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Crisi Fincantieri


Alfabravo 59

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Nella pagina economica de IL RESTO DEL CARLINO di oggi c'è un articolo in cui l' A.D. di FINCANTIERI Ing. Giuseppe BONO annuncia la chiusura di due prestigiosi stabilimenti: quello di CASTELLAMMARE di STABIA e quello di RIVA TRIGOSO nonchè il taglio di circa 2.500 Maestranze...Davvero una brutta notizia :s06:

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E' un brutto colpo per la nostra industia navale, anche se ultimamante, qualche abbaglio è stato preso. Sicuramente la cantieristica straniera è più conveniente (visto che anche le compagnie italiane si rivolgono in maniera massiccia alla Cina), ma certi errori, sulle nostre unità, potevano anche essere evitate. Si parla sempe di probabili commesse per l'estero, ma la maggiorparte viene poi annullata (non solo nel campo navale).

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Castellammare stava a Fincantieri, come Pomigliano sta alla Fiat.

 

In quanto a Riva Trigoso, forse la finiremo di fare le navi un pezzo qua e un pezzo là, per poi cercare goffe giustificazioni (innovazione (??), nuove metodologie (?????), ecc.)

Edited by Pesce persico (e costruttivo...)
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Mha.... di male in peggio. Qui ad Ancona hanno messo in cassa integrazione i 3/4 delle maestranze e dopo dopo due traghetti per la Finlandia lo scalo sarà vuoto.....non capisco siamo all'eccellenza, abbiamo preso commesse strappate alla Corea ed al Giappone sul piano della qualità, la Cina costa poco ma....., forse potremmo pensare che un vero appoggio politico per commesse militari e non in questo Paese non esiste? (escludendo Crosetto adesso e Forcieri prima). Insegna anche la vicenda, OT per questa discussione, della vendita in stallo degli M346 agli EAU per l'esportazione delle tecnologie, non mi sembra che chi può si sia mosso per contrastare le Nazioni che cercanio di bloccare l'accordo:

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da base artica, marco

 

inutile cercare colpevoli,

il problema sta che in europa abbiamo nella cantieristica, e non solo li , un paurosa ecedenza di produzione.

qualitativamente buona, ma eccedente.

la politica, non puo sempre spingere in una direzione, non dimentichiamo che quanto non rende lo pagano poi gli altri con soldi tasse.

il problema oltre i cantieri sono l´indotto che ee sempre 3 volte grande .

castellamare e riva trigoso si puo solo sperare che le aree e personale vengano utilizzate intelligentemente per creare situazini di sviluppo industiale e commerciale.

 

un paese come il ns ee ancora all eta della pietra come situazione collegamenti marittimi e strutture e leggi che accellerimo trasferimenti x mare che per tir. idem il turismo nostrano.

vi ee ancor a cosi tanto da fare che ...le carte del futuro sono ancora tutte da mischiare e giocare,

problema e chi mischia tali carte???? :s12:

 

saluti marco

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  • 8 months later...

:s55: Buonasera a Tutti! (si fa per dire... :s06: )

Sempre nella pag. economica dei quotidiani viene annunciata la chiusura di CASTELLAMMARE di STABIA e soprattutto SESTRI (! :s07: !). Da quest' ultimo son state varate tra le più prestigiosi navi Italiane. RIVA TRIGOSO dovrebbe subire "solo" un ridimensionamento. Ben oltre 3.000 Operai perderebbero il lavoro :s06:

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:s55: Buonasera a Tutti! (si fa per dire... :s06: )

Sempre nella pag. economica dei quotidiani viene annunciata la chiusura di CASTELLAMMARE di STABIA e soprattutto SESTRI (! :s07: !). Da quest' ultimo son state varate tra le più prestigiosi navi Italiane. RIVA TRIGOSO dovrebbe subire "solo" un ridimensionamento. Ben oltre 3.000 Operai perderebbero il lavoro :s06:

Secondo indiscrezioni, a Castellamare sarebbero stati a breve impostati i due Supply Vessel 90m della Guardia Costiera.

E adesso??? :s12: :s12: :s12: :s12:

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Probabilmente li prenderà Riva Trigoso, visto che qui ad Ancona, oltre a dichiarare un esubero pari a metà della forza lavoro, costruiranno pezzi di cruise e mini-cruise che verrebbero assemblati a Monfalcone, bò forse ci manca qualche notizia perchè come piano industriale fà ..........pena!

 

Marco

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:s14: C'era da aspettarselo.

Questo è lo scotto che pagheremo da oggi in poi verso le nuove economie che si sono proiettate molto velocemente nel panorama mondiale che noi credevamo appannaggio della vecchia Europa, Usa e Giappone. Quale errore sottovalutare ciò che dava già segni di essere in futuro qualche anno orsono. Davamo per scontato che far produrre da paesi economicamente poveri, fosse un grosso investimento per le nostre industrie. Ma quei paesi si sono accorti che, grazie ad un costo del lavoro ridicolo ed a una quantità di risorse tutte ancora da sfruttare, potevano benissimo entrare loro direttamente cominciando a produrre di tutto. Dalla tecnologia alla cantieristica, dalle automobili a tutto ciò che si vuole. Il nostro errore a parer mio, è che non abbiamo saputo ridurre il costo del lavoro che incide pesantemente sul costo finale di acquisto. Prevedo tempi ancora più foschi...... :s14: :s14:

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Intervengo anch'io su questo scottante argomento esprimendo, innanzitutto, il reale senso di angoscia e dispiacere che mi coglie a vedere tanti lavoratori del settore cantieristico (e lavoratori tout court) con l'occupazione a rischio e un futuro quanto mai incerto in prospettiva.

 

Un'altra considerazione di ordine generale è che questa situazione si innesta su un substrato di crisi economica mondiale da tempo esistente, che l'intervento di Pugio ha contribuito a delineare in uno dei suoi aspetti più evidenti.

 

Tuttavia può essere individuata a mio avviso, tra le tante, una concausa più specifica che - sebbene (e ovviamente) non costituisca l'unica motivazione alla base dell'attuale crisi della Fincantieri - può essere presa in considerazione per cercare di comprenderne al meglio (e spiegarne in parte) la gravità.

 

Premetto che quanto sto per dire potrà anche non piacere e - coinvolgendo in via diretta le scelte programmatiche della Marina Militare - può costituire una puntualizzazione sensibile.

Pregherei quindi tutti di evitare riscontri polemici, giudizi non costruttivi unicamente fini a sé stessi e argomentazioni non finalizzate ad una per quanto possibile serena valutazione della situazione.

 

Con la costruzione della portaerei Cavour, la Marina Militare ha destinato a questa unità ingentissime risorse che sono andate a discapito di tutte le altre sue componenti: da quella di altura ai sommergibili, dalle unità di scorta ai pattugliatori, alle unità logistiche ecc.

 

La costruzione di quello che - come si disse negli anni Trenta dell'incrociatore pesante Bolzano - è per mia opinione "un errore splendidamente riuscito", ha portato (complice la situazione di crisi economica generale) ad una riduzione del programma delle FREMM, a non poter prendere in considerazione miglioramenti quantitativi e qualitativi nel campo delle corvette e dei pattugliatori, per non parlare di una componente subacquea che - verosimilmente e prevedibilmente - non potrà mai superare le sei unità (e speriamo non diventino quattro quando i "Sauro" IVa serie passeranno in disarmo...).

 

Le risorse destinate al Cavour avrebbero - a mio avviso - potuto venire destinate ad un congruo numero di fregate, corvette e sommergibili, con conseguenti ricadute nel campo occupazionale e dotando la Marina Militare di unità più adatte agli attuali e prevedibilmente futuri scenari mediterranei.

 

Si obietterà che senza il Cavour non è possibile alcuna "proiezione di forza" a livello strategico, ma per l'impiego che se ne è fatto sin'ora (missione di soccorso ad Haiti, presentazioni di libri e cerimonie varie nell'hangar e stazionamenti in porti e sorgitori in occasione di ricorrenze e anniversari), per missioni operative reali e verosimili bastavano un paio di "San Marco" più grandi, aggiornati all'attuale stato dell'arte.

 

Come ho detto, ritengo che la costruzione di tutte le unità di cui necessitiamo (e che il Cavour ha reso ahimè improponibili) avrebbe non soltanto reso la Marina Militare più bilanciata, più efficiente economicamente e tale da fronteggiare con più flessibilità le situazioni più svariate, ma avrebbe anche contribuito a mantenere - anche se magari solo in parte - qualche "livello occupazionale" in più nel settore militare (e più in generale in tutta l'azienda) che per Fincantieri è sempre stato trainante.

 

Non dimentichiamo che, all'epoca della "Legge Navale" del 1975, la "Marina dei prototipi" (come oggi, purtroppo, sta tornando ad essere l'attuale M.M.), si trasformò in una forza navale efficiente grazie alle fregate tipo "Lupo" (in realtà prodotte al di fuori degli stanziamenti della Legge), alle successive tipo "Maestrale", alle corvette, ai "Sauro" e ad un generale adeguamento della Forza Armata a poter affrontare sfide reali e oggettivamente fronteggiabili.

 

Anche allora si era in un periodo economicamente negativo (si stava uscendo dalla crisi petrolifera del 1973) e una congrua, sostenibile ed efficiente scelta strategico-costruttiva si trasformò in innegabili vantaggi per la cantieristica italiana, con positive ricadute sui livelli occupazionali del settore, e della Fincantieri in particolare. A ciò si agganciarono successi di vendita all'estero di portata non indifferente, dovuti tanto alle economie di scala possibili nella costruzione in serie di unità non grandi, quanto all'innegabile fiducia dei committenti esteri in una cantieristica concreta, oggettiva, competitiva e non vittima essa stessa di voli pindarici, progetti faraonici e di unità "one of a kind" che, tra l'altro, non beneficiano di alcuna appetibilità commerciale di eventuali repliche per l'estero (che difatti non sono arrivate...).

 

Se, in luogo del Cavour, fosse stato costruito un ragionevole numero di unità meno specializzate e di minori dimensioni, avremmo - a mio avviso - uno strumento navale più efficiente e un certo numero di disoccupati in meno.

 

Abbiamo quindi perso una bella occasione per avere - contemporaneamente - la botte piena e la moglie ubriaca, con innegabili vantaggi tanto per l'oste padrone della botte quanto per il marito dell'alcolemica signora. :s01:

Edited by Alagi
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Quanto detto dal Comandante Alagi rispecchia in modo perfettamente realistico e, purtroppo, estremamente veritiero quella che è la situazione inverosimile che si stà creando nel nostro continente e più marcatamente nel Nostro caro suolo Italico. Avremmo bisogno non di opere "monumentali" ma ti tantissime piccole opere ancora più utili per cercare di rimettere in moto una realtà lavorativa ed industriale sull'orlo del fallimento. Si devono creare nuovi posti di lavoro unitamente ad una diminuzione del costo del lavoro che nel nostro paese è altissimo.

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Ma della fantomatica commessa di 2 LPD per l'Algeria si sa nulla?

Poche settimane fa si leggeva sulla stampa locale di Liguria e Marche di una diatriba in pectore tra i cantieri di Riva di Trigoso ed Ancona per la divisione della costruzione delle due unità fra i due cantieri, qualora Riva di Trigoso chiedeva l'assegnazione di entrambe le commesse.

Ma io non ho trovato alcuna traccia, come segnalavo in una discussione che ho aperto in merito, di questo contratto e ancor meno della ventilata commessa di 4 FREMM sempre per l'Algeria, dove però siamo in lotta con i tedeschi.

 

Se si risparmiassero i soldi di missioni all'estero infinite, senza sapere bene a quale scopo vogliamo arrivare, forse un sostegno in rinnovamento dei mezzi, si potrebbe dare alla nostro industria.

 

Bartom

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Con la costruzione della portaerei Cavour, la Marina Militare ha destinato a questa unità ingentissime risorse che sono andate a discapito di tutte le altre sue componenti: da quella di altura ai sommergibili, dalle unità di scorta ai pattugliatori, alle unità logistiche ecc.

 

La costruzione di quello che - come si disse negli anni Trenta dell'incrociatore pesante Bolzano - è per mia opinione "un errore splendidamente riuscito", ha portato (complice la situazione di crisi economica generale) ad una riduzione del programma delle FREMM, a non poter prendere in considerazione miglioramenti quantitativi e qualitativi nel campo delle corvette e dei pattugliatori, per non parlare di una componente subacquea che - verosimilmente e prevedibilmente - non potrà mai superare le sei unità (e speriamo non diventino quattro quando i "Sauro" IVa serie passeranno in disarmo...).

 

Le risorse destinate al Cavour avrebbero - a mio avviso - potuto venire destinate ad un congruo numero di fregate, corvette e sommergibili, con conseguenti ricadute nel campo occupazionale e dotando la Marina Militare di unità più adatte agli attuali e prevedibilmente futuri scenari mediterranei.

 

Abbiamo quindi perso una bella occasione per avere - contemporaneamente - la botte piena e la moglie ubriaca, con innegabili vantaggi tanto per l'oste padrone della botte quanto per il marito dell'alcolemica signora. :s01:

 

Doverosa premessa: sono clandestino a bordo, potendo pronunziare qualche sillaba, o al massimo parola, in ordine all'aeronautica storica. Però proprio avvalendosi del metro storico si può non solo quotare il misurato ragionamento di Alagi. Infatti cambiano i sistemi politici, ma non cambiano certe cattive abitudini di una politica di prestigio: si potrebbero formulare numerosi esempi di un passato più o meno lontano.

Si potrebbe anche ragionare su quanto la Cavour sia parte di un discorso conflittuale tra aeronautica e marina iniziato nel 1923 e mai terminato.

In realtà si può solo rilevare che allo stato dei fatti si è aperta situazione di crisi industriale la cui soluzione significherà un ulteriore impoverimento sociale.

Auguri.

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come si dice cambiano i tempi ma non i sistemi comunque il grosso problema resta sempre lo stesso poco lavoro e la pagnotta che viene a mancare

il mio pensiero si rispecchia nelle parole di Alagi

aggiungo solo che è davvero brutto che si sia arrivati ad una situazione del genere

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Se, in luogo del Cavour, fosse stato costruito un ragionevole numero di unità meno specializzate e di minori dimensioni, avremmo - a mio avviso - uno strumento navale più efficiente e un certo numero di disoccupati in meno.

 

Per essere sicuri che che la rinuncia al Cavour avrebbe comportato un più proficuo giro di commesse occorerebbe cimentarsi in analisi mica facili.

Occorerebbe, cioé, avere per certo che le medesime risorse finanziarie sarebbero state sicuramente impiegate per un certo numero di unità, e che le ore lavoro necessarie a costruirle sarebbero state di sicuro maggiori.

Non ho nessuna delle due certezze.

Sull'adeguamento dello strumento bellico alle reali necessità di un singolo paese, in un contesto dato e in una certa epoca, beh, si potrebbe andare avanti quasi all'infinito. Tenendo magari conto che é solo dopo , a volte un bel pezzo dopo, che le analisi vanno a posto, e viene improvvisamente chiaro quel che, a suo tempo, nessuno mostrava di aver capito.

Il Cavour sta all'Italia come le navi da battaglia stavano alla marina argentina, a quella cilena, a quela brasiliana, a quella greca ? Piacerebbe pure a me saperlo.

Ma, sul tema, non é mica la sola domanda lecita. A che serve ad esempio avere una marina di terza o quarta grandezza ? A cosa sono servite le unità irachene, quelle serbe, oggi quelle libiche ? A farsi affondare nei porti ? Fleet in sinking, piuttosto che in being...

Verrebbe voglia di dire che una marina che non sia americana non serve a niente. Tutti sappiamo che dirlo sarebbe una sciocchezza, ma a spiegare il perché ci potremmo mettere un anno.

E poi: cos'é che serve davvero a noi ? Che bandiera battono i sommergibili da cui dovrebbero difenderci le fregate e le corvette che tutti auspichiamo ? E i blindati dell'esecito quale invasione dovrebbero contrastare ? Se dovessimo davvero adeguare lo strumento alla minaccia, in mare basterebbero quattro dozzine di motovedette capaci di soccorrere i gommonauti della domenica, e per presidiare i confini sarebbe sufficiente farsi prestare due reggimenti di guardie svizzere dal Papa (senza picche, che impacciano e non servono a niente).

Riflettere sul concetto di proiezione di potenza, e sui vari corollari collegati, é un ottimo esercizio, ma é ragionevolmente facile farlo ex post e quasi impossibile farlo ex ante. L'Italia dal '45 ad oggi ha gestito la propria politica mediterranea come se la guerra l'avesse vinta e non persa (se non ci credete, e se vi lasciate prendere dal folclore dei baciamano e dei cavalli berberi, chiedete al Regno Unito e sopratutto alla Francia, che schiuma -e trama- da mezzo secolo). A ottenere quello che abbiamo ottenuto non ci sono serviti né le portaerei che non avevamo, né la dozzina di 127 che armavano le unità che invece avevamo. Tuttavia nessuno può credibilmente sostenere che un paio di portaerei e una mezza dozzina di sommergibili nucleari ci avrebbero danneggiato.

In sostanza: devi rassegnarti a fare una guerra vera per sapere se quello che avevi preparato era adeguato o buono per il ferrivecchi (noi, per esempio, non abbiamo mai cominciato una guerra con la cassetta dei ferri in ordine). Abbiamo fatto bene a non completare a suo tempo le quattro Caracciolo ? Siamo soliti dire di sì, ma credo solo perché ci viene in mente lo scenario del 1920. Io non sarei per niente sicuro che nel '36 o nel '40 quelle unità sarebbero state superflue.

Io ripudio testardamente la guerra, e per quanto mi riguarda molto di più di quanto non dica la Costituzione. Ma, credimi, preferisco tenermi il Cavour, con tutto lo sproporzionato onere che comporta, piuttosto che svenderlo agli indiani (con o senza penne in testa).

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Non dimentichiamo che siamo il paese che piuttosto che favorire lo sviluppo della Nostra industria, preferisce prendere il leasing anche gli aerei!!!!( Vedi Tornado IDS dalla Raf e F-16 Bloch 10o20)...

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da base artica, marco

 

concordo con marat, non perche mi sia simpatico ma anche perche me pare saggio :s12: !

 

che serve studiare la trigonometria o il latino? che serve fare del volontariato? che serve una struttura di difesa se non si ha voglia o necessita di usarla?

 

tutto quanto quello che ci circonda ha uno scopo specifico , magari non legato direttamente (almeno alla vista dei piu) ma inserito in un contesto da poi una situazione.

 

cavour unita navale?

 

non ee con la flotta italiana che fincantirei se salva, anzi, la affondiamo sia l azienda che la flotta , ancora prima (2 tasche ma stesso pantalone :s03: :s03: ).

 

una cantieristica navale serve solo a far ruotare un indotto ( ifornitori) nazionale, qualora lo si abbia!!!! (ma se pensiamo poi che il 50 % della spesa x costruzione poi va all estero x licenze o forniture estere, ogni nave ee un buco ancora piu grande).

 

anche negli anni 1860 - 1945 la cantieristica era legata al 40 -60 % a costosissime forniture estere, anzi piu noi costuivamo e piu ci mettavamo nelle mani di chi volevamo dargliele.

 

 

certo una grande unita serve a un paese non tanto per usarla, ma per farci banco di prova per 10000 di altre questioni,

per farla ci vogliono teste giuste, come poi per farla funzionare e resto, ci vogliono impegni di vario genere

e sappiamo che sovente solo se si sia sotto pressione si riesce a tenere una puntualita negli impegni.

 

di conseguenza non si veda negativamente una gande unita, e a venderla tanto si vende sempre sotto costo.

 

Oggi l unica flotta militare che serva o venga usata per cio cui ee stata fatta ee quella USA, ma li ee anche altra politica. tutti gli altri sono solo da parata e biporto.

(con rispetto parlando di tutti coloro che ci lavorano, poiche sicuramente se non gli USA lo dicono, i colpi sparati saranno solo da esercitazione)

 

siamo e restiamo un bel paese, ma restiamo un paese in balia di altri.

inutile inluderci, solo che nella scelta da che parte stare, se dovrebbe ponderare chi ci sia piu utile a chi.

Perche tutto il mondo che conta cerca di entrare in italia?? (sto parlando non dei rifugiati, ma di interessi industriali e di capitali)

Perche siamo ancora una piazza molto favorita, solo che se altri vogliono entrare non lo fanno per darci qualcosa, ma per togliercelo.

 

 

La fincantieri, non ha piu un vero scopo come 10 anni fa, troppo una sttruttura ferruginosa (gli adetti lo sanno) e troppo complessa la catena di direttive e funzionalita.

troppi cantieri sono da decenni chiusi, restavano aperti solo per motivi,, di interesse locale, purtroppo e e la verita, se si guarda a riva trigoso, chiedete cosa era 30 anni fa la produttivita e cosa negli ultimi decenni. se manca la flessibilita di lavoro in un cantiere se po chiudere subito. o la posizione giografica, dove per far arrivareun camion de roba ci vuole annibale e sue risorse logistiche. altro che lavori statali.

Edited by bussolino
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Altre due discrete parole: ha quanto ho letto la crisi in discorso non è solo per commesse militari ma per la cantieristica delle navi da crociera, settore in cui i cantieri dell'estremo oriente fanno - more solito - la parte del leone. Il problema quindi è più complesso, fermo restando la fondatezza delle osservazioni di Alagi.

In relazione alla sorte di questi lavoratori si dovrebbe cercare di impegnarli produttivamente, ammesso che gli interventi assistenziali siano ancora sostenibili.

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tutto quanto quello che ci circonda ha uno scopo specifico , magari non legato direttamente (almeno alla vista dei piu) ma inserito in un contesto

 

Devo ringraziarti, Marco, perché hai reso più chiare a me stesso due o tre cose fra quelle che avevo elencato. Come dicevo giorni fa, mi accontento di pormi delle domande (per quanto noiosa ne possa risultare l'elencazione) e per le risposte c'é sempre Pannichis che lavora per noi nel suo loft di Delfi.

Su una cosa in particolare avevo riflettuto poco o niente. Cento anni fa pagavamo tributi pesantissimi ad Armstrong per armare le nostre unità: oggi (non sarà più la tecnologia dei 305 a mancarci) subiamo salassi anche più salati. Forse il gap che ci separa dai paesi industrialmente più avanzati é più ampio adesso che ai tempi della Bella Otero.

Credo che abbiamo smarrito la capacità di "pensare" le politiche industriali di questo Paese da una quarantina d'anni. Ma, certo, le guerre non si fanno per portare un confine dieci chilometri avanti o dietro. E noi, malgrado quello che dicevo prima sul Mediterraneo, perdendo la nostra guerra non abbiamo certo perso solo tre o quattro città e qualche ettaro di territorio.

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Quanto detto dal Comandante Alagi rispecchia in modo perfettamente realistico e, purtroppo, estremamente veritiero quella che è la situazione inverosimile che si stà creando nel nostro continente e più marcatamente nel Nostro caro suolo Italico. Avremmo bisogno non di opere "monumentali" ma ti tantissime piccole opere ancora più utili per cercare di rimettere in moto una realtà lavorativa ed industriale sull'orlo del fallimento. Si devono creare nuovi posti di lavoro unitamente ad una diminuzione del costo del lavoro che nel nostro paese è altissimo.

 

Hai ragione Pugio, però faccio due sostanziali considerazioni, 1 tra le piccole cose bisognerebbe anche cambiare il cervello, di tutti noi, perchè è da quello che sta arrivando la decadenza del ns. Paese, 2 il costo del lavoro....il problema è che alle aziende un lavoratore costa moltissimo e il lavoratore arriva si e no a fine mese, si chiama "cugno fiscale" e se non si mette mano a questa anomalia non ci saranno nuovi posti di lavoro ed i consumi stagneranno. In mezzo ci sono le sanguisughe, la soluzione sarebbe una bella "cura antiparassitaria".

Edited by sgt marcoz
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Hai ragione Pugio, però faccio due sostanziali considerazioni, 1 tra le piccole cose bisognerebbe anche cambiare il cervello, di tutti noi, perchè è da quello che sta arrivando la decadenza del ns. Paese, 2 il costo del lavoro....il problema è che alle aziende un lavoratore costa moltissimo e il lavoratore arriva si e no a fine mese, si chiama "cugno fiscale" e se non si mette mano a questa anomalia non ci saranno nuovi posti di lavoro ed i consumi stagneranno. In mezzo ci sono le sanguisughe, la soluzione sarebbe una bella "cura antiparassitaria".

 

Hai ragione sui punti che evidenzi. Però cambiare il "modus pensndi" delle persone è compito arduo e ci vogliono generazioni per vedere il cambiamento; poi c'è if fatto che se si cominciasse a dare pensioni meno "RE MIDIANE" a vari amministratori delegati che guadagnano in un anno quanto il costo di qualche decine di migliaia di operai nei vari settori industriali, e meno balzelli regionali che invece di alimentare le risorse locali finiscono nelle tasche di "amici degli amici" già sarebbe un bel passo in avanti. :s01: :s01:

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Hai ragione sui punti che evidenzi. Però cambiare il "modus pensndi" delle persone è compito arduo e ci vogliono generazioni per vedere il cambiamento; poi c'è if fatto che se si cominciasse a dare pensioni meno "RE MIDIANE" a vari amministratori delegati che guadagnano in un anno quanto il costo di qualche decine di migliaia di operai nei vari settori industriali, e meno balzelli regionali che invece di alimentare le risorse locali finiscono nelle tasche di "amici degli amici" già sarebbe un bel passo in avanti. :s01: :s01:

Concordo appieno :s20:

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Comunque, lasciando stare le polemiche su quello che è stato, credo che l'unica buona alternativa per contrastare il passo delle nuove economie emergenti sia quello di puntare sul prodotto di qualità che non di quantità, e di cercare di non aumentare ulteriormente il carico impositivo che comunque incide pesantemente sul costo di mercato :s01:

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Guest giovannibandenere

Caro Pugio, ti condivido ma solo nel concetto; nella pratica del fatto il prodotto di qualità anzichè di quantità -che è un ottimo slogan vetusto di anni- non si addice alla massa ed è la massa che fa il mercato; sopra tutto quando non ci sono soldi tranne che per le elites.

Certo che non è più possibile aumentare il prelievo fiscale, anzi bisogna assolutamente ridurlo al minimo indispensabile, è conditio sine qua non. E purtroppo non dipende soltanto dalle pensioni vertigionose (oggi ne ho sentita una da 90.000 Eu/mese), magari fosse tutto qui.

Occorre che l'occidente in genere riveda drasticamente il suo stile di vita; se ho capito bene la Grecia alla bancarotta se l'è andata a cercare, si è data alla pazza gioa. E è non solo la Grecia che si è data alla pazza gioa.

Ma non solo questo, l'Occidente deve anche rivedere i suoi principi ideali, deve rivedere tutto.

Mi fermo qui. Nel principio ti condivido, nella pratica purtroppo un pò meno. Ma questa volta, sarò felice di sbagliare.

Saluti da Giovanni.

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E pensare che nemmeno un mese fa era apparsa questa notizia:

 

Giganti del mare - Carnival Magic nuovo primato di Fincantieri.

A Monfalcone (Gorizia) la Fincantieri ha consegnato la Carnival Magic, la nuova ammiraglia della flotta di Carnival Cruise Lines, primo operatore al mondo del settore crocieristico. La Magic è la nave passeggeri più grande della storia dei cantieri italiani. Ha una stazza lorda di 128.500 tonnellate, una lunghezza di 305 metri per un'altezza di 68 e una larghezza di 37. E può muoversi a una velocità massima di 24 nodi. È in grado di trasportare fino a 4.684 passeggeri e 1.386 membri dell'equipaggio.

 

 

Su Il Sole 24 Ore del 24 maggio si diceva anche che:

… il ridimensionamento di Riva Trigoso (Genova) ... è previsto il mantenimento della parte meccanica e il trasferimento (insieme ad una parte dei dipendenti) delle costruzioni navali militari al Muggiano (La Spezia), che sarà allargato con aree dismesse dalla marina militare. La chiusura dei due stabilimenti (non viene considerato come esubero lo spostamento di lavoratori da Riva a Muggiano) riguarderà 1.400 lavoratori. Mentre gli altri 1.151 esuberi interesseranno gli altri siti del gruppo. Più nel particolare, il piano mira a concentrare sugli stabilimenti di Marghera e Monfalcone la produzione di punta di Fincantieri, cioè le navi da crociera. Ancona sarà utilizzato in sinergia con gli altri due siti, per navi passeggeri più piccole (extralusso o traghetti) e Palermo, con il suo bacino di carenaggio, sarà utilizzato per le riparazioni navali. Riguardo a Genova Sestri Ponente, peraltro, esiste una possibilità alternativa alla completa chiusura: il perfezionamento dell'accordo di programma, con le istituzioni locali, per l'allargamento a mare del cantiere. Questa soluzione, che passerebbe comunque per una chiusura di tre anni del cantiere, permetterebbe poi di riaprilo ma certamente con un'altra destinazione. Non più costruzione di navi da crociera come oggi ma (probabilmente) riparazioni navali, magari insieme a imprese private.

... Fincantieri si trova a dover competere in uno scenario in cui, a fronte degli abituali competitor (Stx Europe e Meyer Werft), gli ordini sono dimezzati. Per quanto riguarda le navi da crociera nel 2007 su 16 ordini a livello globale Fincantieri ne ha presi 8, nel 2008 due su tre, nel 2009 uno su uno, nel 2010 due su 6.

 

 

 

Un interessante articolo in merito alla crisi dei cantieri navali è apparso ieri sullo stesso quotidiano:

 

L'impatto della crisi. Bilancio negativo sul continente - Cinquantamila addetti in meno in Europa.

 

Sono 48.283 gli addetti alla cantieristica usciti forzatamente dal ciclo produttivo tra il 2008 e il 2010 in Europa (con Turchia, Malta ed Estonia). Lo certificano i dati della Cesa, Community of european shipyards' association, che illustrano come i tagli pesino poco meno del 30% sul totale degli occupati del settore nel 2008, che ammontava a 170.166 unità. …

Molti stabilimenti, infatti, non stanno lavorando a pieno regime. Questi numeri danno un'efficace quadro della situazione in cui versa il settore navalmeccanico europeo dopo la crisi economica globale del 2008. E consente di comprendere il motivo per cui Fincantieri, che finora ha fatto ricorso alla cassa integrazione ma non a tagli diretti, abbia dovuto redigere un piano industriale drastico, con 2.551 esuberi e la chisura di due cantieri, a fronte di un mercato delle commesse che ancora non riprende, in particolare nel settore delle navi di crociera. Comparto in cui i cantieri europei sono leader al mondo e l'azienda guidata da Giuseppe Bono è stata al primo posto fino all'anno scorso.

Dopo che, ormai da anni, giapponesi, coreani e cinesi hanno ottenuto la leadership mondiale nella costruzione delle navi merci, l'Europa si è specializzata nella produzione di unità ad alta tecnologia: navi da crociera, traghetti, gasiere, portacontainer di piccole dimensioni (pochissime), piattaforme offshore e unità di supporto alle piattaforme, megaycaht, navi militari. …

 

Alcuni stabilimenti hanno abbandonato la produzione navale e sono stati riconvertiti ad altre attività con una base occupazionale ridotta rispetto al passato (in Germania Thyssenkrupp Marine System). In Croazia e Polonia (che ha perso 9mila posti di lavoro nella navalmeccanica), i cantieri si trovano in stato di insolvenza o gli asset sono stati messi in vendita dallo Stato, spesso senza trovare acquirenti. Per quanto riguarda il mercato di punta della produzione, cioè le unità da crociera, Fincantieri subisce la concorrenza dei tedeschi Meyer Werft e di Stx Europe, di proprietà coreana che riunisce Stx France (partecipato al 33,34% dello Stato francese) ed Stx Finland. Il gruppo italiano si contende con loro le poche commesse che le grandi compagnie concedono. A fine 2009, Fincantieri riuscì ad assicurarsi l'unico ordine al mondo di nave da crociera, ottenuto dall'armatore Usa Carnival grazie a un'operazione di export-banca avviata dalla Cassa depositi e prestiti con Sace. E in questi giorni Cdp e Sace stanno cercando di ripetere l'operazione su una nuova possibile commessa Carnival, superando i fattori che rendono le condizioni offerte dagli enti italiani spesso meno convenienti, per gli armatori, di quelle di omologhi enti di altri Paesi.

Comunque, se prima della crisi gli ordini erano di 10-11 navi l'anno e Fincantieri ne acquisiva in media 5-6, oggi le commesse mondiali sono ridotte a 5-6 e Fincantieri può sperare di averne 2-3 l'anno. In questo momento, infine, il portafoglio ordini di Fincantieri è di 8 navi e copre il 40,4% del mercato; Meyer, con lo stesso numero di unità in costruzione ma di stazza maggiore, copre il 42%; Stx, con 3 navi, è al 15,3% e l'italiana T Mariotti al 2,3% (con una nave).

 

 

 

 

Un altro articolo di ieri:

 

Grandi navi, un primato da difendere

Gian Maria Gros Pietro

 

Tra il 1997 e il 1998 ebbi modo di visitare alcuni dei cantieri navali di Fincantieri. Era possibile riconoscervi gli elementi caratteristici della competitività, talvolta "eroica", che contraddistingue molte delle produzioni manifatturiere italiane. Alta tecnologia della progettazione, alta tecnologia, laddove possibile, anche nel processo, con il ricorso a tecniche computerizzate di programmazione e lavorazione. E specializzazione degli sbocchi di mercato. Già allora il gruppo era orientato fortemente verso la costruzione di navi da crociera, un indirizzo che negli anni successivi lo avrebbe reso il leader mondiale di questo segmento di mercato.

La scelta era particolarmente intelligente, perché di fronte alla crescente concorrenza sul prezzo dei cantieri taiwanesi e sudcoreani, che si sarebbe dimostrata ben presto insostenibile sul naviglio più comune, come le portarinfuse, era necessario orientarsi verso navi a più alto contenuto tecnico: chimichiere, metaniere, navi da crociera e militari. I due ultimi segmenti erano quelli a più alto premio di prezzo, ma tra loro profondamente diversi. Le commesse militari dipendono dalle capacità delle finanze pubbliche degli Stati di appartenenza e dalla possibilità di esportare in Paesi dotati di risorse finanziarie ma privi di una cantieristica militare di livello. In sostanza, dipendono dalla politica militare e di bilancio di ciascuno Stato e dalla sua politica estera, che si intrecciano con i vantaggi e i vincoli che derivano dagli accordi e dai programmi multinazionali. Insomma, un canale produttivo da coltivare con cura, specialmente per un cantiere a controllo pubblico, ma non una base sulla quale fosse possibile costruire un duraturo successo industriale.

Invece il mercato delle navi da crociera è una sorta di oligopolio bilaterale. I clienti importanti sono pochi, molto professionalizzati, cioè esigenti e competenti; ma anche i costruttori in grado di soddisfare requisiti tanto elevati non sono molti. È così possibile sviluppare produzioni di alto pregio, capaci di remunerare un fattore lavoro costoso ma di elevata qualità, conservando margini adeguati. Il primato mondiale di Fincantieri nelle navi da crociera si è basato su un affinamento delle tecniche manageriali che ha consentito una rigorosa programmazione dei tempi di consegna, elemento competitivo determinante in questo mercato. Ma si è avvalso anche di una filiera esterna al cantiere vero e proprio che ha trovato nella struttura produttiva italiana l'ambiente ideale.

Una nave da crociera deve nascere intorno a un'idea architettonica seducente che riveste una "macchina da intrattenimento" efficiente. È un insieme di conoscenze progettuali, tecnologiche e gestionali che si avvale di capacità ideative e realizzative specialistiche: la costruzione degli impianti e degli interni richiede l'apporto di una miriade di aziende ultra specializzate, in grado di fornire livelli di qualità al top, e insieme idee nuove, perché il cliente ritorna in crociera anche per incontrare nuovi stimoli. Qui il sistema produttivo italiano è stato in grado di esprimersi al massimo: i fornitori di nicchia hanno dato a Fincantieri l'incisività competitiva, e ne hanno ricevuto la possibilità di portare le loro offerte presso clienti che altrimenti sarebbero stati assolutamente al di fuori della loro portata. Ma perché questa competitività può essere definita eroica? Molti di quei cantieri operano in condizioni proibitive.

Ho visto accessi da terra ostruiti da strettoie che rendono necessario alimentare via mare ogni componente ingombrante; scali di dimensioni insufficienti, che obbligano a costruire le navi per sezioni, per poi trasportarle e saldarle; specchi d'acqua che faticano a contenere le regine del mare che i clienti richiedono. Più o meno nello stesso periodo visitai un cantiere Daewoo in Corea: una vasca allagabile (nessun rischio di varo) capace di contenere una petroliera da un milione di tonnellate; poiché in quel momento nessun cliente ordinava navi così grandi, ne costruivano quattro più piccole contemporaneamente, una in ogni cantone della vasca, con le sinergie immaginabili. È eroico dilapidare in inefficienze ambientali la competitività duramente conquistata con la genialità dei progettisti, con la passione degli artigiani, con l'irripetibile ricchezza della filiera di fornitura? Costringere questi fornitori, per sopravvivere, a cercare di esportare il loro saper fare, e insieme il vantaggio competitivo contenuto? Forse eroico può essere lo sforzo di chi non vuol mollare, ma poi, quando la resa arriva, vengono in mente altri aggettivi. Che ovviamente non andrebbero applicati a chi cerca di reggere la sfida, ma a un contesto sociale e istituzionale che di quella sfida non vuol essere partecipe, salvo poi recriminare quando è ormai troppo tardi.

Fincantieri non è soltanto una grande azienda, leader mondiale di un segmento di mercato di alto pregio: è anche la testa di una filiera che alimenta migliaia di posti di lavoro di altissima qualificazione, e di corrispondente remunerazione, gran parte dei quali non sarebbero più in grado, senza quella testa, di raggiungere il cliente finale. Invocare una politica industriale che, nei limiti delle regole europee e non diversamente da quanto avviene in altri paesi, sostenga quella filiera può anche avere un senso. Ma non c'è speranza di successo se si pretende che l'azienda si faccia carico di tutte le inefficienze ambientali; che rinunci alla flessibilità del lavoro di cui godono i concorrenti europei, in un mercato che la richiede; che subisca forme di assenteismo imprevedibili e incontrollabili; che rinunci, come le è stato imposto quando ce n'era la possibilità, a trovare sul mercato capitali privati.

La fotografia del sistema economico italiano che il presidente dell'Istat ha da poco consegnato ha un significato molto chiaro: siamo poco efficienti come paese, per questo non riusciamo a cogliere nelle vele il vento ancor debole della ripresa, a differenza della Germania e anche della Francia. Il rimedio non può essere, ancora una volta, di aggiungere un pezzo di sistema produttivo che non ce la fa più alla lista di quelli che vivono di sovvenzioni, cioè sulle spalle della parte ancora competitiva del Paese. Perché questa parte si è ormai troppo ridotta e rischia di soccombere sotto il peso delle imposte eccessive, del cuneo fiscale esagerato, dei costi esorbitanti di alcuni servizi (non solo pubblici), degli adempimenti estenuanti pretesi da un sistema asfissiante che vive al riparo di ogni competizione.

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ormai è tardi!!!

 

ce la siamo cercata,.. l'abbiamo trovata.. e adesso la bomba cinese ce la teniamo stretta stretta!!

 

In nome di una economia e di un progresso che arricchisce sempre gli stessi e le solite panze!!

 

e lo sfigatino di operaio adesso piange!

 

purtroppo non si vive più con umiltà,. ed il rispetto è finito sotto i piedi.... sempre in nome di sto .....o d'Europa...

 

Ormai è tardi...

 

Quanto alla qualità cinese...... :s03: :s03: :s03: :s03: :s68: :s03: :s68: :s03: :

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fincantieri.jpg

 

Oggi nella pagina economica de "LA STAMPA" Andrea NATIVI suggerisce alla FINCANTIERI un maggior impulso alla costruzione di navi militari per l' estero: sembra che nel mondo ci sia una certa richiesta di L.P.D. Per "aggirare" il divieto degli aiuti di Stato in vigore nell' U.E., la MARINA MILITARE dovrebbe acquistare queste navi per poi rivenderle alla Marina interessata subito dopo il completamento.

 

Il medesimo articolo riferisce che le F.R.E.M.M. son state ridotte da 10 a 6.

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Da China Defense Blog. Senza commenti :

 

Saturday, May 21, 2011

 

While this news is not directly related to "maturing" of the PLAN, but it can serve as a back drop in analyzing China's naval building capability.

 

China Grabs Top Spot In Shipbuilding

 

http://www.capitalvue.com/home/CE-news/ins...63/post/1396453

Monday 2011-05-09 15:19

 

A ship being built at a shipyard in Yichang, Hubei province

 

May 9 -- China recorded completed shipbuilding volume of 65.6 million deadweight tons (DWT) in 2010, accounting for a 43 percent global market share, reports ccstock.cn, citing Xu Zuyuan, the Deputy Transport Minister.

 

The volume of shipbuilding orders on hand totaled 195.9 million DWT, accounting for 41 percent of the total worldwide.

 

The volume of new orders received in 2010 hit 75.23 million DWT, accounting for 54 percent of the global total.

 

China was the top-ranked country worldwide in terms of cargo throughput and container throughput in the past seven years.

 

According to Li Dong, deputy director of the equipment industry department under the Ministry of Industry and Information Technology, China aims to obtain advanced shipbuilding techniques and become a builder of advanced ships by the end of the 12th Five-Year Plan period.

 

Shares of China CSSC Holdings (600150) rose 2.4 percent to trade at 70.08 yuan per share at 13:24 today.

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Personalmente mi spiace molto per i lavoratori, soprattutto maestranze, che rischiano di rimanere senza lavoro, ma non so come la società riuscirà a salvarsi mantenendo l’attuale organizzazione.

Ora dicono che cercheranno di non chiudere i cantieri, ma senza un portafoglio ordini è facile immaginare che sono tutte illusioni mal proposte.

La crisi ha colpito anche il settore dello shipping (ovviamente gli armatori sono molto esposti a livello finanziario), da anni va piuttosto male, non so se vi è capitato di leggere l’ultima relazione del bilancio consolidato di Fincantieri, è stato fatto un aumento di capitale nel 2009 per far fronte al rosso e si è cercato di acquisire controllate in mercati in grado di generare ordini (US), nella stessa veniva spartita la torta degli ordini e la Cina, come per altro confermato sopra, si attestava già sul 40% circa (contro il 3% dell’intera Europa), avendo succhiato gran parte della capacità produttiva Coreana.

I Cinesi non si possono assolutamente permettere di rimanere fermi, hanno un surplus produttivo che fa spavento (mangia circa il 45% del totale mondiale di acciaio e cemento), la loro fetta di shipping è stata supportata da ordini di carattere nazionale, soprattutto per quanto riguarda le navi porta container.

Anche il settore delle navi militari è stato colpito (come nel caso del mercantile si parla di botte di decremento del 50% di anno in anno), anche se alcuni cantieri intraprendenti e in grado di poter competere sul mercato sono riusciti a parare relativamente il colpo aggiudicandosi quelle commesse da quei paesi che non hanno capacità produttiva a livello di cantieristica militare.

Il naviglio speciale ha sentito una flessione minore rispetto agli altri segmenti e gode anche di previsione più rosee per il futuro.

In questi anni di ripercussioni, tutti i cantieri europei si sono ridimensionati, solo noi ci riassestiamo nel (a questo punto) 2012:TKMS in Germania ha tagliato completamente il ramo secco dello shipping mercantile stringendo fra l’altro un’alleanza con capitali arabi per la produzione di navi militari (Skaramanga agli arabi :P) per il mercantile ora c’è solo MW; DCNS in Francia ha riorganizzato i suoi asset diversificando in settori che con la cantieristica navale non c’entrano nulla (principalmente energia), nel mercantile STX è stato comprato dai coreani; VTG in UK è uscita dal panorama militare, consegnando a BAES l’intera capacità produttiva militare dell’isola; in Danimarca OS di Maersk ha chiuso completamente i battenti.

Il ridimensionamento era annunciato ed è addirittura tardivo, ora in Italia Fincantieri ha una capacità produttiva altissima (2 controllate, 9 cantieri, 3 siti con bacini, 4 sedi amministrative, più di 10000 dipendenti) ma non abbiamo ordini, anche se fosse stata applicata una politica di spesa differente riguardo gli ordini della MMI, una che avesse ripartito la torta in più commesse, dubito che si sarebbe riuscito comunque a mantenere una assetto così dispersivo, sia a livello economico che geografico.

C’è urgente bisogno di bilanciare il rapporto ordini/capacità produttiva, ma il mondo non chiede navi e non credo che potrà essere la trattativa con Carnival (che va avanti da anni) a risolvere momentaneamente la situazione, voi cosa fareste?

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Personalmente mi spiace molto per i lavoratori, soprattutto maestranze, che rischiano di rimanere senza lavoro, ma non so come la società riuscirà a salvarsi mantenendo l’attuale organizzazione.

Ora dicono che cercheranno di non chiudere i cantieri, ma senza un portafoglio ordini è facile immaginare che sono tutte illusioni mal proposte.

La crisi ha colpito anche il settore dello shipping (ovviamente gli armatori sono molto esposti a livello finanziario), da anni va piuttosto male, non so se vi è capitato di leggere l’ultima relazione del bilancio consolidato di Fincantieri, è stato fatto un aumento di capitale nel 2009 per far fronte al rosso e si è cercato di acquisire controllate in mercati in grado di generare ordini (US), nella stessa veniva spartita la torta degli ordini e la Cina, come per altro confermato sopra, si attestava già sul 40% circa (contro il 3% dell’intera Europa), avendo succhiato gran parte della capacità produttiva Coreana.

I Cinesi non si possono assolutamente permettere di rimanere fermi, hanno un surplus produttivo che fa spavento (mangia circa il 45% del totale mondiale di acciaio e cemento), la loro fetta di shipping è stata supportata da ordini di carattere nazionale, soprattutto per quanto riguarda le navi porta container.

Anche il settore delle navi militari è stato colpito (come nel caso del mercantile si parla di botte di decremento del 50% di anno in anno), anche se alcuni cantieri intraprendenti e in grado di poter competere sul mercato sono riusciti a parare relativamente il colpo aggiudicandosi quelle commesse da quei paesi che non hanno capacità produttiva a livello di cantieristica militare.

Il naviglio speciale ha sentito una flessione minore rispetto agli altri segmenti e gode anche di previsione più rosee per il futuro.

In questi anni di ripercussioni, tutti i cantieri europei si sono ridimensionati, solo noi ci riassestiamo nel (a questo punto) 2012:TKMS in Germania ha tagliato completamente il ramo secco dello shipping mercantile stringendo fra l’altro un’alleanza con capitali arabi per la produzione di navi militari (Skaramanga agli arabi :P) per il mercantile ora c’è solo MW; DCNS in Francia ha riorganizzato i suoi asset diversificando in settori che con la cantieristica navale non c’entrano nulla (principalmente energia), nel mercantile STX è stato comprato dai coreani; VTG in UK è uscita dal panorama militare, consegnando a BAES l’intera capacità produttiva militare dell’isola; in Danimarca OS di Maersk ha chiuso completamente i battenti.

Il ridimensionamento era annunciato ed è addirittura tardivo, ora in Italia Fincantieri ha una capacità produttiva altissima (2 controllate, 9 cantieri, 3 siti con bacini, 4 sedi amministrative, più di 10000 dipendenti) ma non abbiamo ordini, anche se fosse stata applicata una politica di spesa differente riguardo gli ordini della MMI, una che avesse ripartito la torta in più commesse, dubito che si sarebbe riuscito comunque a mantenere una assetto così dispersivo, sia a livello economico che geografico.

C’è urgente bisogno di bilanciare il rapporto ordini/capacità produttiva, ma il mondo non chiede navi e non credo che potrà essere la trattativa con Carnival (che va avanti da anni) a risolvere momentaneamente la situazione, voi cosa fareste?

Caro Lefa è difficile rispondere anche perchè persone più titolate di me non ne vengono a capo, io ho solo un'idea già intrapresa dai Cnr ora Fincantieri di Ancona durante la guerra e negli anni 50, la Diversificazione, allora in tempi di crisi oltre alle navi si facevano carri ferroviari, motrici, rulli compressori stradali, quando la cantieristica ricominciò ad avere una forte domanda si assunsero altre persone e cominciò l'era delle petroliere e delle portagranaglie alla rinfusa di Ferruzzi.

In soldoni manteniamo le capacità qualitative ed il know-how e cerchiamo di mantenere l'occupazione con le diversificazioni d'impiantistica. C.te non voglio fare un buisness-plan non ne sono in grado ma proviamo a salvare come si dice baracca e burattini

Un caro saluto

 

Sgt Marcoz

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ringrazio tutti per l' interessante dibattito, e mantenendomi nel campo Navale, il problema di base e' che oggi come oggi ci sta la massima incertezza sulle tipologie, caratteristiche ed armamento delle Navi, paragonabile forse al periodo 1860-80, in cui ci furono non pochi vicoli ciechi e false direzioni (e come noto, alla fine, fu l' interazione tecnica-ingegneristica italo-inglese che sciolse il nodo, aprendo l' epoca delle pre-dreadnoughts)

 

Il problema oggi e' che a livello politico non e' facile spiegare, e ancora meno comprendere le proposte dal pdv tecnico; se ci si fa caso, molto del segreto militare sta in elementi intangibili e non quantificabili (non dimentichiamoci che in ultima analisi, un deputato o MP di Lanciano o West Lothian era (e resta) in grado di afferrare e comparare dati quantificabili espressi nel linguaggio universale dei numeri, tot cannoni di X calibro, tot mm o inches di corazza, tot nodi ecc. mentre oggi i parlamentari sono confusi da dati estremamente soggettivi, non precisamente ponderabili e parziali a causa dei segreti militari) ed se ci aggiungiamo il problema serissimo del grosso guaio di bilancio, a sua volta complicato che i lavoratori "hanno gia' dato troppo" e sono poco propensi a stringere la cinghia, non solo sul fisco, quanto sui diritti acquisiti (riconosco che e' oggi il principale "blocco conservatore", ed uno molto poco propenso ad ulteriori "concessioni")

 

Il problema concorrenza estera va considerato non solo ad oriente, ma anche ad occidente: enormi limitazioni sono state fatte sulle possibilita' di impresa Italiane nel campo della tecnologia avanzata, e questo ha portato all' attuale fisonomia del made in Italy incentrato su piccole e medie aziende leggere che puntano sulla qualita' ed estetica, e l' insieme della crisi economica e dei consumi e del basso costo orientale e del terzo mondo e' il vero punto centrale del problema, IMVHO

 

Ultima cosa, costante strategica delle potenze marittime anglosassoni e' il mantenere il più possibile debole l' Italia, a causa della sua posizione strategica, che credo non abbia bisogno di spiegazioni; ma e' una strategia alquanto a doppio taglio, umiliando e mortificando le aspirazioni italiane a Versailles l' Impero britannico e' finito malissimo.... (ed e' per questo, anche considerando la situazione interna gia' altamente anomala, sono molto più preoccupato per il dopoguerra che per la guerra libica in se)

 

e adesso arriviamo alla Marina ed alla cantieristica militare:

 

concordo che forse non ci stava molta saggezza nel programma Cavour, ed il pestare i piedi anglo-francese nelle cooperazioni sul naviglio di crociera militare (questi sono difatti i CCTT Doria e le FF Bergamini: Incrociatori) ha portato un forte scetticismo sulla cooperazione europea, non ostante la serieta' teutonica nel programma U212, quindi i programmi futuri potranno avere una forte componente "autarchica" (ed il problema risiede anche nelle limitazioni di tecnologia disponibile a cui ho accennato sopra) ma se si chiudono i cantieri, poi dove e come si costruiscono le Navi ? la soluzione di acquistarle all' estero e' fuori discussione, se non altro per ragioni di prestigio interno ed internazionale (vedi sotto) quindi si deve trovare una soluzione di non facile soluzione, in quanto l' unica possibile e' sgraditissima alle due Potenze anglosassoni, l' italia essendo più avanti di tutte le altre Marine, cinese inclusa, nella soluzione del problema "contrasto alle Navi Portaerei pesanti" (mi riferisco alle potenzialità a partire dal 127mm Vulcano, che chiunque con nozioni di balistica e della stratificazione dell' atmosfera comprende subito che puo' portare a invertire il pendolo nella direzione opposta a quella presa nel dicembre 1941)

 

arriviamo al nodo decisivo: il ruolo e la posizione dell' Italia nel contesto internazionale. L' Italia e' una grande Potenza o no ? e se non lo e' (o non deve esserlo, che forse e' più onesto, per quanto esposto sopra, come farlo accettare agli Italiani, che sono consapevoli della loro storia e geografia (nonostante i casini della pubblica istruzione) ? la Guerra di Libia mette le due potenze extramediterrannee di nuovo di fronte a questo serio problema (per loro) e per adesso vanno avanti colla politica di mantenere debole l' italia, collo strumento attualmente del mantenere deble politica ed economia Italiana che ormai diventa sempre più controproducente in quanto si sta innescando il processo di mortificazione ed umiliazione del paese, i cui sviluppi e sbocchi sono altamente imprevedibili persino per noi, e credo ancora di più per gli anglosassoni.

 

Questo e' quanto mi sento di dire, almeno per ora.

 

Saluti,

dott. Piergiorgio.

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Guest giovannibandenere

Caro dott. Piergiorgio, relativamente all'ultimo tuo capoverso mi sento di poter dire che l'Italia non è una grande potenza (militare), non lo è mai stata e difficilmente lo sarà. Quella volta che ci ha provato ha peggiorato le cose.

Non è necessariamente una disgrazia, si tratta di prenderne atto e regolarsi di conseguenza.

Gli USA sono grande potenza eredi di Francia, Regno Unito e anche Spagna, però -concettualizzando- non sanno distinguere la Venere di Cirene da un Bronzo di Riace; non molto meglio francesi e inglesi e allora mi domando dove stia la grandezza.

Il fatto è che dobbiamo metterci in testa, a dispetto della nostra storia, che le nostre castagne dal fuoco ce le dobbiamo togliere da soli, non è neanche difficile: basta mettersi d'accordo.

E qui cade l'asino, perchè tutta la nostra storia dice l'esatto contrario.

Un caro saluto, Giovanni.

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Caro GBN,

 

Temo di aver dimenticato di indicare le premesse del ragionamento del primo capoverso....

 

l' Italia forse non e' una grande potenza militare (e Navale) ma geostrategicamente lo è; e questo non lo si puo' negare, ne' si possono cancellare le vistosissime prove sotto i nostri occhi; si potrebbe addirittura dire, in termini prettamente americani, si ha a che fare con un "manifest destiny" letteralmente scolpito nella pietra...

 

il guaio dal pdv anglosassone è che se "impariamo a toglierci da noi le castagne dal fuoco" sono, scusatemi l' espressione colorita, cazzi amari per loro (basti pensare che una volta tolta la castagna di Cartagine (Nomen Omen !) molte cose sono venute fuori naturalmente e inevitabilmente); e non va dimenticato che Napoleone nel 1796 era un importante e rispettato Generale, ma divenne Napoleone dopo Arcole, Rivoli e Marengo (e non a caso mise l' Aquila sulle sue bandiere) ma venne sconfitto perche' gli Inglesi riuscirono a tenere la Sicilia.

 

Forse in questo contesto andrebbe letta la frase celebre di Metternich "L' Italia esiste solo sulla carta geografica"

 

Gli americani basano il loro dominio dei mari, come i britannici prima di loro, su un sapiente "divide et impera" (e nessuna sorpresa per le forte debolezza e profonde divergenze politiche in Italia nel dopoguerra....) oggi in crisi proprio nel mediterranneo. E ho gia' spiegato che un processo di integrazione ed unificazione euromediterrannea signifa prima di tutto la fine della talassocrazia anglosassone....

 

Saluti,

dott. Piergiorgio.

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Gentile Piergiorgio,

 

mi vorrai perdonare, ma neanch'io penso che l'Italia sia (possa essere, sia stata) una grande potenza.

La posizione geografica (che però la lascia esposta ad attacchi dal mare da tutte le parti) non è sufficiente, senza le risorse economiche, i commerci, le industrie. Il territorio italiano è quello che è ... il sole ed il mare potranno portarev un po' di ricchezza, ma non abbastanza per costruire una grande potenza.

Ho sempre avuto l'impressione che Napoleone fosse stato alle fine sconfitto per i disastri in Spagna ed in Russia, a parte il fatto che l'economia e la popolazione francesi non potevano resistere in eterno agli attacchi di tutto il resto del mondo.

 

... nel frattempo la talassocrazia anglosassone ha ben altre gatte da pelare nel Pacifico.

 

Un caro saluto.

 

Odisseo

 

P.S.: e sono d'accordo con GBN quando dice che dovremmo metterci d'accordo su cosa è la grandezza di un Paese.

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da base artica, marco

non vi ee piu grande inlluso di chi vuol continuare a credere anche quando tutto sia finito.

la cantieristica italiana ee gia finita da 30 anni, se non fosse stato x supporti statali e nel campo delle passeggeri del industria dell arredamento italiana, oggi pero anche lei gia sepolta.

inutile mettere insieme qualche migliaio di lamiere se poi tutta la polpa (finiture ed elettronica) bisogna aquistarla al triplo del prezzo in paesi ..amici.

 

continuiamo a dimenticare che la guerra l abbiamo persa ed nonostante x 50 anni alcuni dicevano che i part...ni l hanno vinta loro, restiamo il banco di prova di progetti altri.

 

in ns paese vive solo quasi di singoli individui che riescono a quantificare la loro genialita fabbricando e vendendo all estero,

perche da noi si preferisce comprare da fuori.

inutile lamentarsi, siamo noi i primi da processare .

 

mi spiace x le maestranze di cantiere, ma se aveste possibilita di parlare con loro, sarebbero loro i primi a dire, o chiedersi . come si ee fatto a tirare tutti qusti anni, tutti sapevano che si cavalcava un cavallo morto, ma nessuno ha cercato veramente un innovazione, dalla base alle teste.

salti marco

Edited by bussolino
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Il mio pensiero è che forse, la cantieristica mondiale, Fincantieri compresa, dovrebbe riflettere su una cosa:

si sono spese fortune inimmaginabili nel costruire navi sempre più sofisticate, veloci, capienti e iper armate. Oramai è un capitolo perdente ed economicamente non più sostenibile. Però, in tutto questo tempo, il mare è stato sempre più sfruttato ed inquinato. Forse, qualche occhio lungimirante potrebbe vedere nello sviluppo di riconversione di industrie, anche cantieristiche, l'occasione per sviluppare tecnologie per salvaguardare il mare! Mi spiego: distillatori, depuratori, pale per sfruttamento correnti marine, progettazione e sviluppo di battelli antiinquinamento, ecc. ecc. .

Investire nella ricerca di nuova tecnologia e mezzi potrebbe essere il cavallo vincente del prossimo futuro. Lo si fà nel campo della medicina e in tanti altri settori: perchè no nel mare dove noi Italiani abbiamo sempre dato prova di capacità indiscussa?? Riflettete industrie, riflettete..... :s01:

Pugio

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...credimi, preferisco tenermi il Cavour, con tutto lo sproporzionato onere che comporta, piuttosto che svenderlo agli indiani (con o senza penne in testa)...

Svenderlo, forse no. Ma venderlo, si.

Lo hanno fatto anche i signori degli oceani (UK) con i loro ultimi sommergibili convenzionali, venduti appena costruiti, se non vado errato (cessione dei quattro SMG classe Upholder al Canada): non ci sarebbe niente di male.

Le Maestrale e le San Marco, vera spina dorsale della flotta, versano in cattive acque: sono navi ormai vecchie.

Facciamoli, due conti di quello che ci è costato -e soprattutto che ci costerà- il Cavour...

Senza contare che NON ha aerei. Comincio a temere che imbarcherà SOLO degli AV-8...

 

Abbiamo fatto come il marito che ha comprato la macchina nuova con i soldi per il cappotto della moglie e dei pannolini dei bambini. Nè più, nè meno.

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  • 1 month later...

"Orizzonte Sistemi Navali, società controllata da Fincantieri e partecipata da Selex Sistemi Integrati, si è aggiudicata un contratto dal Ministero della Difesa della Repubblica Democratica e Popolare Algerina per la costruzione di un’unità da sbarco e supporto logistico destinata alla Marina nazionale derivata delle LPD italiane classe San Marco e classe San Giusto, quindi con una lunghezza di circa 40 metri, una larghezza di 21 metri e un dislocamento di circa 8.000 tonnellate circa. Ma negli intendimenti della marina algerina la nave dovrà essere, sul piano delle capacità operative, molto "potenziata" rispetto alle unità da assalto anfibio in servizio nella Marina Militare italiana.

La nave, che sarà costruita ovviamente per un buon 90% negli stabilimenti Fincantieri del Muggiano di La Spezia e in quelli di Riva Trigoso, mentre responsabile dell’integrazione dei sistemi di bordo sarà la Seastema, una società operante nella progettazione, sviluppo e realizzazione di sistemi di automazione integrata creata nell’ambito di una joint venture paritetica tra Fincantieri e ABB. Nella realizzazione della nuova unità navale saranno ovviamente coinvolte aziende di Finmeccanica specializzate in sistemi di sistemi di comunicazione, di comando e controllo e di combattimento.

Il valore della importante commessa è di circa 400.000.000 di euro."Dedalonews

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Forse intendevasi una lunghezza di 140m...

 

Sembra un progetto interessante, ma 400 milioni di euro sembrano quasi troppi per una barca di questo tipo e di queste dimensioni, a meno di non volerla configurare come una mini-Kiev, piena di radar e sistemi lanciamissili...

Chi vivrà vedrà!

Saluti :s03:

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Anche perché...

 

.... Ma negli intendimenti della marina algerina la nave dovrà essere, sul piano delle capacità operative, molto "potenziata" rispetto alle unità da assalto anfibio in servizio nella Marina Militare italiana.

...

Edited by Iscandar
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Comunque Bono, durante la cerimonia del varo della Bergamini, ha parlato di prossimi contratti di navi militari da costruire in Italia da DUE marine militari.

 

Una era, dunque, la LPD algerina.

Rimane il mistero della seconda.

A mio avviso sarà la seconda Abu Dhabi (ora in opzione) per gli EAU.

 

Si accettano scommesse ........

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Allego questo documento della Camera dei Deputati

http://legislature.camera.it/_dati/leg09/l...df/20380001.pdf

 

Allego questo documento della Camera dei Deputati

http://legislature.camera.it/_dati/leg09/l...df/20380001.pdf

 

 

Mi domando: cosa se ne è fatto???? :s12: :s12: :s12:

Ed eravamo nel 1984

Edited by pugio
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Nella fase della trattativa e tuttora da quanto si legge sulla Stampa algerina (mediata dal forum ForceDz), sembra che ci sia in ballo un'opzione per una seconda unità che però dovrebbe essere eventualmente costruita in Algeria.

Sul Forum citato e sempre sulla stampa locale, è da tempo che gira la notizia della firma imminente per un ordine di 2 fregate e 4 corvette. Stando a queste voci sembra che siano in ballo ancora Thyssen e Fincantieri. Mettono in relazione una prossima visita di Berlusconi (ma ci va davvero?) in Algeria con sviluppi sulla decisione in merito a questi ulteriori contratti. Una recente visita della Merkel in quel d'Algeri non ha portato ancora a nessun annuncio ufficiale di contratti con i tedeschi.

Bartom

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