Commentiamo Alcuni Passaggi Del Nuovo Regolamento Di Attuazione Del Codice Della Nautica

[Guest Marcuzzo]

Tratto da Udicer.it

 

Il regolamento di attuazione del codice della nautica (Decreto del Ministero delle infrastrutture e dei trasporti del 29 luglio 2008, n. 146), di cui abbiamo riportato il testo, è entrato in vigore lo scorso 21 dicembre 2009. Già in molti ci scrivono e telefonano per avere chiarimenti, per cercare di dissipare dubbi ed esprimere preoccupazioni più o meno fondate.

Trattiamo alcuni argomenti.

 

La dichiarazione di costruzione delle imbarcazioni da diporto

 

L’art. 2 del regolamento 146 tratta della “dichiarazione di costruzione” per le imbarcazioni.

Una prassi che, diretta ad individuare la proprietà di un’imbarcazione ancora da costruire o in fase di costruzione, è spesso seguita, per maggiore garanzia, dalle società di leasing. Infatti, l’iscrizione di un’imbarcazione nel “registro delle navi in costruzione” (vale a dire, l’estratto del registro, in seguito alla presentazione della dichiarazione di costruzione), costituisce a tutti gli effetti di legge “titolo di proprietà”.

 

Il disposto chiarisce che la procedura è facoltativa, quindi non è un obbligo imposto dalla normativa nautica, ma nel caso si “adottasse”, si applica quanto stabilito in materia dal Codice della Navigazione.

 

Riportiamo uno stralcio:

 

“1. La dichiarazione di costruzione e' facoltativa per le imbarcazioni da diporto.

 

2. Alle imbarcazioni da diporto iscritte nel registro delle navi in costruzione si applicano le disposizioni del libro II, titolo I, del codice della navigazione e del libro II, titolo I, del regolamento per l'esecuzione del codice della navigazione, parte navigazione marittima.

 

… omissis … “.

 

Gli oneri che derivano dall’applicazione del Codice della Navigazione, purtroppo, non sono sempre chiari ai costruttori che spesso accettano l’invito (delle “finanziarie” o di altri soggetti) ad iscrivere nel registro delle navi in costruzione l’imbarcazione in vendita senza conoscerne a pieno le conseguenze.

 

Facciamo un riassunto cercando d’individuare i “punti critici”, derivanti dall’applicazione del Codice.

 

In primo luogo, la costruzione dell’imbarcazione “dichiarata” (art. 232 del Codice della navigazione) deve avvenire in cantieri o stabilimenti i cui direttori siano muniti della prescritta abilitazione (questa “incombenza” non è obbligatoria per la costruzione delle imbarcazioni che non sono iscritte nel registro delle navi in costruzione).

 

Cioè da direttori che siano ingegneri navali iscritti nel registro del personale tecnico delle costruzioni navali, di cui all’art. 275 del Regolamento per la navigazione marittima.

 

Per quanto ci riguarda, riteniamo che al di fuori dell’ingegnere navale, le altre figure professionali individuate dal citato registro (art. 278, costruttore navale; art. 280, maestro d’ascia; art. 280 bis, progettista per le imbarcazioni da diporto), non siano abilitate alla direzione della costruzione.

 

Altra questione: il Codice della navigazione, sempre in materia di costruzione navale, prevede anche il “controllo tecnico sulle costruzioni”. Il disposto contenuto nell’art. 235 demanda il compito al Registro navale italiano, ma è da comprendere, per aggiornamento normativo, anche gli Organismi Notificati, sebbene non citati.

 

Ciò significa che se il fabbricante dovesse optare per il modulo Aa di marcatura CE della propria imbarcazione, cioè per un modulo semplificato che vede l’intervento dell’Ente tecnico limitato alla sola valutazione della stabilità e galleggiamento, sarà costretto a richiedere invece, per quanto stabilito dal citato art. 235, la c.d. “sorveglianza sulla costruzione” da parte dell’Ente tecnico, con un sostanziale aggravio delle spese di certificazione.

 

Altri dettagli, quali la “dichiarazione di varo” o la forma del “contratto di costruzione”, sono abbastanza marginali e non serve qui discuterli.

 

 

L’identificativo SAR dei natanti non certifica la proprietà

 

A quanto sembra l’identificativo SAR (Search and Rescue), previsto dall’art. 49 del Regolamento 146, una sorta di sigla d’individuazione per i natanti, sta creando una certa diffidenza tra i proprietari dei “senza targa”.

 

Di questo argomento non ne abbiamo parlato precedentemente e con ogni probabilità non ne parleremo nel breve futuro, perché il disposto non entrerà in vigore se non in seguito all’emanazione di un decreto attuativo, ancora in fase di preparazione.

 

Ad ogni modo, va precisato che l’identificativo SAR (sebbene inizialmente, cioè nella prima bozza del regolamento, esprimesse anche l’intento di “schedare” i proprietari dei natanti) è predisposto solo ai fini della sicurezza e della salvaguardia della vita umana in mare ed è tassativamente esclusa la certificazione di proprietà.

 

Riportiamo l’articolo:

 

“1. Il proprietario ha facoltà di contraddistinguere il natante da diporto con un numero identificativo preceduto dalla sigla «ITA», assegnato, su domanda, dal Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto - Guardia costiera.

 

2. L'acquirente di un natante da diporto con numero identificativo già assegnato segnala al Comando generale del Corpo delle capitanerie di porto - Guardia costiera le proprie generalità e le eventuali variazioni delle caratteristiche dello scafo e del motore dell'unità.

 

3. Il numero assegnato di cui al comma 1 identifica il natante da diporto ai soli fini della ricerca e del soccorso in mare e non determina alcuna certificazione della proprietà.

 

4. Il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti disciplina, secondo criteri di semplificazione, le caratteristiche, le modalità di richiesta e di assegnazione, la gestione informatizzata dei numeri

 

identificativi dei natanti da diporto, nonché le comunicazioni di cui al comma 2”.

 

 

 

Resta da capire come l’identificativo SAR, cioè l’attribuzione di un numero che risulta scollegato a qualsiasi sistema automatico o procedurale operativo (satellitare COSPAS-SARSAT, GMDSS, comunicazioni alla partenza, ecc.) possa agevolare la ricerca e il soccorso in mare. Forse, se la Guardia Costiera potesse spiegarlo ai diportisti, questa nuova norma incontrerebbe maggiore favore.

 

 

Il Regolamento non agevola il noleggio

 

Le imbarcazioni e i natanti adibiti al noleggio (e, ovviamente, anche le navi) devono disporre di un certificato d’idoneità, che ha validità di tre anni, e sono soggetti a visite iniziali (salvo il caso di prima immissioni in servizio), periodiche ed occasionali.

 

Questa novità, certamente non ha fatto fare salti di gioia agli “operatori” nazionali del settore.

 

Ma c’è dell’altro. Ciò che non va proprio giù, stando almeno alle corrispondenze inviateci, è il “carico” di dotazioni di sicurezza che tali mezzi devono avere a bordo (sempre, indipendentemente dalla distanza dalla costa in cui avviene la navigazione).

 

I più arrabbiati sono i possessori del vecchio titolo professionale di “conduttore di imbarcazioni da diporto adibite al noleggio per le acque marittime”, i quali dovranno vedersela con la nuova previsione dell’apparato radio VHF in DSC (Digital Select Call), per la navigazione oltre 6 miglia.

 

Apparato che può essere impiegato solo se si è in possesso dei prescritti certificati del sistema globale di soccorso e sicurezza marittimo, GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System .

 

E per meglio comprendere il grado di arrabbiatura di molti skipper, basti pensare che le più “semplici” delle patenti radio, lo Short Range Certificate SRC (riconosciuto solo dai Paesi membri della UE) o il Restricted Operator’s Certificate ROC (internazionale), conseguibili con esami, richiedono conoscenze da “marconista” e sono validi solo per l’area di mare A1, dove l’unità resta entro la copertura di una stazione costiera VHF, a 30 miglia dalla costa.

 

Ovviamente, gli ufficiali di navigazione del diporto (nei vari gradi), di cui al decreto 10 maggio 2005, n. 121, dispongono già di tali certificati.

 

 

Il mediatore nautico

 

L’espressione sarà un po’ forte, ma chi ha interesse a conseguire il titolo professionale di “mediatore per le unità da diporto”, cioè diventare un broker in piena regola, se la “metta via”.

 

Ci hanno scritto in tanti, chiedendo come fare, e noi ci siamo debitamente informati, ottenendo dalla nostra breve indagine risultati decisamente negativi.

 

Il titolo, stabilito e contemplato dagli articoli 50 e 51 del Codice della Nautica (pubblicato a fine agosto del 2005) risulta tutt’oggi inaccessibile. Infatti il legislatore, rimandando alle Regioni il compito di disciplinare le modalità per l’iscrizione nel ruolo dei mediatori per le unità da diporto, “dimenticandosi” di porre un tempo limite entro cui questi Enti avrebbero dovuto in conseguenza legiferare, ha reso vana ogni aspettativa d’interesse.

 

Come detto, ci siamo informati presso chi di dovere per capire lo stato dell’arte. Moltissime Regioni non solo non hanno approntato alcun disegno di legge per il titolo di mediatore nautico, ma nemmeno sono a conoscenza di questo loro obbligo.

 

Al momento in cui scriviamo, solo la Regione Piemonte (regione notoriamente “marittima” e di larga tradizione marinara e nautica), sta predisponendo un disegno di legge ad hoc. Ma, l’accesso all’iscrizione del ruolo piemontese dei mediatori nautici sarà ovviamente riservato solo a chi risiede in Piemonte.

 

Un consiglio: chi è interessato a conseguire il titolo (cioè ad operare come broker), faccia formale istanza d’iscrizione nel ruolo dei mediatori per le unità da diporto alla Regione di appartenenza (ai sensi di quanto disposto dal Titolo I, Capo III, art. 50 e 51 del decreto legislativo 18 luglio 2005, n. 171), qualcosa si smuoverà e verrà pure fuori.

 

 

L’autocostruzione

 

Potremmo anche sbagliarci, ma il comma 3° dell’articolo 5 “iscrizione di imbarcazioni da diporto autocostruite” del Regolamento di attuazione del codice della nautica, avrà vita breve.

 

Non solo perché, a nostro parere, non rispetta quanto disposto dalla Direttiva 94/25/CE- 2003/44/CE, ma nemmeno quanto stabilito dalla stessa legge (il codice della Nautica) cui va a regolarne l’attuazione.

 

Riportiamo il disposto:

 

 

“art. 5

 

… omissis …

 

3. Le imbarcazioni da diporto iscritte ai sensi del presente articolo possono essere immesse sul mercato solo dopo il decorso di cinque anni dalla data di iscrizione, previo espletamento delle procedure necessarie per la valutazione della conformità CE, di cui all'articolo 9 del codice”.

 

Quindi il comma 3° stabilisce che le imbarcazioni autocostruite non possono essere immesse sul mercato Comunitario entro i 5 anni dalla data d’iscrizione e non ammette la possibilità di poterle marcare CE (per l’immissione sul mercato comunitario), se non trascorso tale periodo. La marcatura CE avviene secondo il richiamato art. 9 del Codice Nautico (art. 8 direttiva 94/25/CE e succ. mod.), cioè il c.d. modulo di valutazione di “post-costruzione”.

 

E questa appare, come dicevamo, un’interpretazione forzata e controversa, sia dell’art. 1 comma 2°, punto VII, della direttiva 94/25/CE, modificata dalla direttiva 2003/44/CE, sia dell’articolo 4 del codice della nautica (D.L.vo 171/2005), che riprende pari passo quanto disposto dalla direttiva.

 

Il disposto (sia nella direttiva, sia riportato nel codice della nautica), da cui origina il comma 3° dell’art. 5 del regolamento, è questo:

 

“La presente direttiva (il presente capo, per quanto riguarda il Codice della nautica) non si applica a:

… omissis …

 

VII) imbarcazioni realizzate per uso personale, sempre che non vi sia una successiva immissione sul mercato comunitario durante un periodo di cinque anni”.

 

Per quanto ci riguarda (i lettori si soffermino su quel “durante”, che non vuole dire “dopo”, e crediamo che qui sorga l’equivoco interpretativo), con tale disposto s’intende precisare che un’unità costruita per uso personale (autocostruita) non può essere immessa sul mercato comunitario (cioè essere venduta, locata, ipotecata, ecc.) se non trascorsi 5 anni (dalla costruzione); che l’immissione sul mercato dopo 5 anni dalla costruzione possa avvenire senza marcatura CE dell’unità; che l’immissione sul mercato entro i 5 anni dalla costruzione possa avvenire previa marcatura CE dell’unità.

 

Tutt’altra cosa rispetto al disposto del Regolamento.

 

 

Scuole nautiche

 

Sembrava di aver capito che il regolamento (146/2008) avrebbe dovuto disciplinare talune materie nautiche, come ad esempio il capitolo patenti, “secondo criteri di semplificazione dei procedimenti amministrativi”; anzi, il virgolettato, lo avevamo proprio letto e continuiamo a leggerlo al comma 1°, dell’art. 65, del codice della nautica, laddove si preannunciava la realizzazione del regolamento attuativo.

 

Per i titoli abilitativi per il comando e la condotta delle unità da diporto, cioè per le patenti nautiche e quanto ci gira attorno, sembra invece che non si sia semplificato un bel nulla, né aggiornato ai tempi correnti la materia, né resa più facile la vita ai diportisti.

 

Le più arrabbiate di tutte, a parer nostro, giustamente, sono le scuole nautiche, quelle esistenti all’atto dell’entrata in vigore del regolamento (magari con esperienza pluridecennale nel campo) che si trovano, addirittura, nella condizione di dover ripresentare la richiesta di autorizzazione (affrontando costi e un iter burocratico piuttosto pesante) per l’esercizio dell’attività alla Provincia di residenza, cioè allo stesso Ente che precedentemente, tale autorizzazione l’aveva già ad esse rilasciata.

 

E questo perché il legislatore non ha previsto alcuna norma “transitoria”, dalla vecchia legge alla nuova, che salvaguardasse i diritti acquisiti.

 

C’è dell’altro e di peggio.

 

Per l’insegnamento della vela, le scuole nautiche “private” dovranno dotarsi d’istruttori qualificati “esperti velisti”. La qualificazione può avvenire (a titolo oneroso) ad opera della FIV, e non si capisce questo ente quale titolo abbia per “formare” figure professionali che s’inseriscono nel mondo del lavoro e non in quello sportivo; o della Lega Navale Italiana, per la quale un minimo sospetto di conflitto d’interessi può sorgere dal momento che questo ente prepara candidati alle patenti nautiche, a pagamento, ed è sul “mercato” come qualsiasi altra scuola.

 

A questi enti, inoltre, la legge non richiede il rispetto di alcuna disciplina per l’organizzazione di tali corsi. Né che debbano essere organizzati a ciclo continuo, né su richiesta, né secondo un determinato calendario. Possono fare a modo loro.

 

Noi, a tempo debito, cioè quando è stato pubblicato il regolamento (fine settembre 2008) abbiamo provato ad informarci, sia alla FIV, sia alla Lega Navale (a entrambi abbiamo anche trasmesso dei fax), sui modi, tempi e costi per diventare esperi velisti. Il risultato è che se svolgessimo l’attività d’istruttore per patenti nautiche, anche a vela, oggi non potremmo più esercitare la nostra professione. Potremmo ricominciarla, bontà loro, forse ad aprile/maggio.

 

Anche in questo caso non vengono salvaguardati i diritti acquisiti.

 

Riteniamo che sul piano civilistico, per effetto di questi cambiamenti, qualche problema con le scuole nautiche già esistenti all’entrata in vigore del Regolamento o con chi già esercitava la professione d’istruttore per le patenti nautiche, l’Amministrazione si troverà nelle condizioni di doverlo affrontare.

 

Un’ultima annotazione: in caso di rinnovo della patente (o di iscrizione all’esame), non è più possibile rivolgersi all’agenzia o scuola nautica per sostenere la visita medica in sede, ma è obbligatorio recarsi presso l’ASL o altra struttura pubblica che disponga di medico “abilitato”.

 

Una bella “semplificazione” e agevolazione per l’utenza. Così, invece di sbrigarsela in pochi minuti, andando in un’agenzia (generalmente alla sera, conclusi i propri impegni di lavoro), si deve perdere un bel po’ tempo, prima in fila alle poste, per il pagamento della visita su c/c, poi alla ASL, per la visita medica, ufficio di norma aperto nelle varie città d’Italia dalla 09.00 alle 12.00.

 

In questo caso, sembra che il Ministero stia già attivandosi per delle “correzioni”.