La pi? potente d'Europa: la corazzata Bismarck!!! Parte 1 e 2

[Guest Marco U-571]

Parte 1

 

Quando il 16 marzo 1935 Adolf Hilter annunciò l'abrogazione unilaterale del Trattato di Versailles provocò molte preoccupazioni e forti proteste. Un'intensa attività diplomatica portò il 13 giugno dello stesso anno alla firma dell'Accordo Navale Anglo-Tedesco in cui la Germania si impegnava a limitare la propria Marina Militare al 35% della Flotta Britannica.

Per la categoria "Corazzate" la Germania aveva da quel momento diritto ad un tonnellaggio totale di 184.000 tonnellate. Con le tre Panzerschiff e le due Scharnhorst già in servizio, la Kriegsmarine disponeva ancora di 101.000 tonnellate per la costruzione di nuove unità. In base alle restrizioni imposte dal trattato di Washington del 1922 e della Prima Conferenza Navale di Londra ancora in vigore, che limitavano il dislocamento massimo per nave di 35.000 tonnellate, la Germania era nella condizione di realizzare tre nuove unità.

Nell'autunno del 1934 l'Ufficio Costruzioni aveva calcolato le dimensioni approssimative e l'armamento della nuova unità. I piani iniziali prevedevano otto cannoni da 330 mm e dodici da 150 mm in torri binate più sedici obici da 105 mm.

Gli spessori previsti per la corazzatura erano:

350 mm cintura principale

150 mm prua e poppa

120 mm ponte corazzato (curvatura e zona timoni)

50 mm ponte di coperta

350 mm barbette

150 mm barbette da 150 mm

400 mm torre di Comando

60 mm paratie anti-siluri

60 mm paraschegge laterali

Dopo i primi calcoli iniziali però i tecnici tedeschi si resero conto che con tali caratteristiche sarebbe stato impossibile rimanere entro il limite delle 35.000 tonnellate previste e quindi venne stabilito di ridurre la cintura corazzata a 320 mm, la prua a 70 mm e la poppa a 90 mm.

Per la propulsione si stavano ancora vagliando quattro alternative differenti:

-Turbine a vapore ad alta pressione alimentate da dodici caldaie a nafta distribuite in sei sale ubicate a proravia delle Sale Macchine;

-Turbine a vapore ad alta pressione alimentate da dodici caldaie a nafta distribuite in tre sale disposte a proravia delle Sale Macchine;

-Turbine a vapore ad alta pressione alimentate a nafta ma con una sala caldaie tra le Sale Macchine;

-Propulsione Turboelettrica.

Le velocità previste nella prima fase di progetto erano 33 nodi di velocità massima, 30 nodi di velocità continua e 21 nodi di crociera.

Il 10 novembre 1934 l'Ammiraglio Raeder aveva ribadito che il dislocamento della nuova unità non doveva superare le 35.000 tonnellate e che le dimensioni dello scafo dovevano rientrare nei limiti imposti dalle dimensioni dei bacini di carenaggio, degli attracchi e delle strutture portuali tedesche. Le specifiche richieste dai militari vennero nuovamente esaminate sulla base di questi ordini, ma alla fine i tecnici decisero di mantenere le dimensioni previste e stabilirono che non era possibile scendere al di sotto delle 37.200 tonnellate. Il 21 dicembre 1934, l'Ammiraglio Raeder, sulla base delle conclusioni dell'Ufficio Generale e degli Uffici Armi e Costruzioni deliberò la costruzione della corazzata acconsentendo al superamento del limite del dislocamento purché venissero incrementate le capacità belliche della nave e accettò di prendere in considerazione la propulsione turboelettrica.

Vennero avviati due differenti progetti di studio, uno con quattro torri binate da 33 cm e motori turboelettrici e in alternativa uno con torri binate con obici da 35 cm e turbine a vapore.

Fu solo nel gennaio 1935 che l'Ammiraglio Raeder decise di dare il via allo sviluppo del progetto di nave con propulsione a turbina a vapore armata con bocche da fuoco da 35 cm, la velocità massima stabilita era di 28 nodi. Una volta deliberate le caratteristiche finali della nuova corazzata, dai primi calcoli emerse che il dislocamento era ulteriormente salito a 39.000 tonnellate. Le dimensioni finali massime vennero quindi fissate in base all'attraversamento del canale di Kiel e dei bacini di Wilhelshaven dove la Bismarck sarebbe stata costruita ed erano di 242 m di lunghezza, 36 m di larghezza e 10 m di pescaggio.

Il 1° aprile 1935 l'Ammiraglio Raeder dopo aver consultato nuovamente i capi dei dipartimenti principali decise di portare il dislocamento della nave a 41.000 tonnellate e l'armamento principale a quattro torri binate con bocche da fuoco da 35 cm. Nel caso in cui il vertice navale delle maggiori potenze allora in corso l'avesse permesso, Raeder aveva previsto di portare i cannoni da 35 cm a 38 cm, cosa che rese esecutiva il 9 maggio 1935.

Il 23 agosto 1935 l'Ufficio Costruzioni consegnò all'Ammiraglio Raeder un piano di progetto per un modello propulso da tre motori turboelettrici operanti su tre assi e la richiesta di raddoppiare gli otto cannoni contraerei da 370 mm. Vennero presentate modifiche allo spessore delle corazze, lo spessore delle barbette fu ridotto a 220 mm e parte del ponte corazzato da 100 a 80 mm. Vennero aggiunti paraschegge da 20 mm sul ponte di manovra e il rivestimento del ponte corazzato portato dapprima a 95 mm e infine a 100 mm. Nel giugno 1936 l'Ufficio Costruzioni si pronunciò definitivamente contro l'apparato di propulsione turboelettrica e consigliò all'Ammiraglio Raeder le turbine a vapore. Tale variante consentì un risparmio di peso nell'ordine di 600 tonnellate con la conseguenza di poter portare nuovamente la cintura corazzata principale da 300 mm a 320 mm mantenendo uguale il dislocamento della corazzata.

Costruzione

Le dimensioni finali del progetto furono fissate a 241,6 metri di lunghezza al galleggiamento e di 36 metri di larghezza. Il doppio fondo correva per l'80% della lunghezza dello scafo ed era completamente saldato e a tenuta stagna per lo stivaggio dei liquidi.

Corazzatura

Solitamente la disposizione delle piastre corazzate seguiva lo schema già utilizzato per la Schlachtschiff E ma nel caso della Bismarck venne deciso di montare la paratia lanciasiluri disposta verticalmente anziché inclinata. La cintura corazzata era composta da due fasce sovrapposte di acciaio carbocementato KC n/A il cui spessore variava da 100 mm sotto il ponte di batteria sino a 320 mm sopra la chiglia. La seconda fascia corazzata sovrastante la prima era in acciaio KC n/A dello spessore di 145 mm e arrivava in cima alla corazza del ponte di coperta. Le piastre avevano un rinforzo interno di legno spesso 60 mm ed erano assicurate alla corazza esterna mediante bulloni in acciaio ad alta resistenza del diametro di 50 o 70 mm. La superficie di coperta era protetta da piastre di acciaio dello spessore di 18 mm lungo il bordo superiore e 25 mm presso l'artiglieria di poppa da 15 mm.

Prua e poppa erano corazzate da cinture rispettivamente da 60 mm e da 80 mm. Le due differenti fasce corazzate erano unite mediante rivetti e stroppi ed erano giuntati alle piastre di rivestimento mediante incastri e bulloni ad alta resistenza. La paratia antisiluri interna era realizzata in acciaio Wh n/a dello spessore di 45 mm con le estremità scriccate a fiamma ed era rivettata e dotata di stroppi. Tra le paratie antisiluri interne ed esterne erano state ricavate stive per l'acqua potabile e per la nafta.

Le protezioni antisiluro erano larghe 5,8 metri e il peso complessivo della struttura difensiva era di 8.136.532 kg. Il ponte di coperta fabbricato in acciaio Wh n/a era spesso 50 mm e in prossimità delle aperture delle barbette diventava di 80 mm. Il ponte corazzato principale era generalmente di 80 mm dalla paratia antisiluri verso centronave e 110 mm verso l'esterno, dove fletteva per unirsi alla corazza laterale. Per il ponte corazzato principale erano state impiegate 4.293.264 tonnellate di acciaio. Tutte le giunte e le estremità della corazza del ponte erano saldate, il peso complessivo delle strutture ammontava a 2.248.053 kg.

La cittadella corazzata era protetta da paratie dello spessore variabile da 180 a 220 mm. Le barbette principali erano formate da due anelli, quello inferiore saliva dal ponte corazzato fino al primo ponte ed era spesso 220 mm ed era in KC N/A, l'anello superiore anch'esso in KC N/A era spesso 340 mm. Le barbette erano in Wh n/a da 80 mm. La torre di controllo era protetta da cinque piastre da 340 mm unite con bulloni e stroppi.

Apparato motore

L'impianto di potenza della corazzata Bismarck era composto da dodici caldaie a nafta installate a coppie in sei sale disposte in doppia fila. Le caldaie realizzate dalla Blohm & Voss, erano del tipo Wagner con un coefficiente di evaporazione di 50.000 kg/h ed operavano ad una pressione di 58 kg/cm2 e a 450 °C producendo 54 tonnellate di vapore umido, 50 tonnellate a secco. Le caldaie vantavano una resa mediocre, inferiore all'80%, ed erano dotate di surriscaldatori Askania a regolazione automatica e di preriscaldatore ad aria orizzontale, ma erano sprovviste di economizzatore. Le turbine, anch'esse prodotte dalla Blohm & Voss, erano accoppiate su tre assi, con la sala macchine centrale all'estrema poppa e le turbine laterali in compartimenti separati a poppa dalle sale caldaie stesse.

La potenza piena normale erogata dalle turbine era di 38.300 cavalli vapore, che potevano salire sino ad un massimo di 46.000 cavalli. I giri arrivavano fino a 265 al minuto e ogni asse motore lavorava mediante giunti disinseribili. La potenza ausiliaria era fornita da una caldaia supplementare ubicata sul primo ponte a prua della sala caldaie numero 2. L'energia elettrica era prodotta in quattro sale generatori, la sala 1 e la sala 2 ospitavano quattro unità diesel da 500 KW ognuna; le sale 3 e 4 alloggiavano tre turbogeneratori da 690 KW ognuna.

Le capacità di stivaggio della Bismarck ammontavano a oltre 7400 tonnellate e il raggio d'azione previsto originariamente era di 14.000 miglia nautiche a 15 nodi. Dopo più accurati calcoli i tecnici tedeschi si resero conto che in condizioni operative di guerra l'autonomia reale della nuova corazzata sarebbe stata di 8.600 miglia nautiche alla velocità di 15 nodi; 8.150 miglia nautiche a 21 nodi; 5.200 miglia nautiche a 27 nodi e 3.750 miglia nautiche a 30 nodi. Il peso del carburante ammontava al 15% del dislocamento con carico pieno al 75%.

Armamento

I cannoni montati sulla Bismarck, gli SKC/34 da 380 mm, prodotti dalle acciaierie Krupp erano in grado di sparare proietti da 800 kg con una velocità iniziale di 820 metri al secondo. Le cariche di nuova generazione realizzate per la Bismarck erano divise in due parti, la principale pesava 112 kg ed era rivestita in ottone e quella secondaria pesava 99,5 kg. Ogni cannone poteva stivare sino a 130 cariche.

Le quattro torri cannoni, ogni singola torre pesava 873 tonnellate, erano appaiate a prua e a poppa e disposte in posizione rialzata. Il puntamento era elettrico, così come il meccanismo di elevazione ausiliario e alcuni altri meccanismi, mentre i principali servizi erano azionati mediante energia idraulica. I limiti di elevazione/abbassamento degli obici erano di +30°/ +5 ½ gradi.

Le torri di fuoco prodiere vantavano un arco di fuoco di 215°-0°-145° per 1.056 tonnellate di peso; le torri poppiere raggiungevano angolazioni di tiro di 35°-180°-325° per un totale di 1.048 tonnellate di peso. Le torri erano molto ben protette, le pareti corazzate erano spesse 360 mm (150-200 mm ai lati, 180 al tetto e 320 sul retro) ed erano unite mediante bulloni in acciaio ad alta resistenza. Le torri erano suddivise in sei camere: la piattaforma obici dentro la torre, la piattaforma di puntamento, la piattaforma dei motori e quella intermedia, ubicate all'interno delle barbette protettive e sotto il ponte corazzato, le stive e le sale proiettili. Il puntamento avveniva mediante periscopi posti all'esterno rispetto ai cannoni.

L'armamento secondario, composto da dodici cannoni binati SKC/28 da 150 mm era disposto in tre torri per lato, la postazione centrale era dotata di telemetro da 6,5 m. Le torri erano protette frontalmente da piastre corazzate da 100 mm, 40 mm ai lati , 20-35 mm al tetto e 40 mm sul retro.

La copertura contraerea pesante era garantita da cannoni da 105 mm SKC/33, le batterie erano installate a coppie sui due lati del ponte. Le armi contraeree sparavano proietti da 15 kg con una velocità iniziale di 900 m/sec con una gittata di 17.700 metri. La contraerea leggera era composta da sedici pezzi binati SKC/30 da 37 mm disposti in otto postazioni e da altre dodici bocche da fuoco singole MG C/30 da 20 mm.

 

La corazzata Bismarck poteva trasportare fino a sei idrovolanti Arado Ar 196 ed era dotata di due catapulte di lancio per gli aerei da ricognizione.

Mentre agli inizi del 1940 la seconda guerra mondiale infuriava nei cieli, nei mari e sulle terre d'Europa, la nuova, micidiale arma della Kriegsmarine, la corazzata Bismarck era in via di completamento. La nuova corazzata lasciò il cantiere natale di Amburgo nell'estate del 1940.

Nel luglio di quell'anno venne assegnato come Comandante il quarantasettenne Capitano di Vascello Ernst Lindemann. Nato a Altenkirchen, era entrato nella Marina Imperiale nel 1913 e aveva combattuto durante la prima guerra mondiale. Specialista d'artiglieria, aveva assunto diversi incarichi a terra e in mare, compreso quello di ufficiale d'artiglieria a bordo della Graf Spee prima di giungere al comando della nave ammiraglia della Luftflotte.

La corazzata entrò in servizio poco dopo mezzogiorno del 24 agosto 1940, ed entrò quasi subito in azione. Quella stessa notte Amburgo venne fatta oggetto di bombardamenti da parte della RAF, il cattivo tempo e la nebbia impedirono alle batterie contraeree di abbattere i nemici, ma il fuoco di copertura fu tale che la nave non accusò alcun danno.

Nei giorni successivi le incursioni della RAF si susseguirono ma senza provocare danno alcuno alla potente corazzata.

Dopo un lungo periodo d'addestramento e dopo numerosi test, la Bismarck fu pronta a lasciare definitivamente Amburgo il 14 settembre 1940.

Dopo alcune ore di navigazione la nave ancorò a Brunsbuttel in attesa di recarsi nel Baltico per iniziare le esercitazioni. La prima fase d'esercitazioni terminò il 5 dicembre e la Bismarck raggiunse Kiel per gli ultimi lavori e per l'approntamento definitivo che si protrassero sino al 9 dicembre. La corazzata rimase però inutilizzata sino ai primi giorni di aprile a causa di numerosi problemi tecnici, tra i quali il congelamento dell'acqua dolce nelle tubature a causa del freddo intenso che raggiunse i –15° centigradi. Le modifiche alla Bismarck richiesero tempi molti lunghi e la corazzata riprese il mare solo il 6 aprile. Le esercitazioni che seguirono il rientro in servizio della corazzata palesarono alcune difettosità che vennero riparate quando la nave rientrò a Gotenhafen. In cantiere si provvide a riparare le gru di recupero degli idrovolanti affette da noie e la catapulta di destra danneggiata. Ultimate le riparazioni la Bismarck imbarcò combustibile e rifornimenti per tre mesi e rimase in attesa dell'ordine di partenza.

Mentre l'Alto Comando della Kriegsmarine valutava il momento opportuno per schierare la nuova corazzata, l'attesa per gli uomini dell'equipaggio trascorreva lenta e tesa. Ogni giorno a bordo della nave all'ancora salivano giornalisti e cineoperatori e l'equipaggio intuì presto che qualcosa di importante si stava profilando all'orizzonte. Il Grande Ammiraglio Raeder, ben conscio del rischio rappresentato dal possibile ingresso in guerra degli Stati Uniti, aveva fretta di anticipare al massimo l'operazione per cui era necessaria la presenza della potente nave da battaglia.

I piani dell'Alto Comando della Kriegsmarine consistevano nell'attacco e nella distruzione del maggior numero di convogli diretti verso la Gran Bretagna; per poter effettuare tali sortite, però, necessitavano anche della nave Tirpitz, gemella della Bismarck. Dato l'ancora lungo periodo necessario al completamento dell'addestramento del Capitano di Vascello Topp e del suo equipaggio, venne deciso di schierare la corazzata Bismarck in funzione di nave d'attacco contro le unità corazzate a scorta dei convogli, e l'incrociatore pesante Prinz Eugen per attaccare i piroscafi mercantili. Tale attacco avrebbe consentito anche di mettere alle corde la Royal Navy, costringendola a richiamare parte delle corazzate che teneva dislocate nel quadrante mediterraneo, indebolendo così la sua presenza e mettendo in difficoltà la Mediterran Fleet.

In quella fase del conflitto la Royal Navy vantava un totale di 16 corazzate:

quattro della Classe R: la Revenge, la Resolution, la Royal Sovereign e la Ramilles;

cinque della Classe Queen Elisabeth: la Queen Elisabeth, la Valiant, la Warsprite, la Malaya e la Barham, di cui la gran parte di stanza nel Mediterraneo;

Lo schieramento offensivo con il Prinz Eugen a caccia dei mercantili offriva il vantaggio di utilizzare il potente incrociatore pesante, la cui velocità e la rapida cadenza di tiro e l'imponente apparato lanciasiluri avrebbe consentito di falcidiare le navi nemiche.

La Bismarck d'altro canto avrebbe avuto l'ordine di impegnare il nemico senza attaccarlo apertamente e senza venire danneggiata mentre l'incrociatore pesante avrebbe attaccato le navi del convoglio. Come ulteriore appoggio sarebbero stati inviati U-boat e sommergibili italiani.

Per incrementare la ricognizione a lungo raggio il gruppo navale ricevette una decina di idrovolanti Ar 196 e venne affiancato da due navi a motore, la Gonzenheim e la Kota Penang. I rifornimenti erano garantiti dalle navi cisterna Ermland, che imbarcava 9366 metri cubi di combustibile, e dalla Spichern che trasportava 8000 metri cubi di combustibile per gli apparati turbina e 3000 metri cubi di gasolio per i propulsori diesel. Altre 5 unità d'appoggio erano stanziate in vari punti dell'oceano Atlantico.

Per tutto marzo e aprile si susseguirono le ricognizioni meteorologiche e dei ghiacci in attesa del momento opportuno per far salpare le navi. Il Grand'Ammiraglio Raeder contava di sfruttare il cattivo tempo, la nebbia e la scarsa luminosità per poter rendere di più difficile individuazione le navi da parte della Royal Navy. L'operazione Rheinubung subì un altro grave ritardo, quando, il 22 aprile l'incrociatore pesante Prinz Eugen nel suo viaggio di rientro da Gotenhafen a Kiel urtò contro una mina magnetica e riportò numerosi danni. L'inizio dell'operazione slittò così di un altro mese abbondante e l'Ammiraglio Lutiens poté comunicare di essere pronto solo il 16 maggio.

Le navi appoggio e i rifornitori salparono così il 17 e il 18 maggio alla volta dello stretto tra l'Islanda e le Faer Oer nel caso di tempo favorevole; nel caso le condizioni meteorologiche lo avessero reso sconsigliabile la flotta avrebbe dovuto puntare verso l'Artico, incontrare il rifornitore Weissenburg e dopo aver rifornito prendere la via dell'oceano Atlantico a tutta velocità.

Il primo maggio la Bismarck era ancora ormeggiata a Gotenhafen quando ricevette la visita di Adolf Hitler e di un folto gruppo di gerarchi nazisti ma, nonostante le insistenze del comandante su Hitler, non fu permesso ugualmente alla corazzata di partire.

L'inizio dell'operazione Rheinubung avvenne finalmente alle ore 02:00 del 19 maggio quando la corazzata e l'incrociatore pesante Prinz Eugen presero il mare scortati dai cacciatorpediniere Z25 e Eckoldt e dallo Sperrbrecher ad aprire la strada. Superate le cinture e il Kattegat, il gruppo da battaglia entrò nello Skagerrak il 20 maggio .

Le navi tedesche avvistarono l'incrociatore svedese Gotland e vennero a loro volta avvistate dagli scandinavi. Fu questo l'inizio della fine per la fine per la missione Rheinubung.

Nonostante il Comandante Lutjens avesse informato il Gruppo Nord, l'addetto navale Carls ribattè che data la neutralità della Svezia non vi sarebbero stati rischi di fughe di notizie circa i movimenti delle navi tedesche a favore della Royal Navy. Ciò si rivelerà in futuro drammaticamente errato. Le navi naziste oltrepassarono Kristiansand il 20 maggio prima dello scoccare della mezzanotte e alle 04:40 del mattino seguente puntarono verso nord.

I tedeschi intercettarono e decifrarono una comunicazione della Divisione Operativa dell'Ammiragliato in cui veniva riferito il rilevamento di due grosse navi e tre caccia di scorta e in cui veniva ordinato di inviare uno stormo aereo per perlustrare le acque tra Trondheim e Naze. La conoscenza dei piani inglesi permise al gruppo della Bismarck di nascondersi nel fiordo di Kors prima che i ricognitori inglesi potessero rilevare le navi. La sosta permise alle navi di fare rifornimento di combustibile e di venire ridipinte per migliorare l'effetto mimetico.

Lasciato il riparo offerto dai fiordi, l'Ammiraglio Lutjens riprese la rotta a nord. La partenza in gran segreto venne aiutata dalle nuvole e dalla foschia e sfuggì alla Royal Air Force che nel frattempo era riuscita a scovare dove le navi tedesche avessero trovato ricovero. La Bismarck distaccò i caccia di scorta alle 04:20 del 22 maggio a Torndheim. L'Ammiragliato inglese fece levare in volo numerosi ricognitori allo scopo di rintracciare nuovamente le navi tedesche, ma la pessima visibilità rese vani i voli. I voli vennero definitivamente sospesi a causa del cattivo tempo e venne quindi fatto prendere il mare alle navi da guerra di Sua Maestà. La corazzata Prince of Wales, scortata dall'incrociatore pesante Hood e altri 5 cacciatorpediniere, partirono per intercettare il convoglio tedesco, mentre la King George V e altre 10 navi dislocate a Scapa Flow vennero messe in preallarme.

L'Ammiraglio Lutjens intanto mantenne la rotta lungo la direttrice Ovest-Sudovest seguendo la costa nord dell'Islanda finché non arrivò al limite dei ghiacci. Il tempo continuava ad essere tempestoso e le navi procedevano nella foschia e nelle raffiche di neve. Alle 19:20 la corazzata rilevò una grossa unità, si trattava dell'incrociatore pesante Suffolk, che, dopo aver scorto le navi naziste, trasmise prontamente l'allarme e tornò a mimetizzarsi nella nebbia per poi prendere la scia del convoglio tedesco mantenendosi a distanza di sicurezza. Un'ora dopo il primo avvistamento, l'incrociatore Norfolk raggiunse la zona e sostituì il fratello Suffolk nell'inseguimento. L'incrociatore inglese, però, si avvicinò troppo alle navi del Reich e le tre unità si scambiarono cannonate. Uno dei colpi del Norfolk raggiunse l'apparato radar della Bismarck danneggiandolo in modo irreparabile. A quel punto l'Ammiraglio Lutjens decise lo scambio di posizioni tra le due navi, e così il Prinz Eugen, il cui apparato radar era ancora nel pieno dell'efficienza prese la testa del piccolo convoglio.

 

Continua...........

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Parte 2

 

Sulla base dei rapporti inviati dagli incrociatori inglesi, l'Ammiragliato dispiegò le forze navali in Atlantico per intercettare i tedeschi, mentre da parte tedesca l'Ammiraglio Carls disponeva una immediata ricognizione da parte del Fliegerfuhrer Nord e della Luftflotte 5. La Bismarck e il Prinz Eugen erano troppo lontani per poter godere della copertura aerea della Luftwaffe e non avrebbero raggiunto gli U-boat fino a quando non fossero sbucati in Atlantico.

L'Ammiraglio Tovey, la sera del 22, salpò da Scapa Flow con la sua Home Fleet nel tentativo di sbarrare la strada alle due navi tedesche mentre il Vice Ammiraglio Holland si trovava 300 miglia a sud delle unità tedesche con la sua flotta composta dallo Hood, dalla Prince of Wales e da 6 caccia.

Nonostante le pessime condizioni meteo che limitavano enormemente la visibilità, le navi inglesi non perdevano il contatto e continuavano a seguire la Bismarck e il Prinz Eugen anche dopo le variazioni di rotta: ciò fece dedurre agli addetti del B Dienst che pure gli inglesi potessero usufruire di apparati radar più avanzati di quanto si ritenesse. In effetti il Type 284, installato sull'incrociatore Suffolk e il più anziano Type 268P in dotazione al Norfolk, consentivano alle navi inglesi di mantenere agevolmente il contatto radar. Alle 05:30 il controspionaggio radio del Prinz Eugen intercettò la presenza di una terza unità nemica sulla sinistra e sei minuti dopo una quarta. Pochi minuti dopo all'orizzonte si stagliarono i profili di due grosse unità britanniche, l'incrociatore pesante Hood e la corazzata Prince of Wales.

La squadra del Vice Ammiraglio Holland procedeva verso lo stretto di Danimarca, quando, alle 20:02 di quel 23 maggio 1941 aveva ricevuto la segnalazione dei due incrociatori. L'inseguimento da parte degli inglesi continuò serrato; a mezzanotte l'ultimo rapporto inglese dava le unità naziste a 120 miglia nautiche, ma poco dopo venne perso il contatto. Fu solo alle 02:56 che l'incrociatore Suffolk riuscì a riacquisire nuovamente contatto con la Bismarck che stava procedendo a sole 15 miglia Nord-Ovest degli inglesi. Le vedette della Prince of Wales videro le navi tedesche materializzarsi dalla foschia alle 05:35, quasi dieci minuti prima della controparte tedesca .

A quel punto l'Ammiraglio Holland, erroneamente, decise di portarsi in attacco virando verso il nemico prima di 40° e poi ancora di 20° ; ciò mise la corazzata inglese in posizione di tiro sfavorevole. Alle 05:49 l'Ammiraglio Holland fece aprire il fuoco sulla nave di testa, credendo si trattasse della Bismarck, mentre la Prince of Wales, accortasi che la corazzata era la seconda nave, puntò i suoi obici sulla seconda unità. La prima delle bordate dell'Hood partì alle 05:52 e un minuto dopo fu il Prince of Wales ad ingaggiare la Bismarck. Le due navi tedesche risposero al fuoco nemico entrambe con i quattro pezzi contro l'Hood, che essendo ancora in manovra poteva rispondere al fuoco solo con i cannoni di prua. L'Hood venne presa di mira dal Prinz Eugen che gli riversò contro tre bordate di proiettili HE. Solo la terza serie di colpi raggiunse la nave inglese colpendola vicino agli affusti binati HA del P3 da 10 cm mandando a fuoco le munizioni pronte all'uso. A quel punto l'incrociatore tedesco spostò le sue attenzioni sulla Prince of Wales.

Mentre l'Hood stava iniziando una successiva virata di 20° per portarsi in posizione di tiro con il massimo dell'artiglieria, arrivò la quinta salva della Bismarck che colpì la nave inglese in prossimità dell'albero maestro provocando una gigantesca esplosione che in pochi secondi distrusse le 48.000 tonnellate dell'ammiraglia inglese. Squarciata dalla deflagrazione, la nave affondò nel giro di tre minuti trascinando con sé 1.415 dei 1.418 uomini dell'equipaggio. A tutt'oggi non sono state ancora stabilite le cause di quella tremenda esplosione; molto probabilmente la fine della nave è da imputarsi all'incendio della cordite stivata nei magazzini X e Y.

La Prince of Wales cambiò rotta e affrontò da sola le navi tedesche. Poco dopo sul suo ponte piovve un proiettile da 380 mm che provocò numerosi morti, nonostante il proietto esplose solo dopo essere uscito dal lato opposto. Dopo il primo colpo la nave inglese venne investita da altri 4 colpi da 200 mm che aprirono numerose falle e sfondarono lo scafo sopra il galleggiamento e altri 2 da 380 mm che colpirono la centrale di tiro destro di prua e una gru per gli aerei. Considerati i danni, il Capitano Leach ritenne di non poter più affrontare le navi nemiche e si ritirò.

Anche i tedeschi non erano usciti indenni dallo scontro: la Bismarck era stata raggiunta da tre colpi della Prince of Wales, uno in particolare le aveva trapassato le fiancate a livello dei compartimenti XX e XXI sopra il ponte corazzato, a prua della paratia corazzata trasversale. Dal grosso foro d'uscita l'acqua era entrata a tonnellate allagando in breve tempo i compartimenti di prua sottostanti e rendendo inutilizzabile un migliaio di tonnellate di nafta. Un secondo proiettile da 350 mm esplose contro la paratia lanciasiluri provocando uno squarcio nelle lamiere con il conseguente allagamento della sala generatori n°4 e incrinando le paratie stagne circostanti che comportarono infiltrazioni d'acqua sul lato sinistro della sala caldaie n°2 e altri danni ad alcuni serbatoi di carburante. Il terzo colpo che aveva raggiunto la corazzata aveva danneggiato alcune scialuppe di salvataggio e ferito leggermente cinque marinai. Al termine dello scontro con la Royal Navy la Bismarck aveva utilizzato solo 93 munizioni da 380 mm ed un numero imprecisato di armi da 150 mm, mentre il Prinz Eugen aveva sparato 178 colpi contro le navi inglesi, più alcune raffiche da 105 mm contro i Sunderland Z/201 che avevano seguito la battaglia dall'alto.

Mentre le navi tedesche erano riuscite a raggiungere l'Atlantico, l'Ammiragliato Britannico decise di concentrare tutte le navi nel tentativo di fermare la Bismarck; mentre le navi del Reich proseguivano la loro navigazione, gli inglesi ne seguivano i movimenti grazie ai loro apparati radar e ai ricognitori aerei Beaufort del 22° Squadrone di Kaldadarnes. Il grosso della flotta di Sua Maestà venne mandato all'inseguimento delle due unità tedesche. Solo tre incrociatori, il Manchester, il Birmingham e l'Arethusa vennero lasciati a pattugliare al largo della punta nord orientale dell'Islanda, nel caso l'Ammiraglio Lutjens avesse deciso di rientrare in patria.

Mentre gli inglesi inseguivano la corazzata in difficoltà, a Kiel il controspionaggio tedesco era riuscito a scoprire che due incrociatori da battaglia erano all'inseguimento delle navi; col passare delle ore, il 24 divenne chiaro che erano entrate in contatto altre due unità nemiche. Le condizioni della nave e le intenzioni di Lutjens non furono chiare sino alle 13:35, quando l'Ammiraglio comunicò a Carls: "Affondato incrociatore da battaglia, probabilmente Hood. Respinta, danneggiata, un'altra corazzata, King George V o Renown. Ci seguono due incrociatori". Un paio d'ore dopo arrivò un secondo messaggio del Comandante della Bismarck in cui comunicava alcuni particolari in più come la riduzione di velocità a 28 nodi, la perdita della sala generatori n°4 e l'allagamento della sala caldaie n°2. Il messaggio si chiudeva con le intenzioni del Comandante: mentre il Prinz Eugen avrebbe proceduto ad attaccare i mercantili, la Bismarck avrebbe ripiegato su St. Nazaire per riparare i danni.

Mentre Carls dispiegava un ombrello protettivo composto da U-boat, cacciatorpediniere e velivoli da ricognizione della Luftwaffe allo scopo di difendere la corazzata, il Comandante Lutjens comunicò un rapporto più dettagliato riguardo l'affondamento dell'Hood e chiarì le proprie intenzioni. Il Comandante nel corso della notte avrebbe tentato di liberarsi degli inseguitori, nel caso ciò non si fosse rivelato possibile li avrebbe attirati in un quadrante di oceano in cui richiedeva la presenza di U-boat. Mentre la Bismarck e il Prinz Eugen tentavano di fuggire aiutati dal maltempo, l'Ammiraglio Tovey con la sua Home Fleet, composta dalla King George V, dalla Victorious e Repulse e dagli incrociatori della II squadra, navigava a sudovest per intercettare Lutjens. Oltre ai rapporti degli inseguitori, l'Ammiraglio poteva contare sui continui rapporti del Comando Costiero della RAF.

A metà pomeriggio approfittando di un improvviso piovasco, Lutjens ordinò al Prinz Eugen di separarsi e riprendere la missione offensiva. La Bismarck accelerò sino a 28 nodi e virò a dritta, ma quando uscì dalle nubi si trovò davanti il nemico e si ricongiunse all'incrociatore. La manovra evasiva riuscì alcune ore più tardi: dopo essersi separata dal Prinz Eugen, la Bismarck impegnò il Suffolk e il Prince of Wales in un breve scontro a distanza senza alcun danno per nessuna delle due parti. Alle 20:56 l'Ammiraglio Lutjens comunicò al quartier generale che, impossibilitato a sottrarsi ai radar nemici, avrebbe puntato verso Saint Nazaire per rifornirsi di combustibile rinunciando ad attirare gli inseguitori nel quadrante d'Atlantico infestato dagli U-boat. L'Ammiraglio Tovey della Royal Navy, vedendosi sfuggire la grossa corazzata in avaria decise di tentare di farla rallentare per poterla attaccare con il grosso delle navi. Quello stesso pomeriggio inviò la portaerei Victorious e la II squadra di incrociatori, il Galatea, l'Aurora, il Kenya e l'Hermione comandati dal Contrammiraglio Curteiss per tentare un attacco aerosilurante. La Victorious aveva imbarcati solo 15 velivoli, 6 caccia Fulmar dello Squadrone 800Z e 9 bombardieri siluranti Swordfish dello Squadrone 825. Il tempo era brutto quando il Capitano Esmode si levò in volo con la sua squadriglia di Swordfish armati con siluri da 457 mm; il vento spirava forte da nord-ovest e il ponte di volo sotto le ruote dei velivoli beccheggiava di 10 metri.

Gli antiquati velivoli, dopo essersi levati in volo, si portarono a 500 metri di quota e procedettero a soli 85 nodi di velocità mentre si portavano verso la Bismarck battendo la superficie marina con i loro radar. Gli aeroplani, localizzata la corazzata, si lanciarono in picchiata e, uscendo dalle nubi, si trovarono l'enorme sagoma della nave 6 miglia più a sud. La Bismarck, localizzati i piccoli velivoli, si mise immediatamente in allarme, zigzagò alla massima velocità possibile, 27 nodi, e tempestò di fuoco gli aerei con tutti i cannoni di cui disponeva, comprese le potenti bocche da fuoco da 150 mm e da 380 mm. Alcuni velivoli inglesi vennero colpiti, ma tutti riuscirono a portare a termine l'attacco e a rientrare a bordo della Victorious. Degli otto siluri lanciati, solo l'ultimo riuscì a colpire la corazzata: il "pesce" raggiunse la nave al fianco destro lungo la cintura di corazza senza provocare alcun danno. Se la nave non aveva riportato danno alcuno, per l'equipaggio non fu così. Un uomo morì nell'attacco e vi furono numerosi feriti. Nonostante ciò, l'equipaggio della Bismarck, credendo di aver abbattuti 5 velivoli e trovando la nave totalmente indenne, si rincuorò.

Le manovre ad alta velocità che la corazzata aveva dovuto sopportare si ripercossero negativamente sulle parti di scafo danneggiate dallo scontro con l'Hood; i paglietti turafalle di prua si aprirono, consentendo all'acqua di irrompere nuovamente nei serbatoi della nafta accentuando così l'appruamento e la spaccatura a mezzanave tra la sala generatori n°2 e la seconda sala caldaie si estese ulteriormente, costringendo il Capitano a chiudere le paratie stagne e a isolare anche la sala caldaie. Come misura extra venne ridotta la velocità a 16 nodi per consentire ad una squadra di sommozzatori di infilarsi nello scomparto di prua squarciato per ripristinare la riparazione con i turafalle. Terminato lo scontro aeronavale, l'inseguimento proseguiva. Il Suffolk si teneva a 10,5 miglia di distanza dalla Bismarck procedendo a zigzag sino a quando Lutjens fece compiere una decisa virata a destra descrivendo un ampio cerchio intorno alla nave inglese e riuscì a sganciarsi dai radar inglesi. L'incrociatore inglese si accorse in ritardo della perdita di contatto radar, lo smacco era troppo grande per l'Ammiraglio Tovey, il quale ritenne che la corazzata stesse dirigendosi verso la Groenlandia o l'arcipelago delle Azzorre per rifornirsi di nafta e concentrarsi sugli attacchi ai convogli mercantili. Il Contrammiraglio Curteiss venne inviato con la Victorious e tre incrociatori in perlustrazione lungo la direttrice ovest-nordovest, al largo della Groenlandia, mentre Tovey stesso perlustrava la zona sud-ovest con il Suffolk, la Prince of Wales e il Norfolk. Contemporaneamente l'Ammiraglio Lutjens fuggiva a sudest ignaro di essere riuscito a seminare gli inseguitori, tanto che alle 07:27 trasmise il messaggio: "07.00 Una nave da guerra e due incrociatori sempre in contatto", senza preoccuparsi di trasmettere in onde corte, rischiando così di rendere nota la sua posizione in mare.

Il motivo di tale trasmissione resta un mistero, probabilmente Lutjens temeva gli apparati radar inglesi al punto di sovrastimare le loro capacità, forse la Bismarck montava un sistema di intercettazione radar molto rudimentale e i tecnici erano riusciti a rilevare gli impulsi radio delle navi inglesi ad una distanza molto elevata. La nota più oscura è data dal comportamento del comando di terra della Kriegsmarine. Il Comando Navale, infatti, era al corrente da molte ore della sospensione delle trasmissioni radio da parte delle navi inglesi e non si capisce perché anche a bordo della corazzata in avaria non si fosse rilevato altrettanto e si continuasse a trasmettere il lunghissimo rapporto sullo scontro tra la Bismarck e l'Hood. Se, nell'immediato, il lunghissimo messaggio radio non comportò conseguenze degne di nota, gli inglesi, che avevano calcolato male la posizione della nave, lo sfruttarono a proprio vantaggio per mettersi in moto per ritrovare le tracce della nave tedesca. Tovey pensò che la Bismarck stesse fuggendo verso lo stretto Islanda-Faer Oer e concentrò tutte le unità a sua disposizione a nord-est. Successivamente il Rodney e l'Edimburgh, appoggiate da altre navi, vennero spostati verso la costa francese per tagliare la strada alla Bismarck, mentre il Norfolk incrociava su una rotta tale da consentire di presidiare entrambe le direttrici di fuga.

Mentre la Royal Navy si organizzava, la Bismarck procedeva a rilento lungo la rotta sud-est , finché a mezzanotte del 25-26 maggio arrivò a 500 miglia dalla punta sud dell'Islanda. Gli inglesi si resero conto dell'errore di calcolo delle trasmissioni radio della Bismarck solo nel tardo pomeriggio del 25, quando l'Ammiraglio Tovey si trovava ad un centinaio di miglia a nordovest della corazzata. Il Comando Costiero della RAF inviò in appoggio a Tovey i Catalina del 210° squadrone di stanza in Islanda e numerosi velivoli Hudson e Sunderland per perlustrare l'oceano lungo le probabili rotte di transito della corazzata. In caso di avvistamento della nave in fuga, a terra attendevano 5 Beaufort del 22° squadrone, 8 del 42° e 2 del 22° da Wick; 10 bombardieri del 217° squadrone da St.Eval e 8 del 42 da Leuchars, oltre a tutti i bombardieri disponibili del Comando Bombardieri. Sei sommergibili furono inviati a pattugliare le acque al largo di Brest e di St.Nazaire, mentre la Forza H entrava in azione con il Renown, l'Ark Royal e lo Sheffield agli ordini dell'Ammiraglio Somerville.

La Bismarck continuò la sua fuga fino alla mattina de 26 maggio 1941, quando attraverso uno squarcio tra le nuvole un Z/209 la avvistò. La corazzata abbatté rapidamente il ricognitore, ma oramai l'Ammiraglio Tovey aveva già ricevuto la segnalazione della posizione della Bismarck. La Ark Royal fece levare in volo due Swordfish per proseguire l'inseguimento insieme ad altri velivoli del Comando Costiero e della RAF. Mentre lo scontro si avvicinava, l'Ammiraglio Tovey, memore della sorte dell'Hood, esitava ad inviare la Renown all'attacco in uno scontro diretto e decise di puntare sui 30 Swordfish imbarcati sull'Ark Royal e così alle 14:50 i primi 15 velivoli si levarono dal ponte della portaerei armati di siluri.

Il meteo sempre più cattivo ed il mare grosso trassero in inganno gli aerei inglesi durante la prima ondata di attacchi una volta giunti in prossimità del bersaglio; da un po' di tempo la Bismarck non era più sola ma era inseguita da una nave inglese: l'incrociatore Sheffield che, all'insaputa della portaerei, stava seguendo la Bismarck dal tardo pomeriggio. Al termine della prima incursione degli aerosiluranti, la nave di Sua Maestà comunicò di essere entrata in contatto con la Bismarck e di aver schivato per pura fortuna la prima ondata di attacchi. Tale messaggio venne captato non solo dal Comando Navale inglese, ma anche dal Gruppo Ovest, che decise così di inviare l'U48 all'attacco dell'incrociatore inglese. La seconda ondata avvenne verso le 20:30. 15 Swordfish, armati di siluri con innesco ad acciarino a contatto e guidati nell'azione dallo Sheffield piovvero sulla corazzata in fuga. Il violento fuoco di contraerea comandato da Lindemann non servì a nulla, tutti gli obsoleti aerei riuscirono a rientrare a bordo della Ark Royal, non prima però di essere riusciti a colpire la nave con numerosi siluri; un "pesce" colpì la Bismarck a poppa, uno o due la cintura di corazza a mezzanave. Nonostante i siluri incassati la corazzata non riportò danni immediati, anzi, danneggiò lo Sheffield con alcune cannonate verso la fine dell'attacco, quando l'incrociatore si era avvicinato troppo alla nave in fuga.

I danni provocati dal siluro che aveva raggiunto la corazzata a poppa però divennero drammaticamente evidenti solo in un secondo momento. L'esplosione della testata comportò numerosi danni, con l'allagamento del tunnel dell'albero motore e del compartimento della barra manovra che dovette essere evacuato. L'acqua cominciò ad infilarsi dai bulloni allentati a causa dei colpi subiti per le esplosioni e s'infiltrò attraverso i premistoppa dei cavi elettrici, mettendo così fuori uso le pompe d'emergenza che dovevano servire per le sale di poppa. La forza delle onde poi vanificò ogni tentativo di tappare la falla di prua dello scafo, nonostante i puntelli posti a rinforzo delle paratie. Ma il danno che comportò successivamente la fine della corazzata fu il timone sinistro, incastrato con un angolazione di 12 gradi. Dopo molti sforzi, i marinai della Bismarck riuscirono ad inserire un timone a mano, che però si rivelò inutilizzabile a causa dell'infiltrazione di acqua marina e di combustibile tra gli ingranaggi di azionamento. Venne tentato di governare la nave sbloccando i timoni e manovrando con i motori, ma tali tentativi risultarono vani, anche se sembra che la nave almeno inizialmente riuscì a guadagnare la manovrabilità adoperando un timone di fortuna e che riuscì ad accelerare nuovamente dapprima a 17 nodi e poi addirittura fino a 24, limitando lo sbandamento a soli 5° di deriva. L'ammiraglio Lutjens informò il Gruppo Ovest dell'accaduto alle 20:54, ma 20 minuti dopo dovette comunicare la terribile notizia della totale ingovernabilità della corazzata. Il timone di fortuna non aveva retto allo sforzo.

Nonostante la Kriegsmarine non fosse in grado di aiutare la corazzata in avaria, l'Ammiraglio Donitz ordinò a tutti gli U-boat nei pressi del quadrante BE6192 di raggiungere la nave in fuga e contemporaneamente la Luftwaffe tentò di fornire copertura aerea nonostante l'elevata distanza della Bismarck rispetto al continente che costringeva gli aerei a due ore di volo solo per raggiungerla. L'Ammiraglio Tovey dal canto suo inseguiva la corazzata con una piccola flottiglia di navi composta dalla "sua" King George V, dalla corazzata Rodney e dalle cacciatorpediniere Tartar e Mashona, ma anche le navi inglesi palesavano problemi. La Rodney non poteva superare i 21 nodi di velocità e la scarsità di combustibile a bordo della King George V spingevano l'Ammiraglio ad abbandonare l'inseguimento, fino a quando gli aerei imbarcati a bordo della Ark Royal non rivelarono le reali condizioni della corazzata del Reich.

Mentre gli aerei rientravano sulla portaerei, una piccola flotta di cacciatorpediniere, il Cossack, il Sikh, il Maori e lo Zulu più la nave polacca Piorun, comandate dal Capitano Vian, avevano raggiunto la corazzata e tentato una serie di attacchi, che si erano risolti senza danni per le navi e per la perdita di tutti i siluri delle navi attaccanti che erano andati a vuoto. L'Ammiraglio Tovey raggiunse la Bismarck solo alle 08:20 del 27 maggio. Date le pessime condizioni meteorologiche, i caccia imbarcati sulla Ark Royal non poterono levarsi in volo, così lo scontro finale sarebbe stato deciso dalle navi. La King George V, raggiunta la Bismarck, avvistò il Norfolk impegnato ad inseguire il nemico che procedeva in un agonizzante circolo alla velocità di 10 nodi e sbandava sul fianco sinistro di 3-5°. Affiancato dal Rodney, il King George V aprì il fuoco alle 08:47. Un minuto prima dell'ammiraglia, la Rodney aveva già esploso le prime bordate contro la Bismarck ottenendo come risposta dai tedeschi tre salve, l'ultima delle quali mancò il bersaglio di solo 20 metri. La Rodney tracciò rapidamente la soluzione di lancio ottimale e riversò contro la Bismarck tutta una serie di bordate; alla diciottesima riuscì a colpire la sovrastruttura e il castello di prua e continuò a bersagliare la nave fino a mettere fuori uso le torri di prua e i comandi di manovra. La King George V colpì la prima volta la Bismarck alle 08:53 e riversò il suo fuoco contro i tedeschi per altri 20 minuti, finché i contraccolpi misero fuori i suoi apparati radar Type 284. Il Norfolk aprì il fuoco alle 08:54 con i cannoni da 203 mm. La Bismarck dopo soli 15 minuti di scontro aveva perso metà della potenza di fuoco, i cannoni A erano abbassati e quelli B rialzati, segno che le torri erano fuori uso.

Tovey virò per portarsi a sud della corazzata tedesca, mentre la nave nemica trasferì i comandi alla centrale di poppa per attaccare l'ammiraglia di Tovey con le torri posteriori. Dopo quattro salve di risposta da parte degli inglesi, la centrale di poppa venne messa fuori uso. La Bismarck sospese il fuoco sino alle 09:20, quando il Rodney venne a portata di tiro, ma il fuoco tedesco fu di breve durata, un minuto dopo il cannone di dritta della torre D esplose, mentre il sinistro riuscì a riversare in aria altre due salve prima che l'ufficiale di comando sospendesse il fuoco. Alle 09:31 un colpo diretto esplose sul cannone sinistro e mise fuori uso la torre C. A quel punto, la corazzata priva dell'armamento principale divenne un relitto galleggiante totalmente inoffensivo. La Rodney smise di sparare alle 10:14, la King George V alle 10:21, dopo aver sparato rispettivamente 375 salve da 406 mm e 339 da 355 mm, oltre a 6-700 bordate dell'armamento secondario. La Rodney aveva sparato tutti i 12 siluri in dotazione, il Norfolk 527 colpi da 203 mm e il Dorsetshire 254 colpi.

Nonostante il volume di fuoco riversato sull'ammiraglia tedesca, i ponti in fiamme, le torri cannoni sventrate, lo scafo dilaniato, la corazzata non voleva ancora affondare. L'Ammiraglio Tovey ordinò così al Dorsetshire di silurare il relitto galleggiante. Alle 10:25 i primi due siluri impattarono contro il fianco sinistro senza ottenere alcun effetto; fu solo quando un terzo raggiunse la fiancata di dritta che quella che era stata la nave da battaglia più potente d'Europa cominciò ad inclinarsi e a sprofondare di poppa. Quando lo scontro terminò, di tutti gli oltre 2000 uomini che avevano costituito l'equipaggio della nave vanto del Reich ne vennero tratti in salvo solo 85 dal Dorsetshire e 25 dal Maori. 3 naufraghi vennero colti in salvo dall'U74 e altri 2 dalla nave del servizio meteorologico Sachsenwald. Risultarono totalmente infruttuose invece le ricerche dell'incrociatore spagnolo Canaris. Non c'era nessun'altro sopravvissuto.

Ciò che determinò la fine della potente corazzata per molti decenni venne ricollegato al siluramento da parte del Dorsetshire. Per appurare la verità dovranno trascorrere più di quarant'anni, quando un gruppo di sommozzatori riuscirà a localizzare il relitto della Bismarck e ad immergersi, verificando così l'integrità dello scafo e la tenuta della cintura corazzata che non venne mai perforata. La fine del vanto della Kriegsmarine fu dovuto agli stessi marinai che fecero allagare lo scafo autoaffondando la corazzata, come fecero alla fine della prima guerra mondiale i loro colleghi ancorati a Scapa Flow, per evitare che la Royal Navy mettesse le mani sulle loro navi.

 

Pierluigi Gaspardo

Socio ITALIADIFESA

 

Fine.

[kaos^rbs]

grazie!!!!!

[Guest Max "Quarnaro"]

IMMENSO!!!!!!!!!!!!!!!!!! :s15:

[Steffsap]

Un'epopea, resa ancora più drammatica dall fine dell'Hood e della Bismark stessa.

Comunque, la Bismarck sarà anche stata autoffondata, ma ormai era stata ridotta ad un rottame dagli aerei e dalle corazzate della Royal Navy.

Un piccolo episodio da aggiungere è che effettivamente un u boote era nell'area e si vide sfilare davanti l'intera squadra inglese che andava a finire la Bismark ma... aveva finito i siluri.

Non ho mai capito perché, persi per persi, non abbiano fatto saltare il timone con una carica esplosiva (o meglio, ci hanno pensato ma hanno rinunciato per lo stato del mare e per il timore di danneggiare le eliche).

Comunque, in tutta la storia morirono migliaia di marinai da entrambe le parti... un pensiero a loro.

PS: e comunque, a mio avviso sia la Vittorio Veneto che la Richelieu erano meglio, come corazzate...