Come Si Pressurizza Un Sommergibile

[pugio]

Mi chiedevo una cosa: premesso che conosco molto bene la pressurizzazione di un aereo, non mi trovo molto con quella di un sommergibile. Suppongo che siano abbastanza simili ma mi piacerebbe saperne qualcosa di più. Grazie a che mi notizierà in merito. :smile:

Pugio

[Totiano*]

non c'è la necessità di pressurizzare il battello, pugio, anzi, si vorrebbe mantenere la pressione atmosferica.

 

su questo, però, influiscono alcuni parametri/inconvenienti, talvolta persino creati ad hoc. mi spiego:

 

- si possono avere aumenti di pressioni interna durane lunghe immersioni per le piccole perdite dai circuiti dell'aria. in questo caso si mette in moto il compressore (compatibilmente con la situazione tattica);

- quando si va a snorkel è lo stesso principio di funzionamento del sistema che mette in depressione l'intero battello. Una volta avviati i motori, infatti, è la depressione interna che richiama l'aria dalla canna di induzione. Il circuito dell'aria è conformato in modo da far pervenire l'aria fresca nei locali di vita, a seguire "laverà" i locali batterie e infine sarà bruciata nei motori.

- è proprio questo il principio che viene creato ad hoc in caso di necessità. qualora l'atmosfera interna fosse inquinata (incendio, cloro...) si dà una "stappata". sostanzialmente si chiude la valvola di testa della canna indzione snorkel e si aumenta la depressione interna fino a un certo limite, controllato con degli altimetri. alla riapertura della valvola il rapido ingresso di aria ha sostanzialmente gia "ripulito" tutti i locali

[pugio]

Ma per contrastare la pressione esterna che aumenta di circa 1 atm ogni 10 metri, un sommergibile che effettua una navigazione ipotetica a 100 metri di profondità sicuramente immetterà dell'aria usando il compressore giusto ?

[Totiano*]

no, è tutto affidato alla sola resistenza dello scafo.

poi prova a imaginare i problemi di embolia gassosa in un equipaggio che rimane per 70 ore (oggi anche per settimane con i 212) a pressioni di molto superiori a quella atmosferica...

Edited June 22, 2012 by Totiano

[pugio]

no, è tutto affidato alla sola resistenza dello scafo.

poi prova a imaginare i problemi di embolia gassosa in un equipaggio che rimane per 70 ore (oggi anche per settimane con i 212) a pressioni di molto superiori a quella atmosferica...

 

Infatti, ecco perchè non mi trovavo!! In aereo, la cabina passeggeri, proprio per evitare quanto tu dici, viene mantenuta alla pressione equivalente a quella massima di 8.000 piedi, anche se l'aereo vola a 38.000. E la fase di pre-pressurizzazione avviene alla messa in moto dei motori e la quota cabina ha un rateo differenziale rispetto alla quota aereo progressiva fino a stabilizzarsi alla massina che è appunto 8.000 piedi. Ovvio che lo scafo di un sommergibile è decisamente molto più resistente della fusoliera di un aereo.

 

 

 

F. Pressurization Control

(1) Pressurization control requires selection of the intended landing field altitude only. During all

phases of flight, cabin altitude is scheduled to provide a minimum rate necessary to provide

comfort for passengers while limiting maximum differential pressure for structural reasons.

Maximum differential pressure achieved during normal operation in flight is 7.77 psi (53.61 kPa).

The rate of cabin altitude change is nominally limited to 700 feet per minute (213.36 meters per

minute) ascent and 300 feet per minute (91.44 meters per minute) descent. This is a limit and can

be increased by selection. Normal control is not on this limit valve but is automatically controlled

to a minimum rate required by flight conditions.

(2) The cabin air outflow valves provide cabin pressurization by controlling the area through which

cabin air is exhausted to ambient. Normal pressurization during flight is automatic, but the

control wheel, located in the control pedestal, is provided to manually control cabin

pressurization when necessary. The position indicator, located to the right of the control wheel

will move at the same time to indicate position of the outflow valves.

(3) Two cabin pressure safety valves prevent cabin pressure from exceeding a cabin-toatmosphere

differential pressure of 8.27 psi (57.06 kPa). Blowout panels protect the cabin

compartments against structural damage resulting from loads developed as a result of rapid

decompression. A negative pressure relief valve is provided to limit cabin negative pressure,

attainable during a rapid descent following a decompression.

(4) The cabin pressure controller provides pressurization control before and during takeoff, smooth

transition during the control reselection and automatic switching and automatic pressure

reduction following touchdown. Automatic safety overrides prevent cabin pressurization during

ground emergencies.

 

MD-80

AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL

EFFECTIVITY

 

Edited June 22, 2012 by pugio

[Lefa]

In passato la differenza fra pressione interna ed sterna erano talvolta molto evidenti a causa delle varie immissioni d'aria extra, tanto che in più di un racconto ho letto di avventati marinai che, soprattutto in fasi concitate di combattimento, aprivano troppo velocemente i portelli venendo letteralmente risucchiati fuori dalla garitta e sparati in cielo, con conseguenze soventemente tragiche..

[pugio]

no, è tutto affidato alla sola resistenza dello scafo.

poi prova a imaginare i problemi di embolia gassosa in un equipaggio che rimane per 70 ore (oggi anche per settimane con i 212) a pressioni di molto superiori a quella atmosferica...

In passato la differenza fra pressione interna ed sterna erano talvolta molto evidenti a causa delle varie immissioni d'aria extra, tanto che in più di un racconto ho letto di avventati marinai che, soprattutto in fasi concitate di combattimento, aprivano troppo velocemente i portelli venendo letteralmente risucchiati fuori dalla garitta e sparati in cielo, con conseguenze soventemente tragiche..

 

 

 

Caro Dir e caro Lefa, devo proprio dire che i sommergibilisti hanno un gran coraggio. Non vi invidio. Non sò perchè ma mi sento più a mio agio con un aereo :biggrin:

[Secondo Marchetti]

Mi sembra però che fosse possibile, e che sia stato fatto in alcuni casi, pressurizzare con l'aria compressa alcuni compartimenti di un battello da abbandonare per rendere la pressione interna uguale a quella esterna e permettere così l'apertura dei portelli.

[Totiano*]

confermo Luca. E' una procedura di emergenza per abbandonare il battello, come dici esattamente, ma lasciando un cuscino d'aria. Il primo apparato di questo genere fu la vasca Belloni, progettata per consentire questa operazione piu volte senza allagare il battello ma solo pressurizzando un compartimento con aria. Oggi, però, tale procedura non è piu in uso e per effettuarla si permette l'accesso dell'acqua a bordo e, allo stesso tempo, si puo inviare aria all'ambiente per velocizzare l'operazione che è, ovviamente, "one shot".

 

Tra le simili procedure di emergenza, mi è personalmente capitata una avaria allo snorkre che mando in forte depressione il battello. anche in quel caso fu necessario inviare aria all'ambiente per aprire i portelli.

[Lefa]

Procedura spiegata nel dettaglio nel fantomatico libro 'Sea phoenix: a true submarine story'', del resto finche la pressione esterna è maggiore di quella interna non è possibile aprire nulla, anche i TLS vengono equalizzati prima di poter aprire il fondo mobile.

 

Nel libro sullo schnorchel di Ferretti invece ricordo chiaramente le lamentele Dell'equipaggio quando talvolta la testa dell'albero finiva sott'acqua e i motori dovevano prendere aria dai locali.

 

Una domanda che non ho mai fatto: è bagaglio di ogni in cursore la fuoriuscita dai TLS, operazione che non si puó effettuare in profondità a causa dell'impossibilità di dosare l'equalizzazione come in garitta; tuttavia i TLS sono da considerare garitte a tutti gli effetti e sempre in via teorica costituiscono un'ipotetica via di fuga.

Oltre ai metodi di fuoriuscita tradizionali, viene presa in considerazione l'opzione di abbandonare il battello dai tubi qualora tutte le altre vie di fuga dovessero risultare inagibili?

[Totiano*]

non nei paesi che ho frequentato, Matteo.

penso neanche negli altri (ma è mia ipotesi)perchè la situazione di stress di un battello in tali condizioni necessita operazioni semplici e "friendly". l'uscita da un tubo di lancio è molto piu complessa da questi punto di vista

[pugio]

Leggendo le caratteristiche dei Classe Typhoon Russi, si legge che sono costruiti con 2 scafi pressurizzati separati e paralleli tra loro. Che significa ? Sono pressurizzate le intercapedini tra il primo e il secondo scafo ?

[Lefa]

Pugio quando si parla di scafo di unità subacquea si fa riferimento, come ribadito da Totiano, alla presso resistenza e non alla pressurizzazione.

L'Akula ha semplicemente llo scafo resistente doppio..

[pugio]

Pugio quando si parla di scafo di unità subacquea si fa riferimento, come ribadito da Totiano, alla presso resistenza e non alla pressurizzazione.

L'Akula ha semplicemente llo scafo resistente doppio..

 

Chiedo venia. E' che i miei globuli aeronautici hanno il sopravvento su quelli marini... :laugh:

[Totiano*]

è un errore di traduzione molto comune, Giorgio. da "Pressure hull" i non addetti traducono scafo a pressione in vece del termine italiano corretto "scafo resistente".

[Lefa]

Leggendo le caratteristiche dei Classe Typhoon Russi, si legge che sono costruiti con 2 scafi pressurizzati separati e paralleli tra loro. Che significa ? Sono pressurizzate le intercapedini tra il primo e il secondo scafo ?

 

Solo ora ho inteso la domanda, ho cannato tutto.

Non ha un doppio scafo resistente ma è a doppio scafo totale (scafo idrodinamico che copre interamente il resistente) e ha una filosofia di progetto multihull (scafo multiplo), che esiste solo in Russia credo.

In pratica all'interno dello scafo idrodinamico ci sono ben tre scafi resistenti affiancati, come da disegno (8.1d) di questo schema riepilogativo:

 

[Gladiatore*]

In queste foto si vedono i 3 scafi resistenti che costituiscono il Typhoon:

 

 

Tra questi scafi e quello esterno di avviamento l'acqua circola liberamente e sovente in questa intercapedine sono sistemati alcuni apparati del sottomarino.