USS Growler presso Intrepid Museum

[Ocean's One*]

Buongiorno a tutti.

In questo thread tratto dello USS Growler, che fa parte dell’Intrepid Museum insieme alla portaerei omonima.

Della portaerei ho già scritto in questa sede:

 

Questa discussione è invece dedicata al Growler, che è un battello piuttosto particolare, la cui visita mi ha trasferito diversi spunti di notevole interesse.

 

Vi porto quindi all’interno di questo battello, dopo avervi dato qualche info generale.

Lo USS Growler faceva parte della classe "Grayback", composta da due sole unità ed impostata nei tardi anni ‘50. I sottomarini di questa classe, insieme ad altri tre battelli, furono le uniche unità US Navy configurate per l’utilizzo del missile da crociera Regulus I, con capacità nucleari.

All’epoca non esistevano ancora i missili balistici lanciati da sottomarini (SLBM) per cui il Regulus con le sue piattaforme di lancio costituiva il solo deterrente nucleare a disposizione della componente subacquea statunitense.

Varato nel 1958, il Growler operò in questa funzione fino al 1964, dopodiché arrivarono i ben più efficienti SSBN armati di missili Polaris ed il Growler andò in pensione, salvo poi essere riattivato per qualche tempo come trasporto incursori prima di diventare l’attuale battello-museo.

Il suo particolare pennant SSG-577 significava che dispone di missili da crociera (G) e non balistici (B), mentre l’assenza della “N” specifica una propulsione di tipo Diesel-elettrico e non nucleare.

Ecco un’immagine di questo originale sottomarino, non ancora ormeggiato nella sua posizione definitiva:

 

 

Come vedete, si tratta un soggetto molto particolare ed anche piuttosto bruttino.

A prua si vedono due immensi cilindri stagni, con cappelli apribili verso poppa. Questi contenitori contenevano in totale 4 missili Regulus I, che venivano poi lanciati in sequenza dall’unica rampa di bordo.

Il lancio avveniva soltanto in emersione e richiedeva un notevole lavoro di preparazione, pari a circa 15 minuti per ogni missile.

Il progetto risente dell’eredità delle varie classi di sommergibili realizzati in precedenza: un doppio scafo quasi completo, due assi elica posti sotto la poppa, un’elevata riserva di spinta tipica dei sommergibili e non dei sottomarini.

Il dislocamento in superficie è di 2700 t, mentre quello immerso è di 3700 t; questa forte differenza comporta un’elevata riserva di spinta, pari a circa il 27%.

Un valore così alto è anche legato al grosso volume dei cilindri contenitori, posti sopra al galleggiamento: ho stimato il loro volume in ben 300 m3 = 300 t di acqua da imbarcare per farli immergere!

Possiamo quindi affermare che il Growler è ancora un sommergibile piuttosto che un sottomarino, cosa fra l’altro confermata dalla velocità in superficie (15 nodi) maggiore di quella in immersione (12 nodi).

Del resto, visto che il battello doveva impiegare il suo principale armamento stando emerso, la definizione di sommergibile ci può stare.

 

Per capire meglio la struttura del battello, ecco il disegno esplicativo preparato dal museo.

 

 

Nonostante i pochi anni di differenza rispetto ai “Toti”, possiamo affermare che i secondi siano veri sottomarini, a semplice scafo e con le casse principali a prora e poppa, mentre questo ha ancora una configurazione molto tradizionale e vicina ai battelli 2GM.

Lo spazio fra i due scafi è riempito da numerose casse zavorra, casse nafta ed altre casse ausiliarie, mentre anche la camera di lancio di poppa è un retaggio del passato.

Buona parte della sezione prodiera è occupata da compartimenti legati allo stivaggio e al controllo dei missili Regulus, funzione primaria del battello.

Ecco qualche vista esterna, con il missile in bella evidenza sulla sua rampa:

 

 

 

 

Entriamo all’interno attraverso l’enorme cappello di uno degli hangar stagni dei missili.

L’immagine dimostra la spaziosità del cilindro stagno, in grado di contenere due missili Regulus I, uno dietro l’altro e con le ali piegate:

 

 

Immagino che un tale volume emerso possa aver creato diversi problemi di assetto in navigazione, mentre dei portelli così ampi abbisognassero di verifiche più che attente contro eventuali trafilamenti.

Dagli hangar dei missili si accede direttamente alla camera di lancio avanti, attraverso una scaletta più che dignitosa (una volta tanto era così già in origine, non solo dopo la musealizzazione)

 

 

La visita è stata organizzata con un percorso obbligato da cui passa una persona alla volta, con balaustre e pannelli trasparenti che impediscono di entrare in aree non previste.

Visivamente si può apprezzare quasi tutto, ma per la camera di lancio avanti bisogna accontentarsi di sbirciare da lontano.

Ci sono sei tubi di lancio e nove brande per il personale addetto a quest’area e alla preparazione dei missili.

 

Seguendo il percorso, ci spostiamo verso poppa lungo il corridoio sul lato dritto del battello che, per inciso, è interrotto da ben 5 porte stagne (!).

Giungiamo alla Navigation Room:

 

 

 

 

Potrebbe sembrare strano che la navigazione non venga fatta in un locale attiguo alla camera di manovra, ma ciò è legato all’impiego strategico del mezzo.

E’ più importante l'interfaccia con la sala di approntamento e guida dei missili, in modo da pianificare l’esatto punto di lancio e la rotta dei missili verso l’obiettivo previsto (che di norma era la base sovietica di Petropavlovsk sul Pacifico).  

Senza soluzione di continuità, giungiamo al centro di check-out e guida dei missili:

 

 

 

 

 

Vedete i complessi quadri per la verifica pre-lancio dei Regulus, insieme agli strumenti necessari per la programmazione della rotta di questi ordigni.

Un grosso armadio elettrico contiene gli interruttori per attivare le varie funzioni. Anche la rampa dei missili viene manovrata da questo locale.

 

Per ora ci fermiamo qui.

I prossimi locali che troveremo andando verso poppa sono gli alloggi degli ufficiali.

 

Edited August 4 by Ocean's One

[Totiano*]

Stupendo Marco! Peraltro mi mancavano foto cosi belle del compartimento Regulus.

Come per altri mezzi (i tipo XXI a cui si ispira ad esempio), penso che la definizione sommergibile sottomarino sia sul tocca/non tocca. Inoltre quei compartimenti (i cui immensi portelloni sembra fossero un incubo)erano una spada di damocle da cui difendersi solo con maggiore riserva di spinta.   

 

MI raccomando le altre foto!

[Ocean's One*]

Grazie dei tuoi commenti, Marco.

Certamente non mi fermo qui, abbiamo ancora 50 metri di battello da percorrere! 

 

Ci spostiamo verso poppa ed entriamo nei quartieri di ufficiali e sottufficiali, con le rispettive cabine.

Il comandante ha la sua cabina singola:

 

 

Gli ufficiali hanno cabine a due o tre brande:

 

 

 

 

I CPO (Chief Petty Officiers, ovvero i Capi/sottufficiali) hanno un unico locale con 10 brande:

 

 

Qui vedete il Quadrato Ufficiali e la piccola cambusa a suo servizio:

 

 

 

(C’è anche un WC ma non ve lo mostro).

Infine, ecco il piccolo ufficio del furiere/contabile:

 

Superata questa sezione, prepariamoci ad entrare in camera di manovra…

Edited August 6 by Ocean's One

[Ocean's One*]

Eccoci ora in camera di manovra.

Al centro si trovano i periscopi di scoperta e di attacco, che però stavolta non sono posti uno dietro l’altro ma affiancati: il periscopio di attacco sulla dritta e quello di scoperta sulla sinistra, separati di circa 1 m: la larghezza della camera di manovra e della vela lo consentono.

Qui vedete il periscopio di attacco, mentre quello di scoperta risulta ammainato.

(n.b. Questa foto è stata scattata guardando verso poppa, quindi questo periscopio ci appare a sinistra rispetto alla mezzeria del locale.)

 

 

La camera di manovra è piuttosto asimmetrica: la timoneria si trova confinata sul lato sinistro, mentre sul lato di dritta c’è il solito corridoio di passaggio, sulla cui parete si trovano diversi strumenti tra cui (credo) il calcolatore di lancio dei siluri.

La porta stagna porta ai locali radio e sonar.

 

 

 

Anche la girobussola principale si trova in questa zona, appena dietro al periscopio di attacco.

 

 

 

In timoneria lavorano ben tre timonieri, affiancati e convenzionalmente rivolti verso prora.

Da sinistra a destra, abbiamo il timoniere orizzontale dei piani poppieri, il timoniere orizzontale dei piani prodieri, il timoniere verticale.

Non stupisca la presenza di tre timonieri: si comunque di una architettura ereditata dai battelli della 2GM, visto che il Growler è stato varato nel 1958. Semplicemente, al posto delle grosse ruote meccaniche azionate manualmente, ci sono tre volantini collegati agli azionamenti oleodinamici.

 

 

Ciascuna postazione dispone degli strumenti necessari alla specifica funzione.

Il timoniere ai piani orizzontali poppieri naturalmente si occupava dell’assetto longitudinale e disponeva sul lato sinistro dell’inclinometro a bolla su doppia scala, che fa tanto “Toti”. A dire il vero, i nostri battelli avevano un fondo scala di +/-35° e ci arrivavano molto vicini, questi invece fanno gli “americani” e sparano +/-60° ma quelli reali sono certamente molti, molti meno!

Tra gli altri strumenti troviamo l’indicatore dell’angolo dei timoni e il profondimetro di alta scala, che arriva a 1000 piedi, ovvero poco più di 300 metri.

Questi elementi vengono ripetuti, stavolta con il profondimetro di bassa scala, sulla postazione del timoniere orizzontale avanti, posto al centro del trio e dedicato principalmente al controllo della quota.

Esiste poi un interessante strumento, l’unico con il quadrante bianco in foto, che è un “variometro” o indicatore della velocità istantanea di salita o discesa, in piedi al secondo.

Questo strumento, che ha un esatto corrispondente aeronautico, fa certamente comodo nella conduzione del battello, ma sui “Toti” non mi sembra di averlo visto da nessuna parte. Però lo sappiamo: gli americani avevano bisogno di un aiuto per capire quello che i timonieri italiani deducevano subito, guardando come si muoveva la lancetta del profondimetro.

(Per inciso: però oggi sui 212 questo “Depth Rate” è sempre presente)

A destra del variometro troviamo l’indicatore della velocità in nodi; è bene che i timonieri conoscano la velocità, per capire che reattività aspettarsi alle varie andature.

Infine, all’estrema destra, c’è la postazione del timoniere verticale: questi dispone dell’indicatore dell’angolo dei timoni, del ripetitore della girobussola ma anche di una bussola magnetica di riserva (non saprei quanto precisa).

Strumenti e selettori ausiliari completano il tutto.

 

Ho scritto che l’azionamento dei timoni avveniva per via oleodinamica, ma c’era comunque una soluzione meccanica di riserva.

In caso di avaria oleodinamica, sullo schienale di ciascuna delle sedute c’erano tre manovelle meccaniche con due manopole estraibili, da utilizzare stando in piedi dietro al sedile, in modo da garantire comunque il completo controllo dei timoni.

 

 

Posso immaginare che non fosse totale la fiducia negli azionamenti oleodinamici, relativamente nuovi per l’epoca, e quindi si volesse mantenere come riserva le precedenti ruote meccaniche dei battelli 2GM.

Per attivare l’azionamento meccanico e le altre funzioni della timoneria troviamo queste leve poste in basso, alla sinistra del timoniere verticale.

 

 

Infine vi devo dire che, purtroppo, tutta l’area di controllo dell’assetto risulta nascosta.

La tastiera e tutte le valvole si trovano sul lato sinistro posteriormente alla timoneria, mentre una parete in mezzeria alla camera le nasconde quasi completamente dal nostro sguardo.

Solo in questa foto si riesce ad osservare parte dell’albero di Natale e alcune valvole.

 

 

Da lì in poi ci sarebbero altri 3 metri verso poppa, pieni di tanta bella roba…

Purtroppo quest’area è off-limits per il visitatore comune.  

Edited August 6 by Ocean's One

[Totiano*]

Ancora sui Los Angeles i periscopi erano affiancati per madiere invece che per chiglia. oggi, con gli optronici, confesso di non saperlo, ma in genere le tradizioni...

[Ocean's One*]

Grazie del chiarimento, Marco. Vero, le tradizioni hanno un ruolo importante in questo mondo.

Procediamo adesso verso i locali più a poppavia (anche se sulla camera di manovra avrei ancora qualcosa da dirvi e lo farò più avanti...  )

 

Ecco il locale radio, molto ben fornito di apparati che lavorano su varie frequenze.

 

 

 

 

Per un battello come il Growler, che avrebbe potuto ricevere l’ordine di lancio di armi nucleari, era molto importante disporre di canali di comunicazione affidabili, ridondanti e controllati attraverso rigorose procedure di verifica, con personale addestrato per questo delicato compito.

Alcune macchine elettromeccaniche di codifica/decodifica completano la dotazione.

 

Il locale sensori si trova subito a poppavia del locale radio.

Ci sono due postazioni per sonar attivo e passivo, più altra strumentazione.

 

 

 

 

Superato questo compartimento, entreremo in quello destinato ai comuni dell'equipaggio e ai relativi servizi.

 

[darth *]

Come sapete bene la mia ignoranza non ha  limiti (questo vale per molti argomenti),

 

mi domando che danni poteva causare il lancio del Regulus alle sovrastrutture del sommergibile,

posso altrimenti immaginare che il lancio non avvenisse direttamente con lo scarico verso la falsa torre ma magari spostato verso l esterno dell'unità.

 

Grazie

 

Claudio  /Darth

 

[Ocean's One*]

Claudio, hai detto bene: falsa-torre, e sotto c’era il falso-scafo.

Se non sono strutture resistenti, penso che non si preoccupassero dei piccoli danni che poteva fare il lancio: forse solo un po’ di vernice annerita.

 

Diverso sarebbe stato se avessero diretto il getto contro i portelloni stagni, magari con il rischio di danneggiare le guarnizioni o i delicati meccanismi di chiusura.

Al netto di questo, l’esposizione al getto era limitata ad un tempo brevissimo (molto diverso, per esempio, dal ponte del Cavour con gli F-35 in appontaggio)

 

io la penserei così, magari sentiamo anche il Dir…

[magico_8°/88*]

16 ore fa, darth ha scritto:

Come sapete bene la mia ignoranza non ha  limiti (questo vale per molti argomenti),

 

mi domando che danni poteva causare il lancio del Regulus alle sovrastrutture del sommergibile,

posso altrimenti immaginare che il lancio non avvenisse direttamente con lo scarico verso la falsa torre ma magari spostato verso l esterno dell'unità.

 

Grazie

 

Claudio  /Darth

 

 

Esatto il lancio era effettuato con il missile posto di traverso dalla line adi mezzeria dell'unità...

 

 

 

 

da https://www.navsource.net/archives/08/08577.htm

 

 

 

 

 

 

Edited August 8 by magico_8°/88

[S513]

La forma dello scafo visto di prua e' orribile! 🤣

[magico_8°/88*]

4 minuti fa, S513 ha scritto:

La forma dello scafo visto di prua e' orribile! 🤣

Immaggina cosa doveva essere il doverlo condurre...

[darth *]

Condivido in pieno Fabio @S513 mamma mia ... 

 

avrammo studiado pure l idrodinamica però ...

mi sa che doveva aver un impronta sonar molto riconoscibile 

 

Claudio / Darth

[Ocean's One*]

@magico_8°/88

Grazie Fabrizio delle foto chiarificatrici.

In effetti forse sono stato un po’ ottimista nelle mie valutazioni sull’angolo della rampa.

E comunque, visto che l’approntamento del missile durava 15 minuti, il battello aveva tutto il tempo di mettersi sulla direzione ottimale per il lancio con rampa brandeggiata.

 

@S513

Un portento di bellezza, vero? 
E posso concordare con tutti voi che la segnatura acustica e la manovrabilità fossero a livelli pessimi!

Ma del resto, con 15 minuti in emersione per lanciare ogni missile, probabilmente c’era da preoccuparsi ancora di più della segnatura radar…

Sulla manovrabilità e sull’assetto sarà bene approfondire.
Come ha già commentato il Dir, quei grossi volumi a prora erano certamente problematici.

Ma provo ulteriore perplessità vedendo lo schema postato da Fabrizio, che se ho contato giusto mostra ben 26 casse  fra MBT, FBT, MFO, VFO, trim, negative tank!

Chissà il tastierista! Anche perché, In questo caso, l’emersione non era un evento eccezionale ma la normale routine operativa per il lancio di missili.

Bene, ne parleremo più avanti.

(anche perché, confesso, anch’io ho altre cose da dirvi in merito…)

 

 

 

[Ocean's One*]

Comunque torneremo su questi temi più avanti.

 

Per ora proseguiamo la visita al battello spostandoci ai locali destinati all’equipaggio.

Il Growler imbarcava 84 persone, con durate di missione che potevano anche arrivare a due mesi.

Una certa attenzione alle condizioni di vita era indispensabile, anche se non dobbiamo dimenticare che era un battello dei tardi anni ’50.

Qui è mostrata la cucina per l’equipaggio:

 

 

 

 

Ecco la mensa, che è anche il locale di vita del personale fuori dai turni di guardia.

Ci sono 5 tavoli a quattro posti, il che non è tantissimo e mi fa pensare ad una turnazione più articolata.

In effetti, considerando anche la presenza di brande per circa 2/3 dell’equipaggio, mi verrebbe da supporre dei turni di guardia tipo 4/8 e non 4/4, cosa certamente più sostenibile durante le lunghe missioni oceaniche.

 

 

 

Si nota la presenza di un americanissimo dispenser di caffè e bevande, nonché il classico proiettore per film, probabilmente in formato Super-8.

 

 

 

I locali per l’equipaggio dispongono di 30 brande su due corridoi e tre livelli, con possibilità di aggiungere ulteriori brande sul quarto livello. A questi posti letto vanno aggiunte altre 12 brande nelle camere di lancio avanti e addietro.

 

 

 

 

 

 

I bagni sono abbastanza dignitosi, con lavandini doppi, doccia e tre WC.

 

 

 

 

[S513]

Non ne ho mai visti dal vero, forse più confortevoli e vivibili dei nostri classe Toti?

Non che ci voglia molto!

[Ocean's One*]

Fabio, 

Il Griwler è certamente molto più vivibile dei nostri “piccoli”, che effettivamente sono proprio ai minimi sindacali.

Ma del resto questi battelli USA erano oceanici e destinati a missioni di 2 mesi, contro le 2 settimane dei nostri.

 

Il maggiore comfort non dipende solo dagli spazi e dagli allestimenti interni, ma anche dai turni di guardia 4+8, che lasciavano almeno 6-7 ore di riposo per riprendersi dalla guardia, volendo…

 

Io ho fatto due conti e ora ho la certezza del 4+8.

Infatti, al netto di ufficiali e capi (ciascuno dei quali ha la propria branda) restano 65 uomini di equipaggio, che si devono spartire 46 brande, sufficienti quindi per 2/3 di loro. 

E’ possibile avere un terzo dell’equipaggio di guardia e i due terzi rimanenti anche tutti contemporaneamente a dormire, se lo volessero.

I turni 4+8 in teoria ci stanno, ma com’era la situazione in merito ai carichi di lavoro?

Quante persone servivano per gestire il battello?

 

Togliendo il comandante e due cuochi, restano 81 persone, che potremmo suddividere in tre turni da 27.

 

Dopodiché, potuto valutare il numero di postazioni operative nel battello, che sono le seguenti (per guardia normale e non rinforzata)

:

3 camera lancio AV, hangar missili

2 navigazione

2 controllo missili

1 contabile

9 manovra, assetto, pompe

2 comunicazioni

3 sonar, sensori

3 macchina

1 ronda ausiliari, batterie

1 lancio AD

 

Che fanno proprio 27.

Direi che la tesi è confermata: comodi turni 4+8, ed ora abbiamo anche un’idea abbastanza precisa di come gli uomini si ripartissero il lavoro.

 

 

 

 

 

 

 

 

[Ocean's One*]

Passiamo un’ulteriore porta stagna per entrare nella sala motori.

 

 

 

I tre Diesel-generatori sono poco visibili dalla nostra posizione essendo posti molto più in basso, sul ponte inferiore. Sono generatori puri e non propulsori, quindi non hanno bisogno di mantenere l’allineamento con la linea d’asse e possono essere disposti senza vincoli particolari (oltretutto, sono tre e non due come gli assi elica).

 

 

 

 

 

L’accesso al livello inferiore, che consente anche di raggiungere il locale batterie addietro, avviene attraverso questo portello.

Ingressi analoghi sono presenti per il locale batterie avanti e per il locale pompe assetto, che si trova proprio sotto la camera di manovra.

 

 

[darth *]

Grazie marco @Ocean's One ci permetti di seguirti in questa visita passo passo 

 

le foto descrivono molto bene i locali e la tua narrazione completa il tutto.

 

ho una domanda , immagino che durante la visita era presente una guida che non faceva soltanto il sorvegliante, ma che poteve descrivere i locali etc ???

 

 

Claudio / Darth

[Ocean's One*]

@darth

Claudio, è un piacere “portarvi in giro” in questa visita passo-passo.

Anzi, peccato non aver potuto fare di meglio! Quando eravamo sul posto abbiamo inviato un messaggio in VLF a Dir e signora, sapendo per certo che Marco sarebbe rosolato a fuoco lento per non essere stato presente…  

Certamente in quattro (oppure in otto!) ce la saremmo goduta ancora di più.

.

 

In merito all’organizzazione, devo dire che era molto diversa da quella a cui siamo abituati noi sul Toti, per esempio.

Non c’è una specifica guida che accompagna i visitatori dall’inizio alla fine della visita, ma è previsto il percorso obbligato di cui ho già detto.

 

In pratica, dopo la registrazione e un’iniziale sala In cui si parla della Guerra Fredda e del ruolo del Growler,, si entra nel battello in fila indiana e lo si percorre tutto seguendo un percorso rigido largo un metro o anche meno.

Il visitatore decide quanto tempo permanere in ogni locale, ma la cosa è comunque abbastanza obbligata dal flusso delle persone che camminano.

Non c’è una guida che si muove con il visitatore, ma in tutti i locali sono presenti dei pannelli di spiegazione piuttosto ricchi e completi, che vale la pena leggere per intero (ovviamente bisogna conoscere la lingua).

 

Insomma, ogni visitatore decide quanto far durare la propria visita, ed è un sistema devo dire molto efficiente.

Il flusso dell’ingresso viene regolato sulla base di quelli in uscita, ma mediamente abbiamo 2-3 persone che entrano ogni minuto, che non è poco.

Certo, capita anche l’ingegnere italiano che legge una per una TUTTE le didascalie degli strumenti e fa una visita di un’ora , ma come tempi il sistema è mediamente più efficiente delle nostre visite con guida dedicata.

 

In questa situazione, il ruolo del personale del museo è più che altro di “vigili del traffico”: una persona all’ingresso, una all’uscita per far defluire, una presso la porta stagna più critica da superare (per inciso, niente elmetti)

 

Insomma, manca un po’ il piacere della guida competente a cui porre domande tecniche (forse capirte quanto la cosa mi interessi…).

Il visitatore comune deve quindi accontentarsi dei cartelli, comunque molto ricchi.

Il sottoscritto, invece, fortunatamente ha incontrato Quentin!  
 

 

 

 

 

 

 

 

 

Edited August 11 by Ocean's One

[Totiano*]

56 minuti fa, Ocean's One ha scritto:

 

Il sottoscritto, invece, fortunatamente ha incontrato Quentin!  
 

 

Vabbè, ma non lasciarci col fiato sospeso...

[Ocean's One*]

In effetti, quando gli Americani fanno qualcosa, hanno sempre un’infinità di risorse da mettere in campo.

I musei di questo tipo collaborano con enti di ricerca, case editrici, enti istituzionali, naturalmente anche forze armate e industrie del settore (che qui per esempio aiutano nel restauro dei velivoli, ma c’è anche la NASA per lo Shuttle.)

 

Nel museo, dietro ai “custodi” di bassa forza c’è un bel gruppo di esperti che curano numerose attività, fra cui la documentazione divulgativa, le pubblicazioni e i video, ma anche per esempio i simulatori di volo.

 

Quentin è uno di questi esperti e certamente conosce in modo approfondito la tecnica dei battelli, come ha avuto modo di dimostrarmi.

 

Lui vive in camera di manovra e mi ha spiegato tutti, ma proprio tutti gli strumenti della timoneria con dovizia di particolari (sembrava quasi il Dir!)

Arrivati all’ Hull Openings Control Panel, il quadro controllo aperture scafo, gli ho detto che noi lo chiamiamo “Albero di Natale” e, indovinate, anche loro!!!

 

Quentin aveva già notato il Delfino che (immeritatamente) porto sulla maglietta: da lì, ne è nata una bellissima chiacchierata fra appassionati, spaziando dai battelli 2GM ai Polaris, citando ovviamente il comune nemico sovietico e la strenua opera di deterrenza a difesa del mondo libero, il tutto condito con un po’ di Ottobre e di Tom Clancy, che non guasta mai…

 

Dopodiché, lo scoglio dell’area off-limits dei controlli dell’assetto è stato superato, grazie alla magnanimità del mio interlocutore!

 

p.s. Quindi ho un altro grosso argomento da mostrarvi!

Ci state però se prima concludiamo il giro “canonico” e poi passiamo ai controlli dell’assetto, per la gioia di Direttori e Tastieristi?

Edited August 11 by Ocean's One

[Totiano*]

12 ore fa, Ocean's One ha scritto:

Dopodiché, lo scoglio dell’area off-limits dei controlli dell’assetto è stato superato, grazie alla magnanimità del mio interlocutore!

 

p.s. Quindi ho un altro grosso argomento da mostrarvi!

Ci state però se prima concludiamo il giro “canonico” e poi passiamo ai controlli dell’assetto, per la gioia di Direttori e Tastieristi?

 

Ti invidio un po per la fortuna dell'interlocutore! Attendiamo il termine del giro canonico...

[Ocean's One*]

Bene, il giro canonico è quasi finito.

Ecco la penultima puntata: la sala controllo propulsione.

Questa camera viene definita “maneuvering room”, da non confondere con l’italiana “camera di manovra”, che invece si traduce come “control room”.

 

 

Qui troviamo innanzitutto il quadro di controllo dei motori termici, suddiviso in tre parti per ciascuno dei tre Diesel-generatori.

Troviamo le indicazioni di temperatura, voltaggio in uscita dei generatori, pressione olio lubrificante, pressioni acqua di raffreddamento e stato pompe, pressione acqua esterna, contropressione allo scarico, più il contagiri in basso al centro e le varie leve e manopole di governo poste sul pulpito orizzontale.

 

Notiamo in fondo al locale un ripetitore dell’albero di Natale, relativo a tutte le aperure a scafo legate alla propulsione: induzioni, scarichi, raffreddamento, snorkel.

La spia luminosa “DANGER” è chiarissima ed è presente anche in altre posizioni critiche all’interno del battello.

 

 

Dopodiché, passiamo ai controlli elettrici.

Ecco il quadro di controllo dei motori elettrici di propulsione, di sinistra e di dritta.

 

 

 

 

C’è un motore a doppio indotto per ogni linea d’asse: qui si leggono le indicazioni delle correnti assorbite, di quella di eccitazione e dell’assorbimento del ventilatore. C’è poi un voltmetro comune per entrambi i motori e, per ciascuna unità, il rispettivo telegrafo di macchina e il contagiri (con contatori dei giri totali per motore)

Inferiormente c’è il selettore della direzione, il comando del reostato e, credo, un selettore a manovella dei “gradini” della propulsione (combinazione serie-parallelo di batterie ed indotti dei motori).

 

Gli altri quadri elettrici controllano i generatori, lo stato delle batterie ed altre funzioni.

 

 

 

Edited August 12 by Ocean's One

[Ocean's One*]

Parte finale della visita.

Superiamo gli ultimi due generatori e usciamo dalla sala motori.

 

 

 

Ci troviamo ora presso i portelli di poppa: quello per l’equipaggio e quello per il carico dei siluri, che è stato modificato per ospitare la scaletta di uscita per i visitatori.

 

Da questa posizione osserviamo la camera di lancio addietro.

Molto convenzionale, con due tubi di lancio da 533mm per siluri Mk37, ed alcune brande per il personale addetto.

 

 

 

 

 

 

 

E quindi uscimmo a riveder le Stelle

(e le Strisce  )

 

 

 

[Totiano*]

Meraviglioso, grazie MArco. confesso che mi fa un po effetto vedere quelle selle e traverse molto simili a quelle dei Toti...

[Ocean's One*]

E’ vero, Marco. La somiglianza c’è, eccome. Del resto, il periodo storico era quasi lo stesso…

 

_______________
 

Adesso, finito il giro, passiamo ad una discussione più tecnica (mi conoscete, no?  ) riguardo al controllo dell’assetto.

Per questo ringrazio ancora Quentin, che mi ha fornito un po’ di info utile, ma anche il buon @darth che in precedenza ha condiviso l’utilissimo schema delle casse di zavorra.

 

La zona dedicata all’assetto si estende per circa tre metri dietro alla timoneria, sul lato sinistro del battello.

Ci sono tutti i comandi per il servizio di aria compressa, quelli delle casse e naturalmente un albero di Natale molto completo.

 

Da qui è possibile operare l’allagamento delle casse e il loro esaurimento con aria in pressione.

Al contrario, per operare le pompe assetto occorre scendere al sottostante locale pompe/ausiliari. Da lì è possibile comandare il travaso di acqua fra le casse assetto AV ed AD, ma anche quello del carburante fra le varie casse nafta (vedremo più avanti che esistono speciali casse dette VFO = Variable Fuel Oil tank, con funzione di casse di compenso).

 

Tornando al locale superiore, vediamo innanzitutto il gruppo valvole del servizio distribuzione aria compressa:

 

 

Sono previste tre pressioni di lavoro, ovvero 3000 psi (215 bar), 1100 psi (80 bar) e 400 psi (28 bar).

Le valvole dei vari servizi hanno un colore diverso a seconda della loro pressione: rosso per quella alta, giallo per la media, verde per la bassa.

È certamente un aiuto per chi ci lavora (ma a me vengono in mente i nostri tastieristi, che trovavano tutti i comandi anche al buio…!  )
 

Al di sopra delle valvole ci sono i relativi manometri (indicati come “Bailey meter”), che hanno una scala verticale anziché circolare come i nostri.

Anch’essi sono raggruppati a seconda della pressione nominale di lavoro.

 

L’alta pressione di 215 bar (3000 psi) riguarda gli ingressi dalle riserve di aria compressa, che sono posizionate lungo tutto il battello, più l’eventuale allacciamento alla fonte esterna di ricarica, più il manifold di distribuzione principale e gli ingressi dai compressori.

 

La media pressione di 80 bar (1100 psi) va principalmente a due rami indipendenti per la distribuzione ai Servizi Fwd e Aft (avanti e addietro). 

E’ prevista una sua derivazione per esaurire, a questa elevata pressione, alcune delle casse di zavorra in condizioni di emergenza.

Infine, in questo gruppo manometri è presente anche un uscita a bassissima pressione di soli 10 psi, ovvero 0,7 bar, ottenuti attraverso un doppio stadio di riduzione.

Questa minima pressione ha uno specifico utilizzo con le casse di zavorra in emersione, come vedremo in seguito.

 

Ci sono poi i manometri per le utenze a bassa pressione di 28 bar = 400 psi.

Oltre all “Air service” per tutti gli ausiliari, ci sono i manometri della pressione interna di alcune casse zavorra, ovvero quelle resistenti e progettate per reggere la massima quota operativa.

In particolare, abbiamo le due casse assetto (Fwd / Aft Trim Tank), la cassa disimpegno (Negative Ballast Tank) e due delle casse zavorra miste (Fuel Ballast Tank 3A / 3B).

In teoria ci sarebbe anche la cassa zavorra prodiera (Main Ballast Tank nr. 1), ma questa viene direttamente alimentata dalla media pressione di 80 bar attraverso la “Red Valve”, usata per la risalita in caso di estrema emergenza.

 

Infine, completano la batteria dei manometri i tre strumenti che indicano la pressione allo snorkel: pressione interna, pressione aria per l’esaurimento, pressione testa snorkel.

 

 

Per ora mi fermo qui.

Come vedete, siamo molto sul tecnico. Spero che Direttori e Tastieristi in lettura apprezzino…

Se poi c’è qualcun altro, ben venga!

 

 

 

 

Edited Sunday at 12:30 PM by Ocean's One

[S513]

Non molto dissimile dai nostri.

Non ho maivisto l'interno di un 212.

Penso mi sentirei un dinosauro vedendolo!

[Totiano*]

18 ore fa, Ocean's One ha scritto:

Per ora mi fermo qui.

Come vedete, siamo molto sul tecnico. Spero che Direttori e Tastieristi in lettura apprezzino…

ci puoi scommettere! 

Citazione

 

La media pressione di 80 bar (1100 psi) .... 

E’ prevista una sua derivazione per esaurire, a questa elevata pressione, alcune delle casse di zavorra in condizioni di emergenza.

 

me la spiegheresti un piu approfonditamente?

[Ocean's One*]

Eccomi, Dir.

 

Una delle caratteristiche più interessanti era quella di poter utilizzare diversi livelli di pressione per l’esaurimento delle casse di zavorra.

Normalmente l’esaurimento veniva fatto con aria a 28 bar (400 psi) ma talvolta questo processo poteva mancare di sufficiente sicurezza. 

La quota limite del battello era infatti di 200 m, per cui possiamo immaginare delle situazioni critiche in cui questa venisse superata e si arrivasse vicini ai 250 m in condizioni di seria emergenza.

La normale pressione di 28 bar non era sufficiente a garantire un veloce esaurimento delle casse, nemmeno di quelle preposte alla risalita di emergenza, come la prima cassa prodiera (MBT 1 = Main Ballast Tank 1).

Tramite opportune valvole in tastiera, veniva quindi selezionata la pressione di 80 bar (anziché 28 bar) da immettere in queste casse, garantendo un loro completo esaurimento anche contro una fortissima contropressione esterna.

Questa era la norma per la MBT 1 prodiera e per la cassa disimpegno, che fra l’altro non era a centronave ma più avanzata, in modo da generare appoppamento in caso di esaurimento, come del resto la stessa MBT 1.

In aggiunta, sempre da tastiera, era possibile imporre la pressione di 80 bar a tutto il “blow manifold” per espellere il massimo quantitativo di acqua possibile in caso di situazione catastrofica. 

In questa sequenza, le prime casse interessate erano le FBT 3A e 3B, ovvero delle “Fuel Ballast Tank” esauribili con aria, secondo lo stesso principio che riguardava la nostra Totiana “Margherita“, seguire poi dal gruppo delle FBT 4A-4D

 

_______

 

In merito alla pressione di esaurimento delle casse, possiamo però citare anche la situazione opposta: il battello è già in superficie e richiede una minima pressione d’aria per aggiustare le casse di zavorra al corretto galleggiamento, senza sbandamenti laterali o beccheggio indesiderato.

Qui la normale pressione di 28 bar è già troppo ed occorre ridurla per controllare meglio lo svuotamento.

Nelle casse non resistenti veniva quindi immessa aria sotto la minima pressione di 0,6 bar, pari a solo 6 metri di colonna d’acqua. Questa quantità non è molto diversa dall’altezza delle casse stesse, per cui era possibile regolare con precisione il loro svuotamento, quando già emersi.

In tastiera c’erano delle valvole dedicate per l’aggiustamento in rollio (“Blow MBT 2A & 2E / MBT 2B & 2F”, rispettivamente casse a sinistra e dritta del battello) oppure per l’aggiustamento in beccheggio (“Blow Fwd group / Aft group”, gruppi casse prodiero e poppiero).

In questo modo, il tastierista poteva rendere il battello perfettamente orizzontale, in preparazione al lancio del missile Regulus.

 

Questo è quanto.

Ho iniziato a citare i nomi di alcune casse (MBT, etc.) quindi a breve occorrerà approfondire anche il completo layout delle casse zavorra, grazie allo schema postato dall’amico @magico_8°/88

Edited 5 minutes ago by Ocean's One

[Totiano*]

Ottimo, chiarissimo. Pensavo avessimo ereditato dagli americani la mandata alle casse zavorra con la pressione maggiore...