Questo è il libro che al momento sto rieditando...

P.S. se ho sbagliato la sezione, scusatemi tanto...

mi ricordo che appena imbarcato due termini principalmente si apprendono immediatamente:

raccare (cioè, dar da mangiare ai pesci con l'alleggiremento del nostro stomaco durante una navigazione con mare agitato) e fuochisti

.

I fuochisti, questi esseri, questi insetti sconosciuti (almeno per me) a terra, li conosci non appena sali a bordo di una nave, ma non da visitatore, devi viverla, perchè loro sono timidi e si fanno vedere solo dopo aver valutato l'intruso.

Quando rimani a bordo nell viscere dell'unità piano piano si fanno scorgere, poi ne nasce un incoscia confidenza e da quel momento li trovi dappertutto, ma sempre con discrezione: appena in arrivi te, loro lasciano frettolosamente il campo, come per non dare disturbo con la loro presenza, senza abbandonare sporcizia o disordine.

Non sono una persona che ha fobia per gli insetti (se non per le cavallette), ma sfido chiunque a trovarsi decine e centianaia di questi piccoli insetti rosso bordeaux, nelle proprie case e non provvedere a fare sterminio di quella specie con ogni possibile mezzo, anche arrivando all'NBC se necessario.

Ma bordo è diverso, fai subito una tollerante amicizia con i fuochisti e non consideri loro come presenze ingombranti e repellenti, ma vengono tenuti in considerazione, come un qualche cosa della nave.

Capitava a volte di trovare uno cadavere di questi insetti nella pastasciutta: nessuna tragedia...si spostava sul bordo del piatto il povero corpo e si continuava a fagocitare il succoso alimento (specie il personale di giovane età com'era quello di leva fino a pochi anni fa).

Oppure arrivando in cooperativa marinai, alzavi la zuccheriera per il caffè ed immancabilmente ecco che due o tre fuochisti si allontanavano dal dolce contenuto di gran lena.

Il tuo stipetto a bordo non ne era da meno, quando lo aprivi era un fuggi-fuggi generale...ma era normale e non ci facevi più caso.

Poi c'era sempre il collega spiritoso, che durante il tragitto con il vassoio del pasto in mano, dal distributore ai tavoli, con l'accendino aumentato al massimo, "sfruconava" con la fiamma le tubulature che si trovano proprio sopra di te al tuo passaggio ed ecco che alcuni di questi fuochisti orrendamente ustionati andavano a finire nel tuo pranzo.

Mi viene anche da pensare che questi piccoli abitanti delle nostre navi, involontariamente abbiano vissuto momenti particolari a bordo di unità durante i conflitti passati, non rendendosi conto che incosciamente vivevano momenti che sono entrati nella storia e quando succedeva seguendo nel tragico epiloco la fine della nave.

Questi sono i miei ricordi di convivenza con questi particolari insetti, di cui ignoro il nome scientifico. Mi piacerebbe avere altri pareri di chi ha avuto contatto con questi esseri ed aneddoti.

diversi di voi ricorderanno la mia recensione, fatta esattamente quattro anni fa, di un rarissimo testo pubblicato dalla casa editrice Ittico Editore, di cui ero venuto fortunosamente in possesso:

http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=42705

Ebbene, la storia si ripete. Ho reperito un secondo volume, sempre pubblicato da Ittico, dedicato al tema navale ed in particolare alla storia della tecnologia del naviglio militare.

Autore ne è l’ingegner Primo Dell’Oceano, il cui nome mi suona stranamente familiare, anche se non ho trovato in rete notizie di altre sue pubblicazioni.

Il testo è articolato come un manuale e tratta svariati argomenti tecnici: dalla classificazione delle varie tipologie di naviglio, alle architetture degli apparati motori, ai tipi di armamento.

Il tutto è supportato da un buon numero di interessanti esempi: tecnologie navali avanzate, classi di navi militari dalle caratteristiche inconsuete e narrazione degli episodi che le videro protagoniste.

Nel corso di questo thread vi riporterò i passi più salienti del testo, iniziando per ora dalla breve introduzione.

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VERA STORIA DELLA TECNOLOGIA NAVALE

Si dice che la storia venga scritta dai vincitori, e ciò è senz’altro valido sia per la cronaca dei fatti d’arme in sé, sia per tutti argomenti correlati.

Uno di questi temi è l’evoluzione della tecnologia militare, ed in particolare quella del naviglio combattente: se da un lato troviamo numerose pubblicazioni sulle unità navali delle potenze vincitrici, dall’altro disponiamo di poche informazioni sulle marine sconfitte, ed anche sugli stati neutrali che hanno assistito agli eventi bellici da posizione defilata.

Questo è un vero peccato.

Verrebbe da pensare che le nazioni sconfitte e quelle minori non abbiano contribuito al progresso tecnologico della marina da guerra, ma ciò non è affatto vero. Al contrario, un loro importante contributo c’è stato, ma è rimasto occultato dal preponderante sfoggio di superiorità tecnica delle marine vincitrici, presente in modo preponderante in tutti i testi di tecnologia navale.

Il presente volume intende rimediare a questa ingiustizia, citando casi rimasti finora sconosciuti perché avvenuti in paesi senza alcuna rilevanza internazionale.

Esempio emblematico ne è la dimenticata storia della marina della Libera Repubblica Socialista di Croda. Nel corso del XX secolo questa piccola nazione si rivelò una vera fucina di idee, arricchendo la tecnologia navale con una miriade di soluzioni innovative, avanzatissime, talvolta addirittura temerarie.

Questo testo le presenta in maniera esaustiva, integrando le tipologie di naviglio già note con i contributi sconosciuti di questo piccolo stato affacciato sul Mar Nero.

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Per ora è tutto.

In giornata, se ce la faccio, posterò anche il primo capitolo, dedicato alle corazzate pluricalibre.

Per intanto vi saluto caramente e vi auguro buon primo apr… ops!

Buona Pasqua

Dopo avere imbarcato tutte le dotazioni e sbarcato tutto il superfluo si parte dalla Spezia sotto Pasqua, con l’uovo in mano da dare ai figli per consolarli. E’ difficile spiegare questa strana guerra e forse è più comodo dire che è la solita esercitazione, forse un po più lunga. E come sempre accade, durante il trasferimento per congiucerci alla Stanavforlant, arriva l’imprevisto: uno dei disel alternatori è un po troppo assetato di acqua e i motoristi si ritrovano a fare straordinario.

Non è una operazione semplice in mare, ma neppure impossibile. Si tratta di smontare la linea cilindro e la camicia, riprendere una camolatura con un po di stucco metallico e rimontare il tutto con nuove guarnizioni.
Tornato a nuova vita e con il Comandante che torna a respirare (chissa che ne capisce questo direttore, è sommergibilista e per di più è a bordo solo da sei mesi...) il diesel manifesta la sua contentezza frullando allegramente. Non passa molto tempo che i compagni di viaggio si palesano al’orizzonte. Ecco l’ammiraglia: il Cornwall

E un’altra unità della squadra: l’Emden

Dopo qualche saluto di rito il Commodoro decide di onorarci della sua visita e non credo fosse solo una visita di cortesia. E’ vero che ha cortesemente accettato i vari brindisi, ha visitato tutta la nave facendo domande e informandosi sul benessere dell’equipaggio (a confronto delle altre unità il Bersagliere è un po “stretto”), si è voluto perfino soffermare in Centrale di propulsione

con tanto di foto ricordo assieme alla squadra di guardia. Eppure la sua attenzione era verso prora e per quanto cercasse di nascondere molto educatamente il suo interesse, alla fine non poteva non palesarsi: il nuovo cannone 127/54 Light Weight!

Spero mi sara perdonato l’eufemismo ma… se lo è mangiato con gli occhi, dal sistema di caricamento nelle stive più basse alla scudatura superiore.

Un incontro da brivido si verifica dopo poche settimane di missione. Niente a che vedere con Active Endeavour in verità, ma per un marinaio nato sotto guerra fredda queste sono occasioni partiocolari. La flotta Russa del Mar Nero si sta trasferendo e ci transita a fianco. Vero, a poppa c’è la croce di Sant’Andrea e non la falce e il martello, ma la linea è quella studiata sugli almanacchi navali, quella di un possibile nemico che poteva essere chiamato ad annientarti viste le caratteristiche antisom.


Le mitragliere da 40/70 vengono disposte per chiglia e si tenta un timido approccio scambiandosi segnali a lampi di luce. Qualcosa tipo un buongiorno e buonasera tra due sconosciuti al bar…
E come se fossimo al bar, anzi in quadrato, al Direttore scappa detto che ha dei dubbi sull’assetto della nave. Saranno delle manie sommergibilistiche ma non sono convinto e chiedo una motobarca per farmi un giro appena possibile. “dov’è il problema?” fanno i piloti, “dall’alto si vede meglio e tra mezz’ora andiamo in volo”. Gia, la dimensione aerea mi sfugge ancora…. Ma non perdo l’occasione e cosi ecco il nostro prode sommergibilista librarsi su un elicottero che, a suo tempo, fece caccia antisom….


"Il Comandante è pregato di comunicare con la Plancia"
La decisione di ispezionare un contatto di interesse, presa a livello centrale sulla base di informazioni intelligence, sentito il parere dello stato di bandiera del mercantile e dietro la dichiarata cooperatività da parte del comandante del mercantile, arriva via etere sotto forma di messaggio.
Dati del sospetto, porto di partenza, probabile destinazione, possibile carico sospetto. Alcuni "stati canaglia" curano certe "relazioni" sul Mar Nero e non dovrebbe essere difficile trovare il mercantile dopo il passaggio dei Dardanelli.
Sono le acque territoriali il punto interrogativo, se il nostro "amico" decide di passare sotto costa può farla in barba a tutti.
Il dispositivo viene applicato nella sua totalità e altre unità della forza vengono richiamate dai loro settori per serrare le maglie della rete. Per avere maggiore velocità e agilità di manovra si inseriscono i 50.000 cavalli delle turbine a gas ed inizia la caccia. Fedele al suo nome il Bersagliere, si dirige “di corsa verso il luogo dell’”appuntamento” e i 32 nodi raggiunti meritano di essere immortalati!


La vecchia carretta del mare si dichiara nella prima mattinata ed inizia l'ombreggiamento in attesa dell'ordine definitivo di abbordaggio: il comandante del mercantile si è dichiarato cooperativo.


Non passa molto tempo prima che l'autorizzazione arrivi ed il personale del SAN MARCO, i primi ad andare sul mercantile per proteggere il team ispettivo da colpi di testa, si prepara. Entrambi sono in mensa per il briefing, è indispensabile non lasciare nulla la caso e ricordare continuamente le “lezioni”.



Mimetica, anfibi, giubbotto antiproiettile ed elmetto in kevlar. Un fucile a pompa o l'HK MP-5 sono le armi in dotazione. A seguire si prepara anche il team ispettivo, ufficiali e sottufficiali del BERSAGLIERE, che imbarcherà con la seconda ondata, con la stessa dotazione, tranne l'arma: una Beretta cal.9 Parabellum. Il team del San Marco è chiamato sul ponte di volo per imbarcare sull’elicottero

e "Sting", cosi si chiama il nostro elicottero AB-212, decolla con il team di protezione. In pochi minuti i ragazzi dello RSM scendono mediante "barbettone" sulla poppa del sospetto e incomincia la messa in sicurezza del mercantile da controllare: rapida ispezione dei locali e accentramento dell'equipaggio in mensa: sono elementari norme di sicurezza.


"Sting" ritorna a bordo e non appena si riceve il "nave sicura" dai Leoni torna a decolare: deve trasportare anche il team ispettivo, ma questa volta calandolo con il verricello.


L'ispezione inizia: controllo dei documenti della nave in una plancia disadorna, controllo dei passaporti del personale (Siriani, Palestinesi ... ), controllo visivo di tutti i locali di vita, controllo del carico nelle stive.


Le ricetrasmittenti permettono di mantenere i contatti con tutti i membri della squadra e di questa con la plancia del BERSAGLIERE.
Nessuna volontà dell'equipaggio di cooperare oltre il minimo indispensabile ma è comprensibile. E comunque le ROE parlano chiaro: impiego della forza esclusivamente per autodifesa.
Nulla di anomalo è stato rilevato, ma non si può ispezionare visivamente il contenuto dei container (sono sigillati!), come non si può cercare qualcosa sotto un "monte" di fosfati. E' lo stesso problema che abbiamo in comune con gli amici Portoghesi, Americani, Tedeschi e Inglesi nei loro boarding.
L'elicottero torna a prendere il personale, riportandolo a bordo in ordine inverso, qualcuno potrebbe cambiare idea circa la cooperatività verso la NATO, nonostante la famosa cordialità dell"'homo italicus", universalmente riconosciuta e apprezzata.


De-briefing sull'operazione compiuta, analizzando a caldo quanto effettuato o non effettuato, i filmati digitali girati sul COI, come si potrebbe migliorare l'attività.
Mentre il mercantile dirige verso la sua destinazione, partono i messaggi per informare le autorità militari di quanto rilevato: a volte particolari insignificanti possono nascondere rilevanti sorprese. Il nostro "amico" ha raggiunto il porto di destinazione, ora non è più un problema nostro e l'ordine è di riprendere il pattugliamento interrotto.


E’ lo scorrere del tempo in questa attività operativa: molta monotonia da cercare di annientare con le esercitazionie e, ogni tanto un “colpo di vita” , di quelli che fanno crescere l’adrenalina in corpo finchè non è tutto finito.
Ma Active Endeavour è stato anche molto altro: è stato un fraternizzare e scambiarsi visite impiegando ogni mezzo, perfino le Vertrep per raggiungere le altre Unità


E’ la vita in mare, condita di quella fratellanza che è al di sopra delle bandiere e dei nazionalismi. Cosi, al termine dell’attivazione, mentre la nuova STANAVFORLANT è già in viaggio per sostituirci, dopo innumerevoli bicchieri di birra e wurstel a bordo dei tedeschi, dolci bevute di Porto sull’unità portoghese, scambi di scherzi e lazzi con inglesi e americani (che hanno gradito molto il vino, comunque) il bersagliere dirige verso Casa


Questa storia finisce qui, con Bersagliere con il suo equipaggio schierato in una foto di chiaro stampo sommergibilistico per gli ultimi saluti

----------------- fine prima parte --------------

----------------- inizio seconda parte --------------

Prima di entrare nel vivo, è forse opportuno approfondire un po meglio cos'è questo TTG. L'acronimo tedesco si potrebbe tradurre in esercitazioni di combattimento di pattaforma, in termini piu umani è l'addestramento dell'equipaggio alla difesa passiva. Significa sapere fronteggiare le avarie, le falle, gli incendi, i feriti, timoni che si bloccano, apparecchiature che si inceppano o magari blackout generalizzati.
Perchè questa esigenza? La risposta non è solo nel "semplice" addestramento del militare alla conoscenza del proprio battello, c'è anche l'intrinseca capacità di contrastare la paura fronteggiandola in anticipo e di creare automatismi che consentono di reagire prontamente alle problematiche, prima ancora di pensare.
Ogni Marina vede a modo suo questo tipo di addestramento, mirandolo sulle filosofie di impiego dei loro sommergibili salvo poi effettuare degli scambi di personale o addestramenti completi dell'unità presso le basi estere. I periodici e famosi BOST che le unità Italiane fanno a Plymouth sono l'esempio piu conosciuto, ma non l'unico.
Da questo punto di vista la Germania è sempre stata "avanti", credo soprattutto grazie alle indubbie capacità di Doenitz nell'interpretare l'arma subacquea e il suo impiego al meglio. L'impressione personale è che, su alcuni aspetti, sia però ancora ferma alla guerra fredda. A cominciare dall'inizio della esercitazione in superficie, dalle risorse estreme di salvataggio, che vedono come primaria l'abbandono di emergenza in superficie (per un sottomarino in genere è la fuoriuscita con battello sul fondo...), le armi che coinvolgeranno il battello sono bombe di profondità invece che siluri.
Cercherò di restringere il racconto ad una giornata, in realtà l'addestramento è articolato su un periodo di diversi giorni dove la notte le 2 squadre si riposano a turno mentre di giorno, dopo colazione, iniziano le danze con la chiusura del famigerato tendone. Le pause per il pranzo e la cena sono sacre e inviolabili, però devo ammettere che il vitto mi fa rimpiangere i cuochi dei nostri battelli....

come dicevo, alla riapertura del tendone la squadra di guardia inizia il check dei propri apparati..


in genere le avarie create dagli istruttori emergono abbastanza chiaramente e i ragazzi si impegnano a ripristinare il funzionamento degli apparati al meglio. Smontano i loro apparati


aprono disegni, studiano monografie consultano gli schedari dei pezzi di ricambio: tutto sembra abbastanza routinario mentre gli istruttori si mettono in un angolo e osservano. Non c'è solo la rapidità di intervento da valutare, ma anche la calma, la linea di ragionamento, la capacità di lavorare in gruppo.


poi, quando il battello è giudicato dagli istruttori pronto per l'immersione con una certa sicurezza arriva l'"Alaaaarm!" . E' impressionante notare la differenza del "panico controllato" che si verifica nei primi giorni rispetto alla sicurezza degli ultimi! Comunque, tornando agli "scherzi" degli istruttori, stavolta il problema non è stato individuato in tempo e chi di dovere (tutti) sta scontando una bella affumicata. E' un fenomeno che si verifica quando le valvole di scarico dei motori non si aprono, oppure si chiudono anzitempo, e tutto il gas di scarico che è nella condotta viene sfogato all'interno del battello: un'esperienza nefasta da non augurare al peggior nemico!


e a proposito di nemici, il nemico virtuale non aspetta e neanche il tempo di cambiare aria a snorkel che viene chiamato un disimpegno!
Questi giocattoli scendono come sassi e risalgono come delfini nel loro elemento, sono spettacolari! Il battello scende quindi rapidamente verso i fondali relativamente bassi dello Skagerrak e, guarda caso, i timoni si bloccano. La procedura per rimediare all'avaria è un'attimo farraginosa, probabilmente perche ci sono 3 timonieri ma non ne sarei sicurissimo. Comunque, vengono eseguite le manove e il battello si ferma in quota con un po di tolleranza; queste procedure e i tempi relativamente lunghi immmagino possano essere imputati agli "strani" timoni orizzontali avanti, ma questa è un'altra storia. Ora come ora sono urgentissime le riparazioni ed il team interviene quasi in tempo reale!


Le avarie piu subdole cominciano ad evidenziarsi in tutta la loro malevola volonta di distruggere l'equipaggio!
Si tenga presente che tra gli scopi di un tirocinio del genere c'è anche quello di amalgamare l'equipaggio, facendolo coalizzae contro i "cattivi" istruttori! La propulsione si blocca e non c'è verso di fare girare l'elica, si ipotizza che l'avaria sia sugli interruttori principali...

E proprio nel momento in cui sta per essere ripristinata l'efficienza suona l'allarme incendio, le procedure di chiusura della ventilazione e approntamento della squadra procedono alacremente, chiamate alla rete ordini collettivi dal direttore di macchina

La squadra antincendio finalmente interviene! A differenza dei battelli italiani, hanno a disposizine anche una manichetta antincendio ma stavolta l'incendio è di tipo elettrico, si deve intervenire con l'estintore. Non rimango convinto dalla efficacia dei dispositivi di protezione individuale, ma in questi casi è spesso piu importante essere immediatamente operativi piuttosto che perdere tempo prezioso a vestirsi.

Ma nel frattempo le condizioni dell'atmsfera sono rapidamente degradate, l'ossigeno è stato sostituito dai gas combusti dell'incendio e l'aria rischia di diventare velenosa. Il comandante ordina all'equipaggio di indossare le BIBS: maschera e boccaglio da connettere ad una conduttura che corre lungo tutto lo scafo e puo erogare aria pulita.


L'incendio ha fatto la sua vittima e, all'interno di questa atmosfera, bisogna trovare il modo di fornigli almeno aria pulita se non le cure. Da questo punto di vista devo dire che gli istruttori sono davvero sadici: non prendono la persona che potrebbe in qualche modo essere coinvolta dall'incendio per la vicinanza ma "mettono" fuori uso le persone migliori, in modo che tutti imparino a darsi da fare!


Nella sua sfortuna il nostro U-22 non poteva certo fermarsi qui! Al sonar una corvetta classe Grisha (ma non era finita la guerra fredda?) si avvicina rapidamente, probabilmente ha captato i rumori dell'incendio. le tecniche evasive non funzionano mentre ormai sono tutti ai posti di combattimento!
Si ode il tipico rumore delle eliche attraverso lo scafo e poi il sonar lancia un grido: WABO! Mentre tutto l'equipaggio cerca un appiglio per reggersi io mi avvicino all'istruttore e chiedo quale nuova arma sovietica sia stata denominata Wabo! Ebbene, questa nuovissima arma non sono altro che e bombe di profondità, in tedesco wasser-bombe da cui l'abbreviazione di WaBO! L'efficienza teutonica nel ridurre il tempo di allarme è perfetta anche stavolta, però le bombe di profondità... credevo le avessimo oramai messe in soffitta! Comunque l'esplosivo sa ancora fare il suo dovere e i sovietici ne hanno da sprecare (battuta volgarmente rubata a U96), tanto che riescono a provocare una falla nel bagno di bordo.
Da tenere presente che è l'unico luogo in cui un istruttore puo creare una rientrata effettiva di acqua senza fare danno, per cui a bordo sono effettivamente avvantaggiati perchè gia sapevano... Da questo punto di vista i simulatori della scuola sommergibili di taranto e gli interventi creati a bordo dei battelli italiani in mare mi sembrano piu efficaci.


Credo che la poca fiducia nelle possibilità di recuperare il battello sia alla base di questi.. "comportamenti". E infatti passa davvero poco tempo prima che venga ordinata una emersione di emergenza (simulata perche il sistema tedesco è "one shot" e dopo deve entrare in bacino per sostituire gli impianti). Il battello arriva rapidamente in superficie mentre l'equipaggio si appresta ad abbandonare l'unità.


Ma la falla è troppo ampia e il battello perde rapidamente la propria riserva di spinta! Lo scafo si posa sui bassi fondali del Baltico, mentre il livello dell'acqua all'interno continua a salire. Rimane solo la possibilità di "rush escape", una fuoriuscita collettiva sfruttando il polmone di aria che si crea nello scafo. L'equipaggio inizia rapidamente ad abbassare la gonna che ha esattamente lo scopo di conservare la bolla d'aria quando i portelli saranno aperti

E ancora una volta rimango stupito: "ma come, siamo nei freddi mari del nord, avete perso un mezzo equipaggio a causa dell'ipotermia (sommergibile Hai, anni 60) e ancora vi ostinate a usare i polmoni Davis? Con tutto che una ditta tedesca produce ottime tute di fuoriuscita da sommergibile sinistrato!" I commenti sono gli stessi di tutte le Marine del Mondo, dove le dotazioni faticano a rinnovarsi e, purtroppo, deve accadere l'irreparabile per ricercare nuove tecnologie. Temo che la mia discussione sia apparsa da subito abbstanza accesa, a giudicare "lo siffatto mio sguardo ...."


L'esercitazione viene momentaneamente sospesa, gli istruttori vogliono assicurarsi che l'equipaggio sappia adoperare al meglio le BIBS, passando da un aggancio all'altro per spostarsi all'interno del sommergibile. Questo deve poter essere effettuato anche al buio e cosi gli istruttori si inventano questa simpatica burlonata!
Un pezzo di carta a chiudere la visuale della maschera e, sulla stessa, si disegnano le espressioni piu strane. La trovata riesce davvero a stemperare gli animi tranquillizzando l'equipaggio.


Serve ancora una esercitazione per completare la giornata, ma stavolta si è rischiato di trasformarla in realtà! Un capo di bordo ha sbattuto la testa e si è procurato un bel taglio durante una delle esercitazioni! Per fortuna non è grave, però è un'ottima occasione per testare il sistema di sbarco dei feriti "sfruttando" una persona parzialmente abile! Tra l'altro il capo è una persona molto divertente e fischi e lazzi si sprecano in quel momento!


Dopo una settimana di questo ritmo la gente appare spossata, riesco a intravedere i volti che dovevano avere i sommergibilisti atlantici di ritorno dalle missioni di guerra. Stiamo rientrando a Kiel (a Eckenfoerde per la precisione) e chiedo il permesso di salire in plancia proprio in un momento "topico". Questo famoso ponte, che sono sicuro conoscono in molti, è un po come avvistare il Tino e la Palmaria per chi rientra a Spezia: aria di casa!


C'è giusto il tempo per festeggiare il rientro con il team degli istruttori, a base di birra ovviamente!



Termina cosi il racconto e ci sarebbero molti commenti che vorrei fare. A iniziare dalle mie definizioni degli istruttori, che devono essere intese come estremaente costruttive! un bravo istruttore sa che non puo permettersi del buonismo ne glissare sulla gravita di un comportamento. Il "sadismo", come spesso lo definisco, deve esistere ed è giusto che sia cosi: l'alternativa è preparare i sommergibili ad una crociera e non al combattimento!
Rimando il tutto a tempi successivi, sempre se il racconto vi sarà piaciuto....

Saluti dalle tempestose acque nordiche a bordo del U22

Accomodatevi in camerino, sorseggiate il vostro Spalletti mentre raccolgo le idee e inizio il racconto (Il testo è ispirato ad un articolo uscito su RID di Febbario 2001)



DALLAS! Come può questo nome non suggerire subito le immagini di Sean Connery/Ramius e della romantica avventura da guerra fredda raccontata da Tom Clancy?
Questa volta però è realtà, una realtà che si intravede nell'oscurità del Mediterraneo orientale con la sua torretta nera e qualche flebile luce verde danzante sulla coperta. Su di essa il personale è in attesa che due gommoni dei "Deniz Commando" (gli incursori turchi) si affianchino nella calda serata estiva per trasferirea bordo gli ufficiali di collegamento turco ed italiano.

la sagoma del USS Dallas nell'oscurità

Lo scopo è evitare le sorprese e gli intoppi dell'ultimo secondo grazie a persone che conoscono i mezzi e il linguaggio parlato dagli equipaggi dei sommergibili che il battello da salvataggio (DSRV) MYSTIC (anche questo nome non è nuovo!) trasportato dal DALLAS dovrà andare a far finta di salvare. Meno male, il mare è calmo ed il trasbordo avviene senza inconvenienti; vengo gentilmente afferrato e guidato per il portello della garitta prodiera, che in realtà è dietro la vela. Scendo la scaletta per ritrovarmi nel ventre di questo squalo da 6.000 tonnellate e sbuco in mensa; le divise straniere suscitano giusto un accenno di curiosità negli indigeni prima che ritornino a vedere il film in proiezione. Vengo avvolto dagli odori di una cucina diversa da quella mediterranea e dal freddo pungente del condizionamento, mentre il mio viaggio continua.

la mensa equipaggio

Prima tappa la branda: l'ultimo di tre piani in un camerino a nove destinato agli ospiti; e devo anche considerarmi fortunato, vista la quantità di gente che dorme abbracciata ai siluri.
Lascio la valigia e dopo due passi trovo il quadrato; il Comandante in seconda (XO) mi attende, dice qualcosa, ma parla così in fretta che non capisco un'accidente, nonostante il sottoscritto venga da un mese di esercitazione con la Royal Navy. Su una brochure che l'XO mi offre, posso leggere i dati del USS DALLAS, i nomi degli ufficiali con gli incarichi, il numero della branda che mi è destinata ed il benvenuto del comandante McBrearty. Dopo anni di battelli convenzionali in varie salse, ero convinto che su un battello nucleare avrei sofferto di agorafobia ed invece ... il WEPS, alias l'ufficiale alle armi, mi "inizia" ad un giro di ambientamento delle cose di fondamentale necessità e, considerando che c'è una dozzina di ufficiali, il bagno con doccia mi sembra spaziosamente "adeguato". L'acqua non manca, mi dice il WEPS, ma mi "suggerisce" di non esagerare con le docce; sdegnato gli faccio osservare il delfino che porto sulla spalla sinistra, forse gli è sfuggito che sono anch'io sommergibilista e so quanto è preziosa l'acqua a bordo. Proseguiamo il giro e andiamo al ponte inferiore; la camera lancio siluri è stata pressoché sgomberata per trasformarla in camera da letto. Sono poche le armi sulle selle: qualche Mk-48 ADCAP e qualche HARPOON; ma, mi spiega il mio cicerone, dopo gli ultimi lavori di grande manutenzione il battello è stato modificato per il trasporto incursori e la camera lancio è normalmente il loro dominio, per di più spesso in "branda calda", come succede a molti dei membri più giovani dell'equipaggio. Adesso lo spazio degli incursori è occupato da tecnici e piloti del DSRV - il MYSTIC appunto - nonché dalle loro apparecchiature di controllo e manutenzione.

in camera lancio

Mi abbasso e, dai letti matrimoniali approntati sulle selle inferiori dei siluri, un sottufficiale mi saluta. Rimane il fatto che è un luogo comunque silenzioso, almeno fino a quando qualcuno non decide di fare esercitazioni con i tubi di lancio. Questi, a proposito, sono quattro, due per lato, sguardati di qualche grado verso l'esterno.
Visito anche camerini e quadrato sottufficiali, nonché i locali del personale più giovane, invero non dissimili da quelli dei sottufficiali anziani. Bagni e docce sono ovviamente pochi,ma esiste una lavanderia con lavatrice ed un ferreo orario d'uso. Sono ancora stupito mentre mi spiegano che in bacheca l'XO appende quotidianamente l'orario della giornata. L'osservo: 6 ore di guardia e 12 di manutenzioni, posti di lavaggio, briefing e chi più ne ha più ne metta; non vi è certo di che annoiarsi dalle sei del mattino alle venti. A quell'ora c'è la proiezione di un film, diritto inviolabile dell'equipaggio. Vedo anche il mio nome: un benvenuto. Arrivo in mensa dove la proiezione del film è terminata, mentre dal bancone servono gli smontati dalla guardia. Ci sono 7 tavoli, ma l'equipaggio può superare le 100 persone e lo spazio anche qui non si spreca.

un saluto dai cuochi...

Lungo il corridoio, a disposizione di tutti, ci sono dispenser di succhi di frutta (a dire la verità li chiamano Bug-juice), di caffè bollente e di ghiaccio. Salgo in camera manovra giusto in tempo per l'immersione. Buio pesto, ma è un sollievo vedere che anche qui siamo lontani dai film di Hollywood; la guardia in plancia scende senza clamore, i portelli si chiudono mentre un sottufficiale anziano comunica al comandante che ha ultimato la check list ed il battello è pronto all'immersione.
"Dive, dive" annuncia la voce gracchiante dell'altoparlante, due fischi e vengono aperti gli sfoghi d'aria delle casse zavorra. Il battello sussulta per via dell'acqua che invade le casse e con pochi gradi di appruamento siamo a 160 piedi. Il sottufficiale di plancia (traduzione letterale, ma è l'equivalente della guardia all'assetto italiana) gioca brevemente col circuito assetto e compenso e poi consegna il battello all'ufficiale in comando di guardia.

la timoneria del Dallas


Si accendono le luci bianche e scopro le apparecchiature: certo il battello è vecchio e i segni dell'usura si vedono; d'altronde ho la possibilità di confrontarlo col mio ex battello, il DA VINCI, che è coetaneo del DALLAS. Sulla sinistra la timoneria con due timonieri, uno per la rotta e l'altro per la quota, poi viene la consolle di controllo dell'assetto ed un nuovissimo sonar ad alta frequenza;un bel giocattolo per avere una buona visione di quello che si trova in prossimità del muso di questo SSN. Al centro, affiancati, fanno bella mostra i periscopi, anche questi equivalenti per prestazioni ai nostri, ma se penso alla tecnologia che già allora c'era negli States mi meraviglio nel non trovare le diavolerie montate sui SAURO terza e quarta serie: sono della stessa ditta costruttrice, in fin dei conti.

come non fare una foto ricordo al periscopio

Dietro i periscopi due tavoli tattici e sul lato dritto le consolle del sistema di combattimento. Gli schermi verdi mi spiazzano un pochino, ma poi incomincio ad afferrare la differente filosofia nel mostrare i dati propri e del bersaglio. Da qui, tramite le tastiere, vengono impostati i dati per designare, inseguire ed eventualmente affondare i bersagli. Le armi a disposizione sono varie e controllabili contemporaneamente, ad esempio due siluri Mk-48 ADCAP o missili HARPOON. Sopra l'ultima consolle, staccata dalle altre perché a disposizione di chi coordina il tracciamento ed il lancio, c'è un televisore collegato al periscopio di scoperta ed un monitor che mostra il tipico andamento a cascata prospettato dai sonar moderni; un altro ausilio per la manovra.
Da dietro una tenda a soffietto intravedo il locale sonar, anche il capo sonarista mi vede e mi fa festa. Capo Gioello: con ascendenze palermitane, mi prende in consegna e mi mostra con orgoglio le consolle del sonar coi loro display a cascata ed i registratori su carta. Niente di fantascientifico, ma con una purezza di suono invidiabile, come è giusto che sia. In fin dei conti hanno a disposizione un sorprendentemente grande trasduttore sferico sulla prora e ben due cortine idrofoniche trainate.
Riaccompagnato in manovra osservo un display a LCD decisamente commerciale, ed infatti mi spiegano che il carteggio viene fatto su carte e programmi elettronici disponibili sul mercato, come l'attuale logistica americana impone.
Torno in branda notando che appena usciti dalla manovra ci sono, sulla sinistra, il camerino del comandante e quello del secondo. Sistemo la valigia dentro al letto, dove intelligentemente gli Americani hanno ricavato uno stipetto, e dopo poche ore mi risveglio congelato.

la branda

Scopro, mentre mi scaldo con un bicchierone di caffè locale, che prima dei lavori in quella stanza c'era il computer di riserva a quello principale e che nessuno si è premurato di installare un termostato per regolare il differente apporto di calore necessario ai corpi umani. Coi progressi della tecnologia, la ridondanza dei computer è tutta alloggiata dove prima c'era il computer principale, qualche metro a prora della camera manovra. Già che sono sveglio, visito il locale ausiliari e scopro un diesel a due tempi Fairbank-Morse; viene da un vecchio battello convenzionale ed è il diesel di emergenza in caso di avaria al reattore. E a tal proposito, praticamente non posso neanche nominare la parola "nucleare": il locale macchine è off-limits come tutta la zona poppiera. Pranzando in quadrato ufficiali preso, credo, da compassione, il primo assistente di macchina mi spiega cosa si trova al di là dell'invalicabile muro: una cassa gasolio avvolge gli schermi esterni del reattore, assorbendo egli stesso parte delle radiazioni.

a mensa in quadrato ufficiali

Da una camera di controllo si gestisce la propulsione, articolata su un generatore di vapore (il reattore appunto), un circuito primario ed un circuito secondario di vapore. L'elica a pale uncinate mossa dalle turbine imprime al DALLAS le impressionanti velocità che gli permettono di fregiarsi dell'appellativo di "fast attack submarine", decisamente molto superiori agli oltre 25 nodi dichiarati dalla brochure. Sempre a poppa c'è un locale ausiliari con un secondo scopo: non so come, visti gli spazi a disposizione, ma sono riusciti ad installare un vogatore ed una cyclette. A parte questa nota di colore, il lavoro del genio navale è davvero impegnativo tra controlli, procedure di sicurezza, esercitazioni e corsi di qualificazione ed addestramento.
A proposito di addestramento, i "delfini", ovvero distintivi da sommergibilista, sono un riconoscimento davvero arduo da ottenere per un ufficiale, ad esempio, dopo l'accademia e la scuola sommergibili, che non sono uno scherzo, passa circa 12-15 mesi di lavoro e studio a bordo, alla mercè dei vari reparti. Passato l'esame con ognuno dei capi servizio, il tirocinante deve sostenere gli esami finali con l'XO prima e con il Comandante poi. La ricompensa è la stima e la fiducia dei colleghi, sotto forma di quei delfini dorati (argentati nel caso dei sottufficiali) cosegnati in forma solenne dal comandante davanti a tutto l'equipaggio.

l'assemblea dell'equipaggio del Dallas ad Aksaz, con cerimonia di consegna dei delfini


Universo a sé stante, ogni battello nucleare si produce tutto da se, anche l'aria. Tramite l'elettrolisi, si separa l'ossigeno dall'idrogeno dell'acqua di mare, e lo si immette in quantità controllate nell'ambiente, mentre l'idrogeno, assieme all'anidride carbonica, viene scaricato in mare. In emergenza esistono naturalmente le capsule di idrossido di litio, ma si tratta di eventi eccezionali. Contrariamente a quanto pensavo, però, l'impianto di generazione non rimane in moto tutto il tempo dell'immersione ed è anche possibile (solo in determinate situazioni, ovviamente) cambiare rapidamente l'atmosfera del battello con macchine ventilanti, senza mettere in moto il diesel.
Ormai si è fatto giorno e sta per iniziare la prima esercitazione di recupero naufraghi. Su un fondale di un centinaio di metri l'HIZIR REIS, un battello convenzionale ex americano del 1952, attende. Arrivo in manovra e trovo il battello a 180 piedi, con le rigorose procedure di sicurezza per il rilascio del DSRV in corso. Una telecamera, montata a qualche metro a poppa della vela apposta per l'occasione, mostra il MYSTIC sulle selle. Si perchè nella Marina USA il soccorso si fa da sottomarino a sottomarino, dopo che il minisommergibile è stato aerotrasportato con un Galaxy nel più vicino porto al disastro e ad un battello USA o GB o F.

la sequenza di salvataggio operata dalla Marina USA con i dsrv

Dopo i contatti di rito via telefono subacqueo col battello turco, il minisommergibile di salvataggio viene rilasciato, ma dopo una mezz'ora c'è un colpo di scena: l'eccessiva temperatura del mare Mediterraneo è deleteria ed una serie di avarie impongono al DSRV di rientrare in maniera anche avventurosa. Le procedure, ma soprattutto l'addestramento degli equipaggi americani, si sono dimostrate davvero impressionanti in questo frangente: l'ufficiale in comando di guardia del DALLAS manovrava le 6.000 tonnellate di battello come una bicicletta ed a velocità prossime allo zero, grazie ad un propulsore elettrico orientabile a poppa.
Si rientra ad Aksaz, vicino Marmaris, dove il DSRV era giunto in precedenza via aerea e dove ci sono i pezzi di ricambio e le attrezzature per ripristinare le avarie del MYSTIC.

Citazione

Circa una giornata di viaggio in immersione e siamo nella nuovissima base navale turca, attualmente anche la principale dopo il disastroso terremoto del 1999 che ha distrutto Golciuk. La manovra del comandante, e del pilota turco, è rapida e precisa, grazie anche al propulsore orientabile a poppa. Disponibilità e ospitalità sono vocaboli sacri in Turchia e il team di supporto può intervenire sulle avarie in maniera rapida ed incisiva.

la scia del Dallas e il Mystic in coperta

lo ne approfitto per sbirciare i battelli (il grande ed il piccolo) dall'esterno. Dalla vela del DALLAS spuntano i due periscopi e le due antenne per telecomunicazioni, di cui l'equipaggio del sottomarino sta approfittando per mandare e-mail a casa. Già, non ci sono più i "familygram" con cadenza "quando capita": adesso internet permette di dialogare con casa via posta elettronica in maniera molto frequente. Torniamo allo squalo.

la vela del Dallas da prora con un... "intruso"

Noto le piastrelle anecoiche, che però ricoprono solo i lati. La parte centrale dello scafo è rivestita di antisdrucciolo fino al "cuffione" in vetroresina che racchiude l'enorme trasduttore sonar; sul lato sinistro corre il ricovero di una delle due cortine idrofoniche rimorchiate, il cui verricello è alloggiato nelle casse zavorra prodiere.

vista da poppa

vista da prora

Qualche metro dietro la vela sbuca la prima garitta di fuoriuscita, ma per l'accesso a bordo c'è anche il portello di imbarco delle armi, a prora della vela. Non è avviata idrodinamicamente, e mi spiegano che su quella garitta poggia il DSS, lo shelter che ospita l'SDV, ovvero il "maiale" (fatte le debite proporzioni temporali) degli incursori americani. Non è lontano il DSS e noto che è un grosso cilindro con un portellone a poppa ed una sfera a prora che può servire anche da camera iperbarica; il tutto opportunamente carenato.

il DSRV Mystic

Continuo la passeggiata verso poppa fino a vedere, dietro il timone verticale, alcune pale dell'elica. E' in proporzione col battello: gigantesca. Riesco anche ad entrare nel DSRV; da bordo non posso perché è alloggiato sulla garitta del compartimento poppi ero, ovvero nella zona off-limits, ma adesso è sull'apposito camion per permettere le riparazioni.

sbarco Mystic per manutenzione

Entro attraverso la gonna, nella sfera centrale che, come quella poppiera, è destinata esclusivamente ai naufraghi. Tramite un portello si accede alla sfera prodiera dove l'elettronica è padrona assoluta. Tutto è automatizzato ed una serie di sonar ad alta definizione e di telecamere permettono di avere la situazione esterna sotto controllo senza bisogno di oblò.

la plancia del DSRV, sembra un'astronave... foto USNavy

Esiste comunque un "periscopio" per osservare sotto il battello o nei casi di emergenza. Dopo il tour de force si riparte, siamo ancora in tempo per "salvare" gli equipaggi del SAKARYA, un classe 209 tipo 1400, e del PRINI, classe SAURO 3° serie.

l'onda di prora

foto ricordo in plancia

Siamo in zona e ad una quota più profonda della precedente esercitazione; l'acqua qui è fredda di quasi dieci gradi ed il DSRV non sembra risentire di alcun problema. Il battello si pone in stazionamento automatico, grazie ad un piccolo sistema che, tramite un certo numero di accelerometri, controlla la pompa assetto e le relative casse, permettendo al DALLAS di rimanere entro un margine davvero ristretto dalla quota ordinata. Osservo affascinato la profondità del mare che circonda il DALLAS ed il MYSTIC, è tutto così irreale ...
Lentamente il DSRV si stacca dal MOsub, deriva a dritta e sale di quota. Appena a distanza sufficiente, il Comandante del DALLAS, che raramente ha lasciato la camera manovra in queste occasioni, dà il permesso di discesa a quota profonda al MYSTIC.
Questa volta va tutto bene: il battello turco viene raggiunto e i primi uomini del suo equipaggio salgono sul DSRV americano. Via telefono subacqueo si sentono le comunicazioni tra il sommergibile di salvataggio e il SAKARYA che tranquillizzano su tutti i dubbi che una "prima volta" può comportare. Anche il rientro del piccolo sommergibile avviene senza problemi e dopo il suo saldo ancoraggio sulle selle di supporto, il DALLAS torna a quota periscopica per dare conferma del successo. Il giorno dopo tocca a me fare da collegamento tra DALLAS/MYSTIC e PRINI, ma a parte un piccolo briefing al pilota del minisommergibile sui sistemi della garitta di salvataggio italiana, non c'è alcuna necessità di tramite: il DSRV è perfettamente compatibile anche coi sistemi di salvataggio italiani.


lo sbarco... arrivederci Dallas!

Il MYSTIC rientra ed ho appena il tempo di salutare gli amici che un mezzo della capitaneria di porto (decisamente più comodo dei gommoni del Deniz Commando) attende me ed alcuni ufficiali della DSU, l'ente che amministra i mezzi di salvataggio americani. Emersione con aria di emergenza, un ultimo regalo. Tramite un telecomando ad aria compressa, vengono messi in comunicazione diretta i gruppi dell'aria alta pressione e le casse zavorra, esaurendo in maniera estremamente rapida le casse zavorra. Il DALLAS è emerso come un pallone, lasciando avvertire ai presenti la fastidiosa sensazione di un veloce ascensore che sale. Arrivederci e "good job" DALLAS.

http://www.delfinidacciaio.it/immagini/lovewall/ussdallas.jpg
la foto da "love wall" del Dallas

e la foto da "love wall" del Mystic

scriptum a Caio Marco Monopelago pro basi Betasomiensi

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Capitulus I PAX TOTIANA

Concluso bello navali contra Chartaginem, res publica Romana vixit annos pacis et prosperitatis.

Gratias labori operarium et agricolarum, abundantia et opulentia consecutae sunt; de facto, post victoriam Totiani in pugna Mediae Viae, Roma non habebat ulteriorem inimicum et poterat dedicandi ad se mantinendam et faciendam beatam.

Illud floridum tempus appellatum est "PAX TOTIANA".

Utcumque, Marcus Totianus Betasomius erat prudentissimus et dicebat ne reposandi supra alloros, quia imminentia novae belli erat possibilis.

In dissertando cum consule Caio Duilio Horizonti, magnus admiral propugnabat praeparationem Romae ad pessimos eventus, dicendo:

"Si vis pacem, para bellum! Si futurus inimicus manifestus est, nos debemus permanere parati ad Romam defendendam. Non sumus mica hic ad petinandas bambulas! Guardia non est demittenda."

"Bone. Ergo, quid tu propones, Totiane?", quaesit Caius Duilius.

"Consul, tu cognosces: mors tua, vita mea. Ergo, incrementamus nostram potentiam in mari! Propugno renovationem nostrae classis navalis: novae naves, plus potentes quam actuales, ut nos habemus nulla timendi a futuro inimico. Impetus ex mari contra Romam debet esse impossibilis, in vero impossibilis!"

Consul Caius Duilius, certus ab illis verbis, dedit Totiano chartam blancam per fabricationem de novis fortissimis navibus pro defensione Romae.

Istud accidit.

Magnus admiral erat fautor de implementatione technologiqua pro navibus pugnatricibus. Verum erat illo tempore scriptum esse tractatum Uoscintoniae, qui limitabat numerum et magnitudinem de navibus loricatis, sed Totianus non cogitabat solum de dimensionibus et dislocamento: ille habebat mentem finam quae videbat ultra.

De facto, admiral persequebat novissimos typos de navibus, habentes maiorem utilitatem gratias sua technologia innovativa.

Per reperire solutionem perfectam, Totianus voluit exercitare meliores mentes technicas in tota res publica Romana, instituendo magnam demonstrationem de technologia navalis.

Pro illo publico evento, electus est amplissimus locus situs in urbe Mediolanum, apud polum feristicum illuc locatum.

Magna demonstratio appellata est "EXPO".

ISBN: 978-8831794596

Prezzo originale: € 19.50

Reperibilità facile / scontato

E' questo lo scenario in cui compaiono ..., burrascose vicende marinare, prepotenze e punizioni d'una ciurma allo sbando. E soavi momenti di quiete degli undici superstiti, accuditi per cento giorni dalle disinibite donne dell'isola norvegese. Piero Quirino è il nobiluomo veneziano capitano della nave partita da Creta nel 1431 e scomparsa all'imbocco della Manica. A Venezia lo si crede morto annegato, ma sorprendentemente diciannove mesi dopo la sua partenza ritorna in patria con i pochi compagni d'avventura rimasti, dopo un lungo percorso, in parte a piedi, attraverso la Svezia e la Germania. Scrive delle sue peripezie in un dettagliato, minuzioso resoconto, oggi conservato nella Biblioteca apostolica vaticana. Rispettati gli avvenimenti e la cronologia del viaggio, Giliberto e Piovan costruiscono “Alla larga da Venezia” addomesticando il linguaggio di seicento anni fa, innovando e ampliando vari sviluppi narrativi di quell'antico testo.

"L’ULTIMO VOLO DEL GOBBO MALEDETTO"

Premessa

Il Savoia Marchetti SM 79 era chiamato dagli Alleati "Il Gobbo maledetto" perché ricurvo e perché i suoi piloti erano estremamente determinati.

L’impressione che tutto sia reale e veritiero è dovuta al fatto che la vicenda si snoda un una situazione che tutti avremmo voluto risolvere in varie maniere. Anche così.

l ministro della Difesa lo aveva convocato per lunedì della Settimana Santa.

La richiesta era piuttosto strana.

Lui, veterano della Seconda guerra mondiale, era sempre rimasto in contatto con il Ministero della Difesa.

Lo invitavano ad ogni compleanno, lo vezzeggiavano e si facevano raccontare per l’ennesima volta qualche aneddoto legato al suo passato da pilota della Regia.

L’aereo era il trimotore più temuto dagli alleati. Costruito dalla Savoia Marchetti nel 1934 come aereo passeggeri, portava il nome di «S.M.79 Sparviero», ma ben presto la versione da guerra venne ribattezzata «Gobbo maledetto» dai nemici che lo temevano per le sue capacità di manovra e per la forma particolare della cabina che gli dava quella grinta di aereo ricurvo assatanato sulla preda.

I Tedeschi, a fianco dei quali aveva combattuto, invidiavano quel velivolo che era paragonabile al loro Junkers Ju 52/3m.

Un aereo certamente meno importante, che gli italiani chiamavano «la Ju-Tante», in italiano l’Aiutante e in tedesco la Zia Ju.

Insomma la versione femminea dell’S.M.79.

Comunque sia, si recò a Roma, nonostante i sui 100 anni suonati.

Aveva ancora il brevetto di pilota, ma nessun medico se la sentiva di dargli il nulla osta al volo anche se aveva una salute di ferro.

«E se si sentisse male in volo?» – Gli chiedevano i medici.

«Perché – rispondeva, – ai giovani non può accadere che si sentano male?»

«Certo, ma se si sente male lei mi danno dell’idiota.»

«Corra il suo rischio! È un ufficiale medico!»

Ma non c’era niente da fare, era costretto a volare sempre con a fianco un secondo pilota.

Una badante di volo, una specie di A-Ju-tante…

Per questo accettò di recarsi nuovamente al Ministero. Forse gli davano il certificato che gli lasciasse fare ancora un ultimo volo.

Beh, ultimo è una parola grossa… Uno degli ultimi, ecco.

Entrambi i suoi figlioli erano già in pensione. Ma uno abitava nella sua città che lo accompagnava al treno e l’altro, residente a Roma, che lo andava a prendere alla stazione e lo portava dove voleva.

Al Ministero della Difesa, dove altro sennò.

Giunto al N. 11 di Via XX Settembre, scese dalla macchina del figlio e si presentò alla guardia.

Due minuti dopo un ufficiale dell’aeronautica l’aveva già preso per portarlo ai piani superiori.

«Comandante, come sta?»

«Benone. E lo sapete.»

«Comandante, era una domanda di cortesia… Venga, la stanno aspettando.»

Chi lo stesse aspettando, in realtà non ne aveva idea.

Ma stavolta rimase meravigliato. Il ministro in persona gli venne incontro, mentre due altri personaggi in borghese e uno in divisa dell’aeronautica rimasero in attesa sorridenti.

«Comandante, sono davvero felice che abbia accettato l’invito, – disse il ministro. – Venga, si accomodi.»

Si andò a sedere in una poltrona del salottino, con una certa inquietudine. Rimase in silenzio.

«Dunque, i miei collaboratori dicono che lei vorrebbe volare da solo, – riprese il ministro una volta seduto anche lui. – Almeno un ultimo volo, vero?»

Gli altri tre sorridevano, annuendo. Sentiva puzza di bruciato. Non era nato ieri. Anzi, neanche l’altro ieri, quasi un secolo prima.

«Cosa sta per chiedermi, signor ministro?»

Il politico rimase interdetto per un attimo, ma non era nato ieri neanche lui.

«Io? No. Non sono un tecnico, solo un semplice politico. Però gli amici che sono con me hanno da farle una proposta.»

Sapeva che si trattava di una trappola oceanica, ma sentiva che avrebbe abboccato volentieri.

Il ministro si alzò.

«Io devo lasciarla. Sono onorato di averla potuta conoscere di persona. Il Paese può vantarsi di avere persone come lei.»

Si strinsero la mano e venne portato in una sala più piccola, o meglio più riservata.

«Vedo la trappola e vedo l’esca, – disse sorridendo. – Quello che non vedo è la cosa principale, l’obbiettivo. Cosa volete esattamente da un vecchio pilota della Seconda guerra mondiale?»

«Lei pilotava il S.M.79 Sparviero, vero?» – Chiese uno dei due uomini in borghese.

«Sì. – Sorrise. – Il Gobbo maledetto.»

«Lo ha mai pilotato da solo?»

«Una ventina di volte, quando era ferito il mio secondo.»

«Ha mai perso l’aereo?»

«Mai. Sono tornato in fiamme, sforacchiato, senza benzina… Ma l’ho sempre portato a casa.»

«Già, – continuò l’ufficiale. – Mi raccontavano che il capopattuglia si faceva guidare da lei quando c’era da bucare le nuvole.»

Rise. «Sì, dicevano che ero fortunato. O che avevo naso. Io trovavo la colonna di carri armati tedeschi da rifornire. Atterravamo, scaricavamo il materiale e ripartivamo.»

Il pilota dell’Aeronautica era incerto tra l’ammirazione e l’invidia.

«Abbiamo una richiesta da farle.» – Intervenne il terzo uomo.

«L’avevo capito, – sorrise. – Sparate.»

«Abbiamo trovato un altro esemplare di S.M.79 Sparviero. – Disse l’uomo in borghese che fino a quel momento era rimasto in silenzio. – In ottime condizioni.»

Rimase ad ascoltare. Non voleva aiutarli.

«La struttura è perfetta. I motori sono una meraviglia, un’orchestra. I tre motori radiali 126 RC 34 sembrano appena usciti dall’Alfa Romeo.»

«Un’orchestra? – Ripeté. Era il termine che usavano loro per dire che l’aereo era in perfette condizioni. Sentiva di avere ingoiato l’esca. – Signori, cosa volete da me?»

«Le chiediamo di visionarlo, provarlo e, se le sembra in grado di funzionare, di pilotarlo di persona fino a portarlo in Italia.»

Il silenzio che seguì fu imbarazzante. Si accorsero di aver fatto il pensiero più lungo del braccio.

«Ehm… Lei ne ha già portato uno in Italia dal Libano, vero?» – Osservò l’ufficiale.

«No, – rispose risoluto. – L’ho trovato, l’ho fatto smontare e trasportare in Italia per il Museo Caproni. Non era in grado di volare.»

«Questo sì, può volare…»

Si alzò in piedi. Era minuto, come si usava un tempo per i piloti, e come aveva accentuato la sua età. Ma era lo stesso autorevole quanto basta per infondere soggezione.

«Signori, non offendete la mia intelligenza. Ditemi tutto in una volta, altrimenti me ne vado.»

l giorno di Venerdì Santo, si era imbarcato in prima classe del volo Alitalia AZ 720, diretto ad Atene. Lì aveva cambiato aereo, imbarcandosi su un 777 di linea che lo portava ad Abu Dhabi, per poi arrivare finalmente a Bombay.

Totale, 11 ore di volo e 5 di attesa in aeroporto. Avrebbero sfiancato un cristiano, Lui no, era eccitato. In missione. Come ai vecchi tempi. Erano passati circa 70 anni dall’ultima volta…

Al Chattrapathi Shivaji Airport di Mumbay c’era ad attenderlo un’auto dell’Ambasciata Italiana a New Dehli in India, con tanto ai autista in livrea.

«Comandante, ha fatto un buon viaggio? – Gli chiese cortesemente. – La stanno aspettando al consolato di Mumbay.»

Arrivò per ora di pranzo. Gli vennero incontro l’ambasciatore in persona, il console e i suoi più stretti collaboratori. Tra questi c’era anche Massimo Alfierini, uno dei due uomini in borghese incontrati al Ministero della Difesa. Lo avevano accompagnato dall'ambasciata altri uomini in borghese. Troppa gente per i suoi gusti.

Il pasto fu cordiale e ricco di portate decisamente piacevoli. Che però assaggiò appena. Chiese invece di andare a letto nel pomeriggio, perché l’indomani sarebbe stata una giornata difficile.

Cinque ore di fuso orario gli avevano suggerito di limitarsi a fare un’abbondante prima colazione, come se fosse stato all’orario di casa sua. Si alzò poi per ora di cena, che per lui fu il pranzo. Quindi fece quello che corrispondeva al suo riposino pomeridiano.

Alle 3 di mattina si svegliò e, insieme agli altri uomini della partita cominciò i preparativi.

Alle 4 uno spuntino, quello giusto, come se fosse cena. Alle 5 i bagagli e le carte. Alle 6 era all’aeroporto privato di Shahrukh.

La pista, poco più lunga di 500 metri, era un aeroporto a tutti gli effetti. Un capannone di lamiera ondulata, o magari di eternit come sospettava qualcuno, era l’unica costruzione.

Quando entrò c’era uno strano viavai di persone, decisamente inusuale per quell’ora e in un posto del genere.

Il comandante venne accompagnato in una stanzetta, dove vennero dispiegate alcune cartine per l’ultima volta.

Poi entrò il motorista, l’uomo di Roma, Alfierini.

«È tutto pronto, comandante. – Gli disse. – Quando vuole…»

«Allora non perdiamo tempo – rispose arrotolando le cartine, – la strada è lunga.»

«Comandante, la Polizia di Mombay deve chiederle qualcosa.» – Intervenne un addetto dell’ambasciata.

Lui e il suo motorista uscirono.

«Sono il comandante.»

«Comandante, ci hanno informati che lei vuole fare un volo di prova con il vecchio velivolo che c’è qui fuori.»

«Esatto.»

«Ehm, comandante, è sicuro di quello che fa?»

«La spaventa la mia età? – gli domandò con sicurezza. – Sono l’unico a poter far volare questo rottame.»

«Ehm, sì signore. No, scusi. Però, sa… C’è un centro abitato. Non è che sarebbe meglio se fosse affiancato da un pilota… più giovane?»

Si trattenne a stento.

«Ecco, questo è il mio brevetto, rinnovato una decina di giorni fa, con tanto di certificato medico.»

Glielo avevano miracolosamente dato. Era una condizione sine qua non.

«Comunque sia, c’è con me il signor Alfierini. – Lo indicò. – È lui il mio secondo.»

Era una balla. Alfierini era solo un esperto meccanico e ottimo restauratore di motori d’epoca.

«Volete fare anche voi un giro con me sulla città? – Chiese ai due poliziotti, sfidando la sorte. – Faccio solo un giro di prova per vedere se funziona, se vale la pena acquistare l’aereo.»

«No no, per carità. Ma è sicuro che questo… affare… voli?»

«Questo è un SM 79, Sparviero, detto Gobbo Maledetto. – Rispose con una certa fierezza. – È un esemplare del 1939, versione lancia siluri. Ha 22 anni meno di me.»

«Porta anche i siluri?» – Rise volgarmente il più grasso dei due poliziotti.

«No, però ho bisogno di altri due passeggeri per equilibrare il peso dell’equipaggio standard del velivolo. »

Fece cenno a due italiani che stavano guardando la scena.

«Forza ragazzi, salite a bordo che si parte, – gridò loro. – Ambasciatore, sale anche lei?»

«Io? Ehm, no…»

I due poliziotti risero.

«Allora se ne vada.»

L’ambasciatore si rabbuiò, salì sulla limousine e tornò in ambasciata. I due passeggeri improvvisati invece salirono a bordo.

Salutò i poliziotti e salì a bordo, chiudendo il portellone dietro di sé.

Dopo una decina di minuti si accese il primo motore, poi seguì il secondo e infine quello centrale.

Erano magnifici.

Aveva ragione il motorista.

Era un’orchestra dell’Alfa Romeo.

«Signori, si parte per Tipperary!» – Era un vecchio rito scaramantico che usavano quando partivano per una missione piuttosto lunga: cantavano la canzone del nemico: "It’s a long way to Tipperary"...

I due ospiti si erano seduti in carlinga, il motorista si era messo a fianco del pilota.

Guardò tutte le strumentazioni di bordo, provò i flaps, mosse la cloche, gli impennaggi erano leggerissimi. Sembrava perfetto.

«On y va?»

«Allons!»

Con un ultimo fantastico ruggito, i motori andarono al massimo e dopo un po’ il pilota lasciò andare i freni.

Il guidone segnalava un vento al traverso di babordo, ma la pista era una sola. Nessun problema.

Partì e tutto gas e dopo solo un paio di centinaia di metri l’aereo si sollevò da terra, lo portò contro il vento di babordo, sollevandolo come un fuscello.

«Niente radio, mi raccomando! – Gli ricordò il motorista. – Rotta?»

«Mai usata la radio. Rotta 270, 2-7-0. Ovest. Oceano indiano.»

«A questa velocità saremo fuori dalla acque territoriali in un’ora.»

«In 35 minuti, – precisò. – Ma proseguiremo per un’ora. Non mi fido degli indiani nella misurazione delle acque territoriali…»

Era rinato. L’età lo aveva rallentato un po’ in tutto. Mangiava appena, dormiva poco, parlava piano, si muoveva con delicatezza. Ma ora che si trovava al comando del suo vecchio apparecchio era tornato il giovanotto di una volta. L’adrenalina gli stava facendo da supporto biologico. Sapeva che non poteva durare molto con quella pressione, ma era tornato il suo momento.

Una mezzora dopo era sull’Oceano indiano. Lui non aveva fatto l’aerosilurante ma il bombardiere. Per un pilota militare italiano in guerra, comunque, il mare era la riserva di caccia. E conosceva alcuni trucchi.

«Comandante, non voliamo troppo bassi?» – Gli chiese il motorista.

Sorrise.

«I motori devono lavorare un po’ di più a soli mille piedi, – ammise. – Ma dall’alto è più difficile vedere l’S.M.79.»

«Come fa a dirlo?»

«Non ha guardato la colorazione superiore della livrea? È dipinta con un bel colore azzurro chiaro che si confonde col mare. È per renderlo invisibile ai caccia della RAF.»

«Della RAF? Ah scusi, dimenticavo…»

«Già. L’ultima volta che ho pilotato uno di questi, incrociai uno spitfire…»

«E l’ha mancato?»

«Io? Ha ha! No, non gli abbiamo sparato. Era lui che voleva abbattere noi.»

«E non vi ha colpiti?»

«Non ci ha sparato. Ci ha salutato sbattendo le ali come si faceva tra amici, o tra nemici quando non si avevano più munizioni…»

La radio gracchiò qualcosa.

«Posso rispondere, comandante?» – Chiese il motorista.

«Non ci hanno ancora chiamato. E la radio di bordo non funziona.»

«Lo so, ma come mi devo comportare?»

«Usi la radio che le hanno dato, ma solo tra un quarto d’ora. Per ora si limiti ad ascoltarla.»

«Gobbo Maledetto, qui Notredame. Potete rispondere?»

«Aspetti 10 minuti.» – Ordinò.

Entrò in cabina il più giovane dei due passeggeri.

«Comandante, abbiamo visto degli aerei da caccia in quota. – Disse. – Ci stanno cercando.»

«Che rotta avevano rispetto a noi?»

«Ore 3…»

«Si muovono alla cieca…»

Proprio in quel momento però un jet li superò a prua. Cabrando velocemente per evitare l’impatto con l’oceano.

«No, ci hanno individuati.»

«Cosa facciamo, comandante? Non abbiamo armi di bordo…»

«Preparatevi a finire in mare. – Rispose – Se necessario so ammarare anche senza motori.»

«Non è consolante…» – Disse il motorista.

«Invece che lamentarsi, può darmi la posizione del nostro aereo?»

Il secondo guardò la carta.

«Ehi, siamo fuori dalle acque territoriali indiane da una decina di miglia!»

«Non significa nulla, – disse il passeggero. – Quelli se vogliono ci sparano lo stesso…»

«Sistematevi e legatevi bene con le cinture di sicurezza.»

Sperava di aver calcolato giusto. Dopo un minuto diede gas ai motori e alzò il muso dell’aereo, salendo sulla dritta, verso nord-nordovest.

Una serie di missili aria-aria andò a schiantarsi in mare sollevando spruzzi d’acqua.

«Sanno benissimo di non poterlo fare… Siamo in acque internazionali!»

Non disse niente. Abbassò la prua e si portò molto vicino al livello del mare. Immaginò gli spruzzi che sollevava. L’aveva fatto una volta per farsi vedere dalle ragazze che prendevano il sole in spiaggia in Dalmazia. Più basso di lui aveva volato un suo amico, che aveva toccato la superficie con l’elica del motore centrale. Aveva dovuto fare un ammaraggio di emergenza, ma lo fece così bene che, se i superiori gli diedero un mese di consegna, il comandante della Squadriglia l’aveva voluto con sé perché aveva dimostrato di saper cadere.

Lui no, non perdeva il suo aereo. Mai.Non l’avrebbe perso neanche stavolta.

«Mi dà la posizione di November Kilo 6 Papa?» – Chiese al motorista.

Lui lo guardò interrogativo.

«La chieda via radio.»

«Ah, ecco.»

Prese la radiolina che gli avevano dato.

«Qui Sparviero…»

«Gobbo maledetto!» – Lo corresse.

«Qui Gobbo. November Kilo 6 Papa, mi senti?»

Stava per ripetere, ma Lui lo fermò.

«Ci hanno sentito, aspetti che il comandante gli dia ordine di rispondere.»

Dopo un po’ la radio gracchiò.

«Qui Notredame. Cosa vuole il Gobbo da NK6P?»

«La sua posizione.»

Passarono 60 secondi, poi giunse la risposta. E il motorista non si fece dare ordini e guardò la carta nautica.

«La stiamo per raggiungere. Al massimo 3 minuti. – Rispose. – Ma non possiamo atterrare su una portaerei con questo… reperto!»

Non rispose.

La presenza della portaerei Cavour non serviva certamente per atterrarvi, ma bastava che fosse lì.

Quando la vide all’orizzonte, iniziò ad alzare l’aereo. Il pericolo non c’era più.

Gli Indiani avevano bisogno di tutto fuorché di un combattimento con un aereo d’epoca italiano, al cospetto di una portaerei italiana.

Sicuramente la Cavour non avrebbe alzato in volo gli Harrier, ma la sua presenza era una garanzia contro le concezioni piuttosto labili sul diritto internazionale degli indiani.

Quando sorvolò la portaerei, sbatté le ali in segno di saluto. Allora puntò verso nord. Era come se avesse fatto il punto.

Alfierini, per favore mi dà la rotta per Karachi?»

Intanto aveva comunque già cominciato la virata a dritta.

Alfierini scartabellò, prese il goniometro e gli diede la rotta.

«348 gradi Nord.

«Se è 348, è nord per forza.»

Dopo due ore arrivarono in posizione.

«Chieda a Notredame il permesso di chiamare la torre di controllo di Karachi.»

Dopo qualche scambio di messaggi, il motorista cambiò lunghezza d’onda e chiamò in inglese la torre di controllo dell’aeroporto internazionale Jimmah di Karachi.

«Vi abbiamo inquadrato, – disse la voce in inglese. – Conoscete l’aeroporto?»

«No, però il pilota l’ha studiato.»

«Allora gli dica di prendere la pista 13. Direzione sud-sudovest.»

Guardò automaticamente l’orologio. Era tarda mattinata, ora della brezza di mare.

«Che diavolo di aereo avete?» – Chiese l’operatore.

«Un trimotore a elica.»

«lo vedo, – rispose la voce. – Ma non ne fanno più trimotori a elica...!»

«Lo so.»

E così, al momento dell’atterraggio, pur avendo seguito le istruzioni alla perfezione, notarono che lungo la pista avevano dislocato gli automezzi dei vigili del fuoco… Bella fiducia.

L’atterraggio avvenne senza problemi e un’auto corse all’aereo prima ancora che si fermassero i motori.

Scese un uomo. I due passeggeri aprirono il portello e quello salì a bordo.

«Come sta comandante?» – Gli chiese affabilmente l’uomo, che era italiano, non appena infilata la testa in cabina.

«Bene grazie». – Rispose alzandosi per scendere e sgranchirsi le gambe.

«La nostra idea è di fare il pieno immediatamente e ripartire il più presto possibile, – disse l’uomo. – Sono consigliere d’ambasciata e devo dirle che c’è un certo intreccio di messaggi allarmanti.»

«lo immaginiamo. – Rispose il comandante. – Non abbiamo fatto dogana… ha ha!»

«Avanti allora. – Indicò il piccolo automezzo appena arrivato per fare rifornimento. – Posso fare il viaggio con voi?»

«Anche lei non vuole fare dogana?»

«Beh, ho il passaporto diplomatico, ma se mi accettate mi semplificate la vita…»

Tra una cosa e l’altra l’aereo ripartì alle 15. Nessun problema con le autorità, ma il riuscire a prendere l’autorizzazione al decollo richiese più del previsto.

Ne aveva approfittato per riposare. Era l’ora in cui a casa sua dormiva più facilmente.

Quando si svegliò era fresco come una rosa. In confronto agli altri, che avevano meno della metà dei suoi anni, era decisamente un fenomeno.

Appena giunto in quota, stavolta a 5.000 piedi, il motorista gli diede la nuova rotta.

«3-3-5 per 100 miglia, poi 3-5-5. Quasi nord.»

«Quota delle montagne?»

«Siamo vicini al tetto del mondo… – Rispose titubando. Il K2, seconda montagna più alta del mondo, è in Pakistan. – Ma il passaggio è stato previsto risalendo l’unico fiume dell’Afghanistan che si butta nell’Indo, il Kabul. Porta il nome della capitale.»

«Quota?»

«La vallata del Kabul è stretta, ma il fiume non supera i 1.800 metri di quota.»

«Allora ci portiamo a 6.500 piedi.»

’aereo impiegò un po’ a raggiungere la quota voluta, consumando più del previsto e affaticando un po’ i motori, che non erano proprio freschi di rodaggio… Il motorista espresse un po’ di preoccupazione, ma quando il diplomatico italiano salì in cabina, entrambi evitarono di mostrare problemi.

«Tutto prosegue come si deve?» – Chiede il nuovo passeggero.

«Siamo un po’ più lenti del previsto, ma tra due ore entriamo nel cielo dell’Afghanistan.»

«Bene allora. A carburante come stiamo?»

«Non si preoccupi, – disse il pilota, con una battuta che usava in guerra. – A terra si arriva sempre…»

L’uomo si ritirò in carlinga.

Come previsto, alle 18 - ormai la luce era rimasta solo a occidente - passarono il confine del Pakistan con l’Afghanistan. Il motorista informò i passeggeri infilando la testa nella botola.

«Tra altre due ore arriviamo.»

«Abbiamo abbastanza carburante?» – Domandò di nuovo il diplomatico.

«No.»

Scoppiò il silenzio.

Dopo meno di due ore, mandò a chiamare il diplomatico.

«Non ce la facciamo ad arrivare a Herat. – Gli disse indicando la freccia dei serbatoi. – Prenda la radio e faccia sapere a Notredame che atterreremo tra un’ora a Shindand.»

«A Shindand? Ma ce l'avranno un aeroporto?»

«Non ne ho idea. Ma è lì che atterreremo, perché è la prima base raggiungibile di pertinenza italiana.»

Il diplomatico parlò a lungo con i suoi, mentre il pilota si stava abituando alla luce della luna.

Era Pasqua, la luna era al punto giusto ed il cielo sereno.

Era il momento che più amava del volo. Lui, la notte, la luna, la vista che si adattava.

Sotto di lui il mondo, sopra le stelle.

Gli venne in mente la poesia di Giacomo Leopardi, canto notturno di un pastore errante dell’Asia. Provò un attimo di commozione, poi si riprese.

«Sto invecchiando, disse tra sé e sé».

«Ci aspettano a Shindand. – Disse il consigliere d’ambasciata. – Abbiamo benzina per arrivare fin lì?»

«Non so, ma lì comunque arriviamo…»

Dopo mezzora ripresero le conversazioni con la radio.

«La pista non è illuminata…»

«Nessuno è perfetto.»

«Non stia a scherzare. Cosa posso chiedere di fare?»

«Gli dica di portare degli automezzi a illuminare la pista con i fari controvento. Anzi, no. Li faccia mettere in direzione sud-nord. Non avremo modo di cambiare approccio.»

La benzina finì esattamente un minuto prima dell’atterraggio. Le eliche continuavano a girare, per cui solo il motorista, oltre al pilota, si accorse che giravano spinte dall’aria. Meglio così: evitate scene di panico.

L’aereo atterrò senza problemi esattamente alle 20.34, ora locale. In Italia erano le 16.04. Aveva avuto la fortuna che c’era un forte vento contrario e l’atterraggio era venuto da manuale.

«Ho sempre riportato l’aereo alla base…»

Subito si fecero attorno i mezzi blindati dell’esercito italiano, a protezione del velivolo.

Qualcuno aprì il portellone e il comandante della Base, colonnello Corradi, salì a bordo.

Salutò militarmente il comandante.

«Benvenuto in Afghanistan, comandante. Ho l’ordine di scortarvi fino al CH-47 Chinook che vi porterà a Herat.»

Scesero dal Gobbo maledetto e si portarono a piedi fino a uno dei due Chinook. In teatro di guerra vengono sempre fatti volare in coppia.

Un quarto d’ora dopo erano in volo. Ne approfittò e dormì per tutto il tragitto. Si dorme quando si può dormire. Poco, ma sufficiente: mezzora dopo erano alla base di Herat.

Ad attenderli, il generale comandante Belloni e il suo staff dello Stato Maggiore, compreso il colonnello comandante dell’aeronautica di Herat, colonnello Borgovechio. C'era anche il comandante del genio, colonnello Di Petri.

«Avevi ragione, – gli disse quest'ultimo. – è un personaggio unico al mondo.»

«Le do il benvenuto a nome del ministro della Difesa. – Disse il generale. – Vi abbiamo fatto preparare un lauto pranzetto alla mensa. Poi riposerete qui nella palazzina comando. Domattina il C130 vi porterà a Abu Dhabi. Vi sarà ad attendervi un Airbus dell’Aeronautica militare.»

Mangiò poco e dormì poco, ma ormai si stava rilassando.

La sua missione, dal punto di vista operativo, era finita.

Il Savoia Marchetti «S.M.79 Sparviero» sarebbe stato smontato con calma e trasportato in Italia con le dovute cautele.

Il volo fino ad Abu Dhabi fu fastidioso. La distanza in linea d’aria era di soli 1.332 km ma, per motivi immaginabili, la rotta prevedeva il sorvolo del Pakistan per evitare i cieli dell'Iran per poi risalire il Golfo Persico costeggiando l’Oman. Totale, quasi tre volte in più.

Anche se sedeva in cabina, nel divano per gli ospiti, non era un bel viaggiare. Il volo tattico che il pilota doveva fare per ordine del Comando operazioni per evitare eventuali razzi dei talebani, rendeva il tutto insopportabile per chiunque non pilotasse l’aereo.

«Vuole pilotare lei, comandante?» – Chiese il pilota.

Ci pensò, poi ringraziò, sorrise e rispose di no.

Quattro ore dopo atterravano ad Abu Dhabi e guardò i grattacieli che si stagliavano disseminati un po’ in tutta l’area.

Scosse la testa e si preparò a scendere.

Sbarcato, lesse ironicamente ad alta voce la scritta: «Si prega ti tenere le armi individuali sotto la giacca.»

Le operazioni di trasbordo richiesero un paio d’ore, poi finalmente i nostri personaggi presero posto a bordo dell’Airbus dell’Aeronautica militare. L’aereo era bianco con il solo numero di identificazione, con la scritta della nostra aeronautica in dimensioni discrete.

Per tutti era un normalissimo aereo commerciale.

Dopo il decollo, i militari portarono da mangiare ai passeggeri. Insalata di pasta fredda, tutto sommato accettabile. Chi lo voleva aveva anche del vino. Provenendo da un paese musulmano, dove l’alcol era difficile da trovare anche alla base, qualcuno gradì un bicchiere perché era come anticipare il ritorno a casa.

Ci vollero un po’ meno di sei ore perché l’aereo atterrasse a Pratica di mare, dove la nostra aeronautica ha una base di 830 ettari. Tenendo conto che un campo da golf 18 buche di ettari ne richiede solo 40, chi l'aveva progettata negli anni Trenta era davvero lungimirante: aveva costruito una delle basi più grandi d’Europa.

Ora aveva una pista asfaltata di due km e mezzo, vietata ai voli commerciali.

Due pullman color oliva vennero a prendere i passeggeri in tuta mimetica e li portarono in un capannone. Nel giro di una mezzora avrebbero ricevuto i propri bagagli, come in un volo civile.

Lui, Alfierini e i tre passeggeri del Gobbo maledetto, tuttavia, non vennero fatti scendere. Scaricati i militari, furono portati nei pressi di un altro capannone. Lì scesero e vennero accompagnati all’interno della costruzione. La luce era diffusa e fecero fatica ad abituare la vista.

Un ufficiale dell’Aeronautica li accompagnò quasi in fondo, poi vennero fermati.

Nessuno fece domande, sapevano che avrebbero capito tutto presto.

E poco dopo, infatti, si aprì una porta ed entrarono degli uomini. riconobbe solo uno di loro, il ministro della Difesa. Il quale gli si fece incontro con un sorriso.

«Comandante, Buona Pasqua!»

«Missione compiuta, signor ministro!» – Gli rispose.

«Il Paese le è immensamente grato…!» – Rispose il ministro.

Poi il diplomatico salito a Karachi prese sotto braccio i due passeggeri caricati a Mumbay e li portò al cospetto del ministro e degli alti ufficiali.

«Signor Ministro – disse un altissimo diplomatico – ecco a voi Massimiliano Latorre e Salvatore Girone.»

I due erano in borghese e pertanto dovettero limitarsi a fare il saluto militare battendo le mani sui fianchi e sbattendo i tacchi.

«Signor Ministro, primo maresciallo Latorre, secondo capo Girone, Comandi!»

Il ministro apprezzò il saluto, ma poi andò ad abbracciare i due fucilieri di Marina. Erano stati tenuti prigionieri ingiustamente per anni in India e adesso erano finalmente tornati in Italia.

Gli ufficiali presenti lanciarono il berretto in aria e gridarono tre volte “urrah!”

Il Comandante non era mai stato accolto così, neanche al ritorno vittorioso da una missione difficilissima.

Sentì un attimo di commozione salirgli alla gola, ma lo bloccò.

«Sto invecchiando», disse nuovamente tra sé e sé.

Rimase a godersi la scena, notando che tra i presenti c’era anche l’ambasciatore italiano in India e il ministro degli Esteri di un precedente Governo che si era particolarmente accorato alla vicenda dei due Fucilieri di Marina.

Poi andarono tutti al buffet che avevano preparato di fianco e lui si permise di godersi il parmigiano che qualcuno aveva pensato di far arrivare dalla sua provincia. Evitò con cura lo spumante, ma si lasciò gustare un calice di vino bianco fermo gelato. Lesse sull’etichetta che si trattava di un Silvaner, un vitigno che cresce in quota.

«Comandante, dobbiamo parlarle. – Gli disse poi un generale che non conosceva. – Può venire di là in sala comando?»

Entrarono praticamente tutti, ma almeno potevano parlare senza dover gridare.

«Vi ricordo l’impegno che vi siete presi quando venne approvata l’operazione. – Disse lo stesso generale che li aveva fatti entrare. – Le cose sono andate così. Il Comandante è andato a Mombay a prelevare l’aereo in veste di unico pilota capace di provarlo in volo.

Aveva bisogno di peso e ha fatto salire i due “marò”, che erano lì per caso.»

Delle risatine sfuggirono ai presenti.

«La colpa è stata del comandante, che di sua iniziativa è partito per l’Italia senza fare altre prove. In tutti i casi, nessuna autorità italiana sapeva nulla di tutto questo. E i due marò sono scappati contro la propria volontà.»

L’idea era nata dall’ex ministro e a progettarla era stato un alto ufficiale dei servizi segreti militari, di cui non venne fatto il nome.

Quando era stata prospettata in chiaro l’operazione al comandante, questi aveva accettato di buon cuore, dicendo che anzi avevano aspettato troppo.

L’ambasciatore italiano in India era stato prudenzialmente fatto rientrare. Con gli indiani non si sa mai, quindi non vi sarebbe più tornato. Avrebbe assunto la guida di un’altra ambasciata importante.

Poi venne formulata la versione ufficiale. Il Ministro della Difesa avrebbe dato l’annuncio al Parlamento, dicendo che non ne sapeva nulla e che condannava l’iniziativa presa a sua insaputa. Avrebbe preso i giusti provvedimenti con i responsabili dell’iniziativa che avrebbe potuto incrinare i magnifici rapporti in essere tra l’Italia e l’India. Era tuttavia certo che la sua autorità non gli consentiva di ordinare ai due fucilieri di Marina di tornare in India.

Qualche giorno dopo l’India, da parte sua, espresse la propria preoccupazione. Punto.

Il Savoia Marchetti S.M.79 Sparviero venne smontato a Shindand e trasportato a Herat. Da lì venne caricato in un container per poi essere consegnato al Museo Caproni circa un mese dopo. Venne montato e fece bella figura in coppia con l’altro Gobbo maledetto che lo stesso Comandante aveva trovato in Libano.

Un mese dopo il ritorno a casa, gli venne consegnata - rigorosamente per posta - un’altra medaglia, la cui motivazione era doverosamente nebulosa.

Poco dopo lo raggiunse una raccomandata. Gli veniva comunicato che il certificato medico era scaduto e che avrebbe potuto volare ancora sì, ma solo con a fianco un secondo pilota.

Capitulus I - DIES INFAMIAE

Illo tempore, Roma erat maxima potentia in omnibus terris notis, sed in mari Carthago melior erat.

Carthago habebat amplissima classis omnium tiporum navium: biremes, triremes, quadriremes, naves armatas pugnatrices, refocillatrices squadrae atque magnum numerum navium amphibiorum (ad milites ferendos atque sbarcandos).

Rex Carthageniensis Hannibal Yamamos erat fervidus propugnator potentiae navali.

In suo ultimo dispositu ad classem incrementanda, constituit ordinem duorum navium: quadriremes temibiles et invincibiles, nominatae Yamas et Musatis.

Armatea novibus catapultis octodecim pollicibus in tribus turribus trinatis, erant naves superbae atque potentissimae, signum inaequivocabilis potentiae navalis Carthaginis in omnes maribus.

Annis recentibus, rex Yamamos habebat propositos offensivos: non tolerabat praesentiam navalis Romae in mari et volebat devincere classem Romanam in mari et in portu.

Maxima basis navium Romanarum erat portus Baiae Perlarum, ex nomine maioris insulae arcis pelagi Avaiani, in Mari Interno, ducenti milia ab basi Tarantina, directione ponenti-meridionali.

In Baia Perlarum stabant multissimae naves Romanae: octo naves longae pugnatrices (collectae in "Linea Navium Pugnatricium" apud insulam Fordam), multae galeae, biremes, triremes, naves ligneae et naves venatoriae minarum. Omnes naves erant efficientes et praeparate ad pugnam, ductae a nautis expertissimis in navigatione.

Dux nautarum erat celeberrimus admiral Marcus Totianus Betasomius, homo audax, arditus, impavidus et intrepidus, qui iam vicit numerosas pugnas navales, ad exemplum venationem navis pugnatricis Bismarcae, uno anno antea.

Sed, illo die, Fatus erat contra Romanos et contra admiralem Totianum.

Terribilia facta acciderunt. Explanemus proxime.

_______

Autore: Elio Cadelo

Editore: Palombi

Anno: 2013

Pagine: 326

Prezzo: 15 euro

A volte il titolo di un libro può essere fuorviante, come è il caso di questo Quando i Romani andavano in America, e ciò provoca una doppia arrabbiatura, per il denaro speso inutilmente e per il tempo perso a leggere qualcosa che non ci interessava.

Non è questo però il caso del nostro libro, che, pur non fornendo informazioni concrete sui presunti viaggi dei nostri progenitori al di là dellAtlantico, dà però unabbondante messe di notizie sulle conoscenze scientifiche e sulle scoperte geografiche degli antichi navigatori e, soprattutto, conferma il Paradosso di Cristoforo Colombo: «Limportante, per avere il merito di una grande scoperta, è essere lultimo a farla, non il primo».

Che i libri di storia fissino la data ufficiale della scoperta dellAmerica al 12 ottobre 1492 e ne attribuiscano il merito al navigatore genovese è un dato di fatto.

In molti però hanno provato a dimostrare che prima di lui altri navigatori approdarono alle coste orientali od occidentali del Nuovo Continente, alcuni con speculazioni archeologiche, storiche, scientifiche e parascientifiche, altri con i fatti (tra questi, come non ricordare quel personaggio meraviglioso che fu Thor Heyerdhal e le sue traversate dell'Atlantico con la barca di papiro RA e del Pacifico, con la zattera di balsa Kon Tiki???).

E un dato di fatto comunque che vi siano prove che altri navigatori, come ad esempio i Vichinghi, abbiano prima di lui messo piede sulle terre di quel continente, senza peraltro rendersene conto e, soprattutto, darne notizia al mondo.

Vi sono poi indizi che in Sudamerica siano approdate barche polinesiane.

Prove non ve ne sono invece per rivendicare la scoperta a navigatori musulmani, che, come ha avuto modo di affermare il 15 novembre scorso il premier turco Erdogan, parlando al primo Summit dei leader musulmani dellAmerica latina svoltosi a Istanbul, furono «marinai musulmani che arrivarono in America nel 1178»

Dicevo che il titolo è fuorviante, perché inganna il lettore che desidererebbe sapere se davvero lAmerica fu scoperta dai Romani due millenni or sono.

Ciò nonostante, il libro consente a quello stesso lettore di apprendere le imprese di marinai, sia comuni pescatori, sia mercanti, sia militari, che secoli e secoli or sono navigarono in mari ed oceani sconosciuti, orientandosi soltanto con le stelle e con rudimentali strumenti per fare il punto, ma riuscendo a disegnare rotte e mappe di notevole precisione.

Recentemente mi è stato regalato un libro, Due uomini una nave, autore Andrea Ghirlanzoni, dato per 3^ edizione (!!!), 2013.

Le premesse, la presentazione ed il trailer in rete, erano attraenti, ma le conclusioni disastrose: il tema, dichiaratamente senza riferimenti a personaggi reali, è quello trito e ritrito di “traditori” in Marina, ripreso da tanti interessati autori nei primi anni cinquanta e poi smentito da attendibili studi storici, in un intreccio al limite del grottesco tra nobiltà, entourage vaticana, servizi inglesi ecc ecc

Al di la della trama, inconsistente e risibile, comunque opinabile come interesse , richiamo e struttura, mi ha destato profondo fastidio che un autore non si preoccupi neppure di documentarsi per l’ ambientazione del proprio racconto, pur pubblicizzando il proprio lavoro con il richiamo alla regia Marina, la vita a bordo, i rapporti nell’ ambiente, puntellando la pubblicazione con alcune schede (superficiali) sull’ unità classi navigatori.

L’ ambientazione, la collocazione temporale (con inauditi errori di stampa, la descrizione della vita a bordo, le citazioni sono tanto assurde e risibili da rendere difficile la lettura da parte di chi ha una seppur minima esperienza nella marina Militare, e neppure tanto amene da potersi paragonare alle “spivolature “ usuali con gli allievi appena ammessi in Marina; per l’ autore i gradi, la gerarchia, l’ organizzazione di bordo e di vita di una unità militare sono elementi del tutto trascurabili, e comunque ininfluenti ai fini del racconto .....

Malgrado l’ inserimento di schede, la toponomastica delle basi, le posizioni delle apparecchiature a bordo, le “zone” della nave (plancia, quadrato, alloggi, apparato motore), le unità di misura, le rotte, i segnali non rispondono neppure alla più elementare conocenza nautica (non parliamo di cultura marittima e navale ..)

Mi ero ripromesso di annotare in giallo le inesattezze più evidenti, ed in rosso gli errori marchiani, evitando di commentare la parte più romanzata ed epica delle avventure spionistiche di uno dei due personaggi principali: purtroppo il risultato è stato un libro bicolore, una sorta di pagine gialle costellate da righe rosse, da cui risulta persino difficile estrarre singole “perle” ….

Un libro che non è di documentazione ma neppure romanzo di avventura, che può far ridere o creare fastidio ai lettori più esperti, ma creare molta confusione per chi, giovane o non, da entusiasta si volesse avvicinare al mondo navale ..

Qualcuno di voi è in possesso dela rivista Storia Militare n°2 del novembre del 1993?

Grazieeee

" Nell’avvicinarci al posto d’ormeggio, noto attraccati alla banchina della Stazione Marittima il C.T. Grecale privo della prua e, in fondo al molo San Vincenzo, una torpediniera tipo Ardente.

Convinto che sia proprio l’Ardente, scendo a terra e, a passo svelto, vado verso quella nave. Al pensiero di poter rivedere ed abbracciare, dopo lunghi sei mesi, il fratello Incles, sento l’animo pervaso da una gioia immensa. Nel constatare, però, che non si trattava dell’Ardente, ma di una torpediniera della stessa squadriglia, provo un’amara delusione. Fermatomi alla passerella, chiedo a due marinai, che stanno armeggiando ad una bitta, se sanno dove si trovi l’Ardente. A tale richiesta, si scambiano un’occhiata e poi il più anziano mi dice, indicandomi il Grecale: “Vedi, sergente, quello là ne sa qualcosa”. Lì per lì non riesco ad afferrare il vero senso della frase, ma un dubbio atroce si insinua nella mia mente. Quando si dilegua, la tragedia mi appare in tutta la sua nuda realtà. Il marò, poveretto, non sa di mio fratello e mi racconta dell’Ardente: collisione con il Grecale, scoppio della caldaia ed affondamento dell’unità, a poche miglia da Punta Barone (Sicilia), nelle prime ore del mattino del 12 gennaio, cinque giorni prima che fossimo colpiti noi del Nichelio.

Ritorno a bordo, strascicando i piedi.

Come inebetito, guardo il Grecale e scuoto lentamente il capo. Mi sembra di sprofondare nel vuoto, con il mondo che mi cade tutto addosso. Qualcuno, accortosi del mio turbamento, mi tocca sulle spalle chiedendomene il motivo. Ed è così che compagni e superiori vengono a conoscere perché il Grecale è privo della prua. Sul momento non sanno cosa dirmi, poi mi dimostrano in modo discreto la loro sincera solidarietà, con parole di incoraggiamento e di speranza.

Nonostante non si intravedano dal racconto che minime possibilità di salvezza, non riesco a convincermi che il fatto abbia avuto letali conseguenze per mio fratello e conto, nel segreto del cuore, che egli possa essere sfuggito ai gorghi del mare, rientrando proprio in una di quelle minime possibilità di sopravvivenza.

Col passare dei giorni vengo a sapere, con certezza, che i superstiti dell’Ardente sono pochissimi.

Al rientro a Napoli, non trovo più a bordo il compaesano Tonino Pietrini. Silurista di leva, dopo aver fatto il tirocinio presso la Scuola Sommergibilisti di Fiume, era stato imbarcato sul Nichelio ed io ero molto contento che fosse con me, sia per l’amicizia sincera che da tempo legava le nostre famiglie, sia per il valido aiuto che potevo avere da lui, in quanto, per mestiere, esperto proprio in armi subacquee.

Ma dove mai era andato a finire?

Mancando un silurista su di un battello in partenza, la malasorte era caduta su di lui, che, imbarcatosi chissà con quale patema d’animo, non doveva fatalmente più tornare a casa da quella destinazione del tutto imprevista.

E così, nel volgere di pochi mesi, avevo perduto il fratello Incles e l’amico Tonino, ambedue vittime di un incontro fortuito con sorella morte. Del fratello ricordo l’ultima immagine, cioè quella nell’atto di salutarmi agitando il berretto fuori dal finestrino del treno, che si allontanava dalla Spezia alla volta di Genova; dell’amico Tonino, la stretta che mi dava al braccio nei momenti più cruciali dell’ultima missione, quasi trovasse in me (ed io in lui) uno scudo con cui difendersi e la forza di resistere a tante calamità. Io cercavo di distoglierlo dal pensiero del pericolo che incombeva, con un comportamento apparentemente disinvolto e sereno, ma dentro di me la paura era tanta e non mi sorrideva affatto l’idea di dimostrare, a poco più di vent’anni, che la morte è una verità incontrovertibile.

Ora essi giacciono nel fondo del mare, uniti ad altre centinaia di “Dispersi” senza croce, fulgido esempio a noi viventi di virtù militari, di purezza di ideali e di supremo amor di Patria."

vi devo dire che sono stato molto combattuto sul da farsi. Poi ho scritto questo post, nella speranza che ne venga fuori qualcosa di buono e, soprattutto, che non me ne vogliate.

So bene che questa è la sede per pubblicare testi propri e non altrui. Ciononostante, devo obbligatoriamente citare il volumetto di cui sotto, affinché ne possa nascere una qualche spiegazione su alcuni termini tecnici, di cui il sottoscritto ha ampiamente bisogno per colmare le proprie lacune.

In sintesi, scopo di questo post è costruire un piccolo glossario dei termini nautici più originali, interessanti e soprattutto sconosciuti a molti di noi.

Premetto che non vivo in un posto di mare e che non svolgo un lavoro attinente la marineria. Avendo prestato servizio militare nel Genio Guastatori, non ho avuto la possibilità di migliorare le mie conoscenze nautiche nemmeno in quel frangente.

Insomma, mi potrei definire un "ignorante marinaresco" di livello medio. Come tutti, conosco i termini "drizza", "scotta", "fiocco", "randa" e pochi altri, ma poi mi fermo lì.

Ora, la mia proposta è: perché non scriviamo una piccola guida sui vocaboli tecnici meno comuni, più originali, oppure ormai desueti, in modo da condividerne la conoscenza?

Vi devo dire che questo mio desiderio è emerso, lampante, dopo la lettura delle prime pagine del volume "Leoni Marini" di G. Francesco Caraglia, qui riportato.

In effetti, avrei voluto procedere con la lettura e postarvene una piccola recensione, ma mi sono arreso quasi subito, tanti e tali erano i termini nautici di cui non conoscevo il significato (per non parlare dei riferimenti a specifiche attrezzature marinaresche a me ignote).

Poi mi son detto: perché non chiedere aiuto agli esperti?

Perciò, inizio a postarvi qualche pagina, così vediamo se le "traduzioni" arrivano. Io me lo auguro vivamente, e per quanto mi è possibile contribuirò io stesso con la mia parte…

N.B. Il volume in questione, molto vecchio, mi è stato affidato da un conoscente che l'aveva trovato per caso frugando fra i ricordi di suo nonno.

Di questo testo non vi posso dire molto, ma intendo fare una ricerca più approfondita (Oppure invece qualcuno lo conosce già e mi sa dire?)

Per intanto, ringrazio in anticipo tutti quelli che mi potranno aiutare nella "traduzione" di questo testo!

Saluti,

Ocean's

2° VIAGGIO DI RIMPATRIO

NAVE "GIULIO CESARE"

21 OTTOBRE 1942-16 GENNAIO 1943

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Fascicolo dattiloscritto di pagine 104,e'il diario di bordo della nave Giulio Cesare che ha effettuato la crociera di rimpatrio dei civili italiani dalle colonie italiane in Africa Orientale dopo l'occupazione inglese.Come tutti i diari di bordo descrivono le giornate passate a bordo.Si parte dalla mattina con l'alza Bandiera fino al rito dell'ammaina Bandiera,descrivendo i vari fatti salienti accaduti a bordo.Nota curiosa vengono descritti anche il menu' del pranzo e della cena

Eh, beh..... qui tocca rompere il porcellino per il secondo anno di fila!!!!

C.

Mi spiego meglio e poi vedrete voi se questo diario può interessare e se va bene riportarlo in questa sezione del forum.

Ho avuto modo di leggere qualche pagina del diario di bordo di un allievo, scritto durante il suo imbarco sulla nave scuola Vespucci nel settembre 1943.

Il Corso Argonauti, di cui il sig. Giorgio fa orgogliosamente parte, era ancora imbarcato per la crociera addestrativa al momento dell’armistizio.

La cosa singolare, che mi ha colpito subito, è ciò che il sig. Giorgio ha descritto, essendone suo malgrado testimone.

Le emozioni e le sensazioni provate a bordo del Vespucci, in quei particolari giorni della storia e in quella singolare situazione, sono custodite ed impregnate nel suo diario di bordo di allievo, in questo diario che fortunatamente ha conservato.

E' manoscritto ed è nel formato con un file pdf, pertanto non riesco a pubblicarlo come una immagine. Vi segnalo però il link dove poterlo leggere:

Da bordo di nave Vespucci - settembre 1943

Mio nonno, garzone di un panettiere nel quartiere S.Lorenzo di Roma, entrò in marina all'inizio del 1943 e, dopo l'addestramento a Pola, fu destinato al R.Smg. "Ciro Menotti" in qualità di cannoniere. Quando giunse a bordo, il Menotti era in procinto di partire e si stava appunto approntando in tutta fretta, quando l'uomo più importante del battello (ossia il cuoco di bordo) sbarcò per malattia.

Dinanzi all'impossibilità di farsi destinare un nuovo cuoco entro la data prevista per la partenza il CC in comando (il nome, ahimè, non lo ricordo!), appena informato dal C.te in II^a della situazione, sporse la testa fuori del suo camerino e agguantò per un braccio il classico "primo che passa", ossia il neoarrivato cannoniere.

-Tu! Sai fare gli spaghetti?- lo interrogò

mio nonno, che non credeva alle sue orecchie, balbettò un timido -si-

-e come li sai fare?-

occhi strabuzzati dall'incredulità, mio nonno riuscì a biascicare le poche ricette che aveva imparato sul lavoro e in casa -all'amatriciana, alla carbonara, col pomodoro...-

-bravo! stasera spaghetti col pomodoro!-

Fu così che, per ben più missione, mio nonno svolse la duplice mansione di cuoco e cannoniere, maturando tanta e tale esperienza da permettergli in seguito di gestire un ristorante!

Un incontro

Il grande incrociatore corazzato era pronto. Da oltre trenta giorni, si preparava all’inevitabile appuntamento; era immobile, al centro di un universo senza confini, circondato da una luminosità abbagliante, che rendeva incerto, invisibile, l’orizzonte.

Il silenzio, a bordo, era assoluto. L’equipaggio, anche se composto in gran parte di coscritti, aveva superato la prova suprema del combattimento e non aveva bisogno di ordini, per fare quanto era necessario. Alla sommità degli altissimi alberi, la White Ensign attendeva il momento, ormai prossimo, di tornare a spiegarsi nella gloria.

Il deserto ridotto corazzato aveva sul tavolo da carteggio aperte le mappe della costa del Cile; i tubi di comunicazione, tutti aperti, erano pronti ad accogliere ordini che sarebbero stati trasmessi a ogni compartimento della nave: anch’essi non portavano però suono alcuno attraverso la complessa compartimentazione che caratterizza ogni nave da battaglia. Vuoto era anche, da giorni, l’elegante salotto dal gusto ancora vittoriano, alla poppa estrema, dove si era tenuto l’ultimo incontro tra il Contrammiraglio e i suoi ufficiali. Ora erano tutti in plancia, nelle loro uniformi di gala: su quella del Contrammiraglio, l’Ordine di Cavaliere Comandante dell’ordine Reale Vittoriano non era lontano da quello di Commendatore dell’Ordine della Corona di Prussia.

Una variazione, un tremito annunciò che il momento era giunto: l’equipaggio tutto si recò ai propri posti.

A 50 metri a dritta dell’HMS Good Hope si palesò un’esile antenna, poi una seconda; lentamente, maestosamente, l’intera magnifica sovrastruttura di un grande incrociatore, nei colori ocra e bianco delle stazioni dell’estremo oriente, emerse dalla superficie, la Bandiera bianca e nera della Marina imperiale Germanica ancora lievemente sventolante. L’intero suo equipaggio, nelle bianche divise, era perfettamente schierato lungo le murate: sul ponte di comando un uomo, non alto ma dritto come un fuso, dal volto nobile e gli occhi penetranti stava uscendo dal ridotto, seguito dai suoi ufficiali. Solo per un attimo il suo sguardo cercò l’SMS Nuemberg, ove imbarcava il figlio Otto.

Il Contrammiraglio Cristopher Cradock potè finalmente dare diede il suo ultimo ordine: “Onori a dritta! Gente in coperta sugli attenti!”: la White Ensign scendeva, lentamente, in omaggio al vecchio avversario ritrovato. Sull’SMS Scharnhorst, il Viceammiraglio Conte Von Spee ordinò di ricambiare gli onori. Le bandiere risalirono sulle sommità degli alberi, stavolta garrendo per l’improvvisa velocità acquisita dalle navi. Accostando in linea di fila, gli equipaggi ormai immobili, lo Scharnhorst seguiva la nave che aveva affondato 37 giorni prima. In lontananza, la nebbia si stava rivelando una distesa immensa di navi di ogni forma ed epoca: le due navi portavano, infine, i loro equipaggi a raggiungere i compagni che, in ogni tempo, non erano tornati.

non consegnato quando ero di guardia a poppa ( a proposito di messaggi ci sarebbe da scrivere un libro) il secondo quasi congedante beccato mentre mi imboscavo dal posto di manovra di prora ,quello con il corpo morto da prendere in banchina e riportarlo ,alla fine uno era inzaccherato dalla testa ai piedi specie quando si faceva il posto di manovra in divisa bianca

Un amico del mio compagno, possiede alcune auto particolari, tipo Willy, non so che altro, e una rossa fiammante auto anfibia, scoperta, di cui non conosco le caratteristiche tecniche ma so che apparteneva ai vigili del fuoco olandesi.

Un pomeriggio si va a fare un giro sul Po.

Pare abbiano bloccato diversi "approdi" (?) per cui per trovare un punto dove dirigersi al fiume dovemmo fare un discreto tragitto. Seduta dietro sentivi le ruote che pareva andassero per conto proprio.

Scendiamo al fiume e magicamente imbarchiamo subito acqua !

C'era anche il figlio del proprietario un ragazzino 12enne che faceva più domande di me :s03: :s12: .

Rientro e sosta per cambiare le guarnizioni.

Si riparte e imbarca acqua.

Rientro e sosta per cambiare le guarnizioni.

Si riparte e imbarca acqua.

Rientro e sosta per cambiare le guarnizioni. E 3 !

Ma noi tenaci ci riproviamo.

La cosa va meglio, a un certo punto si tocca una secca... ma "nessun pericolo" no, no, potevamo anche capovolgerci ma che sarà mai.

Finalmente si rientra e si torna a casa, noi, gli ospiti, appena in tempo prima che si scatenasse uno di quei temporali tropicali, lui, il proprietario, se l'ho prese in pieno !

Ci raccontò che una volta portò i figli (ha una moglie saggia !) a vedere i bellissimi fuochi artificiali in occasione del patrono di Torino, San Giovanni. Di solito c'è una folla, ma lui con l'auto anfibia poteva raggiungere un punto di veduta unico e indisturbato in prima fila.

Peccato che si misero in moto vigili del fuoco e non so che altro e quasi l'arrestarono !!

Per cui, se non vi dispiace la posto qui perché non è degna dell’altro 3d.

A parte il fatto che mi fate sentire in dovere di raccontarvela anche se io non ho promesso un bel niente :s17: ma sono stata travolta da una manovra avvolgente da un branco di lupi grigi :s03:

Insomma un'’estate di un po’ di anni fa andai con alcuni amici a Capri : un amico quasi d’infanzia, una sua amica (molto “antipatica”) una ragazza di Napoli che era vissuta per un po’ a Torino, suo fratello che si unì a noi e poi un’altra coppia di amici dei ragazzi napoletani con casa a Capri e altri che si univano ogni tanto a noi.

Fu appunto quella l’occasione in cui il mio amico passò a nuoto tra i faraglioni fortunatamente senza incontrare il Cassiopea. :s19:

Restammo anche qualche giorno a Napoli naturalmente.

Il fratello napoletano, si stava facendo prerare una barca che aveva acquistato da un contrabbandiere di Pozzuoli …. per usarla nella pausa pranzo !!

Così un giorno andammo a vedere come procedevano i lavori sulla barca e facemmo conoscenza con il contrabbandiere.

Dico subito che era un contrabbandiere “onesto”, trafficava solo con le sigarette, ma in quel periodo era fermo perché ci disse che era un momentaccio dal momento che certi "boss" volevano indurlo a contrabbandare … altro.

Come capimmo in poco tempo, anche lui era un po’ un boss a Pozzuoli, dove viveva in una roulotte proprio lì al centro, perché aveva paura del bradisismo. Era molto divertente anche la parlata, si sforzava di parlare in italiano ma ci disse che gli faceva venire male a capa.

Com’è, come non è, si combina una gitarella in barca (nella sua) per il giorno dopo.

Uno dei famosi motoscafi blu, quei gusci da 6 metri e mezzo che viaggiano a 70 nodi :s68: :s12: :s07:

Dovete sapere che io ho sempre avuto un po’ paura per esempio ad andare in macchina quando non guido io, e questa paura ha negli anni assunto un livello davvero assurdo ma chè ci posso fa ?

Figuriamoci in barca !

Il fatidico giorno, partiamo. Sai che emozione sentirsi un po’ “delinquenti” !! :s03: :s03: :s02:

Il mio amico tutto eccitato già fantasticava di inseguimenti...

Io insieme all’altra torinese (quella antipatica) ero seduta dietro, il mio amico davanti e naturalmente il contrabbandiere al timone.

Cominciammo a filare e a me si chiuse subito lo stomaco. Me ne stavo lì abbrancata allo scafo dove forse ho anche lasciato i segni.

Il mio amico, sempre gentile, se la rideva come un matto, istigando il ns ospite a dare gas per provare l’ebbrezza. Intanto lo incalzavamo con le domande e ci raccontò di una sera che con il suo “socio”, in una notte buia e tempestosa con mare grosso, inseguiti dalla G.d.F. se la passò davvero brutta. Disse : a un certo punto mi son girato e non ho più visto il socio. Stava sospeso in aria a oltre un metro di altezza e riuscii ad agguantarlo e ritiralo dentro prendendolo per i pantaloni.

Anche il giorno della ns gitarella, era una bella giornata ma il mare non era proprio piatto.

Il mio amico continuava a ridersela come un bambino e io, sempre più viola, dicevo : che bello, mi sembra di essere seduta dal dentista !

Bene, a un certo punto prestammo soccorso a una barca in panne, gli regalò anche non so più che cosa di cui erano sprovvisti.

E poi via dinuovo a tutto gas : circumnavigazione di Procida, Ischia e ritorno.

In tutto ? un’ora e mezza compresa la sosta per la barca in panne.

Che bello scendere, non baciai la terra come Colombo ma fui tentata.

Un paio di sere dopo andammo a cena a Pozzuoli nel ristorante sulla piazza. Ora non ricordo bene ma c’era stata qualche discussione di opportunità e anche se invitarlo o no, ma poi optammo di no pensando che in realtà si sarebbe sentito in imbarazzo. Comunque con tanti ristoranti che ci sono in giro, qualcuno decise che si doveva andare proprio lì.

Naturalmente si mangiava fuori ed eravamo 8 o 10.

Avevamo quasi finito quando passa il ns “amico” e naturalmente lo invitammo a prendere almeno il dolce e il caffè con noi. Accettò il caffè, rimase qualche minuto e poi se ne andò.

Poco dopo chiedemmo il conto per andarcene anche noi e con sorpresa scoprimmo che c’aveva già pensato lui.

Ora non venite fuori a dire che è capitato anche a tanta altra gente specie se bazzica in certe aule parlamentari perché sarebbe fuori luogo ! :s06:

Fine della storia

Adesso, fuori all'ombra, sono 39,7 °C ... spero che smetta in fretta di fare questo caldo, è da qualche giorno che ... mi fa evaporare in questo modo.

Vediamo il lato positivo di questo :s07: , (devo pur consolarmi in qualche modo, altrimenti io che soffro terribilmente il caldo :s05: :s14: ...), ho approfittato della clausura per "lavorare" al mio sito e così, prima di tutto ho ripensato a Santorini e alla mia ultima crociera (ero in arretrato con il racconto), a quel bel mare fresco e azzurro; poi, in particolare, ho scritto "due righe" che mi erano state ispirare da un vecchio diario di bordo che sto trascrivendo :s10: e che è stato redatto da un allievo nel 1918, che si trovava a bordo dell'incrociatore Amerigo Vespucci. :s43: Anche se si tratta del fratello maggiore del "mio" Vespucci è pur sempre interessante!

Era la precedente nave scuola ed aveva alberi e pennoni quasi come l'attuale.

Ma adesso basta chiacchiere, passo ai "concetti".

Non so se sia corretto riportarli qui, o forse è meglio nella sezione quadrato ufficiali, ma riguardano il diario di un marinaio ... autorizzo subito chi è più esperto di me a spostarlo in un'altra sezione se lo ritiene più consono.

Pagine ingiallite dal tempo – un “vecchio” diario di un giovane allievo.

Che emozione avere tra le mani un diario originale, e ritrovarmi a riflettere a quante vicissitudini avrà passato; se penso che è stato scritto nel 1918, da un giovane allievo a bordo di un bel veliero, mi si presenta un insolito e singolare quadro.

Come è fantastico sentire il profumo della carta, il rumore provocato dal girare quelle deboli pagine ingiallite dal tempo, e vedere quella scrittura, quel testo scritto ancora a mano, con un inchiostro che porta i segni del tempo. Come è emozionante decifrare quella calligrafia, segno evidente della presenza di una persona. Quanti pensieri scorrono nella mia testa nel soffermarmi sulle parole che non mi sono chiare, e che mi impongono di immedesimarmi in quel giovane marinaio, che mi fanno rileggere l’intera frase alla ricerca del significato più consono. In alcuni punti si capisce proprio che deve essere stato redatto rubando minuti preziosi al riposo concesso al giovane allievo.

Ci vuole molta delicatezza nello sfogliare questo diario, nel sistemare quelle piccole orecchie formatesi, ed “emerse” durante il passaggio tra chissà quante mani, e chissà quali mani, prima di arrivare alle mie. Magari al contrario è rimasto chiuso e custodito in qualche baule, tra altri ricordi di un parente. Chi lo sa quale, e come, sarà stata la sua lunga vita; pensa, ha quasi cento anni!

Ci vuole attenzione e rispetto anche nel riordinare qualche pagina strappata che è fuori posto. Una volta però che l’ordine cronologico sarà sistemato, mentre rileggerò i pensieri di un giovane imbarcato riuscirò a pensarlo a bordo. Non mi sarà difficile immaginarlo, lì, concentrato nel trascrivere le sue riflessioni e le sue attente osservazioni, queste ultime frutto anche delle visite istruttive fatte a terra.

Queste pagine ingiallite dal tempo dovranno continuare a vivere. Per questo motivo sto trascrivendo quei pensieri su un quaderno, che potrò sfogliare senza timore che le parole e l’inchiostro svaniscano, e di cui disporrò tutte le volte che desidererò, senza temere una sua fine precoce causata immancabilmente dall’uso. Così facendo inoltre dovrò decifrare solo la prima volta quella calligrafia, ed alcune parole certamente scritte in momenti di stanchezza o con il mare mosso.

In seguito potrò sfogliare tranquillamente il testo trascritto, archiviando e conservando con molta cura il diario originale. Le pagine ingiallite dal tempo non spariranno e resteranno vive (lo spero) ancora tanti anni, a testimonianza dell’imbarco del giovane allievo ufficiale. Questi suoi pensieri mi richiameranno alla mente anche i compagni imbarcati con lui durante la stessa crociera d’istruzione, e tutti coloro sia che l’hanno preceduto, sia che si sono imbarcati successivamente, e che avranno vissuto pressoché le medesime esperienze.

Questa è la forza custodita in quelle pagine ingiallite dal tempo.

Roberta

Su questa ruota degli innocenti potete deporre i risultati delle vostre attività scrittorie, che saranno da noi debitamente registrati ed accuditi.

Attenzione, non accoglieremo tutto:

1 - saranno accettati solo racconti di vita "personale" inediti (no a racconti presi da fonti esterne e già pubblicati); quindi, no a riassunti di articoli, ad aneddoti e leggende vari trovati su libri e giornali, ecc. (per questi esistono già altre culle, come “Quadrato Ufficiali”, “Nautica”, ecc., a seconda del genere).

2 - dato che l'alta letteratura richiede cura dell'estensione, dei contenuti e della forma, è richiesta una certa lunghezza e accuratezza del testo ( niente paura: semplicemente, no a brevi aneddoti di poche righe, no a elenchi di foto con brevi didascalie).

3 - sono quindi accettati ricordi di vita vissuta con valore e finalità di racconto (no a cronache di visite a luoghi o a persone, relazioni di vacanze, ecc., che hanno altre sedi pertinenti). Se però durante la vacanza vi è capitato di ritrovarvi sulla verticale di un sottomarino in emersione mentre nuotavate al largo, o se avete incontrato un discendente del misterioso capo Negrin che vi ha raccontato salaci aneddoti sulla vita a Betasom riferitigli dallo zio, i vostri racconti (nel rispetto del punto 2) saranno i benvenuti.

Buon lavoro.

grazie per la calorosa accoglienza ed ancora un CIN CIN a tutti noi.

Ho realizzato una certa aspettativa da parte vostra, ma forse confidate troppo sulla mia vecchia memoria e poi, ahimè, la guerra è gran brutta cosa ed i ricordi quasi tutti dolorosi.

Questo però è, per me, un episodio felice, anche se in effetti collegato marginalmente ai miei anni passati a Betasom.

Premetto che, come molti di voi già sapranno, il C.te Todaro, uomo di gran valore, ecclettico e di grande cultura, era soprannominato mago Bakù per certe sue doti "divinatorie"

Un giorno, primavera 1971, io, da Milano dove ho sempre vissuto, raggiungevo Ponte San Pietro per visitare un cliente. Ero in anticipo ed allora sono andato ad attendere in un parchetto lì vicino, sedendomi su di una panchina.

Quello stesso giorno, il sig. Antonio Mauceri, da Bologna dove viveva, si era recato a Ponte San Pietro per certi suoi affari ed essendo in anticipo, aveva raggiunto un piccolo parco e si stava sedendo sulla mia stessa panchina.

Un timido scambio di sorrisi, per educazione, e poi molti reciproci squardi di sottecchi.

Alla fine, un timoroso "ma, tu sei Ghezzi?" ed uno speranzoso "si, e ... tu sei Mauceri?" "si"................!!

Le nostre vite si erano separate circa 30 anni prima, nel 1942/43, e poi non c'eravamo più nè visti, nè sentiti (anche perchè allora non esistevano il cellulare, internet ed i media in generale -ndab), ma immediatamente tutti i nostri comuni ricordi riaffiorarono: i moltissimi tristi delle missioni ed i pochi dolci delle "baldorie" a terra.

Bisogna ricordare che il Smg. Cappellini era lungo 70 metri e noi eravamo circa 70, quindi tra l'equipaggio a prua e gli uomini a poppa non c'era molta possibilità di contatto a bordo. Però, lui, Mauceri era uno del nostro gruppo ed eravamo stati molto legati.

A voi immaginare la commozione, la gioia e l'incredulità dell'accaduto: Destino, Caso o .........."disegno" di Mago Bakù????!

Infatti, dopo le lacrime, i racconti, i ricordi, ci siamo impegnati a rintracciare il maggior numero possibile dei nostri compagni. E l'anno successivo, in aprile (prima o poi riuscirò a farvi raccontare il perchè di questa data -ndab) ci siamo riuniti a Livorno per rivederci e soprattutto per andare sulla tomba del nostro grande C.te Todaro ad onorarLo.

Dopo quell'incontro, noi Superstiti, abbiamo cercato di ritrovarci ogni anno (sempre in aprile) una volta a Montecatini, poi a Sorrento, a Pesaro, ecc., purtoppo sempre di meno. Ed ora ......... ho trovato Voi!

Quindi, alla luce di quanto sopra, un quesito: secondo voi, il C.te Todaro era proprio Mago Bakù?????

NB: ndab= nota di aiutante di bandiera :s02:

Quella volta che... Traversata a vela nel Tirreno in tempesta.

25 ottobre - 1° novembre 1972 – Mare Tirreno

Ero partito dal porto di Taranto il 25 ottobre alle 13:35 con destinazione La Spezia, dove dovevo arrivare al massimo entro una settimana, per poter sistemare la barca e portarla a Genova in tempo per poter essere esposta al XII° Salone Nautico Internazionale, che apriva il 1° dicembre. Avevamo scelto la via mare perché, oltre ad essere l’elemento naturale della barca, era sicuramente il modo più economico rispetto ad un trasporto in nave o via terra.

La “barca” era il “Sagittario”, uno scafo in lamellare di mogano fasciato di 15,45 metri di lunghezza fuori tutto, disegnato dall’architetto Carlo Sciarelli e costruito nel famoso cantiere di Mariano Craglietto a Trieste. Varato l’11 Aprile del 1972, il “Sagittario” era uno yacht da regata della Ia classe I.O.R. di proprietà della Marina Militare italiana, con una superficie velica di 94 mq. e un armamento a cutter, con genoa e trinchetta. Con questa barca il capitano di vascello Franco Faggioni aveva partecipato alla O.S.T.A.R. ’72, la quarta edizione della “Regata Transatlantica in Solitario”, impiegando poco più di 28 giorni di navigazione per coprire le quasi 4.000 miglia che separano Plymouth in Gran Bretagna da Newport negli Stati Uniti, passando per la rotta delle Azzorre. La regata O.S.T.A.R. del ’72 fu vinta dal francese Alan Colas, su un trimarano di 22 metri, il mitico “Pen Duick IV”, che impiegò meno di ventuno giorni per compiere la traversata su di una rotta molto più a Nord di quella percorsa dal C.V. Faggioni. La barca della M.M. italiana, che era un vero e proprio outsider, fece comunque un’ottima figura, arrivando settima in tempo reale sui 59 iscritti alla regata e terza tra i monoscafi, oltre che prima tra le quattro barche italiane partecipanti a quella edizione della O.S.T.A.R.. Visto il risultato prestigioso ottenuto, la Marina italiana decise di esporre la sua barca, in assetto da regata in solitario, al XII Salone Nautico di Genova, in modo che potesse essere ammirata dalle migliaia di visitatori appassionati di nautica.

Non c’era molto tempo però. Il Salone di Genova avrebbe aperto i suoi battenti il 1° dicembre e la barca si trovava completamente in disarmo a Taranto. In fretta e furia Marivela Roma (il comando degli Sport Velici della M.M.) decise di allestire un piccolo equipaggio che avrebbe dovuto portare al più presto il “Sagittario” a Genova via mare, dato che era la soluzione più economica.

Approfittando delle conoscenze di mio padre, io riuscii ad essere inserito nell’equipaggio che avrebbe dovuto trasferire la barca fino a La Spezia, per allestirla in modo da poter essere esposta al Salone Nautico. L’equipaggio era estremamente ridotto per una barca da regata così grande e impegnativa: solo cinque persone. Oltre al sottoscritto e al comandante C.C. Ferruccio Romanello e al nostromo Capo Simonelli di Marivela, c’erano solamente due marinai nocchieri di leva, Salvatore e Giovanni. Io ero parecchio emozionato. Un po’ per l’occasione unica di navigare su di una barca così famosa nell’ambiente velico internazionale e un po’ per l’idea di dover navigare in autunno per oltre 700 miglia, in mari difficili come lo Ionio e il Tirreno, facendo turni di guardia piuttosto pesanti, dato che l’equipaggio era ridotto all’osso.

Arrivai al porto di Taranto il 23 ottobre mattina. Ero partito in treno da La Spezia la sera precedente e, una volta arrivato alla Sezione Velica della M.M. di Taranto, fui subito impegnato in un lavoro frenetico assieme agli altri miei compagni, per allestire la barca in un paio di giorni e metterla in condizioni di navigare. Il “Sagittario”, infatti, una volta terminata la regata in solitario, era stato disarmato ed era stato imbarcato nella stiva di una nave che l’aveva riportato in Italia dagli Stati Uniti. La barca era in acqua completamente disarmata. L’albero di 16 metri e le sartie erano appoggiati in terra sulla banchina accanto allo yacht e, internamente, lo scafo non era assolutamente attrezzato per una traversata con un equipaggio completo. L’interno era totalmente spoglio: tutti gli arredi, che sarebbero stati del peso inutile durante la regata, erano stati rimossi. C’erano solamente due cuccette (che avremmo utilizzato a turno), alcune amache e una piccola cucina basculante, mentre tutto il resto era stato trasformato in una grande officina per le riparazioni durante la navigazione e in una cala per i moltissimi sacchi di vele.

Terminati i lavori di adattamento, armato l’albero e imbarcate le provviste e i rifornimenti necessari, partimmo da Taranto alle 13:35 di mercoledì 25 ottobre con rotta verso Sud e arrivammo al porto di Messina la mattina del giorno 27, dopo 230 miglia di navigazione fatta quasi tutta a vela e piuttosto tranquilla. Giusto il tempo di rifornirci Di nafta, acqua e viveri e, alle 15:45, ripartimmo da Messina con rotta verso Nord, decisi a non fermarci più sino all’arrivo a La Spezia.

Il cielo nello stretto di Messina era piuttosto cupo e spirava un vento moderato da N-NE con mare forza 3. Alle 24:00 del 27 ottobre, mentre eravamo al traverso dell’isola di Stromboli, ricevemmo alla radio un avviso di burrasca nel Basso Tirreno, ma la navigazione proseguì tranquilla per tutta la notte. Alle 10:45 del giorno successivo ci trovavamo 60 miglia al traverso di Capo Palinuro, con vento da NE sui 20 nodi e mare forza 4 in aumento. La barca continuava a macinare miglia, mantenendo un buon passo sui 7 nodi. Alle 20:45 eravamo arrivati già 40 miglia al traverso dell’isola di Capri, con un vento sui 30-35 nodi e mare forza 6. Ci aspettava una notte piuttosto dura, con il vento dritto sul naso che rinforzava sempre di più e delle onde di 5-6 metri che spazzavano la coperta della barca inzuppandoci completamente. Avevamo già ridotto la velatura, ma, nonostante navigassimo di bolina con una mano di terzaroli alla randa e il solo fiocco yankee a prua, la nostra velocità era di 8 nodi costanti. La burrasca forza 7 preannunciata dal Meteomar si stava avvicinando molto rapidamente.

A mezzanotte del sabato la burrasca ci aveva colpito in pieno. Avevamo percorso circa 190 miglia da quando avevamo lasciato il porto di Messina e ci trovavamo a circa 20 miglia a SW dell’isola d’Ischia. C’erano raffiche di vento a 40 nodi, ma la barca riusciva ancora a bolinare discretamente. Quello che ci preoccupava di più era il mare. Le onde ripidissime di 7-8 metri di altezza facevano saltare la barca come impazzita. Tutto l’equipaggio era in pozzetto ed era completamente fradicio e intirizzito dal freddo. Le cime e le scotte bagnate ci segavano le mani. Le manovre erano diventate molto faticose, a causa del freddo pungente e delle cinture di sicurezza che ci limitavano nei movimenti. Sotto coperta era un vero disastro. Durante un cambio di vela durato un po’ troppo a lungo, un’onda si era riversata all’interno dall’osteriggio di prua aperto per cambiare il fiocco e aveva allagato il quadrato. Alcuni dei paglioli di legno si erano spezzati per i grossi colpi ricevuti sotto alla chiglia della barca e galleggiavano sul pavimento allagato. Lo scafo, progettato per le onde dell’Atlantico, stava mostrando i suoi limiti strutturali nell’affrontare le onde corte e ripide del Mediterraneo e, ogni volta che cadeva giù da un’onda, prendeva un colpo tremendo che ne metteva in crisi la struttura. Toccò proprio a me, che ero il più giovane a bordo e non soffrivo il mal di mare, scendere sotto coperta a cercare di riparare i danni. Armato di chiodi e martello, cercai di rimettere a posto alcuni paglioli, in modo da poter camminare più agevolmente all’interno della barca senza mettere i piedi nella sentina allagata. Intanto le pompe di sentina elettriche e manuali, pur essendo azionate ininterrottamente, facevano una gran fatica a smaltire tutta l’acqua entrata all’interno dello scafo. Confesso che, data la mia poca esperienza, credetti che si fosse aperta una falla nello scafo...

Dopo alcune ore, dato che la navigazione era diventata davvero dura, decidemmo di riparare nel porto di Ischia, facendo rotta 215 gradi, perché tentare di contrastare quel vento e quel mare in prua sarebbe stato assolutamente da incoscienti. Oltretutto, guadagnavamo ben poca strada al vento. Impiegammo oltre quattro ore a percorrere le poche miglia che ci separavano dall’isola. Facevamo una bolina stretta e avevamo issata poca tela a riva. A prua avevamo solo lo yankee da 12 mq., mentre alla randa da 33 mq. avevamo preso solo due mani di terzaroli, ma la barca, pur essendo parecchio sbandata, faceva ancora una discreta bolina. Il vento ormai soffiava costantemente sui 40-45 nodi, con raffiche che facevano schizzare verso l’alto la lancetta dell’anemometro. Fu una navigazione molto dura. Arrivammo stremati alla banchina del porto alle 04:30 del mattino di domenica 29 ottobre e non ricordo neppure di essere andato a dormire, perché verso le nove del mattino mi svegliai infreddolito con ancora la cerata addosso e i vestiti fradici. Misi la testa fuori dal tambuccio e vidi che sulla banchina c’era una piccola folla di curiosi attorno al “Sagittario”. Lo yacht da regata, con ancora il numero velico 58 assegnatogli per la traversata atlantica dipinto sulle fiancate, era sicuramente un’attrazione, ma, il fatto che fosse arrivato in porto di notte con quel tempo da lupi, destava sicuramente stupore e ammirazione. Alcuni pescatori, che all’alba non erano potuti uscire dal porto a causa del mare in burrasca, ci dissero più tardi di aver seguito da terra le nostre peripezie per centrare l’imboccatura del porto sotto vela e poi, una volta ammainata la tela, di aver ammirato la difficile manovra per accostare al molo dove c’eravamo ormeggiati. Quando gli dicemmo che eravamo della Marina Militare e non dei semplici diportisti, capirono che non eravamo stati solamente fortunati quella notte...

Passammo tutta la domenica ad Ischia e, approfittando della bella giornata di sole con il vento che andava calando (una situazione tipica del mese d’ottobre in Mediterraneo, dopo una tempesta), stendemmo sulla battagliola ad asciugare tutte le vele, i sacchi a pelo e i nostri vestiti: all’interno della barca non c’era più niente d’asciutto! Ci ricordammo che erano quasi ventiquattro ore che non si mangiava qualcosa di caldo e, alle dieci e mezza di mattina ci mangiammo un chilo di penne all’arrabbiata come solo il nostromo Simonelli di Marivela sapeva cucinare, mentre alcuni isolani ci portarono del pane fresco e dell’ottimo vino bianco fatto in casa. La solidarietà, che in questi casi lega tutti i marinai di qualunque mare del mondo, venne fuori anche in quella occasione…

Dopo aver pranzato io cercai un barbiere. Questi si stupì non poco vedendomi entrare nel suo negozio piuttosto malconcio e con la faccia incrostata di sale. Io gli chiesi soltanto di farmi un doppio shampoo e la barba e lui ci rimase abbastanza male per non avermi potuto tagliare i capelli, dato che a quell’epoca li portavo piuttosto lunghi sulle spalle.

La sera ci concedemmo una ricca cena di pesce in un localino dell’isola e la mattina seguente, alle 08:30, salpammo da Ischia decisi a coprire le ultime 300 miglia nel più breve tempo possibile. Il mare era sceso a forza 3 e il vento sui 15-20 nodi che aveva girato a Maestro ci permise di dare tutta la tela di cui disponevamo: randa, genoa 2 e trinchetta per oltre 90 mq di vela!! Il “Sagittario” aveva ripreso a volare sull’onda, con punte di 11 nodi di bolina!

Purtroppo il vento durò soltanto fino alla sera, quando ci trovammo al traverso di Fiumicino. Fu la classica quiete dopo la tempesta. Una bonaccia tremenda che ci costrinse a proseguire a motore alla velocità di 5-6 nodi fino a La Spezia, in totale calma di mare e di vento. Finalmente arrivammo alla Sezione Velica della M.M. di La Spezia. Erano le 11:05 di mercoledì 1° novembre. Era trascorsa una settimana da quando avevamo lasciato il porto di Taranto ed avevamo percorso 730 miglia in poco più di 155 ore di navigazione. A terra ad aspettarmi c’era l’ammiraglio (mio padre…), che mi disse "Bravo ragazzo!"... che per un figlio capellone di venti anni figlio del “Sessantotto” non era certamente un complimento da poco!!

Ma l’avventura non era ancora terminata. Alcuni giorni dopo rimettemmo il “Sagittario” nel suo assetto da "navigazione in solitario" e, dopo averlo tirato a lustro, domenica 19 novembre lo portammo al Salone Internazionale della Nautica di Genova in una bella giornata di vento fresco, che ci permise di coprire le 55 miglia tra La Spezia e Genova in meno di 8 ore di navigazione a vela.

Passai il fine settimana del 2 e 3 dicembre a Genova a bordo del “Sagittario” che, nel frattempo, era stato tirato in secco e, completamente armato con le vele a riva, faceva bella mostra di sé su di un’insellatura fuori del padiglione G del Salone Nautico, con tanto di passerella per i visitatori che facevano la fila per vedere l’interno della famosa barca che aveva partecipato alla regata transatlantica in solitario. Molte visitatrici del Salone mi chiedevano spiegazioni e informazioni sulla barca e io, come ogni marinaio che si rispetti, raccontavo un sacco di balle, come di "quella volta che...".

(tratto da libro "Da solo nel relitto" di M. Polacchini, Magenes Editoriale, Milano 2009)

PS Sono passati quasi quarant'anni da allora, ma... il ricordo di quella traversata nel Tirreno resta ancora tra i miei ricordi più belli... :s01:

Il Sagittario nel mare in tempesta

Piano velico del Sagittario

Sotto spinnaker, in una bella giornata di sole

Nave Audace Marzo/Aprile 1986

Dopo aver trascorso un periodo di sosta per problemi ad una caldaia, usciamo dal porto di La Spezia per prove in mare, con l’intento di testare le caldaie, erano previste, per questo motivo, 4 ore di navigazione…

La mattina di quel giorno (credo di ricordare il 26/27 marzo), per problemi dovuti a un colpo di freddo, fui esentato dallo svolgere il mio lavoro e pertanto passai tutta la giornata in branda… non potete immaginare per me che frustrazione… anche se sfruttai la ghiotta occasione di leggere un buon libro dal titolo “Omega 9” di Aldo Pasetti, sicuramente caro a molti di noi.

Ad un certo punto del tardo pomeriggio, dopo una serie di comunicazioni sulla ROC (Rete Ordini Collettivi) piuttosto inusuali, capii che stava bollendo qualcosa in pentola, tanto che verso le 16 ebbi delle conferme.

Infatti, il Capo Segnalatore, mi venne a trovare in camerino, dopo avermi ragguagliato su ciò che stava accadendo, mi chiese, se ero in grado di montare di guardia in navigazione di li a poco…

Ovviamente dissi di si! Cosa era successo? Dopo alcune vicende politiche, e minacce da parte della Libia (credo piuttosto note, visto che fanno parte ormai della storia di fine secolo scorso), era stato deciso, in gran segreto, di dislocare (o per meglio dire… avvicinare) delle Unità Navali a scopo precauzionale in prossimità della “zona calda”. I primi a partire fummo noi dell’Audace che dopo aver rifornito di tutto il necessario per il trasferimento dirigemmo quella sera stessa per il porto si Augusta, preciso che, a nessuno fu consentito di toccare terra per “avvisare” le famiglie.

Apro una piccola parentesi per farvi capire quanto fosse segreta la cosa: «tutte le volte (vi assicuro tantissime), che mi sono recato ad Augusta, dove, dopo una sosta operativa raggiungevamo la zona di operazioni, era d’obbligo ovviamente farsi un giro in città, e magari con l’occasione, perché no, anche una bella mangiata di pesce spada. A furia di frequentarle, eravamo ormai quasi clienti di quelle trattorie, quantomeno conoscevamo i proprietari che a volte ci informavano dei movimenti del porto, anche prima che accadessero. Era pensiero comune tra noi, che i ristoratori, ricevessero copia dell’opord (ordine di operazioni)…

Questa volta la cosa è andata diversamente, infatti, nella tarda serata, finite le operazioni di ormeggio, come di consueto ci siamo recati a mangiare un boccone… questa volta però, li abbiamo presi in contropiede, tant’è che oltre a non poter soddisfare la richiesta di tutti, tentavano di sapere da noi quante navi erano arrivate e quanti giorni dovevamo stare li ecc... è inutile dire che le nostre bocche rimasero cucite con i famigliari, figuriamoci con loro…».

Torniamo a noi, i pattugliamenti nelle zone assegnate trascorsero senza “intoppi particolari”, certo, gli assetti a bordo erano ben diversi rispetto a quelli soliti, e forse, anche lo stato d’animo… fummo felici il giorno in cui al telegiornale fu chiarito cosa facesse la Marina, almeno, da quel momento in poi, i nostri cari presero coscienza “ufficialmente” di dove eravamo.

Una delle “Regole d’ingaggio” era quella che nessun velivolo doveva passare sulla verticale dell’Unità senza autorizzazione… ebbene, un giorno un Tupolev Russo, forse per “testare” i nostri sistemi difensivi cercò di “forzare” questa regola. Come solo nei film d’azione ho visto fare, successe dell’incredibile, infatti, un F14 Tomcat statunitense, quando il velivolo russo era ad una distanza da noi di circa 6/7 miglia iniziò ad eseguire delle manovre cinematiche al fine di “scoraggiarlo” dal passarci sopra la verticale, il Tomcat, passò sopra, sotto, di fianco, tagliò la prora ecc… fino a che il Tupolev capì la malaparata cambiando immediatamente direzione e ben presto sparì di nostri schermi radar…

Alla mezzanotte del 14 aprile monto di guardia in plancia, solite cose di routine, mare calmo, cielo sereno, insomma si prospettava un turno di guardia (fino alle 04.00 del 15 aprile) quasi monotono.

Ero intento a controllare i “bersagli” che avevamo intorno a noi, immaginate la Plancia Comando totalmente oscurata e fra un controllo ed il successivo (vedere se il bersagli scadevano, guadagnavano o erano in rotta di collisione), ero con il viso vicino a quegli enormi vetri di plancia, ad un certo punto, di scatto, si apre la porta che comunicava con la C.O.C. (Centrale Operativa di Combattimento), ne uscì il Comandante di guardia alle operazioni, e senza indugiare disse: è la guerra! Noi, siamo rimasti praticamente di sasso… poi inizia a legge un messaggio dello Stato Maggiore: DA Maristat, A Nave Audace, ecc.. alle ore 0100 (non ricordo l’orario di inizio) zulu (fuso orario) Tripoli et Bendasi sotto attacco… Cercare ora a descrivere cosa si prova in quei momenti è difficile, specialmente per chi come noi, non era abituato a quelle sensazioni…

Se non ricordo male il pomeriggio seguente, come ritorsione dell’attacco americano furono lanciati dalla Libia dei missili scud contro l’isola di Lampedusa

E anche questo fa parte della storia…

Al prossimo racconto Navy60

mi rivolgo soprattutto ai Comandanti che come il sottoscritto svolgono servizio a qualsiasi titolo nella Marina Militare.

Leggendo alcuni topic, ho potuto constatare, che molti iscritti alla base non hanno mai avuto esperienze dirette con la Marina Militare, ma semplicemente, amano l’elemento su cui noi viviamo quotidianamente, e con la stessa intensità amano tutto ciò che ci galleggia sopra e sotto la superficie. Alcuni di loro, che personalmente ho avuto modo di apprezzare, con amore e passione riproducono fedelmente e in maniera perfetta anche nei dettagli i mezzi con cui noi abbiamo operato. Dopo aver scambiato delle idee, mi è stato chiesto dagli stessi di raccontare qualche aneddoto, qualche episodio, carico di avventura o di azione tipici di chi come noi vive sul mare.

Con l’intento di far conoscere il mio/nostro mondo a chi lo vive dall’esterno mi sono deciso a raccontare qualche episodio accadutomi durante i miei anni di imbarco.

Premetto che il mio imbarco è esiguo (12 anni), e sicuramente poco emozionante sull’aspetto operativo (sbarcato settembre 1994), in considerazione del fatto che le prime missioni fuori dei confini nazionali sono avvenute con la missione in Libano (1982), non credo di avere racconti di rilievo da descrivere. Sicuramente in mezzo a noi, c’è chi può narrare cose e fatti più attuali, cercando ovviamente di non entrare troppo nella specifico per i noti problemi… sono sicuro che l’occhio attento dei mediatori provvederà a eliminare ciò che verrà ritenuto “sconveniente”.

Pertanto, cari colleghi, vi invito a descrivere momenti di gioia e dolore che avete vissuto, come senz’altro fareste con i vostri figli se non altro per giustificare il fatto, che il vostro lavoro, vi allontana da loro, dal loro affetto, dal loro abbraccio.

C’è chi per far pubblicità ad una Forza Armata ha fatto sceneggiati o film, ebbene, la Marina ha fatto ben poco di tutto questo, forse, solo negli ultimi anni, la Marina ha iniziato a far bella mostra di se, pubblicando sul web filmati e sfondi di vita quotidiana. Credo che la nostra amata “BETASOM” può, sempre con lo stile che la contraddistingue, in maniera più dettagliata, far conoscere, a tutti, il nostro modo di vivere, il nostro lavoro “oscuro” con il bello e soprattutto il cattivo tempo cioè quello che accade sui mezzi italiani lontano dai riflettori.

Con questo egregi colleghi, rendete partecipi i Comandanti della Base, delle emozioni provate in qualche momento della giornata, fate vedere loro quanto amiamo il nostro lavoro, quanto amiamo il nostro Paese.

Aliscafo Grifone febbraio 1984

In quel periodo per una esercitazione nel Tirreno Centrale la squadriglia Aliscafi era dislocata a Cagliari (base di appoggio logistico). Prima della partenza, dopo il briefing su ciò che avremmo dovuto svolgere. La preparazione inizia con l’accensione dei gruppi elettrogeni e successivamente, con l’abbattimento della gamba “avanti” (di prora) perché su essa viene eseguita una check list (pre-volo) in qualità di navigatore fornisco al girobussolista i dati (latitudine e longitudine) di dove ci troviamo, che gli permettono di inizializzare la PL41 (girobussola) associata al sistema di navigazione, inizializzo e successivamente metto pausa il D.R.N.S. (Designator Report Navigation System) un sistema computerizzato che si serve di un plotter per seguire in maniera automatica la navigazione, comunque oltre a questo sistema, come giusto, la navigazione viene seguita in maniera tradizionale… Battiamo il posto di manovra. Via radio il Capo Squadriglia con il nome di battaglia “Difensore dei Credenti” da l’ordine di uscita (gli Aliscafi per nome usano il nomignolo assegnato all’Accademia Navale al proprio Comandante)… una volta disormeggiati, tutti finiscono il rassetto il mezzo, pertanto si rientra l’ancora, precedentemente appennellata assicurandola ai sostegni di sicurezza che ne impediscono qualsiasi movimento, si ripongono i cavi di ormeggio negli appositi cavò, si abbattono le draglie di prora che impedirebbero il brandeggio del cannone 76/62, per ultimo stacco personalmente la cuffia che permette, durante la manovra, il collegamento fra l’Ufficiale in Seconda (responsabile del posto di manovra di prora) e il Comandante che si trova in controplancia. Nel contempo, mentre ci dirigiamo verso la diga foranea il Nostromo, alla guida dell’aliscafo abbatteva le gambe addietro, e successivamente, da Ok al Direttore di Macchina che avvia la TAG. Ormai tutti sono ai loro posti, si avviano tutti i sistemi (precedentemente posti in stand by), ultimati i controlli di macchina e dato il pronti al Comandante, siamo ormai alle ostruzioni del porto, il Comandante presa una direzione libera da bersagli, ordina lo spegnimento del Diesel (collegato al piede poppiero che permette il governo del mezzo in galleggiamento), al nostromo dice di sollevare lo stesso. Tra noi ci sentiamo sulla rete centralizzata (in cuffia) pertanto, pur potendo dialogare fra noi in questa fase è di rigore il silenzio assoluto.. seguiamo la manovra… il Comandante a questo punto dice “Nostromo, Andiamo!” lo stesso imposta la quota dei flap per il decollo 4 piedi e mezzo, a questo punto, inizia a dare potenza alla TAG, nel momento stesso che la turbina inizia fa presa si avverte una spinta in avanti, ai giri prestabiliti il Nostromo si ferma e aspetta l’ok del Direttore che segue il tutto dalla Centrale Operativa di Propulsione, il suo “GO” non tarda ad arrivare. A questo punto il Pilota finisce di dare potenza, lo scafo schiaffeggiando l’acqua vibra fortemente, raggiungiamo dopo circa un minuto i 20/21 nodi lo scafo passa dal galleggiamento al sostentamento (volo), la velocità aumenta in pochi secondi da 20 a 44 nodi per ultimo il Nostromo imposta la quota standard di navigazione 3 piedi e mezzo. Tutti gli aliscafi comunicano al Capo squadriglia di essere in volo. Dal Difensore arriva l’ordine di prendere posto in formazione. Dopo poche ore siamo a Capo Ferrato (costa sud orientale). Ammariamo! Le condizioni meteo sono in netto peggioramento, anche se a ridosso della costa si avverte poco, il mare comincia a montare… in cuffia ascolto l’elicottero che mi riporta la posizione e i dati salienti sul “nemico” si tratta della Prima Divisione Navale il Comandante del Gruppo è sul Doria… dopo poco il “Difensore dei Credenti” decide di andare all’attacco, pertanto, andiamo in volo e ci avviciniamo al gruppo… man mano che ci allontaniamo dalla costa lo stato del mare peggiora, sembra di stare sulle montagne russe. Arriviamo ad una distanza di 25 miglia dal nemico e virtualmente lanciamo i nostri missili sul gruppo… di norma dopo il lancio si porgono gli onori agli “sconfitti”… arriva invece una comunicazione dal Capo della Prima Divisione Navale diretta al nostro Capo Squadriglia e dice: «dove siete, non riusciamo a vedervi». Dopo aver dato la nostra posizione rispetto a loro si capisce che le onde ormai molto alte, impediscono ai radar di avvistarci, un susseguirsi di eventi, rendono repentine alcune manovre… un aliscafo per effetto del mare mosso ammara… non riuscendo più a decollare vanno in suo soccorso il Vittorio Veneto ed una Fregata Classe Lupo (Il Veneto faceva parte del secondo gruppo che dovevamo attaccare) si dirigono a fare da ridosso all’aliscafo ammarato. Dopo poco comunque, anche per la tenacia del suo equipaggio lo sventurato riesce a decollare… Il Capo Divisione ci ordina viste le avverse condimeteo di tornare alla nostra base. Arrivati alla base, sul molo ad aspettarci c’è il Difensore che, mentre il Comandante del suo aliscafo ultimava le operazioni di ormeggio era sceso ed era venuto a congratularsi personalmente con il nostro “Pilota” perché era stato l’unico aliscafo a non aver avuto problemi tra quelle onde…

Il giorno successivo era previsto un nuovo agguato, ma un messaggio dello Stato Maggiore annullava tutta l’esercitazione in quanto il Veneto e altre unità dovevano dirigere alla volta del Libano per recuperare il contingente italiano.

Si facevano i disegni e le specifiche dei lavori da appaltare a ditte esterne, compresi i materiali da impiegare e talvolta anche la posa in opera. Le richieste, con i documenti in allegato, venivano inviate all'Ufficio Acquisti presso la Direzione Centrale di Trieste per istruire le gare d'appalto. Le offerte venivano inviate a Monfalcone e mi giungevano in busta chiusa sulla scrivania.

Io le leggevo tutte e, fatta una selezione, scrivevo una lettera all'Uffico Acquisti indicando tre nominativi con un giudizio per ciascuna in base al lavoro offerto, i tempi e le modalità esecutive. Talvolta anche se la ditta è affidabile.

Le offerte più care le eliminavo con un semplice "No! troppo cara", oppure "materiali inadeguati", "ditta inaffidabile". Mai una ditta sola in modo che l'ufficio acquisti possa trattare.

La corvetta "Licio Visintini" era completamente climatizzata, quindi era necessario isolare ponti e pareti di tutto lo scafo e delle sovrastrutture (diverse migliaia di metri quadrati) per il fatto che bisognava foderare anche i profilati che irrobustiscono ponti e pareti, al fine di contenere gli apporti di calore esterno e del sole.

Nella lettera che ho scritto all'Ufficio Acquisti per l'appalto delle isolazioni ho escluso la ditta più conveniente con un "inaffidabile" ed ho dato il benestare per le tre ditte successive. Le altre "troppo care".

Non ho saputo chi ha modificato la mia scelta, controfirmata dal Direttore del Settore Navi Militari ed inviata all'Ufficio Acquisti. L'ordine è stato dato proprio alla "inaffidabile". Gli Uffici che gestiscono queste cose devono pensare all'economia, ma anche ai risultati che si devono ottenere.

La Marina Militare Italiana non accetta lavori male eseguiti e L'Ufficio Acquisti deve adeguarsi alle nostre indicazioni.

Secondo le prassi potrebbe essere stato il direttore generale, informato dal direttore dell'Ufficio Acquisti, per superare la firma del

direttore di Settore nell'intento di risparmiare sul prezzo.

Non riesco a pensare altri modi.

I lavori procedono, io vado a bordo se convocato perché il cantiere ha i suoi controllori e la Marina Militare ha pure i suoi ispettori. Se non

ci sono grane io non vengo disturbato.

Arriva la convocazione. Ispezione a bordo perché l'applicazione dei pannelli è mal eseguita. Gli ispettori M.M.I. non accettano alcune parti

e il titolare della ditta promette i rifacimenti. Si prosegue.

Arriva la seconda convocazione con ripetizione dei fatti della prima.

Io faccio da spettatore e penso male a chi ha scelto la "inaffidabile".

Arriva la terza convocazione, ma questa volta con gli ispettori c'è il direttore di Navalgenarmi che mi dice: Dovete tirare giù tutto perché

il materiale impiegato non è omologato!". Un terzo della nave è già isolata.

Avviso il mio direttore ed il direttore dei lavori a bordo della situazione. Mi arriva copia di una prova di laboratorio fatta dagli

ispettori della M.M.I. che dimostrerebbe la non validità del materiale isolante impiegato.

Io a mia volta faccio fare al laboratorio del cantiere un controllo, con migliori cognizioni di causa (retaggio dell'esperienza conseguita

sul condizionamento dell'aria, prima di approdare all'Italcantieri) e mi risulata che i pannelli isolanti forse potrebbero essere validi. Gli scatoloni che contengono i pannelli, prima della messa in opera, portano una sigla diversa da quella usuale dei prodotti per le navi

militari. Inoltre, il materiale non è stato collaudato dalla M.M.I., prima della spedizione in cantiere. Condizione indispensabile prevista sul contratto di appalto.

La ditta, convocata dalla direzione del cantiere, viene estromessa dal lavoro. L'Ufficio Acquisti seglie una ditta che io avevo segnalato come valida, però il lavoro deve essere sospeso. La nuova ditta chiede oltre un mese per procurarsi i nuovi pannelli isolanti con i requisiti richiesti dalla M.M.I. e collaudati prima della spedizione.

Inoltre, la nuova ditta deve asportare le isolazioni già eseguite e ripristinare le superfici sottostanti.

L'impossibilità di usare i pannelli che si trovano già in cantiere, potrebbe portare al fallimento la prima ditta, ma non consentirebbe la continuazione del lavoro della seconda. La sosta di oltre un mese è inevitabile.

Telefonata diretta del direttore della produzione per consultarmi e conoscere le possibilità esecutive. Non si può fermare il lavoro che impedirebbe i lavori successivi sulle pareti isolate e demolizione dei lavori già eseguiti sul terzo della nave già isolata.

Gli dò un filo di speranza che i pannelli usati potrebbero essere validi. Sarebbe la soluzione per non interrompere i lavori e non rovinare la ditta estromessa.

La nuova ditta continuerebbe con il materiale già in cantiere, di proprietà della ditta estromessa, senza dover demolire e rifare il terzo di nave già isolato. Il Navalgenarmi ha detto di no, perché il materiale non è omologato.

Le telefonate del direttore della produzione (che è il vicedirettore del cantiere) diventano frequenti, ma il mio direttore si tiene alla larga. Non sa decidere, né si sente di attivarsi per trovare una soluzione.

Crolla il mondo se il direttore della produzione non ha il via libera di continuare l'applicazione delle isolazioni, che condizionano gli altri lavori a bordo. L'Ufficio Acquisti e la Direzione Generale, sono stati determinanti nel creare il problema, con la scelta della ditta "inaffidabile", ma non hanno alcuna possibilità di risolvere il caso.

Io ho azzardato la probabilità che il materiale potrebbe essere valido. Il Direttore della produzione, che mi conosce bene, non ha alternative. Stima che due persone sole possono risolvere il suo problema: Varo da parte del cantiere ed il vice direttore del Navalgenarmi (il già noto colonnello F).

Varo viene travolto dalle telefonate del direttore della produzione, mentre gli altri grandi o piccoli scompaiono dalla scena.

Chiedo al colonnello F un colloquio per sondare le probabilità che ho di risolvere il caso. Crede alle mie prove di validità del materiale, più adeguate alla sua sensibilità tecnica, rispetto le prove dei suoi ispettori, mi crede ed è possibilista, ma si copre le spalle (parole sue).

Ci lascia continuare il lavoro con il materiale in cantiere, ma taglia un pezzo già applicato e lo manda a MARIPERMAN. La decisione dell'Istituto scientifico della M.M.I. è inappellabile. Se è positivo la nave isolata resta com'è. Se il responso sarà negativo, si tolgono le isolazioni già applicate e si rifà tutto daccapo. Il materiale tolto non è più utilizzabile.

Sono di fronte alla più difficile decisione della mia vita professionale e, come al solito, sono solo in mezzo al deserto.

Torno in cantiere e non coinvolgo il mio direttore, bloccherebbe tutto. Telefono al direttore della produzione per spiegare le condizioni della M.M.I.

Mi chiede "che probabillità ho per evitare un possibile disastro economico".

Con la mia risposta divento l'unico responsabile della enorme spesa che il cantiere dovrà sborsare, per l'eventuale decisione sbagliata.

Alla domanda del direttore della produzione ho risposto:"Stimo la soluzione positiva al 90%". Mi risponde con testuali parole: "Non ci penso due volte, riparto immediatamente".

In pratica gli ho detto di si. La responsabilità da quel momento è rimasta tutta a mio carico.

La risposta di Mariperman ha tardato un mese e mezzo prima di giungere.

Potete intuire la mia ansia, ho giocato la mia credibilità futura che poteva essere distrutta. La nave nel frattempo è stata isolata completamente senza essere sicuri del risultato. I componenti di allestimento già sistemati e quelli che sono stati sistemati dopo, come tubazioni, cavi elettrici ed apparecchiature varie che dovrebbero essere smontati per rifare le isolazioni sottostanti.

Una mattina mi telefona il capo: "Varo, è arrivata la risposta della Marina per la storia delle isolazioni della "Visintini": positiva!". Il solo che portava l'onere del possibile rifacimento è stato solo Varo, mentre tutti gli altri non ricordavano da tempo che il problema era ancora aperto.

Tutto è finito pacificamente come se il problema non fosse esistito.

Neanche il mio direttore di Settore ha commentato il fatto, né rilevato che è stato esonerato dal problema.

Non ho avuto più occasione di scrivere "inaffidabile".

Varo5

La Marina Mlitare Italiana ha prescritto sul contratto di costruzione che i portelli d'entrata nei sottomarini classe "Sauro", dovevano avere un diametro di 650 mm. e di struttura non solo resistente alla pressione di esercizio di 30 atmosfere, ma ricevere sollecitazioni sino a 3.000 g senza subire deformazioni. Aperto, restasse sollevato di 15 gradi e chiudibile con un solo dito.

Tutta la manovra di apertura e chiusura doveva essere eseguita senza eccessivo sforzo.

Prova di tenuta senza perdite: 45 o 50 atmosfere, non ricordo bene il numero esatto.

Un portello a perdere sarà sollecitato mediante esplosioni sempe più ravvicinate fino alla distruzione, per capire le sue prestazioni oltre le prescrizioni da rispettare.

L'unico aiuto che ho avuto è stato la determinazione computerizzata dello spessore della calotta (era il 1970) (il personal computer è nato nel 1980). Se ben ricordo 16 m/m in acciaio facilmentre saldabile. E il resto?: i 15 gradi in stato di apertura; le manovre senza eccessivi sforzi per sollevarlo; l'esplosione da 3.000 g; ecc.ecc.?..Problemi tuoi!

La mia esperienza passata erano i portelli dei "Toti", ma quì la differenza è abissale!

Eseguito un disegno di massima che potesse risolvere tutte le esigenze contrattuali, è stato calcolato il peso che bisognerebbe aprire e chiudere con un dito: 350 kg.

Non ricordo bene se in questo peso era compreso l'anello di base da saldare allo scafo.

Che il peso fosse di 350 o 300 Kg ci vuole comunque il paranco differenziale.

Anche il "Toti" aveva esigenze simili ma non così onerose. Il peso del portello non lo ricordo, sarà stato 80 - 100 Kg. Allora ho risolto il problema con una molla coassiale all'asse della cerniera, che era libera a portello aperto e caricata a portello chiuso. Le spire erano in tondino di diametro 25 millimetri circa.

Nel caso dei "SAURO" sono stato costretto a fare la molla di sezione rettangolare, perché non c'era spazio sufficiente a contenere il numero di spire necessario, attorno all'asse della cerniera di apertura. Una sezione con lati 45,5 per 19,4 millimetri.

Una dimensione a dir poco impressionante per una molla.

L'acciaio per molle della massima capacità di resistenza che ho adottato non ve lo posso descrivere perché non lo ricordo. Il carico di rottura era di circa 160 kg/mm2.

Sono andato ad acquistarlo (attraverso l'ufficio Acquisti in contatto telefonico) direttamente in Germania. Il migliore in commercio.

Le barre erano lunghe 12,6 metri ed ho dovuto ordinare il doppio della fornitura per poterle avere. Dai calcoli le molle, che erano due una per parte simmetriche alla mezzeria, nel punto di apertura (con il portello a 15°), ciascuna premeva sulla base della cerniera con 7,4 tonnellate, quando erano caricate, ed erano vistosamente deformate entro il loro limite di elasticità.

Il mio errore è stato nel dare per scontato che l'Ufficio Acquisti o il Cantiere conoscesse una ditta capace di formare queste molle, con i tre trattamenti termici nelle fasi di formazione, accuratamente definii e richiesti sul disegno.

Un giorno arriva la notizia che un portello, durante il trasporto in cantiere con la calotta chiusa (molla in azione), una molla si è rotta col fragore di una cannonata. Si è spezzata una sezione metallica di 8.83 centimetri quadrati. 883 mm quadrati di acciaio per molle che si rompe a 160 Kg per mm quadrato. Vuol dire che si è verificato uno sforzo di 883 volte 160 = 141.280 Kg. - 141,28 tonnellate ! Da dove "arriva" una forza del genere. I conti non tornano.

E' ovvio che la M.M.I. ha preso la molla rotta inviandola a Mariperman - La Spezia per l'esame dei fatti e scoprire se la molla è valida oppure no.

Il mio direttore (quello che conoscete per averlo nominato in altri post) ha chiesto chi ha calcolato quella molla, ma conosciuto il nome dell'autore (Varo) non è venuto da me, ha preferito attendere le decisioni della M.M.I.

La sentenza è giunta dopo due mesi: materiale adeguato; trattamenti termici previsti sul disegno adeguati, ma non eseguiti. Gli spigoli della barra rettangolare presentano numerose micro incrinature, dovute ad una fiamma diretta durante la formazione. Una microincrinatura più profonda ha dato il via alla rottura.

Nel laboratorio scientifico del cantiere di Monfalcone è stata allestita una camera oscura (una tenda) che non so descriverVi. Ci hanno fatto togliere gli orologi, perché si sarebbero magnetizzati, depositandoli fuori della tenda.

All'interno illuminato di un colore verde molto chiaro, si vedeva molto bene la molla rotta con le molte incrinature,

di colore verde scuro, che partivano dagli spigoli penetrando verso il centro della sezione.

Il capo del laboratorio mi ha spiegato che le micro incrinature sono dovute al ritiro del materiale durante la formazione per il rapido raffreddamento. Anche se avessero fatto il terzo trattamento termico di calmazione delle tensioni interne, le molle si sarebbero probabilmente rotte.

Esaminate le barre fornite dalla Germania erano integre. Ora i conti tornano. La forza che ha rotto la molla era dovuta alle tensioni interne.

In seguito abbiamo saputo che la barra è stata formata semplicemente con la fiamma ossiacetilenica, ignorando i trattamenti termici previsti. Da chiedersi come sia stato possibile che un'officina meccanica avesse acconsentito di fare un simile lavoro, ignorando tutte le procedure tecnologiche prescritte sul disegno.

La molla eseguita era soltanto un tentativo di prova.

Risultato: Tutti si sono ritirati dal proporre una soluzione e di cercare se qualcuno era capace di realizzare quelle molle. Quindi il problema è tornato al punto di partenza, cioè al sottoscritto.

Pagine gialle e volontà di risolvere il caso. Ho telefonato a diverse ditte risultate incapaci di realizzare il lavoro, ma suggerendomi numeri telefonici utili. Da una ditta all'altra sono arrivato telefonicamente a Torino.

Ho chiesto: se costruiscono grosse molle; se hanno un forno lungo 13 metri; se sono capaci di fare quelle molle senza rovinare il materiale; se sanno fare il terzo trattamento per calmare le tensioni interne dovute al raffreddamento delle molle dopo formate. Al "SI" per tutte queste domande ho detto " vi arriverà l'ordine da parte dell'Ufficio Acquisti e le barre di acciaio.

Le molle sono arrivate ben fatte. Non hanno dato problemi una volta montate sui portelli, corrispondendo alle aspettative, compresi i 15 gradi di apertura spontanea appena aperte le maniglie di fermo. La M.M.I., visti i precedenti, ci ha ordinato una serie di molle di riserva.

Così ho smaltito le barre che ho dovuto acquistare in più.

Varo doveva uscire da questo dramma a testa alta, con un adeguato commento del Capo Settore. Invece il capo non ha detto una sola parola sull'argomento, a testa alta è uscito lui, perché la colpa era tutta degli altri.

Non hanno rispettato il disegno emesso dal SUO SETTORE, che Lui aveva firmato.

C'era un altro problema. Le molle non potevano avere un organo di regolazione dei 15 gradi di apertura, perché le sette tonnellate e mezza di spinta non consentivano di congegnare un regolatore di tensione di ingombro modesto.

Le molle dovevano risultare giuste senza approssimazioni. Ci deve essere un Protettore celeste anche per gli avventurosi che vanno a studiare sui libri problemi spericolati e poi hanno il coraggio di realizzarli, senza una esperienza maturata. Fortuna o qualche cosa d'altro ?

...giudicate Voi se tutto è finito nel migliore dei modi.

Senza dire niente a nessuno ho fatto fare una manovra oleodinamica con pompa a mano per chiudere ed aprire i portelli, se un sommozzatore uscendo in immersione li dimentica aperti o si rompe una molla, anche ad unità disastrata e senza pressione oleodinamica dalla centrale.

Quando hanno studiato le fuoriuscite per abbandono nave, hanno trovato i portelli già perfettamente adeguati.

Ai collaudi fatti a La Spezia con le esplosioni io non ho partecipato. Sono andato a vedere il portello in officina alla restituzione dopo i collaudi. Ha resistito non solo ai 3000 g ed alla tenuta ermetica di pressione di 50 atmosfere.

Le esplosioni ravvicinate lo hanno ovalizzato di 3 cm. con il massimo carico raggiunto: 24 mila g. Ho provato ad aprirlo. Si è sollevato da solo posizionandosi a 15 gradi nonostante le botte che ha ricevuto.

Varo5

spostando e continuando racconto VERO su mio viaggio che avevo messo su non ti arrabbiare di ..arrabbiatissimo

mettendola sul ridere.

ATTENZIONE QUALUNQUE COSA DETTA E SCRITTA EE VERA E SICURAMENTE OLTRE AL SOTTOSCRITTO DA QUALCHE PARTE VI SONO ...ANCORA TESTIMONI: o documenti che provano il cio. :s01:

allora quando ero giovane e ricorrevo le signorine , poiche ora gli mando le rose sperando che mi guardino, volevo dopo 95 giorni di navigazione e 2 anni di 363 gioni di cantiere navale senza ferie farmi una super ferie alla bud spencer in USA.

poiche ero anche se avevo 24 anni educato che senza parere di mio padre io nulla potevo fare, (detto siculo)

1 decisione

andammo per prima cosa a milano presso un agenzia di viaggi e scoprimmo (veramente oggi sono sicuro che ci hanno bidonato, anzi MI hanno bidonato poiche io pagai e mio padre decise- io a 24 anni!!!!!- ma l´agenzia ci vedette, - un viaggio USa come corso di inglese.

2 decisione,

mio padre poiche alla Tv davano serie DENVER (ricordano i VECI??) propose io andare in colorado a denver, poiche data di mio soggiorno era gennaio -aprile percio roba da pinguini locali, dissi NO!!!

fu come se avvenisse lo scisma religioso di famiglia, in agenzia.

mi salvai da scomunica di famiglia,....proponendo san pertesburg- florida

(sapevo che li al mese indicato vi erano 30 gradi minimo e bionde in bikini da follia- almeno cosi diceva il depliant "x giovani lupetti latini"

percio Florida o morte!!

mio padre con la prospettiva di veder finire la (poco) onorevole stirpe di ns. guerriera famiglia, annicchio.

3 decisione:

consolato - allora Usa a milano (paliamo del 83)

dopo aver pietosamente ( mio padre sempre presente e decisionario) elemosinato presso il servizio di sicurezza del palazzo apposito consolato di poter andare a piano 14 x uffici visti consolari ingresso turista a tempo determinato in USA e dopo palpeggiamenti e domante tipo siete membri di organizzazioni terroriste o di sin..tra e cosi via , ci concessero, ingressi ad ascensore x piano visti ingresso.

FIGURACCIA PROGRAMMATA:

devo dire e confessare che allora sia io che mio padre (lui lo rimase) eravamo sicuramente in Italia tra le TRE persone che non avevano la minima conoscenza del inglese. anzi nulla ee un modo per dire poco!!

ci dettero un modulo bilingue da compilare, dove parte italiano doveva essere stato scritto da appena fuoriuscito albanese di origine cinesi con conoscenza da asilo sia di inglese che sopratutto dell italiano.

chiedemmo se potevamo portare detto modulo a casa x poterlo compilare con calma e sopratutto capir cosa chideva (zia maria di anni 86 ai tempi precedenti era stata con gli ameriKani come stenografista e prima sicuramente nel ns. servizio stampa degli anni 40....!)

NULLA e niente!!

un tipo armadio a 4 ante ci disse anzi quasi ci urlo di non fargli perdere tempo (in italo albanese probabilmente a capirlo) che bisognava compilarlo subito ...il modulo non LUI!!

PAUSA:

vi ricordate il gioco dei bussolotti??? piu o meno cosi rispondemmo alle domande.

alla domanda se appartenevo a gruppi terroristici ,mio padre che aveva la penna in mano ripose:

royal tu te kink (a modo suo in inglese--- fedele al re- che io manco conoscevo!! e poi avevo giurato a militare fedelta alla repubblica)

domanda se appartenevo a organizzazioni di sin...tra, risposta ......UI army ( a modo suo United italian army!!! forse si era confuso con la beneton-maglioni???)

domanda colore pelle: .......Lui scrisse .......(mi vegogno ma lo scrivo) PINK (voi eruditi nelle lingue sapete cosa ee)

il resto e il viaggio se volete lo scrivo alla prosima ma solo su richiesta poiche,

credo che paolo voillaggio il libro su FANTOZZI lo ha copiato da mio racconto- e credetemi che non racconto ba..le ee tutto vero e documentato cio che scrivo.

saluti marco

PS. io a mio papa gli ho vuluto molto bene anche se ogni tanto con il suo fare mi metteva nei pasticci tipo io faccio dimanda x livorno e grazie alle sue amicizie romane finisco negli alpini e .....

ps : florida: io sono quello alto con la maglietta, non quello peloso!!! + auto di zia maria sul posto

proseguo…….

Allora arrivati a data di partenza,

dopo che ditta cui lavoravo (A CUI MI PRESI 6 MESI DI FERIE NON PAGATI)mi chiese ultimo momento!!! se qualora io in florida Miami avessi possibilita di visitare una nave cui vi erano da fare dei ritocchino di manutenzioni e dopo mia risposta cosa possibile ma dopo mio corso inglese ---poi mi pentiro amaramente di mia disponibilità,--- possibile che io non abbia imparato nulla da anni di esercito alpini pionieri guastatori artificiere??? Volenteroso Si –ma solo su pressione armata o disciplinare, volontario MAI!!---

Partenza

si parti!! Mio padre rimase fortunatamente in Italia!! E poi che centrava lui con il mio viaggio??

Veramente parti in treno di seconda classe per il Belgio, poiché il volo partiva da aeroporto di Bruxssel. Soldi contatissimi, niente sprechi, sacrificato pure salvadanai- porcellino ultima risorsa!!

Arrivederci stazione centrale milano ore 18.00 di parenti e amici fu del tipo: ADDIO MIA BELLA ADDIO,(ricordate scena finale di film – piccolo mondo antico con A. nazzari???) con bandire e fazzoletti, sembrava che partissi a conquistare la 5° sponda x l´Italia e non x viaggio di ..studi (e ragazze in bikini da follia) ma mia famiglia è all´antica!! (solo nei miei confronti). Penso che alcuni altri passeggeri del treno pensavano che forse io facessi parte della delegazione italiana che era in ritardo per firma ai trattati di pace della ww1.

Fu viaggetto molto lungo dove studioso di sociologia europea avrebbe avuto molto materiale umano su cui studiare poi.

In svizzera, tutto silenzioso e ordinato, …in vagoni ½ vuotoi svizzeri.

Il mio era pieno sino ultimo posto di ns connazionali che rientravano in Belgio, brave e gentilissime scopri a breve, persone che risiedevano la da molti anni (molti ex minatori italiani in pensione in belgio) che raccontavano che stavano su con famiglia solo x i nipoti e figli che volevano stare in tale nazione, carichi di 1000 cose da mangiare che portavano su. Percio tra chiasso di parlare tutti insieme e aromi alimentari di varie regioni e bigliettai che passavano da Noi almeno a ogni ½ ora… di dormire neanche a pensarci.

Il buono, nel senso della parola, è che tutti offrivano a tutti qualcosa da mangiare, non so poi una volta arrivati cosa rimase ai parenti belgi degli alimentari poiché ebbi l´impressione che si mangio tutto il viaggio.

In Germania, poi ore 22.00 finalmente qualcuno ci prova a dormire, io!

Soliti e stessi controllori che a ogni fermata ti ricontrollano in biglietti, forandoli. Arrivato in Belgio il mio aveva 14 buchi, sembrava una scheda perforata!!!

In vagone siamo rimasti solo noi della stivale., con alimentari vari. Devo dire che il salame calabrese è molto buono ma lascia un odorin…o molto penetrante.

Su prospetto agenzia (che mi fece il bidone) si parlava di magnifica vista dal treno del fiume Reno o dei castelli, o paesaggi, problema era che era notte fonda e buia e in gennaio. Visto nulla.

Di dormire causa russare e del salame calabrese dei mie vicini, e si che ero stato a lungo negli alpini; nulla da fare.

Ore 6.00 confine belgio /germania, passaggio controllori ininterrotto e dogana passaporti.

Belgi tedeschi che ci hanno (noi stranieri invasori) spulciato documenti e confronto foto, quasi noi fossimo gli antenati di bin lad….. in ogni caso dopo solite domande se avevamo qualcosa da dichiarare (salame calabrese a parte), e vedendo che vini o liquori erano stati gia…tutti bevuti, si fa ripartire treno dopo scambio locomotori.

Il belgio: il belgio visto in treno , ma sono quasi sicuro che siamo passa ti anche x l´olanda…, è piatto, molto piatto, ma le ardenne dove stanno? In mia fantasia pensavo di vedere citta bastogne e residuati guerra a prima fermata.

Insomma si arriva a brussel, e a brussel si parla il francese. Io il francese non lo parlo come non parlo tante altre lingue indo-orientali.

Dopo lasciato stazione, preciso che con la scusa di far colpo in USA su bionde in bikini folle, avevo portato in due valige container – 67 kg, tutto quanto avevo in proprieta di abbigliamento made in italy, da “completo del sabato sera” a texas stivali fatti probabilmente a cernusco sul naviglio, a berretto degli alpini. (sacro)

Freddo boia e neve, ed io gia in tenuta spiaggia florida.

Quasi assiderato dopo 1000 casini x farsi capire trovo e prendo pulman pubblico e raggiungo aeroporto.

Era il mio primo volo da solo x paesi molto lontani, devo dire che allora capii cosa provavano i ns alle spedizioni in terre sconosciute, è come un brivido di eccitazione e d´orgoglio.

Dimenticando i milioni di italiani che mi hanno preceduto.

Dopo di nuovo 100 casini per capire dove andare , mi mandano in un settore dell´aeroporto che poi scopri dopo sarebbe stato demolito x nuova costruzione 10 giorni dopo.

Sorpresa:

la compagnia del mio volo era fallita la sera prima!!!

Fortuna che un tedesco conosciuto al momento (io parlo il tedesco oltre all´italiano – ma non altre lingue… allora) mi disse che si stava organizzando un volo di sostituzione. Gentile Hostess che parlava italiano in sevizio del momento mi disse che in giorno dopo ci sarebbe stato un volo valido x mio biglietto e mi diede buono gratis hotel per passare la notte (da solo!!)- sempre con mio bagagli-container appressi e neve e freddo boia fuori con mio abbigliamento florida trovai dopo camminata tipo Noe nel deserto/steppa x freddo fuori aeroporto hotel, di aspetto simile a noto settore aeroporto.

Camera cosi cosi, ma la florida val bene anche o ancora un sacrificio, ultimo spero!- mattina colazione a spese mie, non nel buono. Questa volta vestito da nostri inverni, ritorno aeroporto con mio bagaglio, sudata paurosa causa sforzo e vestiario nordico. Hostess la stessa, mi indirizza a stessa ala aeroporto di ieri, davanti a unico sportello fila tipo de biglietteria derby milan inter x scudetto, dopo 1 ora finalmente tocca a me, signorina mi saluta con “schalon “????

Veramente avevo gia notato prima che persone davanti a me e dietro me poi avessero abbigliamento , alcuni almeno, poco comune a casa mia!

Il Volo era della compagnia AIR TOWER, mai sentita , societa della EL AL israelina, io nulla in contrario o senza pensieri anche perche da ragazzo i modellini del aereo fantom del Aerfix li facevo con le insegne israeliane. L´aereo era un Jumbo, prima volta che salivo si un junbo….che bello!!!

Be doveva essere un jumbo spagnolo poiché tutte le scritte erano in spagnolo, forse era l´aereo per gli israeliani spagnoli???….veramente ebbi impressione che tale mezzo era gia stato usato e maltrattato parecchio nella sua vita di anni……??? Posti a sedere erano tipo quelli di oggi del compagnie a basso prezzo, a posto vuoto ci si siede e chi non trova….si arrangi.

Io trovato posto su big sedile sul lato corridoio e scoperto poi dopo decollo, prima ero troppo eccitato, mio tavolino rotto , auricolare rotto e schienale posizionamento rotto (forse avevano scoperto che ero uno dei pochi “non israeliano spagnolo”), be… alcune altre cose non erano rotte, ma non erano da me.

Vicino a me si siede signora cicciona ma molto cicciona, con rispetto per i “solo molto ciccioni” e a tal proposito da suo alito avrei pensato che era stata in mio vagone treno, ricordate salame calabrese??

Suo sedile pare poi funzionasse tutto….! Doppia fregata!!!. Va.. boOO!!

Hostess saluta x microfono: SCHALON, e poi ..mmmmmmm! e chi capisce???

Signora capendo da dove venivo causa mie bestemmie mi disse in italiano (allora poteva davvero essere stata su mio treno, ma no; da sua stazza naviglio, l´avrei notata,… per la stazza, ….non per il femminile)

Insomma in israeliano e poi in inglese- niente italiano (o tedesco in aereo israeliano …..) hostess diceva solite formule di cinture, toilette (molte chiuse, scopri poi perche rotte) salvagenti , cui guardai sotto sedile, ma vi era…sara stato buono?? E altre cose cui non diedi retta. Questo non diedi retta fu un gravissimo errore cui pagai poi.

Decollo:

io sempre eccitato x partenza sogni bionde bikini folli e florida e schiacciato- da massa laterale di mia vicina, senti tutta la partenza causa presione vicina e suoi Kg. su di me, ma questa signora non poteva scegliersi un altro posto.??

In ogni caso chiasso infernale e decollo con …..???applauso frenetico di quasi tutti, io non capivo perche. Poi scopri che …molti applaudivano poiché si avvicinavano alla terra promessa!!!!

Appena partiti signora molto ma molto cicciona vicino a me prese abitudine di andare toilette, ogni momento facendomi alzare e dovendo togliere le 1000 cose che avevo al mio posto. Ognuno ha i suoi problemi, ma io che centro con quelli degli altri??

Inizio del film ,

prima volta che vedevo un film in aereo, …BOIA, Che bello!!

Passa hostess che distribuisce auricolari, preso subito uno , cicciona pure. Inizio film, mio audio non va…. mia bestemmia in italiano. Tanto …! Film era un film di guerra sulla guerra dei 6 giorni, indovinate chi vinse poi??? Problema mio audio non andava e sottotitoli erano in inglese, film inizia e comincia ,….BOIA e io no non capisco nulla anche perche inizio era molto con discorsi e poche azioni, signora intanto deve andare in quel posto, a questo punto ce la mando io se non smette, colgo l´occasione per provare suo audio-auricolare, signora torna prima di tentativo prova….niente. signora sempre molto cicciona, chiede cosa ho e spiego problema audio, lei dice di aver gia visto a tel aviv (תל אביב יפו) il film e mi allunga suo auricolare, BOIA comincia a diventarmi simpatica la signora. Prendo auricolare, ……parlato in ..booooo, signora dice israeliano. (ricordo di sottotitoli inglesi e mia non conoscenza inglese). Che fregatura.

Pianto li anche se ogni tanto sbircio film, cui ad ogni azione bellica da ogni parte in aereo altro fragoroso applauso….chissa chi vinceva??

Non vi dico cena e colazione cosa è stato!!!!!

Vi ricordate quando dissi di non aver seguito tutte le indicazioni al decollo dette da ostess, che tanto non capivo se non x traduzione di signora? Be una delle cose che non ho voluto sentire era in merito a quale tipo di alimentazione volevo avere in volo. Spiegazione di signora: (data POI quando LEI aveva robe davanti a se e io no) si chideva chi voleva mangiare e chi no poiché in volo si manteneva una dieta rigorosa religiosa loro…..e chi voleva qualcosa doveva dirlo subito. Conclusione signora cicciona molto cicciona e pochi altri ebbero cibo tutti gli altri no, io incluso. Be a vedere cosa servivano tipo pollo ect era meglio cosi, ma il volo era lungo, fortuna che almeno bere ti davano.

Dopo film non visto e sentito applausi ripetuti da parte di altri, a nanna. Provato a dormire vicino ad elefante russante, con soventi sue necessita alzarsi x posticino???e si che ero stato a lungo negli alpini, va beeeene pensiamo al bikini e sue padrone.

Io finalmente dopo niente mangiare dalla mattina, ora adesso 22.00 e bevuto casino d´acqua, poiché vino e alcolici causa religione bordo non si dava, necessito posticino…scopro dopo lungo lunghissimo girovagare causa bagni rotti o occupati (troppa acqua) al piano superiore posticino libero e mi ci infilo. Neanche il tempo di far..la e gia autoparlante dice qualcosa. Io corro mio posto pensando atteraggio, finalmente. NULLA era solo sveglia poiché a bordo vi erano moltissimi religiosi israeliani, credo quasi tutti, che con loro talari bianchi con strisce e cinghie al braccio ed altro di loro religioso andavano verso fondo dell´aereo a grupponi a pregare. Interessante anche perche sconosciuto sino ad allora a me. Scopri poi da signora vicino me che quasi tutti erano russi ebrei emigrati in israele e ora in viaggio per gli usa! Mica in florida?? Dopo naturalmente niente colazione, finalmente atterraggio a New York...... HURRA sono in AMERICA.

PS. Ma dalla russia non si poteva uscire allora???

Prima pero a bordo consegna di cartoncino da compilare x dogana USA, naturalmente in inglese ed israeliano…..BOIA!!

Signora cicciona, mi aiuta e compila mio cartoncino chiedendomi tra altro motivo ingresso USA, io dico—imparare la ligua inglese---- e LEI poi scrive, scopri molto ma molto dopo: ---studi SULLA lingua inglese------. Attenzione questa frase cosi scritta avra tragiche conseguenze x me.

Consegno cartoncino e si atterra.

per chi non sia mai stato allora in USA deve sapere che allora , forse oggi, chiunque entri nel paese deve prima passare da un cabinotto di vetro cui un funzionario doganale lo controlla nei documenti se entri o no, se no ti lasciano li sul posto e devi tornare a casa tua.

Io sono stato in parecchi paesi dove x motivi politici è piu facile entrare che uscire, poi,,,

Ma gli USA sono speciali prima di entrare devi proprio desideralo con tutte le forze perche altrimenti ti passa la voglia subito x i casini che devi fare o bisognava fare x documenti ect.

Allora mi avvio indirizzato dalla signora molto cicciona che mi molla (finalmente), a un interminabile fila di gente del mio non volo credo, e mentre gia sogno di guidare macchinoni usa e di bionde in bikini (bichini), tocca a me entrare nel cabinotto di vetro………..!

NAUFRAGIO:

UN tipo nero(di pelle) enorme di peso e stazza insieme a altri 2 tipi (bianchi ) magri, mi chiede tutte le carte e cartoncini + pasaporto.

Mamma!!! Ad un certo momento si mette ad urlare verso di me e quasi diventa rosso ..per lo sforzo, mentre i altri due vedendo a loro volta il le carte mie mi guardano strano tra il sorridere e il brutto viso. Capisco nulla!! Cerco di dire loro che non so parlare inglese e loro si arrabbiano ancora di piu.

Allora dopo molte urla loro, entra un poliziotto in divisa USA come nei film, che mi prende sotto braccio, e mi porta fuori da cabinotto verso altro posto.

Che figura mi sembrava che mi arrestassero, anzi dietro di me sentivo degli italiani che dicevano tra loro,…. ne hanno preso uno!!! (chi io??)

Mi richiudono per 20 minuti in una stanza senza finestre, poi entra il tipo nero( di pelle ed ora di umore) con una persona che si mette a parlare in italo americano con me.(sara mica lo speudo albanese dl consolato di milano, No, non lo è; è quasi simpatico)

Mi chiede perche non ho risposto in inglese allora al funzionario nero?? Gli dico che non so parlare inglese, lui dice che mento e perche lo faccio.

Forse non capisco io , gli ridico che non so che italiano e tedesco. Lui mi minaccia e dice che so inglese.

Io comincio a rimpiangere l´italia. Dico di no non lo so.

Lui mi presenta il cartoncino compilato dalla signora x me in aereo, e dice che voglio entrare negli Usa x uno studio SULLA lingua inglese. Dopo molte urla loro e impaurite rispote negative mie , arriviamo alla spiegazione comune che loro avevano capito io ero pienamente padrone della lingua loro e volevo studiare culturalmente il significato DEL inglese.

Tralascio il resto alla lettura e controllo dettagliato e imbarazzante con loro commenti tradottimi di quanto poi aveva formulato mio padre con …Kink e UI army ect. Oggi ci rido ma allora mi sentivi candidato x la sedia elettrica, se andava bene!

In ogni caso alla fine dopo 2 ore mi dicono che: is OK! Posso entrare. Per questa volta???

No ……momento il nero (di pelle), mi dice sbattendomi sotto il naso il visto compilato a milano che io non sono PINK (ricordate CONSOLATO A MILANO??) ma WIHTE!!! Contenti loro!!!! Forse era dei black panter??

Faccio pausa e continuo se volete, a giorni poiché devo rintracciare foto del viaggio famoso.

Attenzione qualunque cosa detta in mio racconto è vera e sicuramente vi sono ancora testimoni da qualche parte.

Il Curriculum Militare di mio padre:

Non sono endecasillabi, non ho voglia di star lì a contare le sillabe, è solo uno scherzetto in fondo :s03:

Il Duca ovviamente è lo skipper, il pio bove è il grinder addetto ai winch, Sisifo il N° 2 che sta all'albero, la pianista è la responsabile delle drizze nel cockpit.

Non è ancora finito ma spero che vi piaccia :s01:

Urla di gioia e fatica, tendi la scotta,

e guarda la grand'ala che si inarca;

contro mare e nemico alla tua lotta

sfiora la cresta, il cavo scuro varca:

tu non sei più dell'umanità corrotta,

ma sei del picciol cosmo detto barca.

E tieni a mente, ogni goccia d'amore

sempre la sconti in un'onda di dolore.

Il prodiere ardito è ben contento,

guarda e dice dal pulpito suo strano:

"Io sto in ascolto ove rechi il vento

clamor di battaglia, mio capitano!"

E'l duca a lui: "Ma stai più attento,

meno ciarle, e guarda più lontano!

Torna a sorvegliarmi il bordo cieco,

donde viene il nemico nostro bieco."

Ventosa e dolce e bella giornata,

che volge all'amicizia i naviganti!

A Sisifo il prodier parla dell'amata,

gli canta dolce dé suoi mali tanti;

il pio bove e la pianista rilassata

ridono e sognano della vita avanti.

Ma nero e duro il duca ben li sgrida:

ei vuol la gente concentrata e fida!

S'allunga sulla linea di partenza

la falange di prore combattenti,

rivedonsi question di precedenza

a suon di ben curiosi complimenti:

guerra invero, corsa in apparenza,

e scambiansi bordate di accidenti.

Troneggia sopra tutti il Comitato

gaudente nell'Inferno scatenato.

Si sale poi alla giostra di bolina,

calvario pel bove grande e grosso,

lo schiavo che agli argani mulina

e gira manovelle a più non posso:

egli si sfianca, e la barca s'inclina,

sbatte giù la prora nel mar mosso;

egli si schianta, e gli altri fannulloni

poltriscono sul bordo a cavalcioni.

Ma non a lungo dura il vil riposo:

ormai la prima boa si può vedere;

e rialzasi il prodiere d'amor roso

lasciando il suo amico candeliere;

si distrae, e il vil ponte scivoloso

accade ch'egli assaggi col sedere.

Assieme al suo compare va filato

a prendere lo spìnnaco in quadrato.

Lo spìnnaco è una vela maledetta,

la fonte d'ogni male dei velisti:

all'ultimo armata in gran fretta

con millemila guai mai prima visti,

ed il prodiere sa ciò che l'aspetta

e come lui lo sanno gli altri tristi.

Lo spìnnaco è la vela più infernale

per far da selezione naturale.

"Come lancia in resta il buttafuori!

Attacca scotta, poi drizza e mura

prodiere, stai attento o son dolori!"

Ma lui compie la grama tessitura

consigliato dalla fretta e dai timori,

intreccia tutto quanto senza cura.

Il duca vede il guaio già all'agguato:

rampogna il tristo mozzo stralunato.

Braccia in alto, all'eterna drizza:

il Sisifo dell'albero sta già pronto,

al comando l'afferra, tira, strizza

con tutto il peso. Né tiene il conto

dei metri scorsi, né più si raddrizza,

piegato in sfaticate senza sconto.

Lo tradisce infido un moschettone:

s'apre, è tutta da rifare la tenzone.

Contrito è il prodiere innamorato,

l'ingiuria il duca: ma eccolo, riparte,

saltella, svelto il torto è riparato:

rinserra il gancio vile con più arte,

gioisce per lo spìnnaco involato.

Anch'egli infine fece la sua parte!

Accoglie indi il genoa con affetto:

non manca di serrarlo bello stretto.

Distesa è la rea vela ben a segno,

che già ne vien l'ora d'ammainarla:

genti garbate, uomini d'ingegno,

che lottan come bruti per tirarla:

chi acqua le fa toccar paga pegno;

ma il caos universale già li tarla,

e accade che la libera in un lampo

o sù o giù per mare cerchi scampo.

E non viene, non viene, la si tira,

e il duca già furente più s'infuria:

lo strazio e'l grande scempio mira

e le brutal parole e la gran incuria:

i nemici fuggon via, l'augusta ira

tuona dal mar di Cina alla Liguria;

fuor di sé ne grida à suoi gradassi

di tirarsi tanto forte i paesi bassi.

Ma infin rientra, bagnata, straccia,

la crudel vela già morsa dai marosi

che credesi una rete, tutta diaccia.

I forzati ansano e pensan à riposi,

ma qui non s'è a far ciò che piaccia:

"Dev'esser giuncata: due valorosi!"

Ei vanno, ma giù c'è mal di mare,

ed escon, ratti ratti, a vomitare...

Sale il vento, sale e soffia forte,

corre la barca coricata sul fianco

per troppa tela a riva, la malasorte

ben CI vede, e rende il mare bianco.

Odesi lo strappo presagio di morte:

una crepa s'apre nel tessuto stanco.

"Duca -fa il prodier- fa che Dio t'oda!

Prega forte che il genoa non esploda!"

"A nulla serviran le mie preghiere

a Dio che sì parlò, ma mai ha risposto:

non in lui, ma credo in te, prodiere!

Cambiami quel genoa, ad ogni costo!!"

Il duca ha detto, stretto à ringhiere

va il servo a raggiungere il suo posto.

Tirando un sacco enorme ei si lagna

del ponte dritto e fattosi lavagna.

Ei fa il suo travaglio sul mar scuro

a prua e dà il suo ordine: "Issate!"

Ciò che era piano ora è un muro,

ad ogni onda è acqua a secchiate.

Ei ed il Sisifo van giù a muso duro,

ammainano a suon di gran manate.

La vela ferita è spinta giù dabbasso

e lì resta a mezzo a vietare il passo.

"Per te questo, mia amata lontana:

per te questi rischi e questi scorni,

per te che stai a riva salva e sana

e molto furba, che in questi giorni

di burrasca e di fatica disumana

godi la terra in attesa ch'io torni."

A terra infatti godon tutti quanti

a veder nella buriana i naviganti.

L'aria fra le sartie fa il suo canto:

ora a bordo si metton le cinture

e di tattica non più si parla tanto,

ma la corsa di finir senza rotture.

Geme la scotta, mangia il guanto,

a ciascuno la sua dose di torture:

il duca solo non si cura del dolore,

tutto sia perduto, fuorché l'onore!

Tre volte il percorso li fa girare,

come piace al crudele comitato.

Ogni volta che si va a strambare

ci si segna nel vento indiavolato.

In grame fatiche e gocce amare,

acqua che vien di sopra e di lato,

dicon tutti che con tali cavalloni

si viaggia in corridoio di pattoni.

Così, mentre pubblicherò uno per volta gli episodi del mio "romanzo breve" che ho scritto finora, andrò indietro a leggermi i contributi dei miei illustri predecessori :s03: Premetto però che i primi episodi sono a contenuto navale ridotto :s06:

Torino - Taranto - Tobruk

Lei non era rivierasca e non era come le altre. Non era neppure come lui d'altronde. I loro silenzi non erano uguali, lo sentiva quando stavano assieme: quello di lei più intenso e rilassato, da maretta in Inverno, il suo fremente come quello di un cespuglio di timo che d'Estate attendesse la brezza che lo scuotesse dalla sua siccità di parole. Solo col tempo aveva imparato a non temere i silenzi che pur non cercando gustava a fondo sprofondando le sue radici nell'aria immobile fra di loro. Lei parlava con accento diverso dal suo e con lei non poteva parlare in dialetto, ma la sentiva cantare la sua lingua quasi straniera, ancora più nordica, coi suoi genitori. Nello spazio di quelle poche parole arcaiche che gli capitava di cogliere talvolta sentiva tutto il viaggio per quella piana che stava di là dei monti e che mai aveva visto, e gli angoli umidi di luci artificiali od ombre intense di quella città di cui si faceva raccontare e che disegnava nel suo immaginario, sul modello delle sue parole, in totale fantasia.

Pensava così a quelle strade che sembravano gallerie, a quel che lei chiamava galleria ma aveva volte di cristallo, a quella torre puntuta che si perdeva nella nebbia e che pareva ricoperta d'alberi e rovi. Pensava a lei che passava sotto l'ombra di quell'enorme gnomone sulla città fattasi meridiana, lei che conteneva tutte le ore del tempo, la corona del sole vista da quell'ombra sarebbe forse stata meno luminosa del loro camminare in sincronia? E la nebbia... cosa meravigliosa per lui che la vedeva solo nelle mattine precoci in bilico fra le stagioni quando l'aria ancora fredda incontrava un sole già troppo vivo e la coltre umida saliva dal mare a scontornare tutte le forme troppo note della città e del mondo, impresse nello sguardo, facendo immaginare al posto di esse tutto l'ignoto... come poteva dire che non fosse bellissima la nebbia? Glielo chiese:

-Ma come fa a non piacerti?

-Tu dici che a te non piace il sole... è che quando vedi una cosa tutti i giorni... poi è fredda.

Fredda, già. Come poteva lei esser più che sopravvissuta, persino cresciuta florida in quel luogo dove la neve imbiancava e ghiacciava la pietra delle strade, dove per quelle strade gridavano i tram, e la luce del sole non giungeva per intere settimane? Che si mangiava e si vestiva pesante e severo? Nessuna meraviglia che l'aria marina l'avesse portata a nuova vita. Però il grigiore dei porticati le era in qualche modo rimasto sulla pelle. La sua grande città era di là dei monti: e quando tirava tramontana era come se lui respirasse il vento che aveva spazzato vapore e fumi di carbone, lambito la guglia, fischiato fra le colonne, scarmigliato i capelli di lei. Ci sentiva in quell'aria anche profumo di fiume, d'ombra di ponte, di viaggio. Eccolo, il nastro gemello scintillante che andava lassù... Spesso lei andava e tornava con la famiglia, per le feste, per trovare i parenti a lui sconosciuti, e lui restava. Ad immaginarla in viaggio. “Che strano concerto, ora romantico, più spesso trionfale.

Al tamburo, il ritmo tribale delle ruote dei carri e dei giunti dei binari, il fantasioso scuotimento degli arti rossi della creatura sui turbamenti degli scambi. Agli archi, i pantografi della E 554 che strisciavano sulla linea trifase il cui braccio elettrico (violoncellista tedesco, si chiamava Hertz) andava e veniva sedici virgola sette volte al secondo, frequenza speciale, diversa da quella industriale e frenetica a cinquanta. Monotono? No, perché arco e filo si spostavano e riverberavano ora contro la volta delle gallerie, ora contro la volta celeste, in mezzi toni sempre diversi. Ai fiati, fischietto, fischio e tromba, più il segreto ed infernale gorgoglio dell'acqua sodata nel ventre reostatico della 554, dell'aria compressa nelle sue vene aeree. Alle voci, due grandi motori da 1200 chilowatt con chilometri di corde vocali in rame: duetto che prendeva il suo lavoro troppo sul serio, eclissando spesso gli altri componenti dell'orchestra. Cominciava a cantare con tutti i poli in serie con una sorta di ringhio basso, ma melodico, per poi aumentare di tono quando con lo shunt si passava al serie-parallelo, per arrivare alla grande apertura vocale del parallelo. Tutti gli altri motorini del complesso, le ventole ed il compressore, supportavano il duetto nelle stazioni ma scomparivano appena la musica viaggiante si lanciava sulla piena linea. Braccio alzato al semaforo, direttore d'orchestra! Fai tremare le viscere dei monti scuri, illuminane le profondità con scintille e acetilene, semina il ronzio degli archetti nel vuoto dei viadotti, affidalo alla brezza del pomeriggio che con te risale la corrente del fiume. Sì, sei tu il direttore: hai una bella uniforme elegante in lana nera a prova di fuoco che io t'invidio, e dirigi tutto il tuo complesso con quella grande maniglia d'ottone a settore dentato, che tanta delicatezza richiede, d'orecchio, di piede e di lancetta. Tu hai la tua bacchetta, ma dipendi a tua volta da altri indici tremolanti: tachimetro, termometri, manometro, voltmetro, e il grande serio quadrante importantissimo dell'ampèrometro. Non portarla mai sopra i 400 ampère la tua balzana creatura musicale, direttore! Le corde vocali non reggerebbero oltre. E mai sopra i 50 all'ora, le rosse braccia che mulinano le cinque mazze sui tamburi longilinei non terrebbero più il giusto ritmo. E' massiccia, nera, pesante, quasi brutta, anzi, molto brutta a vedersi, ma sensibile, talvolta delicata.

E ricordati di chi ti ascolta, direttore, ricordati dello sguardo un po perso che fai correre sulle creste, conciliale il sonno se salirai il colle con la neve, fischia ad arte per svegliarla se ti sorprenderà un sole colorante che non vorrebbe perdere. Fai cantare la tua raffica d'acciaio e benedici la montagna e la roccia che non si scuote al tuo passaggio, il piede del ponte paralizzato nel gelo del fiume che non si smuove, la spalla del muro che non rovina e ti sostiene sul baratro. Sii gentile, direttore, nel dare lo shunt e cambiare la combinazione di trazione alla tua elettrica trattrice di vento, non far scuotere la noia di colei che trasporti, non far stridere il freno, non offendere l'orecchio di lei e la pace delle valli con suoni non liturgici. Accordati alla nenia del fiume che fa eco nelle bocche spalancate degli archi che vi balzano sopra a trenta, quaranta, sessanta metri, ricordati che ogni altezza è un'ottava da aggiungere. Accordati al vento che trascini in stazione, che spingi nei trafori, che combatti e che assecondi. Porta la noia divina di colei che ormai sai al sicuro di qua e di là del valico. Regalale nuove visioni che mi racconterà. Anche la mia vita, di me che resto, è nelle tue mani, direttore in partenza, quando con te parte chi ormai tu sai.

-A che pensi?

-Uh... a niente, Angelina.”

-Secondo, ci sei? A che stai pensando?

Voce diversa da quella di lei: era il suo sottoposto, Tore, che lo richiamava alla realtà. Di colpo si ritrovò sul castello di prua del Fulmine, elmetto in testa, giubbotto salvagente, guanti di cuoio, odore di pece; posto di manovra per mollare gli ormeggi. Si salpava! Lui stava supervisionando una squadra di marinai che facevano il lavoro pesante e si accingevano a districare le gomene dalle bitte. Il Comandante dall'aletta di plancia sopravento teneva il megafono appoggiato al parapetto e guardava. Quindi prese l'aggeggio e ci urlò dentro, la sua voce ne uscì distorta in peggio:

-Pronti a mollare!!!

Secondo alzò il braccio in segno affermativo. Poi ai compagni:

-Come sempre, cominciamo da sottovento, quindi via prima a sinistra."

"Pronti a mollare? A mollare la gomena, sì. A mollare tutto il resto, faremo conto di sì. Cavo di canapaccia tagliente, pesante, puzzolente da bagnato, tu sei l'ultimo legame con la terra, ed io ti vedo scorrere via come svogliato attraverso il passacavi con una nostalgia che mai avrei pensato tributarti, come fossi il braccio d'un ultima carezza di ragazza sul panno grigio del compagno. Ecco, sento la creatura già più libera, e fluida sta su quest'acqua che di qui a Tobruk, a Tripoli o dove diavolo andremo, non ha confini, indifferente ai nostri destini.”

Qualche giorno fa DE DOMENICO ha postato una foto della Baia di SUDA nel Quizz "Indovina il luogo". Non potevo non indovinare questo posto che mi vide protagonista di un "contrattempo" con la Marina Greca nell' estate 2004.

Mi trovavo in vacanza con la famiglia nell' Isola di Creta in un villaggio turistico presso Heraklion. il 28/7/2004 mia moglie ed il figlio decisero di fare un escursione alle Gole di Samaria. Io, invece, preferii andare per i fatti miei in M.F.N. (Missione Fotografica Navale).

Con l' auto a nolo son partito e, prima tappa, ad Heraklion a fotografare le numerose navi traghetto. Quì ho avuto la fortuna di trovare i due bei ferry veloci (costruiti da FINCANTIERI GE-Sestri) FESTOS PALACE e KNOSSOS PALACE. Poi, rotta Souda Bay dove, all' ingresso Est della città c'è l' Ospedale Militare della Marina che, pur essendo zona militare (come da avvisi da me letti solo dopo "l' avventura"), non è recintato perchè, come poi ho saputo, a livello di pronto soccorso è utilizzato anche dalla popolazione civile.

Son entrato, ho parcheggiato alla buona e, senza problemi pur essendo stato visto dal Personale medico e paramedico della struttura, ho fotografato il monumento al Marinaio Greco che si trova all' ingresso principale dell' edificio. Allungando lo sguardo sul retro dello stabile, verso l' Arsenale vero e proprio, ho visto l' inconfondibile sagoma di un Ct. ex U.S.A. cl. Charles Adams e precisamente il D 218 KIMON, radiato, ma ancora integro. Mi son avvicinato alla recinzione che separa i due Enti Militari ed ho scattato alcune foto al Ct. ed ai due bacini galleggianti con dragamine in carenaggio.

Ed a tal punto che forse da una delle garitte dell' Arsenale qualcuno mi deve aver visto e dato l' allarme: fatto è che stavo tornando sui miei passi quando incontro due Marinai in "mimetica", armati ma con le pistole sempre in fondina, che m'invitano a seguirli alla mia auto per controllo documenti e perquisizione. Poi il Capoattuglia ha chiamato i "rinforzi" e poco dopo è arrivata una Land Rover della Marina con quattro Marinai, sempre in mimetica, di cui uno ho poi saputo esser un Guardiamarina.

Altro controllo documenti ed altra perquisizione. Preciso che la perquisizione non ha riguardato la mia persona: ero in ciabatte, "bermuda" e maglietta per cui ben si vedeva che ero disarmato.

Non convinta, la pattuglia mi ha fatto salire sulla Land Rover, accanto all' autista, e mi ha portato al Corpo di Guardia all' interno dell' Arsenale. Quì son stato ricevuto da un Uff.le, stavolta in divisa bianca, col grado uguale al ns T.V.

Quest' Uff.le, dai modi decisi, ma non arroganti, mi ha fatto il saluto e stretto la mano. Poi mi ha fatto accomodare non su di una sedia davanti alla scrivania, ma su una delle tre poltrone di quell' ufficio. Parlando in inglese ed un pò a gesti (come io del resto...) mi ha fatto varie domande circa la mia attività in Italia, cosa facevo lì a Souda Bay, dove ero alloggiato, dov' erano i miei famigliari e perchè non ero con loro ecc. ecc. Dal mio cellulare ha prelevato le ultime chiamate in arrivo ed in partenza. Controllando i documenti quelli che lo hanno di più incuriositoson state le tessere Ex Allievi DON BOSCO e quella dell' A.N.M.I.

Nella mia sacca da mare avevo, ricordo, una rivista agricola ed i libri "Vittorio Emanuele III, l'astuzia di un Re" ed in lingua inglese "Sunk and damaged - R.N. casualties in W.W.2".

Da quest' ultimo libro e dalla tessera A.N.M.I. ha saputo del mio interesse per le navi in genere. Però, a differenza di come faccio in BETASOM, non ho voluto fare il "saccente" di cose navali per non destare ulteriori sospetti e ritardare maggiormente la mia "liberazione". Del D 218 KIMON ho mostrato di sapere quasi nulla.

Puntualizzo che mi rendevo conto di esser nel torto ed allora il mio atteggiamento è sempre stato rispettoso, mai polemico e/o arrogante.

La mia fortuna è che ho trovato una Persona intelligente che ha capito subito che non ero di certo un pericolo per la sicurezza della Base cosicchè il colloquio, in attesa che i dati da me forniti fossero verificati, si è mantenuto su di un tono abbastanza cordiale.

Da quel che ho capito la funzione di quest' Uff.le era di Capo Polizia Militare cui competeva anche il controllo della disciplina dei Militari dentro e fuori la Base. A tal proposito mi ha fatto piacere sentire da lui che spesso navi Italiane vengono a Souda Bay e che i ns Equipaggi non danno particolari problemi a livello disciplinare contrariamente agl' Inglesi...("If you English...e giù la mano destra a mò di mannaia! :s03: )

Mi ha persino offerto da bere e quì è sorto un simpatico equivoco. Infatti alla domanda su che cosa avessi gradito ho risposto che per me l' acqua naturale o la Fantalemon od il caffè freddo eran la stessa cosa, che scegliesse lui...Ebbene, forse per mal comprensione della lingua, mi han servito le tre bevande contemporaneamente! :s03: (Chissà cosa avranno mai pensato! :s19: :s03: )

Ehh sì, son stato proprio fortunato: :s20: la MARINA, OVUNQUE E COMUNQUE, E' SEMPRE LA MIGLIORE! :s20:

Debbo dire, però, che se è vero che son stato fatto oggetto di queste cortesie, MAI è venuto meno il controllo della mia persona da parte dei Greci. Infatti, oltre all' Uff.le seduto in poltrona di fronte a me, c' erano tre Marinai in mimetica: uno, il più grosso, seduto vicino a me e gli altri due rispettivamente presso la porta e la finestra aperte per il gran caldo.

Ma l' avventura continua...

Dopo circa un' ora e mezza l' Uff.le è stato chiamato nell' altra stanza al telefono. Ritornando ho visto che aveva un aria un pò "preoccupata" perchè, mi dice che aveva avuto l'ordine di trasferirmi presso la stazione di Polizia "...for further questions": accertamenti. Accertamenti ulteriori che lui non era in grado di fare.

A tal punto fra il serio ed il semiserio ho detto "I prefer the Navy, because now I am among friends, in Police station... I don't know! :s01: . L' Uff.le, infatti, col suo atteggiamento, mi ha fatto capire che voleva tenere la faccenda in ambito "navale", ma non è stato possibile e così ci siam salutati cordialmente con ulteriori scuse da parte mia.

Con la solita Land Rover ed i soliti Marinai son stato portato alla stazione di Polizia dove ho trovato un clima molto più distaccato ( :s03: quì niente comode poltrone, nè offerte di beveraggi vari! :s03:...)

Comunque pe farla breve (si fa per dire!) grazie al Trattato di Schenghen ed ai computer in circa un ora la mia vita è stata ricostruita ed accertato ancora una volta che non son un pericolo pubblico, son stato rilasciato dopo che il giovane Ispettore (?) mi ha seriamente ammonito "In Greece it's forbidden watching warships! REMEMBER IT!!"

Alla fine di tutto mi aspettavo di dover fare i 2-3 Km a piedi fino al famoso parcheggio dell' Ospedale ove era rimasta l' auto. Ed invece i Marinai Greci, che son sempre rimasti con me anche nella stazione di Polizia, come ultima cortesia mi hanno riaccompagnato alla macchina con cui son rientrato al villaggio turistico.

Giuntovi, ho raccontato l' avventura alla ragazza dell' agenzia cui ero appoggiato, non certo per lamentarmi, ma solo per ridere un pò insieme. Anche mia moglie si è divertita dell' episodio, ma da quel giorno le Missioni Fotografiche Navali, specie quelle "estere", son da lei autorizzate solo se accompagnato dal figlio.

Grazie per l' attenzione ed ancora Buon Anno a Tutti!

P.S. Una volta tornato in Italia ho spedito una cartolina alla Polizia Militare dell' Arsenale di Souda Bay: spero tanto che sia arrivata! Ogni tanto, specie in questi tempi difficili per i Greci, penso a quei Marinai che con il loro comportamento hanno onorato la propria Arma e la propria Nazione senza venir meno ai loro doveri.

Come promesso dopo il messaggio di presentazione ed il primo messaggio in cui accennavo alla storia di mio padre, sopravvissuto all'affondamento del smg Anfitrite, eccomi a riferire quanto appreso dalla sua viva voce.

Devo subito dire che quanto da lui raccontato si discosta un pò dagli altri racconti come quelli riportati da Desga, ma abbastanza vicino a quanto riportato da Totiano http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=31955 e da Marco U-78 Scirè

Qui vengono riportati dal comandante Anfirite i nomi di 7 marinai che lui afferma essere i nomi dei sopravvissuti

http://www.betasom.it/forum/index.php?show...trite&st=40, ma questo non corrisponde a verità in quanto mio padre fu tra i sopravvissuti e il suo nome non compare fra i 7; tra l'altro anche Desga in http://www.betasom.it/forum/index.php?show...trite&st=20 riferisce che i sopravvissuti furono 7.

Mio padre raccontava che per un mal funzionamento dell'idrofono il smg emerse in pieno convoglio inglese, accortisi dell'errore fu dato immediatamente l'ordine di immersione rapida ma gli inglesi,accortisi della manovra, fecero oggetto l'Anfitrite di lancio di bombe di profondità che colpirono il smg rendendo necessaria l'emersione. Il smg emerse sbilanciato a poppa presentando quindi la prua sollevata, ciò costrinse i primi che uscivano dal suo interno a dirigersi verso prua dove si trovava il cannoncino.

Gli inglesi, a detta di mio padre, pensarono che gli italiani volessero reagire al fuoco nemico e quindi iniziarono a colpire i nostri con una sventagliata di mitraglia, falciando quei poveri sventurati mentre uscivano all'aperto. Accortisi evidentemente dell'errore e del fatto che il smg non poteva manovrare interruppero le ostilità e fecero prigioniero il resto dell'equipaggio. Non ricordo che mi abbia parlato del numero dei superstiti. credo però che 7 fu il numero dei deceduti, come d'altronde riportato nel link suggerito da Marco U-78 Scirè http://digilander.libero.it/carandin/anfitrite.htm

Dopo l'affondamento, mio padre fu portato in un campo di prigionia in Inghilterra dove rimase dal 6/3/1941 al 23/4/1946.

A casa però giunse la notizia della sua morte e gli furono tributati tutti gli onori del caso, con funerale solenne e furono satmpati anche i ricordini del defunto

dopo sei mesi o un anno giunse la notizia che era vivo e prigioniero degli inglesi e così gli fu inviato il ricordino da morto e insieme ai suoi compagni di prigionia potè sorridere della sua avventura. Ecco il documento di identità di prigioniero di guerra

Qui di seguito le foto di mio padre con alcuni dei suoi compagni di prigionia. Chissà che qualcuno non iconosca qualche suo parente

Per stasera credo che basti, alla prossima posterò altri documenti in mio possesso

Un venerdì. Tre giorni di festa consecutivi da mettere il cuore in pace e non pensare al lavoro. In famiglia con moglie e figli.

Già al primo pomeriggio suona il telefono c'è il capo (il direttore del Settore Navi Militari): "Può venire da me ?" arrivo e trovo con il capo,

l'ing.M. che appare in stato di agitazione, "C'è una grana da risolvere in velocità e le feste sono buone per risolverla con tranquillità".

- "La ventilazione di macchina è sbagliata" - mi dice l'ing. M. -"l'acqua di raffreddamento motori ha la temperatura più alta di 10 °C.

Nel locale c'è un caldo infernale e siamo a dicembre".

- "Che c'entra la mia ventilazione di macchina col raffreddamento dei motori termici" osservo meravigliato.

L'ing. M. non è convinto e discute animatamente. Crede che la causa sia da attribuire al mio impianto di ventilazione, che secondo lui è insufficiente.

Mi stà alle costole tutto il pomeriggio inutilmente.

Se ne va 20 minuti prima dell'orario di chiusura in stato di sconforto.

Cinque minuti prima della fine giornata squilla il telefono, è il capo: -"Prima di uscire passi da me!" e l'ing. M. non c'è più. Mi informa:

-"Il giorno dopo Natale si fa una riunione per studiare il da farsi per quel problema. Deve venire anche Lei!"

-" A che fare" - ribatto - "io non c'entro per niente. La ventilazione di macchina è stata progettata correttamente".

- "Le credo ma venga lo stesso".

- "A che fare" - replico - "io non conosco quegli impianti. E' inutile la mia presenza. Non posso essere di aiuto". Non ho mai rivelato che

quel tipo di impianti io li so calcolare benissimo, ma se ti riveli sei fritto.

"Comunque non li ho fatti io e perciò non conosco i disegni. Il lavoro è della sezione meccanica ed io, giustamente, non voglio entrarci".

Il capo non molla ed insiste sempre più tenacemente. Va in crisi e potrebbe impormi col gesto perentorio: "Questo è un ordine e lei

deve venire !!!" Invece l'ordine mi viene imposto anche peggio: "Lei è quello che tra di noi capisce di più i problemi degli scambi termici,

perciò lo prego di venire, glielo chiedo come un favore personale" è un ricatto in guanti gialli. Fritto!!

"Verremo a prenderlo a casa e lo riporteremo a casa dopo la riunione" (sono 60 chilometri in auto). Ho la sensazione che sia in panico.

Non ha fiducia nel capo della sezione meccanica. Dubita che sappia risolvere il problema e si sta aggrappando a me, con "fiuto da direttore".

Arriviamo alla riunione e troviamo già attorno al tavolo della discussione tutti i maggiorenti del caso di cui ben sette ingegneri

e tre capi officina. C'è anche l'ing. M.

Dopo i saluti io non mi siedo a quel tavolo pensando: "se non hanno trovata la soluzione tutte quelle teste, è inutile che stia ad

ascoltare le loro discussioni" e mi avvicino ad un tavolo dove è disteso un disegno. E' proprio lo schema di quel impianto.

Resto meravigliato dalla semplicità. Io che sono abituato agli impianti di acqua refrigerata con ramificazioni vertiginose per

raggiungere le decine di condizionatori dell'aria sparsi per tutta la nave.

Ramificazioni difficili da equilibrare, con calcoli molto complicati, affinché l'acqua refrigerata possa raggiungere tutti

gli scambniatori termici in quantità opportuna.

Questo impianto è elementare, c'è una sola derivazione. Mi avvicino al mio omologo della parte meccanica e gli chiedo

sottovoce: "dove va a finire la derivazione e se ha fatto un calcolo di equilibrio fra i due rami". Mi dice di no che ha

calcolato la velocità dell'acqua nei tubi a 2,5 m. al secondo, come da prassi.

Ed io:"L'acqua corre dove sente tenero (poca resistenza) non dove vogliamo noi. Lo scambiatore termico è certamente un passaggio resistente.

Bisogna equilibrare i due rami. Ho fatto ora dei calcoli, basandomi unicamente sulle temperature dei fluidi ed ho scoperto che allo scambiatore

termico arrivava solo 1.800 litri/ora anziché i previsti 11.000 litri/ora.

Silenzio assoluto ed orecchie tese per captare ciò che sussurravo al collega.

Mi sono rivolto al responsabile dei lavori meccanici a bordo che era presente dicendogli: "inserisca un disco metallico tra le flange della derivazione, con un foro di diametro 15 millimetri al centro, e misuri quanta acqua esce con l'impianto in moto.

Poi regoli il foro di conseguenza, se necessario".

Viene immediatamente chiusa la riunione e tutti a casa che siamo a Natale.

La mattina dopo ricevo a casa la telefonata del capo che mi dice: "Ha sbagliato, non erano 1800 litri/ora come ha detto lei ma 1600 litri/ora" (200 litri/h di differenza su un totale di 11.000). Poi è scoppiato in una risata isterica, come una persona che si ha tolto di dosso un macigno. Aveva anche voglia di fare lo spiritoso.

Quando ci siamo rivisti non abbiamo fatto cenno al problema ormai risolto, perché sapevo benissimo cosa mi avrebbe detto:

"Lei è andato alla riunuione senza ben sapere il perché. Io, invece, sapevo il perché l'ho fatto andare".

Era sicuro che io avrei risolto il problema.

Anche questa volta mi sono sentito il boyscout che ha fatto la solita buona azione. Sul "Vittorio Veneto" certamente era di notte, ma almeno era in un giorno feriale, questa volta invece era giorno festivo e di Natale per giunta.

Sempre causa problemi altrui e gratuitamente, ovvio!

Varo5

MARCO,

 

questa è un astoria davvero speciale....all'incirca nel 1950, gli incursori della Marina chiesero dedegli SLC... dopo un po di tempo i progetti e alcune parti arrivarono dall'Italia.

le parti furono trasportate in segreto in un negozio di meccanica in Tel Aviv, dove Mr Porat provo a costruire un SLC. Fu molto difficile all'inizio. essi erano lenti, solo 3 nodi, e le batterie si esaurivano troppo velocemente ... il primo fu testato in un piscina. i problei continuarono.

 

Il Comandante Herzel Navon fu incaricato dello sviluppo per diversi anni. alcuni marinai chiamarono lo SLC con il nomignolo "BALLERINA" -per come era bello ma non poteva fare niente... al momento.

 

quando arrivai, nel 1945, nella base 13 degli incursori della Marina, Cdr Herzel Navon mi scelse per una corsa con il Maiale. Avevo una tuta gommata Pirelli e un autorespiratore Cersi a Ossigeno-Calcio. avevamo solo 30 minuti sul Maiale. Molte volte le batterie esplosero...o il Maiale moriva, ed un lungo cavo trainava fuori il povero maiale. Ma grazie al Comandante Herzel Navon le cose furono sistemate in tempo. Sono sicuro che il comandante Capriotti coosce una parte di questa Storia.

 

Modifiche furono apportate al Maiale, e lentamente divenne migliore. Il primo Maiale è ora al Museo Navale... dove tutti i miei amici sorridono quando lo vedono, ricordando tutte le tribolazione dei vecchi tempi.

 

Oggi la Marina ha preso nuove direzioni. I sottomarini sono il gioiello della Marina. Ma il gruppo Incursori 13 della Marina è ancora vivo, con armi allo stato dell'arte... che non potevo neanche sognare nel 1954...

 

MICHAEL GOTTSCHALK

 

Incursore della Riserva della Marina Israeliana

Yohai Ben Nunr, il primo comandante dei mezzi d'assalto israeliani. Nel suo libro "un frascita alla corte di gerusalemme" Capriotti ne fa un quadro formidabile.

il distintivo degli incursori isrealiani, nella fattispecie proprio quello di Miki Gottshalk

MARCO,

 

this is a real special story...at about 1950, the Navy seals wanted Chariots... after some time blue-prints and some parts arrived from Italy

the parts were brought in secret to a Machanic Shop in Tel Aviv , were a Mr Porat tried to make a Chariot. it was very difficult in the beginning. they were slow , 3 KN only, and the Batteries died too fast...the first one was put into a Swimming pool for test. problems continued.

 

Cdr Herzel Navon was in Charge on this development for many years. some sailors called the Chariot by the name BALLERINA -as she was beautiful but could not do anything...at the time.

 

when I arrived in 1954 in the base of the Navy Seals 13, Cdr Herzel Navon took me for a ride on the Pig. I was in a rubber PIRELLI suit, and a Oxygen -Calzium Cersi Diving Apparatus. we had 30 min only on the pig. Many times the Battery exploded...or the pig went dead, and a long cable had to pull out the poor Pig. but thanks to Cdr Herzel Navon things got better in time. I am sure that Cdr Capriotti knows parts of this story.

 

changes were made in the Pig, and slowly things got better. the first Pig is now in the Navy Museum...where all my friend smile when we see it remembering all the trouble in the Old Days.

 

our Navy is now in new directions. the Submarines are the Jewel and Gold of the Navy. but the Navy seals Unit 13 is still alive, with State-of The Art new weapons..that I could not dream of in 1954..

 

MICHAEL GOTTSCHALK

 

ISRAEL NAVY SEAL. RETRED

Tirate fuori dagli scantinati, in cui li avevate buttati perché finissero i loro giorni in pasto ai topi, i fogli spiegazzati dei vostri vagiti letterari. Betasom se ne farà  carico e li darà alle stampe. In tempi in cui i roghi dei libri e degli umani che li hanno scritti sono un lontano ricordo, si può osare.

Con vivo sprezzo del pericolo, Marat ci mette ancora una volta la faccia e osa aprire le danze.

Abbeveratevi alla prima puntata della sua attesa "Storia di una Vespa di mare", appassionatevi alle vicende dei suoi personaggi, scoprite come sul finire degli anni sessanta la storia di un pugno di ragazzi si intrecciò con quella dell'industria scooteristica italiana. Altre puntate seguiranno se, a causa della prima, non chiederete in massa la cancellazione del Forum.

(N.B.: Il supplemento é compreso nel prezzo, e non può essere venduto separatamente. Il lettore si assume ogni e qualsiasi responsabilità  dei danni che possano essergli cagionati da una irresponsabile lettura, e, parallelamente, l'Editore declina qualsiasi conseguente responsabilità.

Nell'autunno del 1967, all'ombra di un fico fronzuto che da anni ci nutriva e copiosamente ci approvvigionava di munizioni da getto e da spiaccico, scoprimmo una lancia in stato di semiabbandono. L'acqua doveva essersela scordata da tempo perché fra una tavola del fasciame e l'altra ci passava una mano, ma dalle scrostature il pitch-pine ('u piscipani = il pescepane) si intuiva intatto. Dovevano averla buttata fuori da qualche fondaco, perché quello del fico era territorio nostro e sino a due giorni prima lei non c'era.

Era un oggetto troppo grosso perché potessimo considerarla res nullius (come facevamo, da recuperanti professionali e infallibili, con la minutaglia gettata a riva dalle mareggiate) e così demmo voce a Giovanni il Cannoniere (Giuvanni 'u Cannuneri) e dopo pochi giorni entrammo in contatto con il proprietario.

Entrammo e lo perdemmo quasi subito, il contatto, perché le diecimila lire che ci chiese erano più di tutti i cinema e di tutte le sigarette che potessimo ipotizzare per l'inverno a venire. Dopo furibonde trattative il prezzo scese a ottomila lire, e questo aprì le cateratte della tragedia. Perché all'epoca erano annotate nei pubblici registri pure le nasse per la trigliola e quindi il proprietario pretese l'atto notarile e il notaio cinquemila lire per onorario e spese vive.

Non potevamo, non avremmo mai potuto. Ma nello studio del notaio ormai ci stavamo, l'orgoglio non ci consentiva di ammettere che eravamo alla fame, chiedemmo con le fauci secche un pagamento a rate, lo ottenemmo, e andammo a prenderci la nostra lancia.

La vita sociale quell'inverno si ridusse a zero. Ma la vita sociale alla fine dei sessanta era fatta di assemblee più che di bistrot, e poi i bistrot sono a Parigi e noi stavamo a Catania. In fondo la benzina era a centotrenta lire, e facendo colletta si arrivava a metterne anche centocinquanta in una volta sola, sufficienti per andare da casa al mare e tornare se avevi cura di farti le discese a motore spento e il falsopiano sull'abbrivio (noi le corse le facevamo in discesa: dicevamo che in salita si vede solo il motore, ma in discesa viene fuori il pilota).

Mio padre era morto da pochi mesi, ma io avevo salvato un po' di ferri di bottega dalle razzie dei suoi ex ragazzi. Restava, a toglierci il sonno, il costo dei prodotti. Io che avevo preteso la direzione dei lavori di carpenteria per diritto di sangue (nel senso che, causa la frequentazione della bottega paterna, nelle tubolature mi girava un poco di sangue frammisto alla molta segatura) in realtà  non avevo la minima idea di come turare la vastità  delle vie d'acqua se non a forza di stucco. Tuttavia questo non era controproducente, anzi era un colpo di fortuna, perché lo stucco di allora era poco tecnologico e quindi a buon mercato.

Ho parlato sinora al plurale. Ma nella società  di armamento non eravamo in tanti: solo due. Io e quello che negli anni a venire sarebbe diventato uno dei migliori ufficiali carristi dell'Esercito. Era di due anni più vecchio di me, e aveva già  i tratti del capo. Soprattutto era muto. Io pensavo che, pure se lo avessero preso negli alpini, per renderlo operativo avrebbero dovuto mettergli accanto un attendente ventriloquo. La presero in cavalleria, anzi lo presero in cavalleria, lo issarono su un M 47 e ce lo lasciarono per trent'anni visto che le cannonate le tirava da dio.

In quegli anni io e lui comunicavamo mio tramite. Nel senso che io parlavo per me e per lui. Facevo le domande , davo le risposte, le repliche, ammiccavo, grugnivo, mi imbestialivo, mi scimunivo, sempre per due. Dico questo non per inutile pettegolezzo, ma per spiegare come andò la motorizzazione dell'unità .

Lui, il futuro cavalleggero, stabilì che il vascello avrebbe avuto propulsione mista, per la banale ragione che, ricavata nello spessore della ruota di poppa, esisteva una galleria d'asse. E, se c'era una galleria, non utilizzarla sarebbe stato un parziale spreco dell'investimento che avevamo fatto. Acquisire le macchine sarebbe stato un dettaglio, disse. Difatti le acquisimmo.

L'inverno precedente (il primo d'università ) avevamo deciso che dovevamo trovarci un alibi nobile per aver ragione di non studiare. Avevamo avuto l'alzata d'ingegno dell'archeologia. Il sito greco e poi romano di Akis-Jacium, qualche ora di biblioteca, molte di motocross, anzi di vespacross, su e giù per le uniche colline argillose rimaste a galla in un mare di terreni lavici. Tornavamo a casa in versione statue di terracotta dei guerrieri cinesi. La Vespa pure.

-fine della prima puntata-

Non sapevo che il “Toti” era considerato rumoroso ! Le notizie sinora pervenutemi erano di segno opposto. :s41:

Ricordo che al ritorno in cantiere del Toti per i lavori di fine garanzia, il Com.te Briggi era entusiasta per i risultati dell’impianto di condizionamento dell’aria, isolazioni ed altre applicazioni contro il fenomeno delle condensazioni sulle pareti ed umidità in genere. Nulla sul rumore. Sono sorpreso! :s14:

Il libro edito dal museo di Milano intitolato“Cinquecentosei” a pagina 24 ne parla bene. Già esperto di strutture dello scafo e non solo, sono andato a studiare i percorsi ed il dimensionamento delle condotte d’aria condizionata, per imparare tutti i segreti di detti impianti, fino alla padronanza completa secondo le tecnologie e conoscenze dell’epoca. Dopo cinque anni sono ritornato ad occuparmi della progettazione navale ma con una esperienza specifica in più.

Sono andato a lavorare a Monfalcone, ho avuto l’occasione di progettare l’impianto dei Toti, dopo aver partecipato a progettare l’impianto del transatlantico “Andrea Doria” a Genova e da solo quello della “Victoria” e gemella “Asia” del Lloyd Triestino, più altre navi.

Sapendo analizzare le problematiche, sia delle esigenze nave che delle necessità dell’impianto, ho ottenuto risultati migliori. Quanti tentativi sono stati fatti, USA compresi, con scarsi risultati pratici. Forse i Toti sono i primi sottomarini che hanno avuto un impianto di condizionamento dell’aria degno di questo nome, e non solo in Italia.

Per il “Sauro” il discorso è diverso. Non c’è paragone tra le due Unità. La complessità dei “Sauro” era tale da richiedere uno studio antirumore. Ricerche, studi e prove che invece non erano previste nei contratti d’appalto.

L’aria porta in giro il rumore generato dai ventilatori. Rumore, quindi, che va combattuto alla fonte. E’ un problema difficilissimo. Sono i macchinari in moto che vanno progettati con soluzioni antirumore e non gli impianti di distribuzione dell’aria. Gli apprestamenti antirumore che si fanno alle condotte sono utili ma solo per se stesse. Per attutire il rumore trasportato dall’aria nei canali ci sono solo palliativi. I ventilatori in moto irradiano il loro rumore all’ambiente che si riflette sullo scafo che poi lo trasmette al mare. Bisogna risolvere il problema rumore attorno al ventilatore e su di esso.

Ricordo i rilievi fatti a La Spezia sul Sauro. Quando sono tornato a Monfalcone ho scritto alla ditta che aveva costruito i ventilatori, rinfacciando le inutili raccomandazioni che avevo scritto tre anni prima per contenere la rumorosità.

I rilievi a bordo hanno confermato le mie ipotesi. :s05:

Congratulazioni inutili di due direttori che avevano letto la mia lettera, ma non se n’è fatto niente. Silenzio da parte della Marina. E’ uno dei rospi, e non è il solo, che mi sono rimasti sullo stomaco e mai digeriti, perché impossibilitato a risolverli.

E’ mia convinzione che è mancata la cultura della lotta al rumore.

Sono colpevole non del troppo rumore, ma del poco rumore che ho fatto su questo problema che conoscevo, per l’esperienza assunta sulle navi passeggeri. :s02:

Salve Totiano. Con la tua battuta mi sei diventato simpatico.

Non bisogna mai temere la verità specie quando essa è uno stimolo positivo.

Varo5

innanzi tutto mi presento:sono anch'io un pò uomo di mare,primo come ex diportista e poi come ex comandante di una motovedetta in servizio attivo per soli 3 anni;il mio nome è Oliviero e sono figlio del capo RT Umberto Giuca,pluridecorato,imbarcato su più sommerigibili,ma dall'inizio alla data dell'affondamento sul Lazzaro Mocenigo e poi sullo Jalea. Per rendere onore alla memoria di mio padre ed a quella di tanti eroi misconosciuti e dimenticati da una Patria e da uno Stato servito sia sotto la monarchia che la repubblica,desidero dar voce su questo forum ai miei pochi ricordi ed alla nostalgia di una figura paterna umile,silenziosa eppure forte. Vorrei che questi uomini non venissero mai dimenticati e che il loro esempio di sacrificio e dedizione fossero ancora d'esempio per gli uomini che oggi guardano alla stessa bandiera.

Mio padre,purtroppo,aveva l'abitudine di parlare poco ed oltretutto era affetto da un'incredibile modestia che lo induceva a parlare ancor meno degli eventi che lo avevano visto protagonista nel corso della guerra. Psicologicamente,ritengo che molto abbia influito il trattamento riservato al personale imbarcato nel dopoguerra nonchè il mancato riconoscimento di un'invalidità contratta in combattimento. E' un fatto vergognoso,capitato anche ad altri,su cui intendo ritornare in seguito.

Dei primi anni dell'infanzia serbo il ricordo di un uomo con la divisa blu ed il berretto bianco che raramente tornava a casa per brevi periodi;infatti era costretto a continue nuove destinazioni-dalla stazione rt del Ministero Marina al semaforo di Civitavecchia,a Taranto,alla Maddalena,a Cagliari ed altri siti di cui non ho memoria.La stanchezza derivante da questo andirivieni recante un "fumus persecutionis",la lontananza dalla famiglia,ed altri fattori tra cui la più che improbabile designazione per un agognato nuovo imbarco,lo indussero ad optare pe un impiego nell'amministrazione civile dello stato.

Tuttavia l'occasionale visita a casa nostra di qualche ex commilitone dava la stura ad ondate di amarezza che lo scrivente,pur bambino in tenerissima età,in qualche modo avvertiva nelle parole così come il risentimento nei confronti della politica e delle alte sfere della Marina. Solo ultimamente ho ricostruito il significato di alcuni discorsi precedentemente ermetici ed ho compreso che nella schiera di coloro che hanno sacrificato gli anni più belli della gioventù,se non la vita,ai livelli gererchici più bassi era ben chiaro il concetto (espresso solo col "mugugno") che sia l'arma subacquea che quella di superficie,ben poche possibilità di successo potevano avere in assenza di cooperazione aeronavale e di efficienti servizi di intelligence.Il resto era tutta propaganda per i fanatici e per coloro che si limitavano ad eseguire gli ordini senza porsi intimamente alcun quesito.

Ricordo distintamente alcune frasi,che qui riporto in prima persona,intercorse tra mio padre ed un collega,tale Egidio Carignani da Lucca,recepite mentre giocavo su un tappeto ai loro piedi: "Eh sì,il radar lo avevamo anche noi,nel 1938 a La Spezia c'era una corvetta con una specie di scatolone sull'albero maestro ed un tre pipe che andava avanti e indietro secondo gli ordini della corvetta,a terra poi c'erano tre taurus con con antenne sul tetto,si parlava di armi segrete,poi non si è visto più nulla" ; "I tedeschi mandavano davanti a La Pallice sia i dragamine compreso l'antimagnetico che gli arerei ad attenderci,qui alle basi ci aspettavano col b...." E quando i suluri andavano per i c.. loro?" " Ore ed ore ad inseguire un convoglio e poi quando finalmente avevamo beccato un piroscafo attardato ed il comandante dava il fuori uno,fuori due,lo scoppio non arrivava mai ed avevo sentito il comandante al periscopio gridare:Diomadonna delfinano,ecco che vira,li hanno visti. Io alla radio lo sento trasmettere sss come un dannato e lo grido al comandante.Il vecio urla giù,giù,portalo a 60.Dall'idrofono comunico:eliche in avvicinamento ore 7,sono turbine!Appena in assetto,silenzio assoluto,anche la pompa ferma,sento quello che ovviamente è un caccia avvicinarsi veloce e,poi all'improvviso allontanarsi.Il comandante si era seduto sullo sgabello del locale radio ed io ero a terra,mi guardava fisso negli occhi cone se attraverso essi potesse vedere nella cuffia;resto all'ascolto per circa 30 minuti senza uduire più nulla.Il vecio ordina quota periscopica,poi fa il giro d'orizzonte e tira giù una fila di bestemmie che ci vuole un nuovo calendario! Poi va in cabina con il secondo e fa chiamare il capo silurista,la tendina non attenua le voci.Il capo silurista diceva:sono quelli imbarcati a(non rammento se Spezia o Napoli) ormai sono tre che fanno questa fine! Mi sentiranno grida il comandante,oh se mi sentiranno,li tiro giù dalle poltrone!"

Nella medesima occasione parlarono anche di nafta inquinata,di riparazioni mal eseguite a Bordeaux,di una misione abortita proprio per questo motivo,con il commento finale "fottuti francesi" !

Quando e dove è avvenuto l'episodio del mancato siluramento? Forse nel corso della navigazione per il primo dispiegamento a Bordeaux? Forse durante una missione in atlantico meridionsle? Propenderei per la prima ipotesi trattandosi di siluri imbarcati in Italia.

Tra i partecipanti qualcuno può dirmi qualcosa in merito?

Se quanto descritto,perdonando la prosa,può essere di qualche interesse in seguito avrò il piacere di scrivere qualche altra pagina.Grazie per l'attenzione

IL FANTASMA DEL MARE 2

Quando il Toti era prossimo alla consegna, vado a bordo per il collaudo dell’impianto di condizionamento dell’aria.

Tutto è già stato organizzato. A bordo sono già diverse persone operative più quelle “comandate” per fare 25 presenti (riscaldano gli ambienti pure quelli), i motori Diesel sono in moto ed aspirano dallo Snorkel con i portelli chiusi. Caricano la batteria e movimentano il motore di propulsione per far girare l’elica quel tanto che tengono gli ormeggi. Il resto tutto in funzione per simulare la navigazione in superficie con il sole che scalda il dorso del battello fuori dell’acqua.

Dopo un paio d’ore il battello è a regime, un giro d’ispezione e tutto va bene, si iniziano i rilievi di rito. Nel pomeriggio inoltrato, con piena soddisfazione dei risultati ottenuti, si ferma tutto e si conclude liberando tutti gli intervenuti.

Non si fanno collaudi per la navigazione profonda, perché il carico termico è molto ridotto. I notori termici sono fermi, l’aria di ricambio esterna da raffreddare e deumidificare è chiusa, se il motore di propulsione spinge il battello a quattro nodi fa ben poco calore. Il calore da dissipare con l’impianto di condizionamento in immersione è ben limitato. Praticamente solo le persone e le apparecchiature. La temperatura interna si mantiene a 25 gradi centigradi che è notoriamente la più gradita. L’impianto di condizionamento dell’aria in immersione ha un compressore frigorifero fermo e l’altro in situazione parzializzata per mantenere la detta temperatura interna . In altre parole in immersione avanza una notevole potenza frigorifera inutilizzata.

Il personale di bordo che ha capito la situazione, ha manualmente posto il termostato del condizio-natore a fondo scala consentendo ai compressori frigoriferi di restare in funzione entrambi automaticamente in immersione. La temperatura interna del battello è scesa da 25 a 20 gradi. Il battello non emette più calore verso il mare che ha la stessa temperatura o più alta.

Il battello così diventa pressoché invisibile all’infrarosso. Con almeno 20 anni di anticipo, gli ufficiali GN dei Toti hanno inventato le “navi fredde”.

I quattro battelli sono uguali e perché il “fantasma del mare” è divenuto il Bagnolini e non il Toti?

Ritorno ai miei ricordi. Finito il collaudo dell’impianto di condizionamento del Toti e mi trovo con il direttore di macchina del Bagnolini, che ha saputo il numero di frigorie misurato sull’impianto frigorifero del Toti. Si vanta con me che l’impianto di condizionamento del Bagnolini funziona meglio di quello del Toti ed i compressori frigoriferi sviluppano 4000 frig/ora in più.

Evidentemente, per una messa a punto migliore dei suoi compressori frigoriferi, il direttore di macchina (che purtroppo non ricordo il nome) ha conquistato la palma di “fantasma del mare” al suo Bagnolini.

Varo5

e' venuto in mente un fatto successo, mi sembra quando siamo andati a Trieste dentro ai cantieri, per montare la famosa tartaruga (prima ne eravamo sprovvisti) a prora.

Non garantisco l'esatto dettaglio nell'esposizione dei fatti in quanto la mia memoria dopo tanti anni si e' un po' arrugginita, garantisco solo la veridicita'

Eravamo ormeggiati dentro il cantiere, che mi sembra si chiamasse S,Marco, davanti all'officina grandi motori.

Quel giorno ero di guardia insieme al sottordine radarista (che fungeva da sentinella). Il mio amico Edo e l'altro motorista erano scesi a bordo dalla torretta(la tartaruga non era ancora stata montata), per spurgare le bombole dell'aria AP. operazione di routine che veniva fatta regolarmente.

Io ero rimasto seduto in plancia ad aspettare Edo, quando all'improvviso ho sentito una botta fragorosissima provenire da dentro. Ti lascio immaginare lo spavento, ho chiamato Edo da su' ma non rispondeva, allora ho chiamato a bordo la sentinella, gli ho detto di salire in plancia, e sono sceso.

Dentro faceva un gran freddo, mi sembra di ricordare che il quadro dell'aria fosse completamete ricoperto di brina, e ricordo un fischio lacerante, Edo e il suo aiutante erano li' storditi, ma in piedi, cosi' li ho aiutati a risalire e siamo usciti. Non avevano niente tranne Edo che lamentava un po' di dolore alle orecchie.

Da quello che mi ha detto Edo sembra che mentre stavano spurgando, all'improvviso sia saltata una valvola di una sottobatteria AP, non quella che stavano spurgando, l'altra, cosi' all'improvviso senza motivo apparente.

Dato che la cosa rientrava nelle possibilita', non mai piu' chiesto quale sia stata la causa, probabilmente una valvola difettosa.

Comunque te lo assicuro un grosso spavento.

Ciao

Luciano

Altri la conosceranno già perchè raccontata, magari in privato, dal medesimo Comandante; io la vorrei dividere con Voi tutti.

Era un’estate di poco più di vent’anni fa (mi pare l’87) e quattro amici ben assortiti decisero di affittare una barca sulla Costa Azzurra per fare una bella vacanza marinara. Dei quattro tre avevano fatto il militare in Marina ed uno no. Essendo noto ai tre che in quei giorni di luglio sarebbe caduta la Festa Nazionale degli USA e confidando di incontrare una Unità Navale di quel Paese, non rare in quella stagione nei famosi porti turistici della Francia del sud, il più “grande” dei tre, che

chiameremo “Bart”, propose di portare con noi una “Stars and Stripes” … Perché non si sa mai.

Ed effettivamente, pigramente ormeggiata alla boa fuori dal porto di St. Tropez. stava la fregata classe “Knox” Thomas C. Hart . L’emozione si impadronì dei tre: il giorno precedente il 4 luglio fu attrezzata una sagola di fortuna all’albero della barca e si pianificò il da farsi e relativi incarichi.

Giunse la data fatidica; nella prima mattinata l’equipaggio del piccolo natante si dispose nella seguente formazione: il non Marinaio al timone, colui che aveva la responsabilità dell’imbarcazione, che chiameremo “Messieur Le Comandant”, al fischio e “Bart” ed il terzo componente, che chiameremo “Mickey”, alle manovre della bandiera.

Giunti a poppa dell’Unità Statunitense, accompagnata dai fischi regolamentari e con l’equipaggio sull’attenti, la Bandiera Stelle e Strisce salì a riva… Da bordo dell’Unità Militare avvenne l’inatteso: un Ufficiale (o Sottufficiale, la distanza, anche temporale, mi impedisce di ricordare bene) si volse verso un Marinaio ed impartì un ordine e questi si diresse verso poppa ed abbassò la Bandiera di bordo in segno di risposta e saluto! La piccola barca da diporto defilò verso prua dove, all’altezza del jack e sempre con i fischi regolamentari, ammainò la Bandiera Nazionale USA ed a poppa dell’Unità Militare la sua tornò a riva.

Credo che in questa minuta avventura ci sia tutta l’essenza di essere Marinai, sempre e dovunque, sotto qualsiasi bandiera. Anche chi, come me, non ha mai avuto l’onore di imbarcare sulle “Sacre Navi armate dalla Patria”.

Inizio io.

07 luglio 2002, medio Adriatico, ore 04:24.

"Fabbrì!... Oh, Fabbrì!" Disse il direttore.

"Che vòi Alfrè?" Sospirò il Comandante svegliato nel cuore della notte.

"Stiamo affondando" Replicò il Direttore.

"Alfrè, non me pare il momento."

"Guarda che stamo affondando"

"Alfrè, guarda che se mi fai alzare senza motivo poi lo sai come va a finir..." Il Comandante non terminò la frase che guardò l'orologio ululando "Ma a quest'ora vieni a farmi certi scherzi?"

"Non sto scherzando stamo andando giù!"

"Guarda che se non è vero..." il Direttore lo interruppe dicendo: "Si sono rotti i simplex"

In meno di dieci secondi il C.te era già in piedi ed era già in sala macchine.

"E ora?"

"Guarda Fabbrì, per adesso ho provato a tamponare la falla con questa pompa che aspira l'acqua e la butta in questo circuito che va a finire direttamente a mare, mentre una piccola parte finisce a raffreddare l'asse dell'elica" disse il Direttore soddisfatto del suo operato.

Il Comandante salì sul ponte di comando e cominciò a valutare la situazione: "Siamo al largo di Ancona, rotta sud... qui non mi ci posso fermare, quà neanche... ho trovato!..." Chiamò poi il Direttore e gli spiegò la sua idea. Il Comandante si portò al largo di Civitanova in una zona con basso fondale. Rimasero alla fonda 4 giorni, fino a quando un rimorchiatore non li fece entrare in porto per le riparazioni.

Nell'occasione andai a trovarlo portandomi sottobordo con la barca di mio nonno.

Presto ci metterò anche qualcosa che capiterà anche a me, una volta che mi imbarcherò.

Ed ora tocca a voi. Raccontate, raccontate!

tra le mie vecchie diapositive ho trovato questa inerente la ronda lella portaerei Eisenhawer a Cannes nel 1988.

Lo so anche da me che sono un nostaglico...ma anche questa figura è quasi totalmente scomparsa. Ora i marinai escono in borghese e eventuali eccedenze vengono sopite dalle normali forze dell'ordine.

Invece prima c'era la ronda a fare da spauracchio a tutti i militari in franchigia. Guai a farsi incrociare in condizioni poco consone, nella divisa e nell'atteggiamento.

Nel novembre 1975 a Cagliari, ho avuto l'onor di espletare questo servizio. Erano in porto alcune unità dell'allora Stanavformed più noi di Nave Pioppo. A turno effettuavamo delle ronde in città. Quella volta toccò a noi al comando del Sgt. E. ECB (elettricista condutture bussole) Sergio P. , o come piaceva definirsi a lui: esperto conquistatore bione/brune, a seconda del momento.

Espletammo il nostro servizio senza intoppo.

Invece spesso la ronda è associata a forme di repressione anche muscolose. Tant'è che nel dialetto livornese nel dopoguerra è stato coniata la parola A rondemà, per significare un qualche cosa di notevoli quantità.

Questo vocabolo è nato dalla storpiatura dall'inglese "Round the man" cioè "circondate l'uomo". Pare che questo ordine venisse dato dalla ronda americana nell'immediato dopoguerra, dove nella città labronica sostavano spesso unità navali americane, nei confronti di militari che avevano alzato un pò il gomito, con conseguente atteggiamento disturbatore e violento.

A seguire quest'ordine, era conseguenziale una cospicua dose di manganellate e successivo trasferimento del malcapitato sulla jeep della Militar Police.

...la motivazione per cui andammo in bacino, se vi interessa, la racconto nella prossima puntata... :s02:

Buona Pasqua :s67: Luca :s67:

come richiestomi dal nostro Dir. Totiano, mi accingo a scrivere qualcuno dei miei ricordi del periodo trascorso al Varignano durante in corso Palombari, 1989.

Uno dei miei ricordi riguarda l' addestramento notturno.

Le "notturne" erano settimanali principalmente nel seno del Varignano, tutti i venerdì. "Notturna" si intendeva senza nessun ausilio di luce subacquea, buio totale. Mi ricordo di una marcia sul fondo con scarpe piombate credo di 90 minuti, si partiva dal seno per arrivare al porticciolo delle Grazie. Eravamo collegati tramite sagola alla superfice, si comunicava con segnali, uno strappo tutto ok, due strappi gira a sn, etc. La fatica era molta, ci si trascinava letteralmente sul fondo lentamente, passo dopo passo.

Di notte, nel buio più completo, si affacciavano ombre proiettate dai molti oggetti che giacevano nel fango, cime strappate, bidoni, roccie, vegetazione, alle quali il nostro cervello dava delle forme umane; ecco delle teste, lì delle braccia che cercavano di afferrarci e di fermare la nostra faticosa marcia.

Ci trascinavamo nel fango, sperando di non urtare nulla, con la mano sulla sagola pronti a dare il segnale di emergenza se qualcosa andava storto. Ovviamente chi risaliva senza motivo era chiamato a rapporto dall’ istruttore e la prova era fallita.....molta fatica, ma bellissimi ricordi!

Presto altre testimonianze, come quella volta a - 60 mtr...... :s02:

Mar Ligure ,Gunex per Nave Castore. L’esercitazione prevede una serie di 10 colpi per i tre impianti da 76/62 31/32/33. Il bersaglio è costituito dal Larne , una specie di slitta che trainata in velocità provoca un getto di acqua verticale di alcuni metri tale da renderlo radarabile e quindi consentire la punteria.. Il traino è affidato ad un rimorchiatore con un cavo di traino di 1000 metri. Iniziano le operazioni di rilevamento bersaglio tramite radar di scoperta , il passaggio al radar del tiro per la collimazione del bersaglio ,l’asservimento degli impianti con la centrale di tiro per il calcolo del brandeggio e l’alzo. Tutto sembra procedere regolarmente , SDA da ordine di fuoco , il 31 ( impianto posto a prora ) inizia la raffica. All’improvviso un urlo per interfonico ordina il cessate il fuoco , tutti gli occhi sono sul bersaglio ma i colpi non arrivano al contrario gli sbuffi del 76 appaiono incredibilmente scursorati pericolosamente vicini alla poppa del rimorchiatore il cui personale,memore forse di precedenti esperienze, praticamente in tempo reale ha immediatamente alzato una enorme bandiera rossa, probabilmente tenuta pronta per ogni evenienza comunicandoci coincitatamente via radio di sospendere il fuoco. In plancia da un lato una mezza risata per la fifa provocata alla gente del rimorchiatore la cui prontezza era stata incredibile dall’altro la faccia del Capo servizio armi convocato immediatamente dal Cte. A quel punto il motto di Nave Castore divenne da “Ardisco ad ogni impresa” ad “ARROSSISCO ad ogni impresa”.

Ad onor del vero i problemi erano dovuti al fatto che la centrale di tiro ed il radar erano prototipi che sarebbero poi serviti allo sviluppo di sistemi successivi (Radar Orion e Centrale Argo 10).

Notare che ogni Ma /Pc teneva il cupolino e la porta a suo piacimento.