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Come e perchè la "Costa Concordia" è affondata


Varo5

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QUALCHE NOZIONE DI STABILITA' NAVE PER CAPIRE IL RACCONTO DI COSA E' ACCADUTO ALLA COSTA CONCORDIA

 

Ci sono tre condizioni di stabilità : Stabile, indifferente e instabile.

Stabile, quando il centro di sospansione è sopra il centro del peso;

Indifferente, quando il centro di sospensione coincide con il centro del peso;

Instabile, quando il centro di sospensione è sotto il centro del peso. Quest'ultima situazione provoca il capovolgimento per raggiungere una situazione stabile.

 

concordia10.jpgcostaconcordia11.jpg

 

 

La classica situazione stabile è mostrata da un orologio a pendolo. Il peso è basso e può dondolare sotto al punto di sospensione.

La nave rassomiglia all'orologio a pendolo, dondola (sulle onde) sospesa ad un punto invisibile, ma definibile matematicamente, che viene chiamato Metacentro.

Finché il metacentro stà sopra il baricentro nave, questa è stabile. !!!! Se la nave raggiunge la situazione instabile si capovolge.

 

Come si trova il punto di sospensione della nave? con una facile frazione: M.I. diviso il volume di carena. Il buco che fa la nave in mare per poter galleggiare. Per il così detto principio di Archimede l'acqua spostata per consentire alla nave di stare in mare.

Questo volume di acqua spostata ha un centro sopra il quale va posto (sommato) il risultato della suddetta frazione.

In cima a queste due altezze ci stà il metacentro, sotto al quale dondolerà la nave.

La frazione ha un numeratore indicato M.I. Si chiama con un orribile nome: "Momento d'Inerzia" e corrisponde a un numero:

 

E' una figura geometrica spiegata minuziosamente nella sezione "TECNICA" con il titolo "La stabilità della nave ed il momentoo d'inerzia".

Non occorre conoscerlo o capirlo, basta capire come funziona.

 

Il più importante è il M.I. dell'area di galleggiamento. L'area che forma la nave stando in mare a livello dell'acqua. Lo scafo della nave è suddiviso in tanti compartimenti divisi uno dall'altro con paratie stagne. Se un compartimento si allaga sparisce il M.I. di quella parte dell'area di galleggiamento che va detratta dal M.I. totale e il metacentro si abbassa di quella entità.

Se la distanza tra il metacentro ed il centro di gravità nave (chiamata altezza metacentrica) è positiva, la nave utilizza una parte di questa distanza senza inclinarsi.

Quando questa altezza è esaurita la nave non può stare senza quella parte di M.I. sottratta e si inclina per ottenere l'ammanco, attraverso l'aumento di area con l'inclinazione.

Siamo arrivati. La "Costa Concordia" si inclinerà sempre di più per compensare la sparizione del M.I. dei compartimenti che si stanno allagando per la falla. Se i compartimenti sono troppi, la nave si inclinerà per recuperare l'M.I. finché c'è larghezza d'inclinazione da utilizzare.

Quando avrà utilizzato tutto il possibile, ma insufficiente si capovolge.

 

 

IL NAUFRAGIO DELLA "COSTA CONCORDIA

 

E' ovvio che devo entrare in argomento, ma le notizie che vengono date sono discordanti, incomplete e talvolta false.

E' difficile capire quali sono buone. Ho saputo delle ancore ma troppo poco per essere sicuri sugli avvenimenti.

Ho visto per un attimo alla TV la catena penzolante che conferma la notizia che aspettavo l'uso delle ancore fatte dal Comando della "Costa Concordia".

Per me è fondamentale per capire ciò che è avvenuto. La simulazione che ho visto n TV non è nel finale troppo convincente.

 

Non voglio entrare nei problemi della vicinanza alla costa per "opportunità turistiche", e neppure sulla posizione della roccia immersa e segnalata o non, sulle carte nautiche. Voglio esaminare soltanto le vicende della nave dal momento dell'urto contro lo scoglio alla discesa dei naufraghi dalla nave.

Cioè il comportamento della nave in avaria e le relative decisioni del Comando della nave (Comandante e Primo Ufficiale).

 

L'urto contro lo scoglio, evidentemente sommerso per la posizione dello squarcio sulla carena, lungo 70 metri nella zona centrale della nave e parte dello scoglio è rimasto incastrato nelle lamiere contorte dall'impatto. La Nave ha continuato a navigare imbarcando acqua e si è inclinata dalla parte opposta, a destra, mentre l'impatto è avvenuto a sinistra. Questo particolare ha un significato.

La nave tende a destra impercettibilmente inclinata perché la roccia incastrata fa momento inclinante a sinistra ma non riesce a raddrizzare in verticale la nave e tirarla dove c'è il peso dello scoglio. Questo vuol dire che l'altezza metacentrica della nave è zero.

La scarsa stabilità migliora il comportamento della nave con il mare ondoso, non da problemi, ma in caso di incidenti può essere negativo, soprattutto in caso di falla.

Non ha riserva di tenuta verticale in caso di sbandamento, cioè si inclina subito.

 

Lo squarcio di 70 metri interessa sicuramente tre o quattro compartimenti stagni, ma tra le paratie stagne saranno almeno 100 metri al centro nave, la zona che da il massimo al M.I.(perché la larghezza nave va col quadrato) anche se la nave ha 290 metri di lunghezza con gli affinamenti di poppa ma soprattutto di prora, quei 100 metri della massima larghezza valgono oltre un terzo del momento d'inerzia del galleggiamento di tutta la nave che sparirà quando l'acqua entrata coprirà solo il fondo dei compartimenti allagati, non al riempimento completo.

Una nave mercantile può sopportare l'allagamento di due compartimenti stagni. Il terzo la affonda in verticale. La "Costa Concordia" si capovolgerà per la perdita troppo elevata del M.I. ed anche molto in fretta.

 

Certamente arrivano in plancia le informazioni, quindi il Comando nave sa già che la nave affonderà, ma certamente non capisce ancora che i tempi sono strettissimi.

Ma con il rapido aumentare dello sbandamento, perché la nave si inclina per recuperare la parte perduta di M.I. fa capire il pericolo incombente e naviga almeno a 10 nodi davanti al porto dell'isola del Giglio.

 

Ora la situazione è chiara al Comando nave.

Se supera il promontorio che ha davanti e si trova in mare aperto la "Costa Concordia" non fa mezzo miglio oltre il promontorio e non affonderà verticale ma si capovolgerà con la morte inevitabile di tutte le 4231 persone che sono a bordo.

Non si sopravvive al capovolgimento di una nave.

Il Comando nave ora sa che non deve oltrepassare il promontorio che ha di fronte, ma la nave è ancora in velocità e non c'è spazio per una marcia indietro ed arenarsi in costa, non c'è tempo neanche per dare allarmi.

La nave continua ad inclinarsi vistosamente. Il comando nave ha solo il tempo per un tentativo disperato.

Nella intuibile angoscia, il Comando nave tenta una manovra spericolata, che non esiste in nessun manuale. Giù le ancore sperando che tengano e tutta la barra a destra. Infatti le ancore tengono perché tengono la prora e non la nave che fa un testa-coda.

Nel movimento trasversale la nave assorbe l'energia cinetica che avevano le sue 100.000 tonnellate di dislocamento (due volte il famoso transatlantico REX) e si adagia, ferma, a 30 metri dalla costa, come l'abbiamo vista in televisione.

Se la nave non fa il testa-coda supera il promontorio o gira in acque più profonde tardando di buttarsi in costa finisce con il risultato che abbiamo detto.

Quella notte la tragedia non avvenuta del "Costa Concordia" avrebbe oscurato la tragedia del "Titanic" per numero di persone morte.

La manovra disperata si conclude nel modo migliore possibile per il salvataggio delle persone che erano a bordo, salvo ancuni sfortunati.

 

Quella notte la tragedia non avvenuta del "Costa Concordia", avrebbe oscurato la tragedia del "Titanic" per numero di persone morte.

La manovra disperata si conclude nel modo migliore possibile per il salvataggio delle persone che erano a bordo, salvo alcuni sfortunati.

 

Il comandante sarà condannato per disastro ed omicidio colposo di N. persone, ma si dovrebbe contemporaneamente premiare quel Comando nave con una medaglia d'oro, per aver salvato da sicura morte 4200 persone, con quella spericolata manovra, tutta personale, degna di un premio Oscar.

 

Varo5

Edited by Varo5
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Se la ricostruzione di Varo5 viene dimostrata come vera dalle indagini in corso e dalle testimonianze, beh, allora il comando nave (e in questo termine generico non ci si vuole riferire solo al comandante Schettino) ha dato dimostrazione di grande perizia nautica e di straordinaria prontezza di spirito nel trovare in circostanze drammatiche e in tempi brevissimi una soluzione che salvasse la nave da un sicuro affondamento che avrebbe causato migliaia di morti. Dato per scontato che la responsabilità di quanto accaduto è dovuta ad un errore umano, mi sembra giusto concedere almeno questo possibile e non improbabile merito a uomini che sin'ora sono stati messi alla gogna da media e opinione pubblica.

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Grazie C.te Varo per questa sua analisi, avrei qualche considerazione da sottoporle, premesso che come giustamente sostiene non ci sono ancora abbastanza elementi e testimonianze certe che aiutino a ricostruire con ragionevole certezza gli avvenimenti.

Ho anche una domanda articolata su più punti alla quale credo saprà rispondere, comincio da questa: quale è il criterio di compartimentazione delle navi a crociera? La compartimentazione è sempre e solo trasversale o esiste una divisione longitudinale? Quanto sono frequenti?

Quanto alle considerazioni sulla dinamica, hanno senza dubbio dato fondo all’ancora di sinistra, lo stesso lato della falla, si vede abbastanza bene nel video della GC relativo al periodo in cui la prua era ancora più emersa rispetto alla poppa.

Facendo un ragionamento molto semplice, se la nave arrivava da sud ed aveva dunque l’isola sulla sinistra, diciamo con un abbrivio di 5 nodi, gettando entrambe le ancore e dando barra a dritta il risultato sarebbe stato quello di ruotare la nave in senso orario, con poppa in scarroccio a sinistra verso le rocce.

Se avessero al contrario dato barra a sinistra il senso di rotazione sarebbe stato antiorario, compatibile con la lunghezza della nave e con l’attuale posizione della prua. Sbaglio?

Ammesso che sia andata veramente così, sarebbe stata la forza esercitata sul lato dritto dalla virata forzata, usando le ancore come perno, a determinare il lato su cui si è definitivamente appoggiata nonostante la falla fosse a sinistra e fosse stata calata anche l’ancora di quel lato?

Il tracciato AIS della nave e le testimonianze dei presenti parrebbero tuttavia sconsigliare questa dinamica..

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Interessantissimo! :s20:

Grazie mille delle spiegazioni, tra poco le rileggerò con calma ... qualcosa della parte tecnica mi è sfuggito (volutamente nella fretta di arrivare fino in fondo subito), devo concentrarmi bene :s10:

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Grazie Aldo: i tuoi post consentono sempre di guardare alle cose sotto una prospettiva nuova :s02: .

 

Personalmente la mia prospettiva non cambia affatto. Che la posizione finale del percorso della Concordia fosse stato frutto di una manovra ardita e disperata, ma efficace, era una delle ipotesi più plusibili, e Varo5 nel suo illuminante commento tecnico ce ne ha dato dimostrazione. Ma lui stesso ha detto che avrebbe analizzato quanto è accaduto "dal momento dell'urto contro lo scoglio alla discesa dei naufraghi dalla nave" E questo d'altra parte testimonia nient'altro che l'abilità di manovra (e in parte la fortuna) di un comando nave che onestamente non penso fose stato messo lì a caso. Ma nulla di quanto si è detto sarebbe stato necessario se quello stesso Comando nave non avesse effettuato la manovra incauta e sconsiderata (per non dire di peggio) che ha portato all'impatto, per la quale non ci sono giustificazioni. Nè ci sono giustificazioni per il comportamento del medesimo comando dopo l'incaglio, l'ora e mezza di ritardo che avrebbe consentito un'evacuazione rapida con la nave ancora in assetto e il doppio delle scialuppe disponibili, e nemmeno per il fatto che il medesimo Comando nave si trovava al sicuro su una scialuppa quando centinaia e centinaia di persone attendevano ancora di poter scendere, coordinate da chi capitava.

 

Per quanto mi riguarda, le scelte di quel comando nave quella sera hanno causato una trentina di morti innocenti che erano in vacanza o lavoravano, e il fatto che avrebbero potuti essere cento volte di più costituisce se mai una tremenda aggravante. In questa affermazione non voglio "correre avanti" rispetto alla giustizia ordinaria. Semplicemente condivido in pieno, anche dopo l'analisi di Varo5, le motivazioni che hanno spinto il PM a chiedere l'arresto di Schettino e il GIP a disporre i domiciliari (il che significa: il GIP condivide l'accusa ma non pensa che il comandante possa scappare o inquinare le prove)

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Ho letto con interesse il punto di vista Varo5, ma sinceramente discosta un pò da quelle che sono le indagini in corso.

La nave pare sia tornata indietro a causa delle correnti, perchè dall'urto aveva le motrici allagate e quindi senza moto proprio, se non l'abbrivio.

 

Detto questo, che verrà santificato dall'apertura della scatola nera, resta l'inspiegabile e macchiante comportamento del comandante Schettino!

Anche la migliore delle perizie marinare, (se l'ha se l'ha effettivamente fatta lui, non potranno giustificare il suo pessimo comportamento che ha dato discredito alla marineria italiana!!!

 

Le persone dimenticano facilmente milioni di buone azioni....ma ne scolpiscono nella mente una pessima!

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Non posso che concordare con Hunter e Malaspina. L'unica certezza che si ha e' che la rotta fosse troppo vicina alla costa il che ha causato l'urto Il fatto che gli scogli non fossero segnati sulle carte inglesi e' da verificare ma io non mi sono mai portato radente a una scogliera nemmeno con la vela... Figuriamoci con un bestione lungo 300 metri....Quello che vorrei chiedere a Varo e' se l'enorme massa d'acqua riversatasi nello scafo (data l'enormità della falla) non avrebbe dovuto consigliare l'immediato abbandono della nave lasciando solo parte dell'equipaggio a tentare il salvataggio del natante. L'ipotesi del ribaltamento comunque e' davvero inquietante e vuoi il caso o vuoi una manovra azzardata ma fortunata lo hanno evitato solo per pochissimo

Edited by U455
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Varo, oltre a ringraziarti del resoconto che attendevo con interesse, vorrei chiederti se pensi che questo naufragio porterà ad una revisione dei parametri con cui si progettano questo tipo di navi.

Questo aspetto interessa anche a me!

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io aspetto a giudicare il comandante della Concordia, mi ha però ferito il suo allontanamento dalla plancia.
E' una cosa che ha colpito e ferito anche me, un'accusa che ha dell'infamante e che certamente va dimostrata in sede di tribunale

 

Ho letto con interesse il punto di vista Varo5, ma sinceramente discosta un pò da quelle che sono le indagini in corso.

La nave pare sia tornata indietro a causa delle correnti, perchè dall'urto aveva le motrici allagate e quindi senza moto proprio, se non l'abbrivio.

 

Grazie Varo, apprezzo tantissimo la tua spiegazione perchè mi permette di capire meglio cos'è successo veramente, senza dovermi fidare di notizie senza fondamento. Spero che la manovra fosse veramente decisa dal Comando Nave, e non per le correnti. Almeno alleggerirebbe la posizione di Schettino e restituirebbe un po' di Onore.

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Chiarissimo perfino per me. Grazie.

Chiedo solo una conferma: quando dici

 

 

La scarsa stabilità migliora il comportamento della nave con il mare ondoso, non da problemi, ma in caso di incidenti può essere negativo, soprattutto in caso di falla.

Non ha riserva di tenuta verticale in caso di sbandamento, cioè si inclina subito.

 

significa, se ho capito bene, che l'attuale progettazione delle navi da crociera in genere (oltre all'eccessiva altezza che le rende soggette ai "colpi di vento", di cui già in passato si era parlato in vari momenti del forum) presenta anche questo inconveniente?

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Chiaro anche per un profano come me :s20:

 

Alla luce delle ultime notizie (temo che si stia scoperchiando un pozzo nero di negligenze tollerate nel tempo e tentennamenti volti a tutelare piu' il comandante e la compagnia che la vita dei passeggeri nel momento del naufragio) pare che la propulsione sia mancata pochi istanti dopo l'urto causa allagamento delle sale macchina e generatori: "Avevo letteralmente l'acqua alla gola" avrebbe dichiarato l'ufficiale di macchina inviato in loco per riferire al comando la situazione.

 

La Guardia di Finanza riferisce inoltre e lo attesta il filmato della motovedetta "Abruzzi", che le ancore siano state calate circa 40 minuti dopo l'inizio del filmato, con la nave gia' parecchio sbandata.

 

Mi chiedo: e' possibile che una nave di quella stazza si sia praticamente fermata in piu' o meno 1 km virando sotto l'effetto delle sole correnti e del maggiore attrito sulla fiancata sinistra dovuto alle falle?

 

Il problema e' che non so rispondermi.......... :s06:

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Comandante Varo5 volevo chiederti una cosa : pensavo che la Concordia usasse in navigazione, anche con mare calmo, le pinne stabilizzatrici. Evidentemente sbagliavo, perchè dalle immagini della fiancata con lo squarcio causato dall'impatto contro gli scogli, la pinna è totalmente integra. Puoi cortesemente spiegarmi come mai ? Grazie.

Pugio

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Una nave in navigazione comincia ovviamente a impattare contro un ostacolo fisso con i settori prodieri, e inveca la falla interessa la fiancata sinistra da centro nave verso poppa. Il che é compatibile con l'ipotesi che si siano accorti di andare in costa, e abbiano dato barra a dritta, così provocando il naturale "scodamento" e l'impatto sulla sogliera..

 

Hanno picchiato durante la deriva della virata.

 

Mi piacerebbe che questo topic rimanesse, come da volere di Varo, sulle considerazioni tecniche riguardanti la dinamica dell'incidente. Tutto il resto delle considerazioni possiamo farle nell'altro topic, altrimenti facciamo un doppione confuso. :s01:

Edited by Lefa
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....Giù le ancore sperando che tengano e tutta la barra a destra. Infatti le ancore tengono perché tengono la prora e non la nave che fa un testa-coda.

 

 

Varo5

 

 

Grazie Varo5 per la tua che possiamo considerare una lectio magistralis, vorrei chiederti un chiarimento per lo zuccone che sono:

 

tu scrivi:" ... tutta la barra a destra..."

 

la nave ha quindi compiuto un giro destrorso di 180 gradi? Con la poppa verso la scogliera?

 

Avevo sempre pensato alla virata a sinistra anche se a ben riflettere, con quella situazione, virare a sinistra verso la scogliera, sarebbe stato paradossale.

 

E' così ???

 

Grazie.

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Quando una nave richiede elevate doti di stabilità vengono installate,

oltre alle alette antirollio, anche le pinne antirollio, costituite da una coppia

di superfici idrodinamiche mobili che fuoriescono dai fianchi a centro nave

all’altezza del ginocchio (in genere una coppia ma in casi particolari anche

due coppie). La collocazione a centro nave nasce dall’esigenza di non

provocare effetti indesiderati sul beccheggio, oltre che di non risentire di tale

moto durante il controllo del rollio.

 

Tali superfici hanno l’asse di rotazione disposto sul piano trasversale

della nave e sono in grado di generare forze di portanza orientate in modo da

produrre un momento sempre opposto a quello causato dalle onde – il

principio di funzionamento delle pinne è lo stesso di quello del timone

verticale passivo. Inoltre, per essere maggiormente efficaci il loro asse viene

steso nella direzione congiungente la radice della pinna con il centro di

rotazione della nave in rollio, in modo da sfruttare il braccio massimo.

Riguardo alla loro collocazione verticale, per evitare che fuoriescano dal

fondo della nave, vengono poste sulla murata ma il più vicino possibile al

ginocchio (si ricordi infatti che le forze idrodinamiche sono proporzionali al

quadrato della velocità del flusso incidente).

 

A fronte dell’alto costo d’installazione, il vantaggio di tale sistema è

essenzialmente quello di coniugare bassi costi di funzionamento con un’alta

efficacia di riduzione del rollio, con estinzioni che possono raggiungere il

90% del valore che si realizza in risonanza. Per contro, esse comportano un

aumento della resistenza al moto di avanzo della nave e, come già accennato,

la necessità di una minima velocità di avanzo per garantire una sufficiente

coppia di controllo del rollio.

 

Nelle prime applicazioni le pinne antirollio avevano asse fisso e perciò

costituivano un notevole ingombro per le operazioni di manovra in acque

ristrette e per l’avvicinamento alla banchina. Negli impianti ora utilizzati le

pinne sono retrattili con un movimento di rotazione ortogonale all’asse o di

traslazione lungo l’asse. In queste moderne sistemazioni si hanno

ovviamente costi maggiori di installazione e di gestione, maggiore ingombro

interno e peso ed infine anche perdita di spinta per l’appendice negativa di

carena. In compenso l’efficienza idrodinamica può essere migliorata con un

maggiore allungamento, infatti l’esercizio della nave in acque ristrette non

viene compromesso da una pinna che viene estratta solo durante la

navigazione. Le applicazioni sono usuali su navi veloci, navi militari e navi

passeggeri.

 

Il disegno della superficie idrodinamica segue le stesse regole descritte

per il timone verticale, ma vanno distinte le configurazioni di pinna fissa e

 

 

pinna mobile: entrambe sono a superficie completamente mobile, ma quella

fissa porta usualmente un flap di coda a causa della bassa portanza specifica

causata da un basso allungamento. In generale vale quanto segue:

 

• la forma è rettangolare o solo leggermente trapezoidale, si noti infatti

che, rispetto alla pala rastremata, quella rettangolare presenta una

maggiore distanza del centro di pressione dall’asse di rollio della nave

e di conseguenza un maggiore braccio di lavoro per la generazione del

momento stabilizzante;

• l’allungamento geometrico è al massimo prossimo a . = 3.0 per quelle

mobili ed è circa unitario per le altre, inoltre esso viene virtualmente

aumentato con una lamina di estremità;

• lo spessore massimo è generalmente costante (la superficie è a

semplice curvatura) e nel caso di pinna retrattile il profilo alare ha un

bordo di uscita con spessore elevato (del tipo fish tail), in modo da

generare una maggiore portanza e da costituire una specie di coperchio

del vano di alloggiamento quando la pinna si trova entro carena in

posizione di riposo.

 

 

Riguardo a quest’ultimo punto va osservato che, in base a

considerazioni di sicurezza operativa, è conveniente che la pinna fuoriesca

dallo scafo con il bordo di attacco, in modo da poter rientrare

automaticamente in caso di avaria del sistema, sospinta dal flusso che

lambisce la carena. Questa è la soluzione più usualmente adottata.

 

Sulle navi passeggeri e sulle militari può essere però essenziale ridurre il

rumore prodotto dal funzionamento della pinna quando il flusso vorticoso

che la abbandona all’estremità entra in contatto con il recesso di carena che

costituisce l’alloggiamento della pinna stessa. In tal caso è chiaramente

conveniente che la pinna lavori a poppavia del recesso e per far ciò deve

fuoriuscire dallo scafo con il bordo posteriore.

 

 

Mi chiedo: ma dovevano essere estratte o no?? E se no, come mai sono fuori e vice versa?

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Penso che al momento dell'urto le pinne fossero ritratte (se il mare è calmo dovrebbero restare ritratte per diminuire la resistenza al moto e risparmiare combustibile) e che siano state estratte dopo, come misura della disperazione per stabilizzare la trottola.

 

Ma presumo siano azionate idraulicamente: se non avevano energia a bordo come hanno fatto?

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Una nave in navigazione comincia ovviamente a impattare contro un ostacolo fisso con i settori prodieri, e inveca la falla interessa la fiancata sinistra da centro nave verso poppa. Il che é compatibile con l'ipotesi che si siano accorti di andare in costa, e abbiano dato barra a dritta, così provocando il naturale "scodamento" e l'impatto sulla sogliera.

Avessero lasciato il timone dritto per dritto, non é escluso che l'avrebbero passata liscia, o che la "strisciata" sarebbe risultata assai meno devastante.

Ovviamente interessa anche a me il parere di VARO 5. Però, sempre a mio modo di vedere, il post di MARAT è una valida risposta a PUGIO.

 

Comandante Varo5 volevo chiederti una cosa : pensavo che la Concordia usasse in navigazione, anche con mare calmo, le pinne stabilizzatrici. Evidentemente sbagliavo, perchè dalle immagini della fiancata con lo squarcio causato dall'impatto contro gli scogli, la pinna è totalmente integra. Puoi cortesemente spiegarmi come mai ? Grazie.

Pugio

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Mi piacerebbe che questo topic rimanesse, come da volere di Varo, sulle considerazioni tecniche riguardanti la dinamica dell'incidente. Tutto il resto delle considerazioni possiamo farle nell'altro topic, altrimenti facciamo un doppione confuso. :s01:

Concordo!

 

Noi Betasomiani in questi giorni siamo, grazie ai "media", diretti testimoni di un enorme disastro navale: la perdita della più grande nave passeggeri mai avvenuta! :s06: Io stesso son piuttosto depresso: amici e conoscenti che sanno di questa mia "anomala" passione per le navi mi fanno domande e mi tempestano di sarcasmo ed ironia ed io non so come rispondere...(piccolo sfogo...)

Concordo con LEFA nel tener separata questa discussione tecnica dall'altra...

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Scusate se mentre Varo delibera vado un po’avanti (non vorrei aprire una terza discussione in merito), come cercheranno di recuperare la nave?

Per il poco che so (tutto riferito ai smg), le opzioni sono due: qualora si riesca ad ottenere una tenuta accettabile accomodando per quanto possibile la falla e creando contro pressione costante all’interno si può provare a immettere aria nello scafo per espellere l’acqua, poi con l’aiuto di palloni di sollevamento da ambo i lati per garantire stabilità e compensare l’eventuale spinta mancante e coi pontoni (non il saipem 7000 che attualmente risulta essere nel Golfo del Messico) dal lato di sinistra si prova a raddrizzarla, in seguito incrociando le dita si tenta il rimorchio. Essendo il fondale roccia misto sabbia non ci sarebbe da compensare il temuto effetto ventosa.

Se non si riesce a tappare il buco rimane l’opzione ‘di forza’, ovvero sollevare in qualche modo la nave per poi.. non lo so. Viste le dimensioni non credo che si possa caricare su uno di quei trasporti semi sommergibili, forse la chiave di volta di tutta l’operazione è ottenere il galleggiamento semi indipendente, l’unica alternativa potrebbe essere tagliare a blocchi e portare via.

Anche ammesso che riescano a recuperarla, chi ci salirebbe di nuovo? Credete che possa essere un suicidio economico tentare il reinserimento nella flotta? Io credo di si..

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Volevo solo ringraziare Varo, per i suoi commenti e la perizia dei particolari, a molti di noi, pressochè ignoti...

un pò di sana "tecnica" ci voleva dopo tante discussioni povere di argomenti attinenti le circostanze... :s02: :s20:

Edited by Drakken
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GRAZIE! :s20: Veramente molto interessante!

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Purtroppo la teoria della mirabolante virata a perno pare essere sbagliata, sono stati diffusi filmati e immagini che mostrano le ancore con diversi giri di catena sopra e nella vicinanze delle stesse, prova inconfutabile che al momento del raggiungimento del fondo la nave era ferma e che comunque non possono aver frenato nulla, altrimenti quantomeno i metri terminali della catena sarebbero stati distesi.

Guardando la foto che era circolata qualche giorno fa, quella che mostra la catena di sinistra che penzola a peso morto dalla cubia non si poteva essere certi della posizione dell'ancora (chissà quanto pesa una delle maglie di quella catena), ora non mi pare ci siano più dubbi, triste ma vero, sfacciata fortuna, non prontezza del comando.

 

e8cf023b57b03a89b7756940d3429d05.jpg

Edited by Lefa
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infatti come purtroppo dice il Comandante Lefa, la teoria della virata sull'ancora è miseramente naufragata, anche io che sono quasi profano, vedendo le immagini dell'ancora ho capito

che la manovra disperata descritta da Varo non era avvenuta, quindi il signor Schettino non può nemmeno invocare qualche manovra per portare la nave dove è andata ad adagiarsi.

 

consiglierei alla Costa Crociere spendere qualcosa per la chiesa di Giglio Porto in onore e per ringraziamento grazia ricevuta ad San Lorenzo (patrono di detta località)

che forse è stato l'unico che ci ha messo mano con le correnti e il vento

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Salve a tutti.

Bellissima descrizione tecnica di Varo5 che ringrazio.

Ieri guardando le immagini della catena abbisciata sull'ancora...con le marre ben fuori dal fondo e non agguantate...mi sono cadute le braccia a terra.

Condivido pienamente per "l'investimento" economico per la chiesa del Giglio.

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consiglierei alla Costa Crociere spendere qualcosa per la chiesa di Giglio Porto in onore e per ringraziamento grazia ricevuta ad San Lorenzo (patrono di detta località)

che forse è stato l'unico che ci ha messo mano con le correnti e il vento

Condivido comunque siano andate le cose!

 

Oggi il nostro VARO 5 compie gli anni! :s29: Lasciamolo festeggiare con tranquillità! :s29: Poi, come LEFA, anch'io son curioso di sapere da Lui circa l' eventuale recupero del relitto. Penso che l'argomento possa esser trattato in questo stesso topic senza doverne aprire un altro.

Edited by Alfabravo 59
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da base artica,marcp

 

compie gli anni?????? :s12:

 

AUGURi :s20: e veramente complimenti :s20: :s20: per spiegazione data.

 

sperando che suo sapere si estenda ad altri.. :s02:nel mondo delle notizie.

 

salutoni marco

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Sembra tutto confermato da un esperto. Nel sito ANSA si legge:

 

 

Traiettoria della nave prima e dopo l'impatto.

Un esperto, commentando le immagini dell'Ais: 'La nave ha accostato al Giglio grazie ad una manovra e non per le correnti'

 

presentano anche un filmato

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se non ho capito male hanno recuperato oggi i video della plancia e mi aspetterei che la cosidetta scatola nera lo sia gà stata o sia porssima al recupero: sono le uniche fonti certe che daranno le risposte a tantissime domande terminando l'inutile balletto di opinioni...

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Letto tutto solo ora.

Grazie Varo 5,mi hai riportato indietro di 60 anni! Sì! Mio padre scriveva in casa(col regolo calcolatore....) il REGOLAMENTO COSTRUZIONE SCAFI DEL RINA

e i concetti erano chiarissimi al figlio bambino!E tali son rimasti.una bella rispolverata.

E sono certamente basilari e chiari a tutti quelli che van per mare. Sia diporto o professione.

Seriamente e non da Capo villaggio turistico.

Agli studenti di psicologia una ricca occasione : tesi di laurea"evoluzione del ruolo del comandante di bordo di loveboat e implicazioni psicocomportamentistiche".

Chiusa la parentesi.

Col passare degli anni,man mano che si è visto aumentare a dismisura dimensioni e numero ponti chiunque che solo ne mastica si è posto l'interrogativo........

ma il metacentro dove va'?

Oggi noi,uomini della strada o della spiaggia,ne abbiamo grossolana idea ad occhio(!!)vedendo quanta sia la differenza tra opera viva e opera morta.

 

Un plauso a tutti gli interventi tecnici competenti ,decisamente appropriati e di cui abbiamo FAME!

 

CHI PUO' RISALGA ALLA COMPARTIMENTAZIONE DI GALLEGGIABILITA' di questi mostri E CI FACCIA SAPERE.

 

dio denaro,come al solito,ha preso il comando.come sempre piu' spesso accade.Anche nell''immediata emergenza...si è capito subito.

 

A Nightrider: ciao,una stretta di mano per quanto hai scritto sugli "uomini di bordo e la loro vita".

 

Ad Ammiraglia 88: con dolcezza dico.....dopo le 10 crociere vedi se puoi(hai ancora tanti anni davanti per tua fortuna)andar un po' per mare su roba piccoletta, viaggiando a un metro dal pelo dell'acqua,con onde improvvise o mare che monta in 4 e 4 =8,con petroliere che viaggiano a luci spente e ti passano alle 3 della notte buia a fianco come una muraglia gigante.Sarai sola al timone TI SENTIRAI RESPONSABILE ALL'INVEROSIMILE DELLA VITA DEI TUOI AMICI CHE DORMONO SICURI.

Anche così si diventa uomini e "comandanti".Avrai una marcia in più e all'occasione saprai decidere presto e bene,perchè è il tuo animo ed il tuo ruolo che ti spinge a proteggere o salvare gli altri,come i pompieri di NY alle torri gemelle che salivano sapendo bene di non tornare.........con tanto di cappello al cameriere che fa' il nocchiero di scialuppa.

 

Capite perchè in Liguria si dice..... fin che u ma' se ciamiaa maa......fin che il mare si chiamera' male.............e si insegna già ai bimbi a rispettarlo e temerlo SEMPRE.

ZULU

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UNA NOTA PER TUTTI

 

Prima di tutto chiedo scusa per il ritardo, ero certo che attendevate le mie spiegazioni proprio in questo momento ho avuto grosse difficolta' computeristiche che mi hanno messo al silenzio.

 

Troppe risposte da fare, ma Vi prometto che risponderò a tutti.

Abbiate un po' di pazienza perché non sono un pensionato libero, ma oberato da tanti impegni (il Vostro è tutt'altro che leggero), tanto che ho lavorato in pieno anche il giorno del mio compleanno e festività successive.

I pensionati vanno a fare la passeggiata domenicale ma non io. E'una attività che non conosco. E' un lusso che non mi posso permettere.

 

Io risponderò alle domande tecniche riguardo la nave ed i suoi movimenti e non rileverò domande per opinioni giornalistiche su persone e fatti che non riguardano questo post. Lo fanno anche troppe volte a sproposito stampa e TV.

 

Complimenti lefa, col tuo messaggio #21 hai risposto per me.

 

Una domanda al Dir. Totiano. Se credi opportuno di spostare questo topic in "TECNICA", a te la decisione.

 

Varo5

Edited by Varo5
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:s20: :s20: Grazie ancora a VARO 5 per la sua disponibilità! Osservando il grafico faccio fatica a convincermi che la nave sia arrivata ove ora si trova per soli abbrivio e corrente marina: sarebbe VERAMENTE un gran Miracolo!

 

A mio parere, in un qualche modo, al transatlantico era rimasta la propulsione di tutte (o parte) le 5 eliche di manovra (3 a prua e 2 a poppa) e forse anche quella della macchina del timone. Il C.te SCHETTINO avrebbe fatto un buon uso di tale propulsione dimostrando di essere quell'ottimo manovratore secondo il giudizio che il C.te Mario PALOMBO ha dato in un'intervista.

 

Concordo con VARO 5 nel sostenere che dopo tale manovra il C.te SCHETTINO abbia avuto un crollo psicologico con conseguente crisi di comando del sistema, il caos, il contagiosissimo panico...i Morti...Ed a tal punto mi chiedo dove fosse il C.te in 2°! :s02:.....Quì mi fermo perchè vado in O.T!

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Per evitare di andare OT non mi soffermerò sulle considerazioni riguardo il Comando nave, i giornalisti e tutti quelli che stanno mischiando la realtà dei fatti con la fantasia.

 

Grazie ancora Varo5 per la tua analisi pulita, puramente basata sui fatti e sulla tecnica.

 

Aggiungo: non vorrei mai vederti o sentirti in una trasmissione televisiva o, comunque, di informazione perchè saresti sprecato e non apprezzato come dovresti. E' un peccato enorme che sia così, però è la verità.

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Grazie ancora Varo5 per la tua analisi pulita, puramente basata sui fatti e sulla tecnica.

 

Ringrazio anch'io il C.te Varo5 per questa analisi. Ma credo che sia un dovere morale contestualizzarla. In altre parole, i fatti dobbiamo elencarli tutti, perchè solo così possiamo avere il quadro della faccenda. E i fatti dicono che il C.te Schettino, prima dell'abile virata che, sfruttando le correnti, ha portato la nave a incagliarsi evitando la morte certa di 4200 persone a bordo, ha condotto (per cause e in una condizione psicofisica oggetto di indagine) la medesima nave ad aprirsi come una scatoletta di tonno su uno scoglio pluri segnalato dalle carte nautiche, situato a pochi metri dall'isola del Giglio, mettendo a repentaglio la vita di passeggeri ed equipaggio, e di fatto provocando la morte di 30 persone. Nessuna manovra successiva sarebbe stata necessaria senza questa colossale, iniziale idiozia. Certo, in quella manovra ha dimostrato abilità, quantomeno di saper sfruttare un'ultima, insperata sotre propizia sotto forma di corrente marina. Certo che era bravo, uno non diventa comandante di una nave del genere se non è super-bravo. Ma era super bravo anche il pilota Cap. Richard Ashby dell'EA-6B Prowler che per una bravata ha tranciato il cavo della funivia del Cermis. Forse che, se avesse potuto, non si sarebbe poi gettato in picchiata per riagganciare il cavo di quella cabina che stava per schiantare al suolo 19 innocenti? Schettino ha avuto la fortuna di avere una seconda chance, e ha saputo sfruttarla per limitare i danni. Altri non l'anno avuta, questa fortuna. Ma questo a mio avviso non può e non deve sminuire l'enorme irresponsabilità del gesto che ha causato la sciagura.

 

Ma queste in fin deiconti sono solo mie considerazioni personali. Quello che chiedo a tutti, nell'analisi della manovra, è di farla iniziare dov'è realmente iniziata, ossia quando la Costa Concordia ha rivolto la prua verso le luci dell'isola del Giglio.

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Ma queste in fin deiconti sono solo mie considerazioni personali. Quello che chiedo a tutti, nell'analisi della manovra, è di farla iniziare dov'è realmente iniziata, ossia quando la Costa Concordia ha rivolto la prua verso le luci dell'isola del Giglio.
Certo, non credo che passo per la testa a nessuno di dimenticare l'inizio di questa tragica vicenda. Purtroppo è vero che un fatto del genere sta enerando così tanti pettegolezzi e ipotesi fantasiose che è difficilissimo trovare l'obiettività dei fatti, da qui l'analisi di Varo è oro colato.

 

Se questo post deve rimanere legato alla pura realtà dobbiamo tralasciare i sentimenti e le analisi sul C.te della Concordia; non vuol dire cancellarle, significa solo relegarle a quel che riguarda le motiviazioni della manovra e sucessive scelte del Comando nave e del C.te stesso.

 

Inoltre l'ultimo post di Varo è partito da una rettifica della sua precedente analisi.

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Certo, non credo che passo per la testa a nessuno di dimenticare l'inizio di questa tragica vicenda. Purtroppo è vero che un fatto del genere sta enerando così tanti pettegolezzi e ipotesi fantasiose che è difficilissimo trovare l'obiettività dei fatti, da qui l'analisi di Varo è oro colato.

 

Se questo post deve rimanere legato alla pura realtà dobbiamo tralasciare i sentimenti e le analisi sul C.te della Concordia; non vuol dire cancellarle, significa solo relegarle a quel che riguarda le motiviazioni della manovra e sucessive scelte del Comando nave e del C.te stesso.

 

Inoltre l'ultimo post di Varo è partito da una rettifica della sua precedente analisi.

 

 

Hai ragione Simone, infatti ho poi specificato che si trattava solo di mie considerazioni personali. Rimane valido invece il mio invito a considerare e valutare, da un punto di vista strettamente tecnico e nautico, l'intera manovra, non solo la sua parte finale

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Grazie Varo per questa sua riveduta interpretazione della manovra finale, i suoi interventi sono sempre ineccepibili, semplicemente si lavora sulle informazioni a disposizione.

Vorrei analizzare ulteriormente la vicenda, facendo particolare riferimento ai dati di bordo del sistema AIS.

Gli ultimi dati registrati da questo sistema, che attinge le informazioni via radio dalla strumentazione di bordo, ci dicono che la nave quando arriva a largo di punta Gabbianara (la punta dove si è in fine appoggiata) prima della virata, punta per 13° a una velocità residua in abbrivio di 1.1kn, quasi velocità da traina col vivo.

La velocità proposta è compatibile con un’inversione di 180° in abbrivio negli spazi in cui sembra essersi girata la nave, tenendo presente che la virata sarà stata frenata dalla falla sul lato sinistro?

Il comando come ha potuto apprezzare la direzione della corrente?

In genere le correnti prevalenti al Giglio tirano verso Nord, ancora non mi spiego la vicenda; forse potrebbe contare la direzione e la forza del vento con la relativa corrente superficiale, visto che quelle navi avendo un’opera morta maggiormente esposta rispetto all’opera viva sono alquanto soggette ai colpi di vento; oppure le eliche di manovra qualora agibili.

Aggiungo un’altra considerazione: perché, a 1kn e senza propulsione, hanno deciso di virare a dritta verso gli alti fondali e senza garanzia alcuna di completare l’inversione quando la rotta più breve per portare la nave in secca sarebbe stata a sinistra?

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Buongiorno C.ti,

un grazie ed i complimenti anche da parte mia al C.te Varo 5 per la sua dettagliatissima e competente analisi.

Avrei una domanda per il C.te Varo 5 per cercare di dare una risposta ad un dubbio che mi assilla: come mai la nave con una falla enorme a sinistra alla fine si e' ingavonata e semi rovesciata a dritta? la massa d'acqua imbarcata non dovrebbe averla fatta ingavonare a sinistra? L'accostata dopo la collisione con lo scoglio e' stata poi a dritta per cui se, nonostante la velocita' in diminuzione, ci fosse stato uno sbandamento (dopo quello di saluto) sarebbe dovuto essere verso l'esterno della curva evolutiva quindi ancora una volta verso sinistra. La massa d'acqua libera sarebbe quindi dovuta rimanere a sinistra e provocare l'ingavonamento sul quel lato che sarebbe stato forse piu' pericoloso perche' la nave sarebbe potuta "rotolare" giu' dallo scalino sommerso su cui si trova adagiata. Lei che ne dice? Sono fuori strada? ho detto una baggianata?

Una seconda considerazione: data la mole dell'opera morta della nave secondo me il C.te si e' basato molto piu' sul vento (sarebbe interessante sapere quale fosse direzione ed intensita al momento del disastro) piuttosto che sulla corrente. oltretutto il vento lo si legge subito sull'anemometro, mentre la corrente e' piu' difficile da calcolare (lo scostamento che da l'ECDIS dalla rotta impostata e' la somma di deriva e scarroccio per cui bisogna fare un calcoletto cinematico per capire il contributo dell'una e dell'altro. cosa poco agevole da fare in un momento di emergenza).

Buona giornata

Edited by chimera
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Grazie Varo5 per la, sempre interessantissima, nuova spiegazione. :s20:

 

 

 

Ad Ammiraglia 88: con dolcezza dico.....dopo le 10 crociere vedi se puoi(hai ancora tanti anni davanti per tua fortuna)andar un po' per mare su roba piccoletta, viaggiando a un metro dal pelo dell'acqua,con onde improvvise o mare che monta in 4 e 4 =8,con petroliere che viaggiano a luci spente e ti passano alle 3 della notte buia a fianco come una muraglia gigante.

 

 

Grazie del consiglio. Vedrò di metterlo in pratica, magari passando prima da una mezza misura: non troppo grandi, ma nemmeno troppo piccole. :s02: Gradatamente.

Devo confessare che mi fa un po' paura quell'immagine della petroliera :s09: però il quadro che descrivi è molto affascinante. Ci penserò :s10:

 

 

 

si e' basato molto piu' sul vento (sarebbe interessante sapere quale fosse direzione ed intensita al momento del disastro)

 

Uno dei primi comandanti della Capitaneria di Porto che erano stati in tv, so che aveva affermato che le condizioni meteo di quella notte erano perfette per la navigazione, cioè senza vento e con mare calmo.

Purtroppo non ho (e penso non abbiamo) i "numeri" ed altri dati utili e precisi.

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