importante l'interfaccia con la sala di approntamento e guida dei missili, in modo da pianificare l’esatto punto di lancio e la rotta dei missili verso l’obiettivo previsto (che di norma era la base sovietica di Petropavlovsk sul Pacifico).  

Senza soluzione di continuità, giungiamo al centro di check-out e guida dei missili:

 

 

 

 

 

Vedete i complessi quadri per la verifica pre-lancio dei Regulus, insieme agli strumenti necessari per la programmazione della rotta di questi ordigni.

Un grosso armadio elettrico contiene gli interruttori per attivare le varie funzioni. Anche la rampa dei missili viene manovrata da questo locale.

 

Per ora ci fermiamo qui.

I prossimi locali che troveremo andando verso poppa sono gli alloggi degli ufficiali.

 

Edited August 4 by Ocean's One

[Totiano*]

Stupendo Marco! Peraltro mi mancavano foto cosi belle del compartimento Regulus.

Come per altri mezzi (i tipo XXI a cui si ispira ad esempio), penso che la definizione sommergibile sottomarino sia sul tocca/non tocca. Inoltre quei compartimenti (i cui immensi portelloni sembra fossero un incubo)erano una spada di damocle da cui difendersi solo con maggiore riserva di spinta.   

 

MI raccomando le altre foto!

[Ocean's One*]

Grazie dei tuoi commenti, Marco.

Certamente non mi fermo qui, abbiamo ancora 50 metri di battello da percorrere! 

 

Ci spostiamo verso poppa ed entriamo nei quartieri di ufficiali e sottufficiali, con le rispettive cabine.

Il comandante ha la sua cabina singola:

 

 

Gli ufficiali hanno cabine a due o tre brande:

 

 

 

 

I CPO (Chief Petty Officiers, ovvero i Capi/sottufficiali) hanno un unico locale con 10 brande:

 

 

Qui vedete il Quadrato Ufficiali e la piccola cambusa a suo servizio:

 

 

 

(C’è anche un WC ma non ve lo mostro).

Infine, ecco il piccolo ufficio del furiere/contabile:

 

Superata questa sezione, prepariamoci ad entrare in camera di manovra…

Edited August 6 by Ocean's One

[Ocean's One*]

Eccoci ora in camera di manovra.

Al centro si trovano i periscopi di scoperta e di attacco, che però stavolta non sono posti uno dietro l’altro ma affiancati: il periscopio di attacco sulla dritta e quello di scoperta sulla sinistra, separati di circa 1 m: la larghezza della camera di manovra e della vela lo consentono.

Qui vedete il periscopio di attacco, mentre quello di scoperta risulta ammainato.

(n.b. Questa foto è stata scattata guardando verso poppa, quindi questo periscopio ci appare a sinistra rispetto alla mezzeria del locale.)

 

 

La camera di manovra è piuttosto asimmetrica: la timoneria si trova confinata sul lato sinistro, mentre sul lato di dritta c’è il solito corridoio di passaggio, sulla cui parete si trovano diversi strumenti tra cui (credo) il calcolatore di lancio dei siluri.

La porta stagna porta ai locali radio e sonar.

 

 

 

Anche la girobussola principale si trova in questa zona, appena dietro al periscopio di attacco.

 

 

 

In timoneria lavorano ben tre timonieri, affiancati e convenzionalmente rivolti verso prora.

Da sinistra a destra, abbiamo il timoniere orizzontale dei piani poppieri, il timoniere orizzontale dei piani prodieri, il timoniere verticale.

Non stupisca la presenza di tre timonieri: si comunque di una architettura ereditata dai battelli della 2GM, visto che il Growler è stato varato nel 1958. Semplicemente, al posto delle grosse ruote meccaniche azionate manualmente, ci sono tre volantini collegati agli azionamenti oleodinamici.

 

 

Ciascuna postazione dispone degli strumenti necessari alla specifica funzione.

Il timoniere ai piani orizzontali poppieri naturalmente si occupava dell’assetto longitudinale e disponeva sul lato sinistro dell’inclinometro a bolla su doppia scala, che fa tanto “Toti”. A dire il vero, i nostri battelli avevano un fondo scala di +/-35° e ci arrivavano molto vicini, questi invece fanno gli “americani” e sparano +/-60° ma quelli reali sono certamente molti, molti meno!

Tra gli altri strumenti troviamo l’indicatore dell’angolo dei timoni e il profondimetro di alta scala, che arriva a 1000 piedi, ovvero poco più di 300 metri.

Questi elementi vengono ripetuti, stavolta con il profondimetro di bassa scala, sulla postazione del timoniere orizzontale avanti, posto al centro del trio e dedicato principalmente al controllo della quota.

Esiste poi un interessante strumento, l’unico con il quadrante bianco in foto, che è un “variometro” o indicatore della velocità istantanea di salita o discesa, in piedi al secondo.

Questo strumento, che ha un esatto corrispondente aeronautico, fa certamente comodo nella conduzione del battello, ma sui “Toti” non mi sembra di averlo visto da nessuna parte. Però lo sappiamo: gli americani avevano bisogno di un aiuto per capire quello che i timonieri italiani deducevano subito, guardando come si muoveva la lancetta del profondimetro.

(Per inciso: però oggi sui 212 questo “Depth Rate” è sempre presente)

A destra del variometro troviamo l’indicatore della velocità in nodi; è bene che i timonieri conoscano la velocità, per capire che reattività aspettarsi alle varie andature.

Infine, all’estrema destra, c’è la postazione del timoniere verticale: questi dispone dell’indicatore dell’angolo dei timoni, del ripetitore della girobussola ma anche di una bussola magnetica di riserva (non saprei quanto precisa).

Strumenti e selettori ausiliari completano il tutto.

 

Ho scritto che l’azionamento dei timoni avveniva per via oleodinamica, ma c’era comunque una soluzione meccanica di riserva.

In caso di avaria oleodinamica, sullo schienale di ciascuna delle sedute c’erano tre manovelle meccaniche con due manopole estraibili, da utilizzare stando in piedi dietro al sedile, in modo da garantire comunque il completo controllo dei timoni.

 

 

Posso immaginare che non fosse totale la fiducia negli azionamenti oleodinamici, relativamente nuovi per l’epoca, e quindi si volesse mantenere come riserva le precedenti ruote meccaniche dei battelli 2GM.

Per attivare l’azionamento meccanico e le altre funzioni della timoneria troviamo queste leve poste in basso, alla sinistra del timoniere verticale.

 

 

Infine vi devo dire che, purtroppo, tutta l’area di controllo dell’assetto risulta nascosta.

La tastiera e tutte le valvole si trovano sul lato sinistro posteriormente alla timoneria, mentre una parete in mezzeria alla camera le nasconde quasi completamente dal nostro sguardo.

Solo in questa foto si riesce ad osservare parte dell’albero di Natale e alcune valvole.

 

 

Da lì in poi ci sarebbero altri 3 metri verso poppa, pieni di tanta bella roba…

Purtroppo quest’area è off-limits per il visitatore comune.  

Edited August 6 by Ocean's One

[Totiano*]

Ancora sui Los Angeles i periscopi erano affiancati per madiere invece che per chiglia. oggi, con gli optronici, confesso di non saperlo, ma in genere le tradizioni...

[Ocean's One*]

Grazie del chiarimento, Marco. Vero, le tradizioni hanno un ruolo importante in questo mondo.

Procediamo adesso verso i locali più a poppavia (anche se sulla camera di manovra avrei ancora qualcosa da dirvi e lo farò più avanti...  )

 

Ecco il locale radio, molto ben fornito di apparati che lavorano su varie frequenze.

 

 

 

 

Per un battello come il Growler, che avrebbe potuto ricevere l’ordine di lancio di armi nucleari, era molto importante disporre di canali di comunicazione affidabili, ridondanti e controllati attraverso rigorose procedure di verifica, con personale addestrato per questo delicato compito.

Alcune macchine elettromeccaniche di codifica/decodifica completano la dotazione.

 

Il locale sensori si trova subito a poppavia del locale radio.

Ci sono due postazioni per sonar attivo e passivo, più altra strumentazione.

 

 

 

 

Superato questo compartimento, entreremo in quello destinato ai comuni dell'equipaggio e ai relativi servizi.

 

[darth *]

Come sapete bene la mia ignoranza non ha  limiti (questo vale per molti argomenti),

 

mi domando che danni poteva causare il lancio del Regulus alle sovrastrutture del sommergibile,

posso altrimenti immaginare che il lancio non avvenisse direttamente con lo scarico verso la falsa torre ma magari spostato verso l esterno dell'unità.

 

Grazie

 

Claudio  /Darth

 

[Ocean's One*]

Claudio, hai detto bene: falsa-torre, e sotto c’era il falso-scafo.

Se non sono strutture resistenti, penso che non si preoccupassero dei piccoli danni che poteva fare il lancio: forse solo un po’ di vernice annerita.

 

Diverso sarebbe stato se avessero diretto il getto contro i portelloni stagni, magari con il rischio di danneggiare le guarnizioni o i delicati meccanismi di chiusura.

Al netto di questo, l’esposizione al getto era limitata ad un tempo brevissimo (molto diverso, per esempio, dal ponte del Cavour con gli F-35 in appontaggio)

 

io la penserei così, magari sentiamo anche il Dir…

[magico_8°/88*]

16 ore fa, darth ha scritto:

Come sapete bene la mia ignoranza non ha  limiti (questo vale per molti argomenti),

 

mi domando che danni poteva causare il lancio del Regulus alle sovrastrutture del sommergibile,

posso altrimenti immaginare che il lancio non avvenisse direttamente con lo scarico verso la falsa torre ma magari spostato verso l esterno dell'unità.

 

Grazie

 

Claudio  /Darth

 

 

Esatto il lancio era effettuato con il missile posto di traverso dalla line adi mezzeria dell'unità...

 

 

 

 

da https://www.navsource.net/archives/08/08577.htm

 

 

 

 

 

 

Edited August 8 by magico_8°/88

[S513]

La forma dello scafo visto di prua e' orribile! 🤣

[magico_8°/88*]

4 minuti fa, S513 ha scritto:

La forma dello scafo visto di prua e' orribile! 🤣

Immaggina cosa doveva essere il doverlo condurre...

[darth *]

Condivido in pieno Fabio @S513 mamma mia ... 

 

avrammo studiado pure l idrodinamica però ...

mi sa che doveva aver un impronta sonar molto riconoscibile 

 

Claudio / Darth

[Ocean's One*]

@magico_8°/88

Grazie Fabrizio delle foto chiarificatrici.

In effetti forse sono stato un po’ ottimista nelle mie valutazioni sull’angolo della rampa.

E comunque, visto che l’approntamento del missile durava 15 minuti, il battello aveva tutto il tempo di mettersi sulla direzione ottimale per il lancio con rampa brandeggiata.

 

@S513

Un portento di bellezza, vero? 
E posso concordare con tutti voi che la segnatura acustica e la manovrabilità fossero a livelli pessimi!

Ma del resto, con 15 minuti in emersione per lanciare ogni missile, probabilmente c’era da preoccuparsi ancora di più della segnatura radar…

Sulla manovrabilità e sull’assetto sarà bene approfondire.
Come ha già commentato il Dir, quei grossi volumi a prora erano certamente problematici.

Ma provo ulteriore perplessità vedendo lo schema postato da Fabrizio, che se ho contato giusto mostra ben 26 casse  fra MBT, FBT, MFO, VFO, trim, negative tank!

Chissà il tastierista! Anche perché, In questo caso, l’emersione non era un evento eccezionale ma la normale routine operativa per il lancio di missili.

Bene, ne parleremo più avanti.

(anche perché, confesso, anch’io ho altre cose da dirvi in merito…)

 

 

 

[Ocean's One*]

Comunque torneremo su questi temi più avanti.

 

Per ora proseguiamo la visita al battello spostandoci ai locali destinati all’equipaggio.

Il Growler imbarcava 84 persone, con durate di missione che potevano anche arrivare a due mesi.

Una certa attenzione alle condizioni di vita era indispensabile, anche se non dobbiamo dimenticare che era un battello dei tardi anni ’50.

Qui è mostrata la cucina per l’equipaggio:

 

 

 

 

Ecco la mensa, che è anche il locale di vita del personale fuori dai turni di guardia.

Ci sono 5 tavoli a quattro posti, il che non è tantissimo e mi fa pensare ad una turnazione più articolata.

In effetti, considerando anche la presenza di brande per circa 2/3 dell’equipaggio, mi verrebbe da supporre dei turni di guardia tipo 4/8 e non 4/4, cosa certamente più sostenibile durante le lunghe missioni oceaniche.

 

 

 

Si nota la presenza di un americanissimo dispenser di caffè e bevande, nonché il classico proiettore per film, probabilmente in formato Super-8.

 

 

 

I locali per l’equipaggio dispongono di 30 brande su due corridoi e tre livelli, con possibilità di aggiungere ulteriori brande sul quarto livello. A questi posti letto vanno aggiunte altre 12 brande nelle camere di lancio avanti e addietro.

 

 

 

 

 

 

I bagni sono abbastanza dignitosi, con lavandini doppi, doccia e tre WC.

 

 

 

 

[S513]

Non ne ho mai visti dal vero, forse più confortevoli e vivibili dei nostri classe Toti?

Non che ci voglia molto!

[Ocean's One*]

Fabio, 

Il Griwler è certamente molto più vivibile dei nostri “piccoli”, che effettivamente sono proprio ai minimi sindacali.

Ma del resto questi battelli USA erano oceanici e destinati a missioni di 2 mesi, contro le 2 settimane dei nostri.

 

Il maggiore comfort non dipende solo dagli spazi e dagli allestimenti interni, ma anche dai turni di guardia 4+8, che lasciavano almeno 6-7 ore di riposo per riprendersi dalla guardia, volendo…

 

Io ho fatto due conti e ora ho la certezza del 4+8.

Infatti, al netto di ufficiali e capi (ciascuno dei quali ha la propria branda) restano 65 uomini di equipaggio, che si devono spartire 46 brande, sufficienti quindi per 2/3 di loro. 

E’ possibile avere un terzo dell’equipaggio di guardia e i due terzi rimanenti anche tutti contemporaneamente a dormire, se lo volessero.

I turni 4+8 in teoria ci stanno, ma com’era la situazione in merito ai carichi di lavoro?

Quante persone servivano per gestire il battello?

 

Togliendo il comandante e due cuochi, restano 81 persone, che potremmo suddividere in tre turni da 27.

 

Dopodiché, potuto valutare il numero di postazioni operative nel battello, che sono le seguenti (per guardia normale e non rinforzata)

:

3 camera lancio AV, hangar missili

2 navigazione

2 controllo missili

1 contabile

9 manovra, assetto, pompe

2 comunicazioni

3 sonar, sensori

3 macchina

1 ronda ausiliari, batterie

1 lancio AD

 

Che fanno proprio 27.

Direi che la tesi è confermata: comodi turni 4+8, ed ora abbiamo anche un’idea abbastanza precisa di come gli uomini si ripartissero il lavoro.

 

 

 

 

 

 

 

 

[Ocean's One*]

Passiamo un’ulteriore porta stagna per entrare nella sala motori.

 

 

 

I tre Diesel-generatori sono poco visibili dalla nostra posizione essendo posti molto più in basso, sul ponte inferiore. Sono generatori puri e non propulsori, quindi non hanno bisogno di mantenere l’allineamento con la linea d’asse e possono essere disposti senza vincoli particolari (oltretutto, sono tre e non due come gli assi elica).

 

 

 

 

 

L’accesso al livello inferiore, che consente anche di raggiungere il locale batterie addietro, avviene attraverso questo portello.

Ingressi analoghi sono presenti per il locale batterie avanti e per il locale pompe assetto, che si trova proprio sotto la camera di manovra.

 

 

[darth *]

Grazie marco @Ocean's One ci permetti di seguirti in questa visita passo passo 

 

le foto descrivono molto bene i locali e la tua narrazione completa il tutto.

 

ho una domanda , immagino che durante la visita era presente una guida che non faceva soltanto il sorvegliante, ma che poteve descrivere i locali etc ???

 

 

Claudio / Darth

[Ocean's One*]

@darth

Claudio, è un piacere “portarvi in giro” in questa visita passo-passo.

Anzi, peccato non aver potuto fare di meglio! Quando eravamo sul posto abbiamo inviato un messaggio in VLF a Dir e signora, sapendo per certo che Marco sarebbe rosolato a fuoco lento per non essere stato presente…  

Certamente in quattro (oppure in otto!) ce la saremmo goduta ancora di più.

.

 

In merito all’organizzazione, devo dire che era molto diversa da quella a cui siamo abituati noi sul Toti, per esempio.

Non c’è una specifica guida che accompagna i visitatori dall’inizio alla fine della visita, ma è previsto il percorso obbligato di cui ho già detto.

 

In pratica, dopo la registrazione e un’iniziale sala In cui si parla della Guerra Fredda e del ruolo del Growler,, si entra nel battello in fila indiana e lo si percorre tutto seguendo un percorso rigido largo un metro o anche meno.

Il visitatore decide quanto tempo permanere in ogni locale, ma la cosa è comunque abbastanza obbligata dal flusso delle persone che camminano.

Non c’è una guida che si muove con il visitatore, ma in tutti i locali sono presenti dei pannelli di spiegazione piuttosto ricchi e completi, che vale la pena leggere per intero (ovviamente bisogna conoscere la lingua).

 

Insomma, ogni visitatore decide quanto far durare la propria visita, ed è un sistema devo dire molto efficiente.

Il flusso dell’ingresso viene regolato sulla base di quelli in uscita, ma mediamente abbiamo 2-3 persone che entrano ogni minuto, che non è poco.

Certo, capita anche l’ingegnere italiano che legge una per una TUTTE le didascalie degli strumenti e fa una visita di un’ora , ma come tempi il sistema è mediamente più efficiente delle nostre visite con guida dedicata.

 

In questa situazione, il ruolo del personale del museo è più che altro di “vigili del traffico”: una persona all’ingresso, una all’uscita per far defluire, una presso la porta stagna più critica da superare (per inciso, niente elmetti)

 

Insomma, manca un po’ il piacere della guida competente a cui porre domande tecniche (forse capirte quanto la cosa mi interessi…).

Il visitatore comune deve quindi accontentarsi dei cartelli, comunque molto ricchi.

Il sottoscritto, invece, fortunatamente ha incontrato Quentin!  
 

 

 

 

 

 

 

 

 

Edited August 11 by Ocean's One

[Totiano*]

56 minuti fa, Ocean's One ha scritto:

 

Il sottoscritto, invece, fortunatamente ha incontrato Quentin!  
 

 

Vabbè, ma non lasciarci col fiato sospeso...

[Ocean's One*]

In effetti, quando gli Americani fanno qualcosa, hanno sempre un’infinità di risorse da mettere in campo.

I musei di questo tipo collaborano con enti di ricerca, case editrici, enti istituzionali, naturalmente anche forze armate e industrie del settore (che qui per esempio aiutano nel restauro dei velivoli, ma c’è anche la NASA per lo Shuttle.)

 

Nel museo, dietro ai “custodi” di bassa forza c’è un bel gruppo di esperti che curano numerose attività, fra cui la documentazione divulgativa, le pubblicazioni e i video, ma anche per esempio i simulatori di volo.

 

Quentin è uno di questi esperti e certamente conosce in modo approfondito la tecnica dei battelli, come ha avuto modo di dimostrarmi.

 

Lui vive in camera di manovra e mi ha spiegato tutti, ma proprio tutti gli strumenti della timoneria con dovizia di particolari (sembrava quasi il Dir!)

Arrivati all’ Hull Openings Control Panel, il quadro controllo aperture scafo, gli ho detto che noi lo chiamiamo “Albero di Natale” e, indovinate, anche loro!!!

 

Quentin aveva già notato il Delfino che (immeritatamente) porto sulla maglietta: da lì, ne è nata una bellissima chiacchierata fra appassionati, spaziando dai battelli 2GM ai Polaris, citando ovviamente il comune nemico sovietico e la strenua opera di deterrenza a difesa del mondo libero, il tutto condito con un po’ di Ottobre e di Tom Clancy, che non guasta mai…

 

Dopodiché, lo scoglio dell’area off-limits dei controlli dell’assetto è stato superato, grazie alla magnanimità del mio interlocutore!

 

p.s. Quindi ho un altro grosso argomento da mostrarvi!

Ci state però se prima concludiamo il giro “canonico” e poi passiamo ai controlli dell’assetto, per la gioia di Direttori e Tastieristi?

Edited August 11 by Ocean's One

[Totiano*]

12 ore fa, Ocean's One ha scritto:

Dopodiché, lo scoglio dell’area off-limits dei controlli dell’assetto è stato superato, grazie alla magnanimità del mio interlocutore!

 

p.s. Quindi ho un altro grosso argomento da mostrarvi!

Ci state però se prima concludiamo il giro “canonico” e poi passiamo ai controlli dell’assetto, per la gioia di Direttori e Tastieristi?

 

Ti invidio un po per la fortuna dell'interlocutore! Attendiamo il termine del giro canonico...

[Ocean's One*]

Bene, il giro canonico è quasi finito.

Ecco la penultima puntata: la sala controllo propulsione.

Questa camera viene definita “maneuvering room”, da non confondere con l’italiana “camera di manovra”, che invece si traduce come “control room”.

 

 

Qui troviamo innanzitutto il quadro di controllo dei motori termici, suddiviso in tre parti per ciascuno dei tre Diesel-generatori.

Troviamo le indicazioni di temperatura, voltaggio in uscita dei generatori, pressione olio lubrificante, pressioni acqua di raffreddamento e stato pompe, pressione acqua esterna, contropressione allo scarico, più il contagiri in basso al centro e le varie leve e manopole di governo poste sul pulpito orizzontale.

 

Notiamo in fondo al locale un ripetitore dell’albero di Natale, relativo a tutte le aperure a scafo legate alla propulsione: induzioni, scarichi, raffreddamento, snorkel.

La spia luminosa “DANGER” è chiarissima ed è presente anche in altre posizioni critiche all’interno del battello.

 

 

Dopodiché, passiamo ai controlli elettrici.

Ecco il quadro di controllo dei motori elettrici di propulsione, di sinistra e di dritta.

 

 

 

 

C’è un motore a doppio indotto per ogni linea d’asse: qui si leggono le indicazioni delle correnti assorbite, di quella di eccitazione e dell’assorbimento del ventilatore. C’è poi un voltmetro comune per entrambi i motori e, per ciascuna unità, il rispettivo telegrafo di macchina e il contagiri (con contatori dei giri totali per motore)

Inferiormente c’è il selettore della direzione, il comando del reostato e, credo, un selettore a manovella dei “gradini” della propulsione (combinazione serie-parallelo di batterie ed indotti dei motori).

 

Gli altri quadri elettrici controllano i generatori, lo stato delle batterie ed altre funzioni.

 

 

 

Edited August 12 by Ocean's One

[Ocean's One*]

Parte finale della visita.

Superiamo gli ultimi due generatori e usciamo dalla sala motori.

 

 

 

Ci troviamo ora presso i portelli di poppa: quello per l’equipaggio e quello per il carico dei siluri, che è stato modificato per ospitare la scaletta di uscita per i visitatori.

 

Da questa posizione osserviamo la camera di lancio addietro.

Molto convenzionale, con due tubi di lancio da 533mm per siluri Mk37, ed alcune brande per il personale addetto.

 

 

 

 

 

 

 

E quindi uscimmo a riveder le Stelle

(e le Strisce  )

 

 

 

[Totiano*]

Meraviglioso, grazie MArco. confesso che mi fa un po effetto vedere quelle selle e traverse molto simili a quelle dei Toti...

[Ocean's One*]

E’ vero, Marco. La somiglianza c’è, eccome. Del resto, il periodo storico era quasi lo stesso…

 

_______________
 

Adesso, finito il giro, passiamo ad una discussione più tecnica (mi conoscete, no?  ) riguardo al controllo dell’assetto.

Per questo ringrazio ancora Quentin, che mi ha fornito un po’ di info utile, ma anche il buon @darth che in precedenza ha condiviso l’utilissimo schema delle casse di zavorra.

 

La zona dedicata all’assetto si estende per circa tre metri dietro alla timoneria, sul lato sinistro del battello.

Ci sono tutti i comandi per il servizio di aria compressa, quelli delle casse e naturalmente un albero di Natale molto completo.

 

Da qui è possibile operare l’allagamento delle casse e il loro esaurimento con aria in pressione.

Al contrario, per operare le pompe assetto occorre scendere al sottostante locale pompe/ausiliari. Da lì è possibile comandare il travaso di acqua fra le casse assetto AV ed AD, ma anche quello del carburante fra le varie casse nafta (vedremo più avanti che esistono speciali casse dette VFO = Variable Fuel Oil tank, con funzione di casse di compenso).

 

Tornando al locale superiore, vediamo innanzitutto il gruppo valvole del servizio distribuzione aria compressa:

 

 

Sono previste tre pressioni di lavoro, ovvero 3000 psi (215 bar), 1100 psi (80 bar) e 400 psi (28 bar).

Le valvole dei vari servizi hanno un colore diverso a seconda della loro pressione: rosso per quella alta, giallo per la media, verde per la bassa.

È certamente un aiuto per chi ci lavora (ma a me vengono in mente i nostri tastieristi, che trovavano tutti i comandi anche al buio…!  )
 

Al di sopra delle valvole ci sono i relativi manometri (indicati come “Bailey meter”), che hanno una scala verticale anziché circolare come i nostri.

Anch’essi sono raggruppati a seconda della pressione nominale di lavoro.

 

L’alta pressione di 215 bar (3000 psi) riguarda gli ingressi dalle riserve di aria compressa, che sono posizionate lungo tutto il battello, più l’eventuale allacciamento alla fonte esterna di ricarica, più il manifold di distribuzione principale e gli ingressi dai compressori.

 

La media pressione di 80 bar (1100 psi) va principalmente a due rami indipendenti per la distribuzione ai Servizi Fwd e Aft (avanti e addietro). 

E’ prevista una sua derivazione per esaurire, a questa elevata pressione, alcune delle casse di zavorra in condizioni di emergenza.

Infine, in questo gruppo manometri è presente anche un uscita a bassissima pressione di soli 10 psi, ovvero 0,7 bar, ottenuti attraverso un doppio stadio di riduzione.

Questa minima pressione ha uno specifico utilizzo con le casse di zavorra in emersione, come vedremo in seguito.

 

Ci sono poi i manometri per le utenze a bassa pressione di 28 bar = 400 psi.

Oltre all “Air service” per tutti gli ausiliari, ci sono i manometri della pressione interna di alcune casse zavorra, ovvero quelle resistenti e progettate per reggere la massima quota operativa.

In particolare, abbiamo le due casse assetto (Fwd / Aft Trim Tank), la cassa disimpegno (Negative Ballast Tank) e due delle casse zavorra miste (Fuel Ballast Tank 3A / 3B).

In teoria ci sarebbe anche la cassa zavorra prodiera (Main Ballast Tank nr. 1), ma questa viene direttamente alimentata dalla media pressione di 80 bar attraverso la “Red Valve”, usata per la risalita in caso di estrema emergenza.

 

Infine, completano la batteria dei manometri i tre strumenti che indicano la pressione allo snorkel: pressione interna, pressione aria per l’esaurimento, pressione testa snorkel.

 

 

Per ora mi fermo qui.

Come vedete, siamo molto sul tecnico. Spero che Direttori e Tastieristi in lettura apprezzino…

Se poi c’è qualcun altro, ben venga!

 

 

 

 

Edited August 16 by Ocean's One

[S513]

Non molto dissimile dai nostri.

Non ho maivisto l'interno di un 212.

Penso mi sentirei un dinosauro vedendolo!

[Totiano*]

18 ore fa, Ocean's One ha scritto:

Per ora mi fermo qui.

Come vedete, siamo molto sul tecnico. Spero che Direttori e Tastieristi in lettura apprezzino…

ci puoi scommettere! 

Citazione

 

La media pressione di 80 bar (1100 psi) .... 

E’ prevista una sua derivazione per esaurire, a questa elevata pressione, alcune delle casse di zavorra in condizioni di emergenza.

 

me la spiegheresti un piu approfonditamente?

[Ocean's One*]

Eccomi, Dir.

 

Una delle caratteristiche più interessanti era quella di poter utilizzare diversi livelli di pressione per l’esaurimento delle casse di zavorra.

Normalmente l’esaurimento veniva fatto con aria a 28 bar (400 psi) ma talvolta questo processo poteva mancare di sufficiente sicurezza. 

La quota limite del battello era infatti di 200 m, per cui possiamo immaginare delle situazioni critiche in cui questa venisse superata e si arrivasse vicini ai 250 m in condizioni di seria emergenza.

La normale pressione di 28 bar non era sufficiente a garantire un veloce esaurimento delle casse, nemmeno di quelle preposte alla risalita di emergenza, come la prima cassa prodiera (MBT 1 = Main Ballast Tank 1).

Tramite opportune valvole in tastiera, veniva quindi selezionata la pressione di 80 bar (anziché 28 bar) da immettere in queste casse, garantendo un loro completo esaurimento anche contro una fortissima contropressione esterna.

Questa era la norma per la MBT 1 prodiera e per la cassa disimpegno, che fra l’altro non era a centronave ma più avanzata, in modo da generare appoppamento in caso di esaurimento, come del resto la stessa MBT 1.

In aggiunta, sempre da tastiera, era possibile imporre la pressione di 80 bar a tutto il “blow manifold” per espellere il massimo quantitativo di acqua possibile in caso di situazione catastrofica. 

In questa sequenza, le prime casse interessate erano le FBT 3A e 3B, ovvero delle “Fuel Ballast Tank” esauribili con aria, secondo lo stesso principio che riguardava la nostra Totiana “Margherita“, seguire poi dal gruppo delle FBT 4A-4D

 

_______

 

In merito alla pressione di esaurimento delle casse, possiamo però citare anche la situazione opposta: il battello è già in superficie e richiede una minima pressione d’aria per aggiustare le casse di zavorra al corretto galleggiamento, senza sbandamenti laterali o beccheggio indesiderato.

Qui la normale pressione di 28 bar è già troppo ed occorre ridurla per controllare meglio lo svuotamento.

Nelle casse non resistenti veniva quindi immessa aria sotto la minima pressione di 0,6 bar, pari a solo 6 metri di colonna d’acqua. Questa quantità non è molto diversa dall’altezza delle casse stesse, per cui era possibile regolare con precisione il loro svuotamento, quando già emersi.

In tastiera c’erano delle valvole dedicate per l’aggiustamento in rollio (“Blow MBT 2A & 2E / MBT 2B & 2F”, rispettivamente casse a sinistra e dritta del battello) oppure per l’aggiustamento in beccheggio (“Blow Fwd group / Aft group”, gruppi casse prodiero e poppiero).

In questo modo, il tastierista poteva rendere il battello perfettamente orizzontale, in preparazione al lancio del missile Regulus.

 

Questo è quanto.

Ho iniziato a citare i nomi di alcune casse (MBT, etc.) quindi a breve occorrerà approfondire anche il completo layout delle casse zavorra, grazie allo schema postato dall’amico @magico_8°/88

Edited August 18 by Ocean's One

[Totiano*]

Ottimo, chiarissimo. Pensavo avessimo ereditato dagli americani la mandata alle casse zavorra con la pressione maggiore...

[Ocean's One*]

Il 08/08/2026 Alle 09:00, magico_8°/88 ha scritto:

 

 

Riporto qui lo schema delle casse, insieme alle mie scuse all’amico Fabrizio! In precedenza avevo scritto che questo contributo era di @darth , mentre in realtà era tuo, @magico_8°/88

Chiedo venia per questo!

 

Ora possiamo affrontare nel dettaglio lo schema di queste casse, che non è certo semplice, con una dozzina di tipi diversi di casse!

Per mettere un po’ d’ordine, le analizziamo tutte, iniziando da quelle che non hanno alcuna funzione per l’assetto, in modo da sgomberare il campo.

Abbiamo allora:

 

- CFO = Clean Fuel Oil tanks = casse nafta (già filtrata)

- Lube Oil tanks = olio lubrificante (riserva)

- Oil Sump tank = olio lubrificante (recupero)

- Sanitary tanks = acque nere

- Torpedo Impulse tank = acqua pressurizzata per lancio siluri

- WRT = Water Round Torpedo tank (acqua allagamento tubi lanciasiluri, poi recuperata al loro esaurimento)

- COL = coolant? / collecting? tank (qui ho un dubbio: potrebbe trattarsi della riserva per acqua di raffreddamento, ammesso che ci sia un circuito chiuso e uno scambiatore con acqua di mare, oppure che questa sia la cassa di raccolta dell’acqua esaurita dai tubi addietro).

 

Finiamo così la panoramica delle casse meno interessanti, ma solo dopo aver citato la cella frigorifera da 15 m3, giusto per creare un po’ di invidia ai nostri totiani…! 

 

________________

 

Le casse che contribuiscono all’assetto sono invece le seguenti, da prora a poppa:

 

MBT 1

MBT 2A-2B

MBT 2C-2D

MBT 2E-2F

Fwd Trim Tank

Negative Tank

MBT 2G-2H

FBT 3A-3B

NFO 3

VFO 5A-5B

FBT 4A-4B

FBT 4C-4D

MBT 5A-5B

MBT 6A-6B

Aft Trim Tank

VFO 7

 

Le due Trim tank (casse assetto) sono le sole interne allo scafo resistente; tutte le altre sono esterne ed alcune di esse sono dimensionate per reggere la pressione alla max quota operativa (MBT 1, Neg. tank, FBT, VFO, oltre alle Trim Tank interne)

I numeri indicano la posizione longitudinale sullo scafo, con il numero 1 per la cassa più prora ed il numero 7 per quella più a poppa.

Per inciso, ho scoperto che questa numerazione è stata mantenuta pressoché immutata dai battelli della 2GM!

 

Passiamo ora alle varie funzioni.

Le MBT sono le casse zavorra principali, disposte fra i due scafi del battello per buona parte della lunghezza, stanti le origini di sommergibile del Growler.

Ho già detto di come le MBT venissero regolate di fino per ottenere il corretto assetto in superficie, mentre in immersione erano completamente allagate.

 

Le casse assetto avanti (Fwd Trim tank) ed addietro (Aft Trim tank) hanno la classica funzione di regolare l’assetto longitudinale, ma qui certamente avevano anche la funzione di casse di compenso, specialmente la Trim Tank anteriore che è veramente grossa. Le variazioni di assetto legate ai grossi contenitori dei missili e al lancio delle armi poste a prora erano infatti molto importanti.

 

La cosiddetta Negative Tank è la cassa Rapida o cassa Disimpegno, con la tipica funzione a noi ben nota.

 

Ci sono poi ben tre tipi di casse nafta: 

FBT = Fuel Ballast Tank

NFO = Normal Fuel Oil tank

VFO = Varible Fuel Oil tank

Queste lavorano in un modo piuttosto particolare, che non ha corrispondenza sui nostri battelli.

Ve ne parlerò meglio nel prossimo post.

 

 

Per intanto, una constatazione: tutte queste casse comportano l’impressionante numero di 54 valvole in tastiera!!!

Potete vederne qui una certa parte:

 

 

Certamente si trattava di un grosso lavoro per il tastierista, che secondo me non era da solo ma aveva un aiutante.

Voi cosa ne dite?

 

 

[Totiano*]

Il 18/08/2026 Alle 14:09, Ocean's One ha scritto:

Certamente si trattava di un grosso lavoro per il tastierista, che secondo me non era da solo ma aveva un aiutante.

Voi cosa ne dite?

 

Lavoro stupendo, attendo il funzionamento delle casse olio/gasolio, penso che vedremo qualche sorpresa.

Per il tastierista, secondo me era da solo

[Ocean's One*]

Ciao Dir!

Grazie della partecipazione e degli apprezzamenti.

Prima di parlare di casse carburante, vorrei risponderti sulla necessità del secondo tastierista., visto che mi hai fatto riflettere.

Osservando le valvole, notiamo che molte di esse possono essere accorpate e manovrate con unico comando complessivo. 

Per esempio, tutte le valvole delle casse principali (MBT) possono essere collegate al “blow manifold” per essere manovrate insieme.

Ho già citato i comandi che accorpano le casse di dritta o di sinistra, oppure avanti e addietro, per livellare il battello.

Quindi, probabilmente, le vere funzioni da usare erano solo una decina, una quindicina al massimo, gestibili da un solo uomo.

 

In foto vediamo poi altri ausilii “a prova di idiota“ sui comandi delle valvole.

Ci sono infatti dei codoli quadri su cui innestare il volantino di manovra, sulla falsariga di quanto accade sui “Toti”.

Qui però abbiamo le valvole di uso più comune con il volantino fisso ed avvitato, più altre valvole con il codolo esposto per uso alla bisogna, più altre da NON usare! Su queste ultime è montato un piccolo collare che impedisce la calzata del volantino. Ne vedete degli esempi su quattro valvole in alto a destra nella foto precedente.

Aggiungiamoci poi la “Red Valve”, comando unico per la risalita di emergenza, e la funzione “Equalize” che consente di trattare più casse come se fossero una sola.

Con tutto ciò, il tastierista sa molto meglio cosa fare e cosa non fare, e anche un americano ce la potrebbe fare da solo!

 

____________

 

Veniamo ora alle casse olio/gasolio.

Le più semplici sono quelle per olio lubrificante (Lube Oil) e carburante pulito (CFO, Clean Fuel Oil), interne allo scafo e non pressurizzate.

Convenzionali sono anche le casse carburante principali (NFO, Normal Fuel Oil tank): in esse il gasolio aspirato viene rimpiazzato da acqua di mare, per cui tutta la cassa, che è esterna allo scafo resistente, assume la pressione idrostatica relativa alla quota a cui si trova.

 

Le novità, per noi, sono le cosiddette FBT (Fuel Ballast Tank) e VFO (Variable Fuel Oil tank).

 

Potremmo definire le FBT come casse miste carburante-zavorra: alla partenza sono piene di gasolio, che viene via via consumato nella prima parte della missione e rimpiazzato da acqua di mare. Una volta esaurito il carburante, le casse risultano completamente piene d’acqua ma possono essere esaurite con aria ed utilizzate come normali casse zavorra, in aggiunta alle MBT che da subito svolgono questa funzione.

Questa è una soluzione logica per i battelli oceanici che hanno bisogno di una lunga autonomia.

Il Growler avrebbe utilizzato buona parte del carburante contenuto nelle FBT durante l’avvicinamento alla base nemica di Petropavlovsk, per poi emergere al massimo delle sue capacità ed assumere un assetto stabile idoneo per il lancio dei missili.

 

Certamente questa idea consente un’elevatissima autonomia, al solo prezzo di una minore riserva di spinta nelle prime fasi della missione (che, trattandosi di trasferimento, non preoccupano più di tanto…)

Però, a pensarci bene, sapete che un certo sommergibile Perla aveva fatto lo stesso vent’anni prima? Alla partenza della sua lunghissima missione, aveva infatti anche la sua cassa rapida piena di gasolio! 

 

Naturalmente, per un corretto bilanciamento, le Fuel Ballast Tanks devono essere messe a centronave.

Sul Growler abbiano da prora, i gruppi 1 e 2 di MBT, poi i gruppi 3 e 4 di queste FBT, poi ancora i gruppi 5 e 6 di MBT.

N.B. La cosa interessante è che lo stesso schema era usato anche sugli ultimi battelli USA della 2GM. (Non è che per caso riusciamo ad avere conferma da qualcuno che è stato sui nostri battelli ex-americani, o al limite da qualche foto dell’epoca?

 

E adesso un ultimo appunto.

Ricordate la foto precedente, con i fermi che impediscono di azionare alcuni volantini? Ebbene, si tratta proprio delle valvole che esaurirebbero le FBT in questione. 

Evidentemente, si voleva impedire che il tastierista sprovveduto scaricasse inutilmente a mare migliaia di litri di gasolio!

 

Passiamo ora alle VFO, ovvero alle Variable Fuel Oil tank. Queste non hanno una doppia funzione, ma sono delle semplici casse carburante, però “a livello variabile”.

Grazie alla loro struttura, le VFO reggono la pressione esterna anche quando non completamente piene di gasolio e/o acqua, e possono quindi essere usate ad un livello variabile di riempimento.

In questo modo, possono aiutare le operazioni di compenso pesi.

 

Vediamo un esempio.

Abbiamo consumato 1000 litri si gasolio da una cassa FBT oppure NFO. Questi 1000 litri corrispondono ad 800 kg rimossi, che però sono stati rimpiazzati da 1000 kg di acqua marina (che pesa più del gasolio). Il battello risulta più pesante di 200 kg ed andrebbe compensato. Da noi ci sarebbero le casse di compenso, qui invece si usano le VFO.

Infatti, possiamo prelevare l’80% del carburante da una NFO (bilancio +200 kg per l’acqua entrata) e il restante 20% da una VFO (bilancio -200 kg, perché qui rimpiazziamo con aria).

Quindi, con un opportuno mix di prelievo carburante dalle NFO e dalle VFO, il peso totale del battello non cambia e il compenso è automatico.

 

Aggiungiamoci altri vantaggi: spostare un po’ di gasolio da una NFO ad una VFO significa aggiungere acqua nella NFO stessa, generando peso aggiuntivo che può servire per compensare altre necessità, come per esempio le armi lanciate. 

L’opposto ci sarebbe per il travaso da VFO ad NFO, in caso di battello troppo pesante e che va alleggerito.

Insomma, le Variable Fuel Oil tank lavorano proprio da casse di compenso, visto che queste ultime sul Growler non ci sono.

E il fatto che la VFO 7 sia a poppa estrema sta ad indicare che questa può essere anche usata come cassa compenso siluri addietro.

 

 

Insomma, ci sono un bel po’ di differenze con i nostri battelli, giusto Dir?

[S513]

Penso anche io che il tastierista fosse da solo, le valvole sono molte ma non si usano tutte assieme.

[Ocean's One*]

Rispondendo a Fabio, devo notare che una seconda persona all’assetto c’era comunque, ma si trovava al locale sottostante, per azionare le pompe assetto e le pompe carburante. 

Invece, sulla tastiera che abbiamo visto concordo che potesse esserci un solo uomo.

 

__________

 

Adesso, visto che ho citato i battelli italiani ex-USA, per ulteriore approfondimento ho fatto fare alla A.I. una piccola ricerca sulle loro casse carburante.

Ecco cosa è emerso.

 

 1) Battelli classe “Balao” (Torricelli, Cappellini e Morosini).

Erano derivati dai più vecchi “Gato”, che aveva già le Fuel Ballast Tanks (FBT), per maggiore autonomia, ma non ancora le Variable Fuel Oil tanks (VFO).

I “Balao” avevano invece delle normali casse di compenso, interconnesse fra loro e alle casse assetto da una serie di tubazioni interne allo scafo resistente. Il rischio legato ai danni a queste condotte, che avrebbero allagato lo scafo interno, ha portato ad un’evoluzione nelle successive classi di sommergibili.

 

 2) Battelli classe “Tench” GUPPY III (Gazzana Priaroggia e Longobardo).

Hanno ricevuto le Variable Fuel Oil tanks (VFO), mantenendo anche le Fuel Ballast Tanks (FBT). 

Questi sommergibili hanno quindi l’esatto layout delle casse del Growler, che probabilmente è stato trasferito pari pari dai “Tench” a quest’ultimo.

 

 3) Battelli classe “Tang” (Piomarta e Romei).

Questi avevano un arrangiamento delle casse più evoluto del Growler; erano tornati alle casse di compenso, ma gestite da un avanzato sistema oleodinamico con maggiori garanzie di sicurezza e funzionalità, idoneo alle maggiori quote operative di questi battelli.

 

__________

 

Questo è quanto mi ha detto la A.I. 

Personalmente lo trovo molto interessante, visto che come sapete apprezzo questo tipo di approfondimenti tecnici, e spero sia lo stesso per voi.

(Inoltre, stavolta non mi sembra di vedere strafalcioni generati dalla A.I., il che è già un buon risultato.)

[Totiano*]

Provero a chiedere a qualcuno ex USA, davvero interessante la modalità di impiego delle casse gasolio come casse assetto/compenso anche se posso immaginare l'odore di gasolio che usciva dalle casse a livello variabile che, immagino, avevano lo sfogo aria sempre aperto verso l'interno del battello.

[Ocean's One*]

In realtà, Marco, possiamo guardare il disegno postato da Fabrizio.

Almeno le VFO 5A e 5B erano esterne allo scafo resistente, per cui lo sfogo aria era normalmente chiuso, secondo me. La loro pressione interna veniva controllata da tastiera (“vent” oppure “blow”, e ci sono i manometri di queste casse): certamente era bene equalizzare la pressione a seconda della quota, ma erano comunque casse resistenti.

La VFO 7 sembra invece interna allo scafo, a poppa, ma non si capisce benissimo (qui il falso scafo sembra non esserci).

 

[Totiano*]

Proprio perchè erano casse resistenti, secondo me, avevano lo sfogo interno sempre aperto. Ricordo qualcosa del genere arccontato dal direttore Ranieri a scuolasom, ma era il 1988 e chissa se ricordo giusto.   

[Ocean's One*]

Marco,

da come dici, questo allora resta un punto da chiarire.

 

Io, fidandomi ancora una volta della A.I. , ho provato a fare la domanda diretta: dove scaricavano le VFO su questi battelli?

Ecco la  risposta, in inglese perché se ci avessi messo anche l’incertezza della traduzione sarebbe stato troppo impreciso.

 

 

How the Grayback-Class managed Fuel Venting?

The Grayback-class was a diesel-electric guided-missile design utilizing a traditional double-hull configuration along the midsection. The Variable Fuel Oil / Fuel Ballast tanks were situated outside the main pressure hull, nested within the outer structural casing.

 

Overboard Vent Manifolds: Mechanically operated vent valves were located at the highest physical point of each external tank. When fueling or transferring fluids, the displaced air and highly volatile fuel vapors were forced up through piping called vent risers, exiting directly into the unpressurized free-flooding superstructure (the deck space outside the pressure hull) and into the open sea or air.

 

In caso di rifornimento o travaso di carburante nelle casse, l’aria rimossa e i volatili vapori di carburante venivano spinti in canali detti “vent rising”, per essere evacuati nella sovrastruttura a libera circolazione.

Dice poi che tutto questo era per evitare di portare nell’ambiente interno i pericolosi vapori di carburante.

(però magari qualche trafilamento c’era, se si sentiva l’odore…)

 

Stando così le cose, in caso invece di diminuzione del livello delle VFO, immagino che servisse immettere aria per recuperare la loro pressione interna. Questo è in effetti possibile.

 

___________

Più di così non saprei cosa dire, Se non che ci stiamo facendo una certa cultura su questi battelli.
Ad ogni modo, il contributo di qualche sommergibilista ex-USA sarebbe utilissimo per chiarire definitivamente.

 

Io la chiuderei qui.

Facciamo allora l’ultimo giro in tastiera?

 

 

[Totiano*]

e andiamo!

[S513]

Sarebbe stata follia pura scaricare in ambiente!

🤣

[Totiano*]

Però uno scarico in vela significa una contropressione pari a quella esterna: o la cassa si allaga, o tieni chiuso, o c'è una sorta di polmone di cui non abbiamo parlato...

[Ocean's One*]

Una sorta di polmone!

Ma sai, Dir, che forse l’ho trovato?
E sai anche che tu mi hai dato una spiegazione valida di quest’oggetto, di cui non riuscivo a capire l’esatto funzionamento? 

 

Evidentemente, il prossimo non sarà l’ultimo post sulla tastiera! 

Ma va bene così, con questi temi tecnici ancora da sviscerare…

 

A domani!

Edited August 23 by Ocean's One

[Ocean's One*]

 

Eccomi a voi con un'ipotesi di polmone, anzi due.

 

In tastiera ci sono due coppie di valvole riferite all' "AIR TANK N° 1" e all' "AIR TANK N° 2"

Questi "TANK" (serbatoi) potrebbero essere normali gruppi aria come sui nostri battelli, ma la cosa strana è che non c'è un solo rubinetto per tenere aperta la loro mandata, ma due diverse funzioni: "VENT" (sfogo d'aria) e "BLOW" (pressurizzazione).

E' un po' come se si trattasse di vere e proprie casse, da pressurizzare o ventilare a seconda delle condizioni.

Potrei magari immaginare che queste casse, o meglio polmoni, immagazzinassero l'aria in uscita dalle casse carburante VFO, per poi espellerla con il solo comando "VENT" quando in superficie, oppure con "BLOW" + "VENT" quando in immersione con una certa contropressione esterna da vincere.

Oppure mi sto facendo dei film? Voi cosa ne dite?

 

[Totiano*]

Un po macchinosa, ma potrebbe anche assere

[Ocean's One*]

Grazie, Marco.

In effetti, pensavo che questi serbatoi potessero avere anche altre funzioni: magari raccogliere l’aria scaricata da altre casse per inviarla nuovamente ai compressori, per esempio.

Però a questo punto occorrerebbe veramente saperne di più da fonti attendibili.

 

Non essendo possibile ora, facciamoci un altro giro in tastiera:

 

Come vi ho già anticipato, le valvole terminano con dei codoli quadri su cui innestare i volantini o le manovelle.

Avete già visto i volantini in alluminio, montati in modo permanente sulle valvole che richiedono un rapido utilizzo; qui invece vedete le manovelle mobili, innestate su tre valvole della fila più a sinistra.

Devo dire che come forma fanno molto “classe Toti”, in particolare il secondo tipo di manovella a forchetta che è appoggiato di lato contro il tubo verde.

 

Più avanti vi elencherò le funzioni delle valvole che troviamo in tastiera; per intanto possiamo rilassaci su temi più leggeri.

Vedete che è stata ricreata un po’ di ambientazione appoggiando tazze del caffè, disegni e libri.

A parte l’immancabile caffè, non so quanto gli altri oggetti fossero effettivamente presenti in questo posto così operativo.

Potrei però immaginare che, nelle lunghissime traversate oceaniche, il tempo non mancasse e magari si consentisse anche al tastierista di prendersi qualche svago.

(Però ditemi voi cosa ne pensate. Sui “Toti”, invece, l’unica distrazione che ho visto era il posacenere…)

 

Ecco quindi tazze, disegni e adesivi:

 

Il “Delicious Sub” è particolare: da un lato mi chiedo come si possa definire “delizioso” questo sgraziato sottomarino, ma dall’altro apprezzo il doppio senso: in inglese “sub” è anche un tipo di panino, quindi il termine delizioso, o gustoso, è umoristico.

C’è poi una chicca dell’epoca, che è un sottomarino giocattolo funzionante (“Diving Sub”). Cosa dite, lo vogliamo RCzzare?

 

Vediamo anche qualche libro, che non so se dell’epoca o aggiunto dopo per creare atmosfera (però è strano, questa era una zona off-limits)

Però certamente almeno un volume è stato aggiunto dopo:

“Silent and Unseen: On Patrol in Three Cold War Attack Submarines”,

che parla proprio delle attività sui battelli USA coevi al Growler negli anni della Guerra Fredda.

Magari qualcuno lo conosce?

 

 

Ultimo commento: ho provato la comodità della postazione, che è paragonabile a quella della panchetta del Dandolo.

Per un bel po’ di tempo questo era lo standard…

[Totiano*]

Sono piu propenso a pensare che ci fossero monografie invece di ameni libri di lettura, su quegli scaffali, all'epoca.

Sui Toti (ma ai miei tempi) usavano le stoviglie di plastica usa e getta, forse avresti trovato la lattina di qualche bibita o il tetrapack della pessima acqua augustana (Ciappazzi e Pozzillo)  

[Ocean's One*]

Marco,

interessanti queste tue note sulle acque dell'epoca!

Per curiosità, ho cercato notizie sull'acqua Ciappazzi e ho trovato un residuo fisso di 2500 mg/L! 

 

Allora, per la gioia di molti, ecco la pubblicità dell'epoca:

Visto il geyser che fuoriesce dalla bottiglia?

Appena appena gassata? 

 

______

 

Torniamo ora alla tecnica del Growler.

Eccovi un'ultima foto della che mostra le valvole più a destra in tastiera.

In totale ci sono 54 valvole disposte su cinque file verticali, di cui tre doppie, con 7x2 valvole ciascuna, e due semplici, con 6 valvole ciascuna.

Le file doppie servono per le casse o i servizi che hanno due diverse opzioni di utilizzo: per esempio, ogni cassa ha la valvola “vent” (sfogo d’aria) con affiancata la valvola “blow” (mandata di aria in pressione).

In questo modo la disposizione di tutte le valvole risulta un po’ più razionale e facile da imparare, grazie anche alle targhette abbastanza chiare (nonostante le molte abbreviazioni).

 

Sono riuscito ad interpretare quasi tutte le funzioni delle valvole. Ecco la descrizione, partendo dalla fila più a sinistra.

 

 

FILA 1 (doppia, 7+7 valvole)

  - Vent / Blow per 7 gruppi di casse MBT ed FBT, da sfiatare (vent) o collegare al collettore (blow) per pressurizzazione comune.

(I comandi Blow singoli sono invece nelle file 3 e 4)

 

 

FILA 2 doppia (7+7 valvole)

 - Vent / Blow Air tank no.1

 - Vent / Blow Air tank no.2

Come abbiamo ipotizzato in precedenza, probabilmente sono polmoni che possono essere pressurizzati o scaricati.

 

 - Vent / Blow Trim Tank Fwd

 - Vent / Blow Trim Tank Aft

Sono le casse assetto.

Il loro utilizzo normale non prevede il travaso con pompe ma l’allagamento / esaurimento indipendente, fatto con aria.

 

 - Air service Aft / Fwd

Distribuzione ai servizi, divisa per le due metà del battello.

(Seguono poi due coppie di valvole non identificate)

 

 

FILA 3 (singola, 6 valvole)

 - Blow FBT 3A & 3B = inibita

 - Blow FBT 4A & 4B = inibita

 - Blow FBT 4C & 4D = inibita

L’esaurimento delle Fuel Ballast Tanks è impedito dai collari anti-azionamento, che evitano il rischio di espellere inavvertitamente il carburante.

 

 - Blow MBT 5A,5B,6A,6B

 - Blow Aft Group

Mandata aria ai gruppi di casse poppiere, per normale emersione.

 

 - Cross Connection

Direi che si tratta dell'equalizzazione della pressione casse sui due lati, ma sarebbe da verificare.

 

 

FILA 4 (singola, 6 valvole)

 - Blow MBT 2A & 2E = inibita

 - Blow MBT 2B & 2F = inibita

Si tratta dell’esaurimento indipendente di alcune casse dallo stesso lato, per aggiustare lo sbandamento laterale.

Queste valvole sono bloccate, probabilmente perché di norma questa funzione era abbastanza inutile, da ritoccare raramente.

 

 - Blow Fwd group

 - Blow MBT 2C & 2D

Mandata aria ai gruppi di casse prodiere, per normale emersione.

 

Ci sono poi altre due valvole che non posso confermare, ma probabilmente riguardano la cassa disimpegno (Negative Tank), con sfogo d’aria e apertura presa a mare.

Per inciso, tutte le altre prese a mare (MBT, FBT) sono sempre aperte, avendo il Growler delle casse esterne confinate fra i suoi due scafi.

 

 

FILA 5 (doppia, 7+7 valvole)

 - HP air service AFT / FWD

 - HP air Gross Connection & Gage

 - HP air: connessione esterna di ricarica / to HP blow manifold = volantino fisso

 - HP air: to HP blow manifold / to 400 psi  ”red valve”

Tutte queste riguardano la distribuzione dell’aria ad alta pressione (HP), con con volantino fisso e pronto all’uso per l'opzione di emergenza.

 

 - Blow MBT 1 = volantino fisso

 - Blow Negative Tank = volantino fisso

Altre due valvole critiche sono l’esaurimento della MBT 1 prodiera per risalita di emergenza e, naturalmente, quella di “Aria alla Rapida!” ( = "Blow Negative Tank")

 

 - By pass air from red valve

 - Equalize

Altre funzioni accessorie e poi, per ultima:

 

 - RED VALVE

E’ la "Valvola Rossa” per risalita di emergenza con un unico comando. Apre l’aria del collettore di mandata (Blow Manifold) per esaurire tutte le casse di cui è aperto l’ingresso Blow della fila 1. (Il suo livello di intervento è quindi configurabile)

 

 

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E con questo siamo arrivati in fondo a questa lunga maratona sulla tastiera: complimenti a chi mi ha seguito fino a questo punto, e grazie dell’attenzione.

Il prossimo ed ultimo post riguarderà l’albero di Natale.

 

Prima però vorrei fare qualche considerazione. 

Abbiamo incontrato una serie di comandi che hanno molte similitudini con i nostri battelli “Toti”, quasi coevi, ma anche importanti differenze.

 

La prima di queste riguarda la netta separazione fra la gestione con aria delle casse di zavorra e delle casse assetto, e quella relativa al travaso di carburante per correzioni di assetto, gestita dal locale sottostante attraverso le pompe.

Da noi una distinzione così netta non c’era e i due metodi erano un po’ più intercambiabili (esempio: pompa assetto vs. assetto silenzioso).

 

Inoltre, possiamo constatare la maggiore attenzione che sul Growler si dava alle manovre per l’emersione, con comandi delle casse molto articolati.

Penso che ciò sia legato alle particolari modalità operative del battello, il cui compito principale era quello di emergere ed assumere un assetto perfettamente orizzontale per lanciare i suoi missili.

Al contrario, come sappiamo, i compiti dei nostri sottomarini erano completamente diversi...

 

Edited August 27 by Ocean's One

[Totiano*]

Credo derivi dal fatto che è ancora vicino ai sommergibili , tra doppi scafi e casse esterne, una lunghezza ben maggiore del Toti e quel "bestione" a prora che farebbe venire gli incubi a chiunque

[S513]

"Quando c'ero io" ,come direbbe qualcuno..... oltre al portacenere, rigorosamente con Repubbliche e Corona Turrita, usavamo lattine, bottiglie di birra e le famose bocchiglie della Coca Cola:

Erano simili a queste ma con il collo a bocca larga, il contenuto superiore ad una lattina ed il tappo in lamierino a strappo. Non si trovavano in commercio, le avevamo solo a bordo e non chiedetemi perchè...

alle volte appariva anche qualche fiasco.....................(quì lo dico e quì lo nego 🤣)

Poi cera il bellissimo bicchierone in vetro (ne avevamo pochi, più usato sulle navi) pesantissimo anti ribaltamento con lo stemma della Marina fresato non sono mai riuscito a procurarmene uno!

Era ideale per una maxi dose di caffè ad inizio turno di notte.

Ho tentato una ricerca in rete ma non ho trovato immagini... magari  @Totiano o @darth che fruga sempre nei mercatini ne sanno qualcosa...

Libri no, sicuramente sul posto di guardia non erano presenti, se anche avevi un momento di noia non potevi certo distrarti a leggere!

Ma solitamente la noia era annullata dalla convivialità del gruppo affiatatissimo!