Massimiliano Naressi

Siamo in Europa in un luogo scoperto non molto tempo fa anche dalle riviste di gossip....

Un irlandese che si fece un nome molto lontano da casa.

AUTORE: Hugh Lyon TITOLO: Navi da guerra moderne EDITORE: Fabbri ANNO 1981 Reperibilità: buona, usato in rete Questo libro mi è molto caro poiché ha rappresentato una delle mie prime letture tecniche sulle marine della guerra fredda, quando ancora ro alla scuola media. Si tratta di un testo divulgativo in stile anglosassone con le necessarie informazione sulle varie unità navali. Il libro è diviso in schede che riguardano unità delle marine di Canada, Cina, Francia, Germania (Ovest all’epoca), Giappone, Regno Unito, Italia, Olanda, Spagna, USA, Svezia, URSS. Per ogni classe si danno le caratteristiche tecniche e si descrivono la genesi del progetto e le modalità di impiego con confronti tra unità similari. Una lettura piacevole per avere le coordinate essenziali sulle marine del periodo

Direi che si tratta di una buona notizia, sperando che la anche diverse altre navi, non troppo spremute magari, possano essere collocate sul mercato dell'usato. Ovviamente rimpiazzandole prontamente con nuove unità allo stato dell'arte.

AUTORE: Catia Pellegrino TITOLO: La scelta di Catia EDITORE: Mondadori ANNO 2015 Reperibilità: buona, costo 17,90 euro Il racconto di un anno vissuto intensamente, quello del primo comando, a bordo di nave Libra, dell’allora TV Catia Pellegrino. Una sequenza di date in cui l’autrice ci accompagna su due percorsi distinti. Alcune date infatti rappresentano tappe importanti della sua carriera e ci permettono di capire il percorso che la portò alla scelta di entrare in Marina e al suo primo comando. Nelle altre date la sequenza di un anno in mare vissuto in prima linea nelle operazioni di pattugliamento del Canale di Sicilia. Un servizio tutt’altro che di routine: missioni massacranti, ore e ore di moto con mare in tutte le condizioni e l’inevitabile usura degli apparati da controllare e, a volte, sistemare in corsa. Imprevisti, incidenti, situazioni delicate, la necessaria repressione dei ‘furbi’ di ogni tipo e bandiera (anche senza spesso), gestiti da un equipaggio coeso e pronto a ogni evenienza. Tutto nel mezzo dell’operazione Mare Nostrum, con i suoi carichi di disperazione e gli scafisti nel pieno della loro infame opera, fino al momento in cui si dovette anche dare l’ordine di pensare prima ai vivi. Il tutto con a bordo, per settimane, una troupe della Rai, impegnata nelle riprese del’omonimo film documentario. Una straordinaria testimonianza, una fonte imprescindibile per chi voglia capire cosa è stata Mare Nostrum e quale fu l’opera della nostra Marina. P.S. Catia Pellegrino è stata, in quell'occasione, la prima donna al comando di un’unità della Marina Militare, nota che nulla aggiunge alla competenza e al valore che ha mostrato durante il suo comando e la sua carriera. Un particolare sottolineato invece da una stampa fin troppo provinciale come quella italiana. Gli uomini e le donne della nostra Marina sanno che sono valutati per le loro qualità e competenze, e questo è più che sufficiente.

Al tuo segnale, scateniamo gli ordini... BZ!

AUTORE: Enrico Cernuschi, Michele Maria Gaetani TITOLO: I segreti dell’Ammiragliato, Mediterraneo 1939-1945 EDITORE: Mursia ANNO 2025 Reperibilità: ottima, costo 22 euro Dopo molti anni di studio, sulla base degli Admiralty’s War Diaries (reperibili anche i rete) dell’Ammiragliato britannico e di un’imponente massa di documenti inediti, Cernuschi riscrive non solo la storia della guerra navale nel Mediterraneo tra il 1940 e il 1945, ma anche le stesse vicende politiche e strategiche dei protagonisti di quel tempo. Nel volume emergono tutta una serie di omissioni e modifiche alla realtà dei fatti dovute sia alla meschinità umana, sempre in cerca di minimizzare i propri errori e trovare un capro espiatorio su cui scaricare le colpe, sia alle necessità di propaganda bellica, diffuse a tutte le latitudini, che imponeva soluzioni di comodo per spiegare le proprie perdite. Tutto ciò unito al senso di superiorità britannico nelle vicende di mare, che nel testo decisamente smontata,come pure la classica immagine di una Royal Navy sempre pronta a battersi e a mantenere l’iniziativa. Invece emerge come la necessità di evitare possibili perdite nel naviglio pesante, abbia spinto più volte i vari Cunningham o Sommerville a restare sulla difensiva a onta degli stimoli politici provenienti da Londra. Gli autori poi sottolineano come vittorie e sconfitte possano avere pesi ed entità diverse. L’Italia fu sì sconfitta, ma la sua bandiera rimase orgogliosamente sui pennoni delle sue navi, la Gran Bretagna vinse ma abdicò al ruolo di grande potenza e le ripercussioni economiche della guerra perdurarono anche più che nei paesi sconfitti. Un ottimo testo che rende giustizia a tanti eventi bellici del Mediterraneo, finalmente riscritti senza storpiature, omissioni o vere e proprie falsificazioni. P.S per dare l’idea delle manipolazioni della realtà che risulta dai documenti inglesi, basti pensare che la famosa azione del 9 settembre 1943 a Bastia condotta dal Comandante Fecia di Cossato, venne così descritto: “Una forza (navale) leggera tedesca ha evacuato, oggi, Bastia a giorno fatto. È stata impegnata duramente, ma senza successo, dalle batterie costiere, da un cacciatorpediniere italiano e dal sommergibile Sportsman”. Tutto qui. Con buona pace della verità dei fatti. E delle 8 navi affondate e delle 2 catturate dalla Regia Marina.

Ci sono due motivi. Il primo è legato al fatto che alle medie e al liceo scelsi di studiare francese. Il secondo è che, sempre ai tempi del liceo, quando raccoglievo i fascicoli della mitica Storia della Marina, rimasi affascinato dalla figura di Dupuy De Lome e dalle sue creazioni. Da allora è stato naturale per me avvicinarmi alla storia della Marine Nationale, nota anche come Royale. Ho intenzione di inserire altri topic sulle navi francesi nei prossimi mesi.

Nel 1859 il Ministero della Marina francese richiese a tutte le prefetture marittime di stendere i piani per la costruzione di un battello sommergibile Il sommergibile Plongeur nacque infine dal progetto del comandante Simeon Bourgois e dell’ingegnere Chales-Marie Brun e fu costruito nell’Arsenale di Rochefort. Una caratteristica importante fu quella di non avere una propulsione manuale, ma una affidata ad un motore ad aria compressa a 12 bar, per la quale erano presenti 23 recipienti. Da qui le sue dimensioni notevoli, con una lunghezza di 42,5 metri e un dislocamento di 420 tonnellate in emersione e 435 in immersione. Aveva una larghezza di 6 metri e un’immersione di 1,8. Lo scafo aveva diversi oblò ed era diviso in 5 sezioni da porte. La visibilità era assicurata, oltre che dagli oblò, anche da dei fanali. L’equipaggio previsto era di 12 uomini Le prove in mare iniziarono l’8 giugno del 1863 e l’apparato motore diede buona prova sviluppando una pressione superiore a quella di progetto, raggiungendo la velocità di 3,91 nodi. La navigazione in superficie si svolse senza problemi e permise di preparare le prove di immersione, inserendo un regolatore di assetto per compensare la perdita di aria compressa. D’altra parte Dupuy De Lome aveva approvato il progetto indicando però che un sommergibile efficace si sarebbe potuto realizzare solo quando in peso dell’apparato motore non avesse avuto variazioni di peso durante l’immersione. Queste si svolsero nel febbraio del 1864, passando gradualmente da 7 a 20 metri di immersione e con una velocità da 2 a 4 nodi. Il battello aveva la tendenza ad appruarsi a causa della mancanza di timoni orizzontali. Durante l’ultima prova ci fu un ingresso anomalo di acqua che però venne contenuto. Durante il 1866 si effettuarono studi per migliorare l’assetto del battello, cercando di risolvere la notevole inerzia e la mediocre efficacia del regolatore di assetto. Il battello fu disarmato nel 1867. Jules Verne ebbe modo di visitare il cantiere del Plongeur nel 1862 e poi di esaminare il suo modello all’esposizione universale del 1867. Ebbe poi modo di approfondire la faccenda frequentando la sca di Dupuy De Lome a Evenos in Provenza. Da tutto ciò trasse ispirazione per il suo Nautilus. Una prova è il fatto che sul Plongeur venne inserita una scialuppa di salvataggio che si poteva staccare dal battello grazie a comandi interni, una soluzione che si ritrova anche nel Nautilus di Verne Il Plongeur fu poi rimesso in servizio diverse volte come battello per esperimenti e poi trasformato, nel 1872, in una nave cisterna per acqua dolce che venne venduta a privati nel 1937. Una vita operativa di tre quarti di secolo! Immagini: Modello del Plongeur visibile al Musèe de la Marine di Parigi. Incisione d’epoca con il Plongeur durante le prove.

AUTORE: Cajus Bekker TITOLO: Storia della Marina del Terzo Reich EDITORE: Longanesi (pocket) ANNO 1977 2 volumi formato tascabile Reperibilità: buona (usato in rete) Tra i testi sulla 2GM editi da Longanesi, questo rappresenta un riferimento essenziale per la guerra sul mare. Basato su un paziente lavoro di ricerca e su testimonianze di prima mano, questo volume narra in modo organico e completo l'intera parabola della Marina nazista. Buona parte del materiale consultato dall'autore è diventato accessibile solo in quegli anni, perché gli alleati l'avevano trattenuto nei loro archivi, e l'accesso ai documenti ha consentito a Bekker di colmare lacune anche vistose della storiografia relativa all'argomento e di suffragare testimonianze altrimenti dubbie. Il volume ha uno stile e un linguaggio che nulla tolgono alla precisione e al rigore pur consentendo una narrazione vivace, tesa a porre in risalto la drammaticità degli eventi e la personalità dei protagonisti, in mezzo ai quali campeggiano l'ammiraglio Raeder e Hitler, le cui opposte visioni strategiche determinarono tensioni e conflitti di estrema gravità. Molti gli episodi ricostruiti con teutonica puntigliosità, così come le dinamiche interne alla Kriegsmarine. Ogni capitolo ci conclude con una sezione ‘Esperienze e insegnamenti’ in cui si identificano i punti chiave delle vicende belliche. A mio avviso un testo da leggere assolutamente.

La guerra di Crimea mostrò come l’efficacia delle granate esponesse a gravi danni le unità in legno, mentre le nuove batterie corazzate delle classe Tonnante, utilizzate per i bombardamenti contro costa, si erano rivelate impermeabili all’artiglieria benché prive di qualità nautiche. Le marina francese fu quindi la prima a realizzare una nave che recepisse le lezioni apprese nel corso di questo conflitto. Nel 1855 la Commission Supérieure Centrale della Marine Impériale ebbe l’incarico di studiare un piano per la creazione di una flotta interamente a vapore sui tavoli del Ministero della Marina giunsero diversi progetti di pirofregate corazzate con dislocamenti variabili da 1800 a 4000 t e armamento tra 20 e 34 cannoni. Il Conseil des Travaux determinò anche che la nave avrebbe dovuto raggiungere i 13 nodi ed essere dotata di una corazzatura di almeno 100 mm. Furono eseguire delle prove di resistenza su corazze di acciaio e di ferro dolce di da 10 a 80 mm di spessore e di bronzo da 70 a 110 mm. Fu chiaro che il ferro era il solo metallo adatto per la corazzatura delle navi. I progetti proliferavano, ma non fu definito nulla di concreto, fino a quando non intervenne direttamente Napoleone III. L’uomo giusto per risolvere la faccenda fu individuato in Stanislas Dupuy de Lôme, già progettista del Napoléon, che fu promosso al grado di Direttore delle costruzioni navali di 2^ classe e a cui fu affidata anche la carica di Direttore del materiale della Marina. Dupuy de Lôme progettò allora un nuovo tipo di nave che avesse la stessa velocità del Napoléon senza aumentare la potenza motrice. Occorreva una nave di nuova concezione. Nacque così la prima fregata corazzata della storia: la Gloire. Essa fu impostata a Tolone nel maggio 1858 (il 4 marzo secondo altri), varata il 24 novembre dell’anno seguente e completata nell’agosto del 1860. Per prima cosa Dupuy de Lôme cercò di garantire alla nuova unità la ‘impermeabilità assoluta’ delle batterie galleggianti unita a qualità nautiche migliori. La corazzatura assorbiva circa 800 t del dislocamento e così Henri scelse di sopprimere un ponte e tutta la batteria alta, e questo guadagno di peso consentì di mantenere una carena simile a quella del Napoléon. Lo scafo ebbe una forma più bassa, la polena venne soppressa e la prora ricevette un tagliamare dritto e tagliente: la nave poteva fungere anche da ariete. Al dislocamento dei vascelli fu abbinato un armamento simile a quello di una fregata, da qui il nome di fregata corazzata che manterranno le navi di questo tipo. L’armamento velico venne ridotto a tre alberi armati a goletta e la nuova unità doveva utilizzare il motore non solo in particolari condizioni (combattimento, assenza di vento, manovra), ma in modo abituale. Era la vela a divenire ausiliaria ed era destinata a scomparire. La nave fu dotata di otto caldaie a ritorno di fiamma, che fornivano la considerevole pressione di 1,8 kg/cm2, e una motrice alternativa costruita dalle Forges et Chantiers de la Mediterranée nelle officine di Marsiglia. La protezione fu realizzata con piastre di ferro sistemate su due strati per tutta la lunghezza dello scafo, con un’altezza complessiva di 7,4 m e fissate a un materasso di legno spesso 76 mm. Lo strato superiore aveva lo spessore di 120 mm e un’altezza di 2,5 m sopra la linea di galleggiamento e 0,5 al di dotto, mentre lo strato superiore era spesso 110 mm e proteggeva la batteria corazzata fino al ponte. A poppa fu realizzato un ridotto corazzato, comprendente il ponte di comando, il timone e il portavoce, con una blindatura di 100 mm di spessore. Il materiale utilizzato fu il ferro pudellato, lavorato in speciali forni e miscelato con sabbia vetrificata. Le barre di ferro era poi laminate e fucinate al calor bianco per saldarle tra loro. Le piastre vennero fissate allo scafo con grandi viti che le attraversavano e terminavano nella murata, con le teste delle viti annegate nel mastice. A loro volta le piastre erano riunite con ‘chiavi’ per ottenere un’ulteriore consolidamento dello scafo. Per l’armamento furono scelti 32 pezzi rigati da 30 libbre (164 mm), 28 in batteria e 4 sul castello, i migliori in dotazione alla Marine Impériale. La nave fu oggetto di critiche, ma alle prove se la cavò in modo soddisfacente, raggiungendo i 13,5 nodi e governando bene. Alcuni inconvenienti si verificarono solamente durante una prova con forte vento da nord-ovest, in cui la Gloire mostrò la tendenza ad appruarsi, contrariamente a quanto facevano i vascelli, come l’Algériras, utilizzato come comparatore. L’armamento risultò di difficile utilizzo con mare grosso, poiché era posto a soli 2 m dal livello del mare, e con scarse possibilità di elevazione e brandeggio. Altri punti critici della Gloire erano la limitata scorta di carbone, di sole 675 t e in grado di assicurare una percorrenza di 27 giorni a 8 nodi, e la mediocre abitabilità per l’equipaggio con la nave che venne dichiarata ‘non destinata ad operare lontano dalle acque europee’. Alla Gloire seguirono altre tre corazzate simili: Invincible, Normandie e Couronne, quest’ultima con scafo in ferro e non più in legno, su progetto di Audenet. Era il massimo che poteva realizzare l’industria navale francese in quel momento. La Francia manteneva quindi il primato nell’innovazione navale, ma l’Inghilterra stava per realizzare la sua contromossa. Inizialmente l’Ammiragliato britannico, per quanto incuriosito dallo sviluppo delle costruzioni navali francesi, considerò la Gloire un futile esperimento e la nave non in grado di manovrare correttamente a causa dell’elevato peso della corazza. Però durante la costruzione della Gloire, l’opinione dei Britannici cambiò e divenne favorevole alle corazzate, finendo col realizzare la Warrior, la prima nave corazzata con scafo in ferro, entrata in servizio il 24 ottobre 1861, e ancora oggi conservata come nave museo a Portsmouth. Con la gemella Black Prince, le due nuove corazzate ridiedero alla Gran Bretagna il primato navale dal punto di vista del tonnellaggio, ma non quello nel campo dell’innovazione, essendo ancora, con il loro armamento velico completo, molto legate alla tradizione velia. Le prime corazzate britanniche ristabilirono la superiorità numerica ma manifestarono fin da subito problemi ai cannoni a retrocarica da 110 libbre (178 mm) previsti nel progetto, e di cui ne furono imbarcati solo 10. Per gli altri 26 pezzi si dovette ripiegare sui collaudati cannoni da 68 libbre ad avancarica. In caso di scontro diretto con la Gloire l’esito era quindi tutt’altro che scontato. La vita operativa della Gloire fu abbastanza breve. Fu disarmata già nel 1866 e poi riarmata e rimodernata per tenerla parzialmente in linea. fu radiata nel 1879 e poi demolita. A seguire una foto della Gloire e uno dei suoi piani di costruzione.

Ho approfittato dell'estate per leggere il nuovo libro del nostro Presidente e, come al solito, mi sono ritrovato tra le mani un testo estremamente interessante. Infatti la vita dell'Ammiraglio Degli Uberti pare proprio una sceneggiatura di un bel film d'azione, con colpi di scena e personaggi che lasciano il segno. Il nostro infatti, nella sua carriera, ha affrontato diverse vicende su cui GM Andrea non manca di dare gli opportuni chiarimenti e di sfatare i soliti miti creati nel corso degli anni, in special modo sulla vicenda dell'incaglio del Pullino e della cattura di Nazario Sauro. Estremamente interessante anche il racconto dei rapporti tra il nostro ed Ezra Pound, autore su cui ho appreso molte cose che ignoravo. Ma l'aspetto più notevole, a mio avviso, è stata la scoperta del lato pubblicistico di Degli Uberti, un vero precursore della comunicazione moderna, in grado ci catturare il proprio pubblico creando per lui pubblicazioni adatte ed interessanti. Il lascito pubblicistico di Degli Uberti è veramente notevole ma sottovalutato e quasi nascosto, viste le sue ultime scelte di vita. Bene ha fatto GM Andrea a riprendere questo personaggio e a farlo conoscere al grande pubblico. BZ!

Mediterraneo orientale, centrale o occidentale?

TRA TE E IL MARE TESTO Non ho più paura di te tutta la mia vita sei tu vivo di respiri che lasci qui e che… consumo mentre sei via non posso più dividermi tra te e il mare non posso più restare ferma ad aspettare. Io che avrei vissuto da te… nella tua straniera città sola con l’istinto di chi sa amare sola ma pur sempre con te non posso più dividermi tra te e il mare non posso più sentirmi stanca di aspettare. No!! Amore no…io non ci sto o ritorni o resti lì… non vivo più non sogno più… ho paura autami!! Amore non…ti credo più ogni volta che vai via mi giuri che…è l’ultima preferisco dirti addio!! Ah uhah oh ah uh. Cerco di notte in ogni stella un tuo riflesso ma tutto questo a me non basta … adesso cresco! No!! Amore no…io non ci sto o ritorni o resti lì …non vivo più non sogno più… ho paura autami!! Amore non…ti credo più ogni volta che vai via mi giuri che… è l’ultima l’ultima preferisco dirti addio!! Ah uhah oh ah uh. Non posso più dividermi tra te e il mare non posso più restare ferma ad aspettare non posso più dividermi tra te e il mare.

Immagini tratte da questo sito; mi pare affidabile. https://www.plongee-infos.com/the-pros-and-cons-of-permanent-make-up/ In ogni caso ti passo la mano.

Affermativo per Le Souffleur. la mano a Magico_8°/88.

Per smuovere i quiz propongo un'accoppiata: ecco il battello presente anche nella sezione relitti:

Grande Iscandar!

Si tratta di uno dei quattro peruviani classe R realizzati negli USA.

Mediterraneo... ma non italiano.

Potrebbe essere uno dei tre 'tarantinos' della marina argentina classe Santa Fe degli anni 30.

Grazie Vate! Restiamo in tema sommergibili:

Dovrebbe essere un classe XT (30 t in immersione) ad Aberlady Bay, vicino Edimburgo.

Ed è proprio la Ise. Tibi ludum Vate!

KK!