Marina Mercantile Italiana Primavera 1915

[malaparte*]

Stavo svogliatamente sfogliacchiando stasera il libro di Antonio Salandra, L’intervento (1915), Mondadori, 1930, quando ho trovato alcune notizie e curiosità che possono essere interessanti per questo forum e che riguardano i deficit della marina mercantile italiana nella primavera del 1915. Si parla (pp. 347 e segg.), in Appendice, dei problemi della mobilitazione e preparazione (che, data la neutralità italiana, doveva essere fatta alla chetichella, per non destare sospetti)

 

-Serviva ovviamente un gran numero di cavalli da traino per l’artiglieria campale, ma nel 1915 i mercati europei erano già tutti impegnati; si guardò all’ America, dove però il mercato era in gran parte monopolizzato da Francia, Inghilterra e Germania. Grave problema era per di più il trasporto dei cavalli, per il quale mancavano sia navi adatte che personale esperto. I primi trasporti dall’America furono disastrosi, erano più le bestie che morivano che quelle che arrivavano vive. Si fecero allora trasportare i cavalli con navi apposite esistenti negli USA, pagando i cavalli che fossero arrivati vivi. In questo modo il rifornimento funzionò perfettamente per tutta la durata della guerra; e il cavallo nordamericano si dimostrò “resistente agli strapazzi, di ottima indole e vigorosissimo”. A guerra finita si potè venderli a prezzo notevolmente superiore a quello di acquisto.

 

- Problema simile per i generi alimentari, per i quali si dipendeva in gran parte dall’estero (America Nord per grano, America Sud per carne). Ma non possedevamo quasi affatto naviglio mercantile transatlantico da carico; si dovette ricorrere alle poche marine mercantili ancora neutre e soprattutto a noleggio di naviglio inglese. L’Inghilterra, in quel periodo, fece capire chiaramente e più volte che, semplicemente ritirando le proprie navi, avrebbe potuto ridurre alla fame non solo l’esercito, ma anche la popolazione civile (e lo dice Salandra, che era pro-Intesa….). Più volte, durante la preparazione, torpediniere inglesi obbligarono navi cariche di grano a scaricare a Gibilterra, col pretesto di controllare che non contrabbandassero armi. E un giorno il Governo inglese ordinò la requisizione di tutti i piroscafi inglesi, e con ciò avremmo perduto una settantina di piroscafi che facevano servizio alimentare per l’Esercito. Una energica protesta del Ministro Sonnino ottenne che quei piroscafi restassero in servizio per l’Italia.

 

- da notare che Salandra dedica diverse pagine a trattare problemi di preparazione per artiglieria, sanità militare, aviazione, ecc., ma non fa cenno alla Regia Marina.

[Totiano*]

è la prima volta che ne sento parlare... immagino che il fatto di avere vinto la guerra abbia fatto passare in sordina certi problemi. hai avuto altre fonti in passato a riguardo?

[Corto Maltese]

è la prima volta che ne sento parlare... immagino che il fatto di avere vinto la guerra abbia fatto passare in sordina certi problemi. hai avuto altre fonti in passato a riguardo?

 

La scarsa simpatia che personalmente provo per i sudditi di Sua Maestà deriva principalmente dallo sprezzante trattamento che tradizionalmente ci riservano a livello internazionale ulteriormente confermato dalle circostanze riferite da Malaparte. Peraltro nel corso del primo conflitto mondiale il prezioso contributo offerto dalla Marina Militare Italiana, che consentì alle forze Francesi ed Inglesi di svincolare unità navali impegnate nel blocco dell'Adriatico per trasferirle su altri delicati fronti non fu sufficiente a livello diplomatico per farci ottenere, in sede di negoziazione del Trattato di Versailles, il completamento dell'opera di unificazione nazionale (che secondo le aspirazioni della nostra classe dirigente avrebbe dovuto estendersi sino a comprendere i territori della Dalmazia).

[bussolino]

da base artica, marco

 

deficit della marina mercantile italiana nel 1915 ???

allora non si sa proprio nulla di cosa era situazione italiana nel 30-40....., ancora peggio.

 

appena trovo lo invio , raporto dell abasciatore tedesco a roma sui problemi italiani di allora (?) con gli inglesi.

 

salutoni marco

[Odisseo]

deficit della marina mercantile italiana nel 1915 ???

allora non si sa proprio nulla di cosa era situazione italiana nel 30-40....., ancora peggio.

Gentile Marco, non è la stessa situazione.

I governanti italiani del 1915 erano coscienti che dovevano affrontare una guerra, che poteva anche essere lunga, e di doversene fare carico.

Invece, "quello" del 1940 non aveva intenzione di fare la guerra (anche se poi finì per dichiare guerra a tutto il mondo), si accontentava di minacciarla, assalire la Francia che era già fuori gioco e sedersi al tavolo della pace grazie a qualche migliaio di morti.

Le due guerre finirono come sappiamo.

Un caldissimo saluto da Itaca.

 

Giuseppe

 

P.S.: qualche anno fa, la Rivista Marittima aveva in allegato un interessante volumetto di Michele Maria Gaetani, "Stive ed Egemonia".

[malaparte*]

La scarsa simpatia che personalmente provo per i sudditi di Sua Maestà deriva principalmente dallo sprezzante trattamento che tradizionalmente ci riservano a livello internazionale ulteriormente confermato dalle circostanze riferite da Malaparte.

 

 

Ovviamente " a pelle" questo trattamento non li rende simpatici neanche a me. Però devo riconoscere che il dovere di un governo non è rendersi simpatico agli "stranieri" (quali allora eravamo) ma (soprattutto nella concezione dell'epoca) dare il maggior prestigio possibile al proprio stato, e quindi alla propria nazione. Se poi invece i nostri governanti (tanto per coprirci di nuovo il capo di cenere..."facciamoci del male".... )a Versailles stavano a litigare tra di loro, si appisolavano, sbattevano porte, ed altro....logica (brutale) vuole che "gli altri" ne abbiano approfittato, secondo me.

 

 

allora non si sa proprio nulla di cosa era situazione italiana nel 30-40....., ancora peggio.

 

Sono d'accordo con Odisseo: si sa, si sa...si confidava nello stellone, nelle poche migliaia di morti, e nell'agilità di balzo sul carro del vincitore

.

Certo la relazione dell'ambasciatore tedesco, ma anche i diari di Ciano e le tante relazioni ufficiali INTERNE.

[bussolino]

Gentile Marco, non è la stessa situazione.

I governanti italiani del 1915 erano coscienti che dovevano affrontare una guerra, che poteva anche essere lunga, e di doversene fare carico.

Invece, "quello" del 1940 non aveva intenzione di fare la guerra (anche se poi finì per dichiare guerra a tutto il mondo), si accontentava di minacciarla, assalire la Francia che era già fuori gioco e sedersi al tavolo della pace grazie a qualche migliaio di morti.

Le due guerre finirono come sappiamo.

Un caldissimo saluto da Itaca.

 

Giuseppe

 

P.S.: qualche anno fa, la Rivista Marittima aveva in allegato un interessante volumetto di Michele Maria Gaetani, "Stive ed Egemonia".

 

 

da base artica, marco

 

......................! certo nel 1940 l´allora responsabile si sa che era molto...niope!

 

ma nel 1915:

 

se un giorno aveste la possibilita di leggere il trattato di londra del 1915 tra il governo inglese/francese e quello d´allora italiano ( e credo che si possa...) a una certa pagina nel mezzo si leggera che tali governi davano in "premio" all´italia x la partecipazione sulla loro parte alla guerra dei terrtori ad est, di..... ect ect,

 

gli alleati davano x scritto, anche la piena garanzia di supporto logistico per il trasporto di grano e materie prime dagli stati uniti x l italia. con loro navi mercantili, fissando addiritura determinate tonnellate a mese/anno.

 

prima del 1914 - guerra gli inglesi trasportavano quasi il 60 % dei ns prodotti alimentari importati tra resto mondo (usa) ed italia, tra cui grano (il 68% del ns fabbisogno d´allora) di cui siamo stati sempre dipendenti dall estero e lo siamo rimasti sempre di piu ancora oggi.... ed fornivano l´industria italiana di macchinari industriali x produzioni varie poi in italia, poiche dal 1914 gli ...alleati avevano quasi completamente cessato di dare a nolo il trasporto di tali derrate e non solo x motivi che ne avevano bisogno x loro, ma anche x costringere in poche parole il governo italiano a decidersi da ......che parte stare e di non restare ancora troppo neutrale

 

inutile precisare che´austria gia negli inizi del 1915 (dietro credenzali del vaticano) era disposta a cedere piccola parte del trentino e parte dell oggi slovenia (compresa trieste) x tenere fuori l´italia dalla mischia.

 

inutile che il allora capo di stato maggiore italiano nel 1915 dicesse al governo che il paese non era assolutamente pronto alla guerra (ricordiamo che tale persona mori ..misteriosamente poco prima dell entrata in guerra e fu sostituito da...gia sappiamo chi , in quanto favorevole all azione prevista), e lo si vedra poi non dal lato materiale ma dal lato sociale e umano del paese.

 

inutile dire da dove vennero i grandi prestiti x i gruppi industriali-familiari italiani oltre mare, ....anzi oltre manica!!!

 

 

be non sono di parte ( mi considero italianissimo) , e considero la guerra come il fallimento di sistemi politici, cui i poveri poi debbono pagare sulla propria pelle gli sbagli di ..altri.

ma ... i sistemi inglesi sono troppo alla superfice e troppo apertamente solo x loro vantaggio...ancora oggi, vedi mondo finanziario.

 

quantoo a versailles non dimentichiamo che neppure il presidente wilson con i suoi 10 punti, neppure presi in considerazione da francesi ed inglesi dopo la guerra non riusci ad evitare che al..1939 x l´egoismo generale dei partecipanti di tale trattativa di pace, che poi non fu una trattativa, ma una resa dei conti.

l´italia d´allora, non era ancora pronta a camminare completamente sulle proprie gambe politiche e sociali,

quando ci siede al tavolo x giocare a carte con professionisti non si puo attendere un ....gioco pulito.

 

 

 

 

 

salutoni marco

 

ps. non volevo essere polemico anche perche esco altrimenti dal tema generale,

 

appena ritrovo certi documenti li traduco, ma devo prima ...!

 

 

in merito al 1940, da un altro forum:

 

Fa d'uopo osservare che alla stessa stregua si debba considerare il problema legato ai "blocchi navali",di cui

gli inglesi sono stati maestri fin dai tempi della vela.

Una nota del governo italiano datata 3 Marzo 1940 a quello britannico mette in rilievo l'annoso problema del

controllo navale attraverso i molteplici aspetti dello stesso e delle modalità con le quali viene eseguito :

 

« II Governo fascista si riferisce alla comunicazione del governo

britannico secondo la quale ogni nave con carico di carbone di prove-

nienza germanica che lasci il porto di caricamento dopo il 1° marzo cor-

rente, è soggetta a misure di controllo.

Di fronte a tale misura che lede gravemente gli interessi italiani,

il governo fascista rinnova nei termini più fermi le proteste e le riserve

da esso già formulate per i principii ai quali si informano le disposizioni

del governo britannico relative alla guerra economica e per i modi nei

quali esse vengono applicate nei riguardi degli Stati non belligeranti.

I provvedimenti adottati dal governo britannico in questo campo

appaiono e sono contrari alla lettera ed allo spirito della legge interna-

zionale che stabilisce entro limiti ben definiti i diritti dei belligeranti per

salvaguardare gli interessi dei terzi stati e la libertà del loro legittimo

commercio.

Avuto riguardo alle norme internazionali in vigore, è manifesta-

mente abusiva la pratica invalsa di sottoporre ad un controllo spesso ves-

satorio tutto il traffico marittimo dei paesi non belligeranti esigendo da

essi una documentazione onerosa ed eccessiva non compatibile con la

normale segretezza delle contrattazioni commerciali, elevando a norma

il dirottamento con una sosta spesso prolungata di giorni e di settimane

delle navi nei porti di controllo, causando danni gravissimi all'armamen-

to ed alla regolarità dei servizi ed allo svolgimento dei traffici e con

risultato di ostacolare, limitare, e spesso paralizzare i rifornimenti dei

paesi non belligeranti con immediate e dirette ripercussioni sulle indu-

strie e sulla occupazione operaia.

Le disposizioni in atto sulle merci dichiarate di contrabbando, eli-

minano praticamente la distinzione fra contrabbando assoluto e quello

condizionale, in aperto contrasto con la legge internazionale che su tale

distinzione ha basato la possibilità di assicurare i normali scambi per le

esigenze della vita civile.

Il prelievo dei sacchi postali in alto mare e i modi nei quali, viene

praticato il controllo sulla corrispondenza in essi contenuta, anche se da

italiani ad italiani, costituiscono una flagrante violazione del segreto po-

stale che la XI convenzione dell'AJA del 1907 ha inteso esplìcitamente

di garantire. Soprattutto inconcepibile con i principii fondamentali del

diritto internazionale ed in particolare con la dichiarazione di Parigi del

16 aprile 1856, è il provvedimento del 28 novembre u. s. che colpisce le

esportazioni di merci germaniche a destinazione di paesi neutri.

Qualunque siano i motivi per i quali si è ritenuto di adottare tale

misura, essi non potrebbero in alcun caso legittimare la menomazione

dei diritti delle potenze non belligeranti. Il provvedimento predetto pre-

senta, d'altro canto, una gravita eccezionale dal punto di vista delle sue

ripercussioni economiche, in quanto la sua applicazione turba profonda-

mente il meccanismo degli scambi internazionali, sopprime delle fonti di

rifornimento e riduce le possibilità di produzione degli Stati non belli-

geranti. In particolare il governo fascista tiene a porre nella maggiore

evidenza la illegittimità e la gravita della decisione presa dal governo

britannico di sottoporre a misure di controllo le importazioni in Italia

via mare, del carbone di provenienza germanica, tanto più che il go-

verno britannico conosce come il carbone in questione risponda ad una

necessità inderogabile per la vita ed il lavoro del popolo italiano.

In tali condizioni la misura adottata dal governo britannico è tale

da turbare e compromettere le relazioni economiche e politiche fra l'Ita-

lia e la Gran Bretagna quali furono stabilite dagli accordi del 16 apri-

le 1938.

II Governo fascista, mentre rinnova la sua formale protesta, intende

precisare sin da questo momento i dati e gli elementi di fatto della situa-

zione per le responsabilità inerenti ad un ulteriore sviluppo della me-

desima ».

Non può sfuggire,anche al più sprovveduto, che gli inglesi facevano esattamente ciò che il governo

italiano di allora reclamava e che abbiamo già evidenziato più sopra.

La risposta britannica,che qui non riportiamo per eccessiva lunghezza della stessa,fu un capolavoro

nel più puro stile machiavellico,in altri termini,una elegante presa per i fondelli.

Fra fermi e dirottamenti,gli inglesi esercitarono il Right of Angary (Diritto d'angheria,letteralmente)

in modo scientifico,beffardo e apertamente provocatorio,tanto che dallo scoppio delle ostilità con

la Germania e fino al mese precedente l'entrata in guerra dell'Italia,vi furono ben 857 casi di fermi

e dirottamenti di navi italiane.

Essendo un argomento poco noto,riteniamo giusto e doveroso riportarne gli esempi più eclatanti :

 

il piroscafo 21 Aprile della società « Garibaldi », subì delle visi-

te di controllo ad Aden 1 ' 8, a Suez il 16 e a Port Said il 17 settembre.

Nonostante ciò fu fermato a Gibilterra dal 27 settembre al 6 ottobre e

successivamente a Weymouth. il 12 ottobre, ove fu trattenuto fino al 31

benché i noleggiatori avessero ottenuto dall'ambasciata inglese l'assicu-

razione del pronto disbrigo delle pratiche di controllo;

Il piroscafo Voluntas della società « I.N.S.A. » proveniente da

Buenos Aires con 800 tonnellate di cereali diretti a porti italiani, fu fer-

mato a Gibilterra il 6 ottobre e non fu rilasciato che il 22, in totale se-

dici giorni di fermata;

il piroscafo Laura C. della società « Italia », proveniente da Galveston e

Houston, fermato il 7 ottobre a Gibilterra, fu rilasciato il 5 no-

vembre. Fermato successivamente a Marsiglia il 10 novembre vi fu trat-

tenuto fino al 13 dopo avere scaricato tutta la merce. In totale oltre un

mese di sosta;

il piroscafo Agata, armatore Alfio di Napoli, fermato il 19 ot-

tobre a Gibilterra, proveniente da Siviglia e diretto a Genova, con carico

destinato alla Svizzera, fu trattenuto circa un mese. Esso fu rilasciato

il 15 novembre;

il transatlantico Augustus della società « Italia », è stato fermato

a Gibilterra otto giorni dal 21 al 30 ottobre; caso tipico di sosta eccessiva

imposta ad una nave di linea che rappresenta da sola un danno di oltre

un milione di lire (dell'epoca) per gli armatori;

il piroscafo Livenza della società «Italia», fu trattenuto a Gibilterra

dal 25 ottobre al 15 novembre;

il piroscafo Le Tre Marie dell'armatore Trìpcovich, fermato il 1° novembre

a Gibilterra, con carico generale nominativo, vi fu tratte-

nuto fino al 23 nonostante avesse subito un precedente controllo a Casa-

blanca ove gli era stato perfino rilasciato un lasciapassare;

la motonave Assiria rimase ferma a Malta per controllo ben

25 giorni dal 31 ottobre al 25 novembre;

il piroscafo Foscolo, dirottato a Weymouth nel viaggio da Sussak

a Rotterdam, fu trattenuto per 24 giorni dal 28 dicembre 1939 al 30 gen-

naio 1940, e costretto a sbarcare parte del carico malgrado fossero state

svolte in precedenza tutte le pratiche necessarie presso le autorita, inglesi

per assicurare un viaggio regolare.

Era da supporre che delle soste cosi prolungate fossero da attri-

buirsi alla imperfetta organizzazione del sistema di controllo nei primi

tempi del suo funzionamento. Viceversa, il perpetuarsi di tale sistema fa

ritenere che il fermo, tutte le volte che è prolungato oltre ogni limite di

tollerabilità, costituisca una misura di rappresaglia per motivi dei quali

non sempre si riesce ad intuire la natura.

La petroliera Lucifero, che portava un carico di olii lubrifi-

canti per la «Romsa » è stata fermata fino al 1° Maggio 1940.

Nonostante le nostre reiterate insistenze, non siamo riusciti a sapere il motivo

del fermo.

Alcune volte le navi sono rimaste interi giorni nei porti di con-

trollo prima che le autorità si decidessero ad eseguire la visita. Tale è il

caso, tra gli altri, del piroscafo Enrico Costa, giunto ai Downs il 27 gen-

naio ove attese quattro giorni che venisse effettuata la visita; il che di-

mostra incuria, o malvolere, o insufficienza di personale addetto al con-

trollo: in ogni caso deficienza di organizzazione.

La nave di linea Campidoglio dell' « Adriatica », diretta dal Pireo a Istanbul, il

10 Febbraio 40 ,fu, all'entrata dei Dardanelli, dirottata su Malta dovendo così retro-

cedere per circa 600 miglia. Analogamente il piroscafo Capo Orso, ad-

detto alla linea Tirreno-Mar Nero-Danubio della Compagnia genovese

di navigazione a vapore », nel viaggio. Pireo-Istanbul, venne dirottato il

15 febbraio 1940 presso l'entrata degli stretti su Malta, dirottamento tanto

più inspìegabile, in quanto la nave era partita dall'Italia con carico inte-

ramente coperto da regolari certificati di origine e non aveva effettuato

al Pireo nessuna operazione di carico.

Altro caso tipico: il piroscafo di linea Fenicia, anch'esso dell' Adriatica

nel corso di un viaggio da Istanbul a Brindisi, il 10 febbraio,

fu dirottato su Malta prima di effettuare lo scalo al porto greco di Cala-

mata e venne immediatamente rilasciato. Recatosi allora a Calamata fu

una seconda volta dirottato su Malta mentre si dirigeva da quel porto

nell'Adriatico.

Il piroscafo Bosforo della società « Adriatica », in viaggio dall'Italia

verso il Pireo e Istanbul, dopo aver subito un primo controllo da

parte di una nave britannica presso l'isola di Zante, fu fermato una

seconda volta l' 11 di aprile e costretto a retrocedere su Malta sotto scorta.

Successivamente, dopo avere già compiuto parte del viaggio verso Malta,

il Bosforo fu fermato una terza volta ed autorizzato a riprendere la

rotta per Istanbul.

Anche al Conte Biancamano toccò una disavventura analoga : proveniente da Shangai

dopo aver subito l' 11 Gennaio (40) il controllo ad Aden,ed aver rilasciato la

garanzia cosiddetta "hold back" all'uscita da Port Said,fu dirottato una seconda volta

sul porto di Haifa.

Edited August 10, 2010 by bussolino