Costruita dai cantieri Krupp di Kiel (ex Germaniawerft) nel 1921 con il nome di Oberschlesien, passò nel 1928 sotto bandiera italiana, ultimo armatore la S.A. Nereide di Genova.

Nel dicembre 1940 venne requisita (più probabilmente noleggiata) dalla Marina germanica, che nel luglio 1942 la rinominò Languste, fatto peraltro non riportato in “Navi mercantili perdute”; anche il sito tedesco http://www.wlb-stuttgart.de/seekrieg/verluste/italien-1942-verluste.htm la classifica come nave italiana.

Non sono al corrente se già in fase di costruzione oppure successivamente, vennero applicate all'opera viva delle controcarene ricavate dagli scafi resistenti dei sommergibili U-183 e U-184 (gli incompiuti U-Kreutzer projekt 46 A) mentre per la propulsione vennero utilizzati i motori diesel MAN degli U-129 e U-130 (da altra fonte, del solo U-130 (Grosse MS projekt 42) http://ilsubacqueoweb.it/attualita/2014/02/07/ritrovata-la-nautilus-languste/

Nella documentazione di mio nonno, allora direttore tecnico dei cantieri navali CNOMV di Venezia-Giudecca, ho trovato una foto di questa nave, risalente al 1941, che ritengo essere rara, se non unica.

Già a partire dall'inizio del secondo conflitto il cantiere era fornitore e operava su commesse dalla Marina tedesca. Nell'immagine allegata la cisterna è ormeggiata per lavori alla banchina della Giudecca, vuota di carico: le controcarene sono ben visibili, fuori galleggiamento.

Non entro nel merito della funzione specifica di queste appendici: se applicate a posteriori per supplire ad un'insufficiente stabilità trasversale, oppure nate progettualmente ai fini della protezione subacquea. La realizzazione di cilindri assorbitori anti siluro non parrebbe giustificabile in una cisterna postbellica per di più di modesto tonnellaggio, ma è da considerare che la stessa venne progettata e la costruzione iniziata nel corso del conflitto.

La motocisterna venne infatti consegnata nel 1921, il medesimo anno della italiana Brennero, nota per essere stata impiegata per la prima applicazione sperimentale dei cilindri Pugliese.

Non è dato sapere se nell'Oberschlesien l'intero scafo resistente dei battelli fosse inglobato e strutturale alla nave, oppure sezionato in semi-gusci applicati esternamente al fasciame dell'opera viva; sistema questo che verrà adottato successivamente nei smg tipo Bernardis.

Il primo battello Bernardis, il Vettor Pisani, verrà varato qualche anno dopo, nel 1927.

Interessante, qualora le controcarene fossero finalizzate alla protezione subacquea, stabilire la primogenitura del progetto !

Queste appendici non si notano nella foto dello Oberschlesien in navigazione; è ben visibile la marca di bordo libero e lo stesso è apparentemente maggiore di quello rilevabile nella foto del Nautilus. Tant'è che, prima di venire al corrente dell'indiscutibile origine della struttura delle controcarene, ritenevo erroneamente che le stesse fossero state applicate dal cantiere veneziano.

Mi è d'obbligo ricordare le interessanti discussioni in merito, avviate dall'ing. Fonda (Varo5) in http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=43605

ed altre in http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=23952

https://www.marina.difesa.it/noi-siamo-la-marina/mezzi/mezzi-storici/Pagine/naviglio_ausiliario/verbano.aspx, 

costruita in Inghilterra e affondata su mina nel 1918 (da non confondere con una seconda nave piu recente). In rete trovo una sola foto di questa nave su ebay e nessuna documentazione aggiuntiva. Qualcuno può aiutarmi a  reperire qualche altra immagine, ammesso che esista?  (a volte anche modelli realizzati potrebbero essere di aiuto...). Grazie 🙂

Naturalmente, dato l'immenso valore (non solo storico ed archeologico) della scoperta (si parla di milioardi). si sono aperte le danze del contenzioso sulla proprietà, tra stato della Colombia, società di ricerca e recupero (Sea Search Armada) e pure la Spagna....

http://www.huffingtonpost.it/2015/12/06/galeone-san-jose_n_8730842.html

http://www.huffingtonpost.it/2015/12/06/galeone-san-jose_n_8730842.html

Dopo la guerra i Belgi recuperarono la nave e la portarono a Kigoma, prima che affondasse nuovamente. La colonia detta Africa Orientale Tedesca venne rinominata Tanganika e nel dicembre 1922 la Royal Navy iniziò i lavori di recupero del battello. Fu un lavoro difficile; vennero utilizzati una squadra di sommozzatori e pontoni di sollevamento di grande capacità, finché il 16 marzo 1924 il battello venne recuperato.

I lavori di ripristino durarno tre anni e il 16 maggio 1927 la nave venne battezzata Liemba, il nome del lago in lingua indigena.Rimase in servizio fino al 1947, quando le caldaie vennero rottamate e ne vennero ordinate altre in Inghilterra. Tornata in servizio sul lago, i due motori a vapore a tripla espansione vennero rimpiazzati con motori diesel nel 1974. Vent'anni dopo la nave venne largamente restaurata e fornita di nuovi motori, di sistemi elettronici e di un nuovo ponte. Attualmente p ancora in servizio tra Kigoma e i porti sul lago.

Lunghezza 232 piedi

Larghezza 33 piedi

pescaggio 9 piedi

dislocamento 1575 tonn.

Passeggeri: 20 prima classe, 8 in seconda e 300 sul ponte.

Modellino del LIemba presso il Railway Museum di Nairobi

Per altre informazioni

http://www.liemba.org/

http://en.wikipedia.org/wiki/MV_Liemba

http://www.cima-asso.it/2010/05/patria-e-l...io-e-tanganica/

Alcune foto tratte sempre da "Arte Navale"

Ne risulta che in totale nel 1940-1945 la Marina Mercantile italiana registrò la perdita di 570 tra velieri (38, per totali 5499 tsl) e motovelieri (532, per totali 83.459 tsl) sopra le 50 tsl, per un totale di 88.958 tsl (di cui 69.908 tsl costituite dai bastimenti sopra le 100 tsl e 19.050 da quelli tra le 50 e le 99 tsl), così suddivisi per tonnellaggio: 276 tra le 50 e le 99 tsl; 141 tra le 100 e le 199 tsl; 77 tra le 200 e le 299 tsl; 52 tra le 300 e le 399 tsl; 19 tra le 400 e le 499 tsl; due tra le 500 e le 600 tsl; uno tra le 600 e le 700 tsl; due sopra le 1000 tsl.

Le differenze rispetto ai velieri perduti nel 1915-1918 sono principalmente due, nessuna delle quali particolarmente sorprendente: la prima è data dalla pressoché totale scomparsa dei velieri per la navigazione oceanica, di tonnellaggio superiore alle 1000 tsl: nella Grande Guerra se ne persero 45, nella seconda solo due, Bice e Piero; la seconda è costituita dalla motorizzazione, nel 1915-1918 si parlava di velieri “puri”, spinti solo dalla forza del vento, mentre nel 1940-1945 la quasi totalità erano dotati di motore diesel (in parte costruiti come motovelieri, in parte nati come velieri e dotati di motore in un secondo tempo) anche se ancora rimaneva qualche irriducibile che non voleva diavolerie meccaniche sulla sua nave.

La stragrande maggioranza dei motovelieri sopra le 100 tsl si perse sotto la bandiera della Regia Marina, in quanto dopo il 10 giugno 1940 erano stati requisiti ed iscritti nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato: in maggioranza come vedette foranee (caratteristica V), alcuni come dragamine magnetici (DM) od anche cacciasommergibili (AS), ruolo quest’ultimo al quale in franchezza sembravano terribilmente inadatti, un qualsiasi sommergibile avrebbe facilmente avuto ragione delle poche mitragliere con cui erano armati e così fu in varie occasioni. Per quelli tra le 50 e le 99 tsl, il numero dei motovelieri non requisiti è maggiore, ma anche qui diversi divennero vedette foranee o dragamine ausiliari (in questo caso soprattutto caratteristica R, dragaggio d’altura-modello medio).

L’armo velico non è sempre indicato, dai dati disponibili emerge che nei bastimenti sopra le 100 tsl prevalevano le golette e loro variazioni (brigantini golette e navi golette), in quelli tra le 50 e le 100 tsl diffusissimi erano i trabaccoli (ma ce n’era qualcuno anche più grande di 100 tsl: avrei la curiosità di vedere che aspetto doveva avere il trabaccolo Giuseppe Cesira con le sue 291 tsl, nella mia mente associo questo tipo d’imbarcazione a dimensioni piuttosto ridotte).

I 294 tra velieri (15, totali 3969 tsl) e motovelieri (279, totali 65.939 tsl) sopra le 100 tsl (l’asterisco indica i velieri, senza motore ausiliario):

Achille R. – brigantino goletta – 101 tsl

Ada – 346 tsl

Adalia – 165 tsl

Adua – brigantino goletta – 148 tsl

Aeoulus – 349 tsl

Afra – 270 tsl

Alas – 244 tsl

Albatros – 404 tsl

Albina – goletta – 223 tsl

Alfa – goletta – 373 tsl

Alfio D. – goletta – 140 tsl

Andrea – brigantino goletta – 127 tsl

Anna Maria – 118 tsl

Anna Maria – nave goletta – 239 tsl

Anna Maria – brigantino goletta – 246 tsl

Anna Z. – 311 tsl

Annibale Bosco A. – 227 tsl

Antonietta Madre C. – 128 tsl

Antonio Cecchi – 279 tsl

Antonio Landi – brigantino goletta – 129 tsl

Antonio Landi – goletta a palo – 415 tsl

Antonio P. – brigantino goletta – 173 tsl

Antonio Padre – brigantino goletta – 118 tsl

Aosta – brigantino goletta – 494 tsl

Aquila – goletta – 305 tsl

Ardito – brigantino – 107 tsl

Ardito – brigantino – 120 tsl

Argentario – brigantino – 132 tsl

Argentina – brigantino – 122 tsl

Argo – goletta – 104 tsl

Ariella – brigantino goletta – 234 tsl

Arno – brigantino goletta – 208 tsl

Astrea – goletta – 136 tsl

Augusto Tomei – nave goletta – 296 tsl

Aurora – brigantino goletta – 131 tsl

Ausonia – goletta – 218 tsl

Baicin – brigantino goletta – 173 tsl

Beatrice – brigantino goletta – 102 tsl

Bella Italia – brigantino goletta – 117 tsl

Benvenuto Cellini – trabaccolo – 111 tsl

Bice – brigantino goletta – 269 tsl

Bice – nave goletta – 1459 tsl

Carla – goletta – 347 tsl

Carlo – nave goletta – 253 tsl (*)

Carloforte – brigantino goletta – 143 tsl

Carolina – brigantino goletta – 227 tsl

Cesare Augusto – brigantino goletta – 206 tsl (*)

Cesare Battisti – goletta – 246 tsl

Cesare Padre – brigantino goletta – 120 tsl

Cesena – 105 tsl

Città di Souse – brigantino goletta – 131 tsl (*)

Clara – nave goletta – 366 tsl

Concetta Falco – brigantino goletta – 152 tsl

Costante – nave goletta – 186 tsl

Creusa – brigantino goletta – 160 tsl

Cristina – nave goletta – 239 tsl

Cuore di Gesù – brigantino goletta – 124 tsl

Daino – goletta – 170 tsl

Danilo B. – brigantino goletta – 102 tsl

Dina – goletta – 138 tsl

Divina Provvidenza S. – goletta – 158 tsl

Domenico – brigantino goletta – 105 tsl

Domenico Padre – brigantino goletta – 193 tsl

Dora – 137 tsl

Dora – nave goletta – 336 tsl

Drin – nave goletta – 435 tsl

Due Rosine – trabaccolo – 108 tsl

Egidio Teresa – brigantino goletta – 237 tsl

Elena – nave goletta – 243 tsl

Emilia Guidi – goletta – 472 tsl

Emilia Madre – nave goletta – 289 tsl

Emma – goletta – 255 tsl

Enrichetta Maddalena – nave goletta – 357 tsl

Enrico – 270 tsl

Equità – nave goletta – 409 tsl

Eraldo – brigantino goletta – 106 tsl

Eros – goletta – 499 tsl

Ersilia – nave goletta – 370 tsl

Esmeralda – 146 tsl

Esperia – nave goletta – 385 tsl

Esterina – brigantino goletta – 135 tsl

Eugenio – 118 tsl

Eugenio – goletta – 333 tsl

Fabiola – brigantino goletta – 103 tsl

Famiglia – goletta – 141 tsl

Famiglia Merica – goletta – 443 tsl

Federico – nave goletta – 234 tsl

Ferdinando – 105 tsl (*)

Ferdinando Sigona – goletta – 135 tsl (*)

Fiammetta – goletta – 393 tsl

Filippo – 242 tsl

Filomena Madre – brigantino goletta – 123 tsl

Filuccio – brigantino goletta – 248 tsl

Florastella – 304 tsl

Florette – brigantino goletta – 112 tsl

Fortunato Pio – goletta – 468 tsl

Francesca Da Rimini – 281 tsl

Francesco A. – goletta – 122 tsl

Francesco Barrera – brigantino goletta – 156 tsl

Francesco Garrè – nave goletta – 395 tsl

Francesco Sodini – brigantino goletta – 193 tsl

Franco M. – nave goletta – 391 tsl

Fratelli Barrera – brigantino goletta – 137 tsl

Fratelli Bertolli – nave goletta – 429 tsl

Fratelli Corrao – brigantino goletta – 110 tsl

Fratelli Di Jorio – brigantino goletta – 136 tsl

Fratelli Garrè – nave goletta – 413 tsl

Fratelli Malato – brigantino goletta – 120 tsl

Frieda – goletta – 246 tsl

Galiola – goletta – 108 tsl

Galluzza – 348 tsl

Gascoigne – 303 tsl

Gesù Crocifisso – goletta – 137 tsl

Gesù e Maria – brigantino goletta – 238 tsl

Giacomo S. – 162 tsl

Gilda – brigantino goletta – 179 tsl

Giobatta Beraldo – goletta – 144 tsl (*)

Giorgina – goletta – 253 tsl

Giovanna – trabaccolo – 158 tsl

Giovanni Maria – nave goletta – 280 tsl

Giovannina Bella – goletta – 115 tsl

Giovannina L. o Giovannina Lenci – brigantino goletta – 258 tsl

Giovannino – nave goletta – 324 tsl (*)

Giovannino B. – brigantino – 129 tsl

Giulia – goletta – 176 tsl

Giulietta – brigantino goletta – 106 tsl

Giuseppe Bertolli – brigantino goletta – 283 tsl

Giuseppe Cesira – trabaccolo – 291 tsl

Giuseppe Surdo – goletta – 196 tsl

Giuseppina – 392 tsl

Giuseppina Chiesa – cutter – 213 tsl

Giuseppina D. – nave goletta – 431 tsl

Giuseppina V. – 367 tsl

Giustina – goletta – 134 tsl

Guglielmo Marconi – brigantino goletta – 304 tsl

Ida Orlando – goletta a palo – 235 tsl

Idria – goletta – 160 tsl

Igea – goletta – 158 tsl

Ildebrando da Soana – 179 tsl

Illiria – 239 tsl

Imperia – goletta – 222 tsl

Intrepido – nave goletta – 551 tsl

Italia – brigantino – 227 tsl

L'Eroe di Caprera – goletta – 122 tsl

Le Due Sorelle – brigantino goletta – 132 tsl

Lena – 340 tsl

Leone – brigantino goletta – 193 tsl (*)

Libeccio – brigantino goletta – 237 tsl

Lilibeo – brigantino goletta – 191 tsl

Lilla – brigantino goletta – 102 tsl

Limite – brigantino goletta – 158 tsl

Lina – goletta – 130 tsl

Littoria – goletta – 129 tsl

Luciano – nave goletta – 264 tsl

Luciano Bottiglieri – goletta – 331 tsl

Luigi – nave goletta – 433 tsl

Maddalena – goletta – 345 tsl

Madonna del Cardillo – 135 tsl

Mamma Elvira – goletta – 304 tsl (*)

Maremola – nave goletta – 428 tsl

Margherita – brigantino goletta – 100 tsl

Margherita – brigantino goletta – 140 tsl

Margherita – brigantino goletta – 140 tsl [non è lo stesso]

Margherita Madre – nave goletta – 296 tsl

Maria Angeletta – goletta – 214 tsl

Maria Bruna – goletta – 246 tsl

Maria Camali – goletta – 196 tsl

Maria Giovanna – goletta – 255 tsl

Maria Grazia – brigantino goletta – 188 tsl

Maria Grazia – goletta – 295 tsl

Maria Immacolata – nave goletta – 248 tsl

Maria Luisa – 185 tsl

Maria Madre – brigantino goletta – 112 tsl

Maria Madre – goletta – 130 tsl (*)

Maria Madre – 201 tsl (*)

Maria P. – 213 tsl

Maria Serra – goletta – 335 tsl

Maria Teresa – nave goletta – 219 tsl

Mariantonia – goletta – 102 tsl (*)

Marika – 107 tsl

Marisa – nave goletta – 342 tsl

Mars – nave goletta – 369 tsl

Michele G. – nave goletta – 245 tsl

Michelino – goletta – 135 tsl

Migliarino – nave goletta – 391 tsl

Milano – nave goletta – 379 tsl

Miria – trabaccolo – 106 tsl

Misa – goletta – 150 tsl

Nadia – brigantino goletta – 243 tsl

Neptunus – nave goletta – 392 tsl

Nereo – brigantino goletta – 216 tsl

Nereus – goletta – 348 tsl

Nettuno 1° – nave goletta – 346 tsl

Nettuno 2° – nave goletta – 345 tsl

Nettuno 3° – nave goletta – 343 tsl

Nettuno 4° – nave goletta – 347 tsl

Nettuno 5° – nave goletta – 344 tsl

Nicolina Madre – brigantino goletta – 179 tsl

Nilo – trabaccolo – 108 tsl

Nuovo Avvenire – brigantino goletta – 117 tsl

Nuovo Impero – brigantino goletta – 118 tsl

Olimpo – 103 tsl

Orsolina – nave goletta – 344 tsl

Ottavia – brigantino goletta – 260 tsl

Padre Merica – brigantino goletta – 121 tsl (*)

Paola Giovanna – nave goletta – 362 tsl

Paolina – brigantino goletta – 196 tsl

Paris Merica – goletta – 374 tsl

Pasquale Costa – nave goletta – 198 tsl

Peppino – goletta – 122 tsl

Pia – goletta – 385 tsl

Pierangela – 473 tsl

Piero – 1097 tsl (*)

Pietrino – nave goletta – 667 tsl

Pietro Padre R. – goletta – 199 tsl

Pietro T. – brigantino goletta – 111 tsl

Pozzallo – brigantino – 127 tsl

Primo – goletta – 123 tsl

Raffaelluccio – nave goletta – 347 tsl

Regina dell'Adriatico – 161 tsl

Regina Vincitrice – brigantino goletta – 170 tsl

Risveglio – brigantino goletta – 122 tsl

Roma – goletta – 132 tsl

Romagna – goletta – 195 tsl

Romilda – brigantino goletta – 207 tsl

Rosa – nave goletta – 246 tsl

Rosa Madre – goletta – 137 tsl

Rosina – nave goletta – 232 tsl

Rosina – brigantino goletta – 244 tsl

Rosina S. – nave goletta – 299 tsl

S. Antonio – nave goletta – 249 tsl

S. Antonio A. – nave goletta – 265 tsl

S. Francesco – brigantino goletta – 117 tsl

S. Francesco di Paola – nave goletta – 220 tsl

S. Giorgio – 161 tsl

S. Giuseppe – goletta – 108 tsl

S. Marco II – nave goletta – 346 tsl

Salvatore – 250 tsl (*)

Salvatore M. – goletta – 219 tsl

Salvatore Padre – brigantino goletta – 137 tsl

San Francesco – 184 tsl

San Francesco di Paola A. – brigantino goletta – 102 tsl

San Girolamo – brigantino goletta – 109 tsl

San Giuseppe – goletta – 208 tsl

San Giuseppe II – 126 tsl

San Giusto – goletta – 243 tsl

San Giusto I – goletta – 144 tsl

San Paolo – brigantino goletta – 209 tsl

San Sisino – brigantino goletta – 283 tsl

Sandrina – nave goletta – 271 tsl

Sandro – 178 tsl

Sant'Anna M. – brigantino goletta – 156 tsl

Sant'Antonio – brigantino goletta – 271 tsl

Sant'Antonio – 374 tsl

Sant'Elia – goletta – 491 tsl

Santa Maria – goletta – 399 tsl

Santa Rita – brigantino – 504 tsl

Sauro – nave goletta – 184 tsl

Seconda Lucia – 146 tsl

Sempre Avanti – brigantino goletta – 135 tsl

Sparviero – goletta – 498 tsl

Stefano Galleano – brigantino goletta – 137 tsl

Stefano Padre – brigantino goletta – 102 tsl

Stella – goletta – 162 tsl

Stelvio – goletta – 135 tsl

SVAM I – goletta – 388 tsl

SVAM II – goletta – 337 tsl

Teresuccia – nave goletta – 313 tsl

Tiberio – goletta – 231 tsl

Tina – nave goletta – 389 tsl

Tireremo Dritto – trabaccolo – 177 tsl

Togo – brigantino goletta – 108 tsl

Tre Sorelle – brigantino goletta – 100 tsl

Trio F. – 244 tsl

Tugnin F. – 425 tsl

Tullia Nives – trabaccolo – 104 tsl

Ugo – brigantino goletta – 114 tsl

Unione – brigantino goletta – 157 tsl

Unione – 216 tsl

Unione – brigantino goletta – 272 tsl

Vanna – nave goletta – 279 tsl

Vanna Galleano – nave goletta – 418 tsl

Vega – 333 tsl

Venere – 138 tsl

Viardina – 135 tsl

Vincenzino – brigantino goletta – 190 tsl

Vincenzo – 243 tsl

Vincenzo P. – brigantino goletta – 270 tsl

Vinicolo I – brigantino goletta – 100 tsl

Virginia Alba – brigantino goletta – 197 tsl

Virtus – goletta – 377 tsl

Vittoria – goletta – 277 tsl

Vittorio – goletta – 175 tsl

Zingarella – goletta – 190 tsl

I 276 tra velieri (23, totali 1530 tsl) e motovelieri (253, totali 17.520 tsl) tra le 50 e le 99 tsl:

Acquirino Pinza – trabaccolo – 68 tsl

Adelina – brigantino goletta – 80 tsl

Adriatico – trabaccolo – 54 tsl

Ain Zara – trabaccolo – 79 tsl

Alba – trabaccolo – 64 tsl

Alda – goletta – 88 tsl

Alessandro E. – trabaccolo – 80 tsl

Alleanza – trabaccolo – 66 tsl

Alma – goletta – 70 tsl

Amabile Angelina – goletta – 61 tsl

Amabile Carolina – goletta – 89 tsl

Ambra – trabaccolo – 55 tsl (*)

Ambrogio G. – 81 tsl (*)

Amerigo Vespucci – trabaccolo – 57 tsl

Andrea – trabaccolo – 54 tsl

Angela – trabaccolo – 56 tsl

Angelino – trabaccolo – 54 tsl

Angelo Raffaele – bilancella – 56 tsl (*)

Angiola Maria C. – goletta – 65 tsl

Anna G. – trabaccolo – 60 tsl

Anna M. – brigantino goletta – 87 tsl

Anna Romeo – trabaccolo – 71 tsl

Anna Valeria – 70 tsl (*)

Anna Madre – goletta – 56 tsl

Antonietta – goletta – 70 tsl

Antonio C. – trabaccolo – 53 tsl

Antonio Mattioli – 60 tsl

Araldo – brigantino goletta – 67 tsl

Ardita – 52 tsl

Arduini – trabaccolo – 59 tsl

Argentario – 86 tsl

Argentina – trabaccolo – 64 tsl

Assiduo – trabaccolo – 53 tsl

Astrea – 54 tsl

Ausonia – trabaccolo – 58 tsl

Balear – goletta – 70 tsl

Balilla – trabaccolo – 62 tsl

Beniamino F. – goletta – 88 tsl

Biancastella – 96 tsl

Brio – 80 tsl

Bruno – trabaccolo – 51 tsl

Bruno – goletta – 78 tsl

Buona Maria – trabaccolo – 57 tsl

Buoni Genitori – brigantino goletta – 99 tsl

Capitan Settimo – 79 tsl

Carlo P. – 64 tsl

Carlo S. – 55 tsl

Carlo Splendor – goletta – 71 tsl

Carlo T. – goletta – 69 tsl

Carmelo Padre – brigantino goletta – 88 tsl

Carmelo Padre B. – goletta – 91 tsl

Carmen – goletta – 85 tsl

Carmen Adele – goletta – 81 tsl

Carolina – goletta – 68 tsl

Carolina Madre – brigantino goletta – 59 tsl

Cesira – goletta – 53 tsl

Cesira – goletta – 63 tsl

Cesira – trabaccolo – 89 tsl

Cesira Curreri – goletta – 81 tsl

Clelia – goletta – 72 tsl

Cleopatra – goletta – 72 tsl

Comandante Maddalena – goletta – 69 tsl

Concetta Madre L. – brigantino goletta – 71 tsl (*)

Concettina M. – goletta – 72 tsl

Condottiero – goletta – 66 tsl

Dante Alighieri – trabaccolo – 75 tsl

Delfino – navicello – 54 tsl

Delfo – trabaccolo – 69 tsl

Derna – trabaccolo – 84 tsl

Diego – goletta – 63 tsl

Domenica Elisabetta V. – trabaccolo – 71 tsl

Domenico Donato – brigantino goletta – 91 tsl

Domenico V. – trabaccolo – 56 tsl

Due Fratelli – trabaccolo – 71 tsl

Due Fratelli C. – goletta – 92 tsl

Edvige – goletta – 66 tsl

Egidia P. – trabaccolo – 88 tsl

Elde – trabaccolo – 67 tsl

Eleonora Rosa – cutter – 54 tsl

Eliana – 86 tsl

Elia V. – trabaccolo – 63 tsl

Elvira – trabaccolo – 67 tsl

Emma F. – 52 tsl

Enzo – goletta – 74 tsl

Ernani – trabaccolo – 80 tsl

Ernesto – 62 tsl

Ernesto Leoni – 64 tsl

Ersilia M. – goletta – 59 tsl

Fabio Filzi – goletta – 69 tsl

Fedora – trabaccolo – 75 tsl

Felino – goletta – 74 tsl

Ferdinando – trabaccolo – 67 tsl

Fernando – trabaccolo – 64 tsl

Filippo – trabaccolo – 63 tsl

Filippo Oddo – goletta – 93 tsl

Flavio Gioia – trabaccolo – 50 tsl

Florido – trabaccolo – 53 tsl

Francesco Padre – goletta – 97 tsl

Francesco Paolo I – goletta – 87 tsl

Franco – goletta – 73 tsl

Fratelli Nicotra – goletta – 52 tsl

Fulvia II – 70 tsl

Gabriele Giovanni – 69 tsl

Gabriella C. – navicello – 55 tsl

Galliano – trabaccolo – 51 tsl

Garibaldi – 81 tsl

Gemma – goletta – 67 tsl

Gesù Giuseppe Maria – goletta – 63 tsl

Giacomo S. – 92 tsl (*)

Gina B. – goletta – 62 tsl (*)

Ginetto – goletta – 74 tsl

Giovanni G. – goletta – 68 tsl (*)

Giovannina – trabaccolo – 54 tsl

Giovannina – trabaccolo – 73 tsl (*)

Giovannina Loscocco – trabaccolo – 95 tsl

Giovannino – goletta – 62 tsl

Giuditta – goletta – 68 tsl

Giulio Cesare – trabaccolo – 63 tsl

Giuseppe C. – trabaccolo – 79 tsl

Giuseppe e Maria – trabaccolo – 93 tsl

Giuseppe Gallaro – trabaccolo – 73 tsl

Giuseppe Padre – brigantino goletta – 68 tsl (*)

Guidonia – goletta – 66 tsl

Ida Lina – trabaccolo – 52 tsl

Ida seconda – trabaccolo – 57 tsl

Idangela – trabaccolo – 76 tsl

Iginia C. – goletta – 62 tsl

Immacolata Concezione – brigantino goletta – 73 tsl

Immacolata Terza – goletta – 87 tsl

Immacolatina – goletta – 56 tsl

Impero – goletta – 68 tsl

Impero – goletta – 68 tsl [non è lo stesso]

Intrepido – 93 tsl (*)

Iride Secondo – goletta – 57 tsl

Italia – goletta – 78 tsl

Josie – goletta – 88 tsl

L’Angelo Raffaele – cutter – 74 tsl

La Superba – goletta – 51 tsl

Labor – trabaccolo – 55 tsl

Leonida – goletta – 75 tsl

Lina – goletta – 91 tsl

Lisetta – goletta – 74 tsl

Littorio – goletta – 94 tsl

Lucia – goletta – 62 tsl

Lucrezia – goletta – 63 tsl

Luigi Verni – trabaccolo – 58 tsl

Maddalena P. – goletta – 81 tsl (*)

Madonna di Montenero – brigantino goletta – 82 tsl

Madonna di Tersatto – goletta – 88 tsl

Marcello – 58 tsl

Marcus – 53 tsl

Margherita – goletta – 62 tsl

Margherita – goletta – 69 tsl

Margherita – trabaccolo – 88 tsl

Margherita Madre – goletta – 84 tsl (*)

Maria – goletta – 79 tsl

Maria Assunta – trabaccolo – 78 tsl

Maria Concetta M. – brigantino goletta – 94 tsl

Maria del Carmine – 87 tsl

Maria delle Grazie – trabaccolo – 72 tsl

Maria delle Grazie G. – goletta – 54 tsl (*)

Maria di Piedigrotta – goletta – 62 tsl

Maria F. – brigantino goletta – 95 tsl

Maria G. – 66 tsl

Maria G. – brigantino goletta – 98 tsl

Maria G. I – trabaccolo – 50 tsl

Maria K o Marica – goletta – 95 tsl

Maria Luisa – cutter – 50 tsl

Maria P. – 51 tsl

Maria Pace Feola – goletta – 52 tsl

Maria R. – brigantino goletta – 72 tsl

Maria Rodolfo – goletta – 63 tsl

Maria Rosa – goletta – 72 tsl

Maria SS. di Siponto – 64 tsl

Maria T. – trabaccolo – 52 tsl

Maria Vittoria – goletta – 80 tsl

Mariella G. – 99 tsl

Marietta G. – brigantino goletta – 91 tsl

Marina e Wanda – trabaccolo – 64 tsl

Michelina Di Giorgio – trabaccolo – 91 tsl

Nicola Lo Porto – brigantino goletta – 71 tsl

Nicola P. – trabaccolo – 59 tsl

Nino Bixio – 56 tsl

Nipumagiotti – 92 tsl

Nogaro – trabaccolo – 80 tsl

Nomade B. – trabaccolo – 55 tsl

Nora – goletta – 97 tsl

Nunzia – brigantino goletta – 91 tsl

Nuova Giulietta – 53 tsl

Nuova Maria – goletta – 92 tsl

Nuova Maria della Consolazione – goletta – 52 tsl (*)

Nuova Rosalia Bonaria – goletta – 81 tsl

Nuova Speranza – cutter – 63 tsl

Nuovo Antenore – trabaccolo – 56 tsl

Nuovo Eolo – goletta – 64 tsl

Nuovo Guerrino – trabaccolo – 51 tsl

Nuovo Pacifico – trabaccolo – 54 tsl (*)

Nuovo Sant’Antonio – 52 tsl

Nuovo Senofonte – trabaccolo – 59 tsl (*)

Olga Oliana – trabaccolo – 54 tsl

Ostro – goletta – 87 tsl

Padre Eterno – trabaccolo – 52 tsl

Patriarca San Giuseppe – goletta – 89 tsl

Patrizia – goletta – 86 tsl

Pesaro – trabaccolo – 70 tsl

Pier delle Vigne – goletta – 65 tsl

Pontente – 66 tsl

Principe Umberto – trabaccolo – 57 tsl

Progresso – goletta – 52 tsl

Quarnero – trabaccolo – 59 tsl

Raffaella – trabaccolo – 52 tsl

Redenta – trabaccolo – 71 tsl

Regina B. – trabaccolo – 54 tsl

Riccardo B. – trabaccolo – 54 tsl

Rizziero – trabaccolo – 63 tsl

Roma – trabaccolo – 64 tsl

Romolo E. – trabaccolo – 50 tsl

Rondinella – trabaccolo – 50 tsl

Rosa – trabaccolo – 62 tsl

Rosa Ricci – brigantino goletta – 79 tsl

Rosalia – cutter – 54 tsl

Rosario Padre – 53 tsl

Ruggero – brigantino goletta – 92 tsl

S. Antonio – trabaccolo – 57 tsl

S. Francesco – cutter – 53 tsl (*)

S. Francesco – goletta – 85 tsl

S. Francesco di Paola – goletta – 50 tsl (*)

S. Francesco di Paola A. – goletta – 77 tsl

S. Francesco di Paola G. – goletta – 79 tsl

S. Giovanni Battista – goletta – 52 tsl

S. Giuseppe – goletta – 67 tsl

S. Matteo – goletta – 51 tsl

S. Nicola B. – goletta – 93 tsl

S. Salvatore – goletta – 92 tsl

S. Vincenzo – goletta – 80 tsl

S. Vito – goletta – 85 tsl

Sabaudia – trabaccolo – 70 tsl

Sacra Famiglia – 82 tsl

Salvatore – trabaccolo – 55 tsl

Salvatore – goletta – 65 tsl

Salvatore E. – trabaccolo – 59 tsl

San Calogero – 57 tsl (*)

San Carlo – 51 tsl

San Francesco d’Assisi – brigantino goletta – 96 tsl

San Giorgio Z. – trabaccolo – 71 tsl

San Giuseppe D. – goletta – 59 tsl

San Marco – brigantino – 76 tsl (*)

San Martino – 72 tsl

San Nicola – 54 tsl

San Paolo S. – 95 tsl

Sant’Alessio – 69 tsl

Sant’Aniello – cutter – 73 tsl

Sant’Anna – cutter – 66 tsl

Sant’Antonio E. – brigantino goletta – 85 tsl

Sant’Efisio – 62 tsl

Santa Lucia Martire – goletta – 62 tsl

Santa Maria – goletta – 55 tsl (*)

Santo Padre – goletta – 66 tsl

Saverio Padre – brigantino – 66 tsl

Serafina e Giovanni – trabaccolo – 71 tsl

Sinibaldo – goletta – 80 tsl

SS. Crocifisso – brigantino goletta – 67 tsl

Stefania – trabaccolo – 93 tsl

Stefano M. – goletta – 69 tsl

Stella Marina – goletta – 53 tsl

Tacito – trabaccolo – 81 tsl

Tenacemente – trabaccolo – 81 tsl

Teneador – 69 tsl

Teodoro – goletta – 73 tsl

Teresa Madre – goletta – 80 tsl

Teresina Z. – trabaccolo – 56 tsl

Tomaso S. – trabaccolo – 68 tsl

Torino – trabaccolo – 73 tsl

Trieste – 69 tsl

Unione D. – goletta – 66 tsl (*)

Valmazinghi – goletta – 58 tsl

è stata presentata questa foto che, seguendo gli indizi del proponente, è stata da me identificata come piroscafo britannico Shakespear, convoglio OB 262, affondato a cannonate dal nostro sommergibile Cappellini.

Ne avevo avuto conferma dalla seguente immagine, di cui riporto anche la didascalia, reperita nel testo di Francesco Mattesini: BETASOM La guerra negli oceani (1940-1943), USMM 1993.

In quei giorni lo steso quiz vertente sulla medesimo foto, era stato proposto in altro forum navalistico; l'utente che si perita al riconoscimento, dopo aver correttamente valutato, secondo le indicazioni fornite -fu vittima del Cappellini- la possibilità che si trattasse dello Shakespear, lo mette poi in dubbio adducendo questa immagine reperita in http://www.regiamarina.net/detail_image_with_list.asp?nid=268&lid=2&cid=15

Piroscafo Shakespeare in fiamme dopo un lungo duello d'artiglieria con il Cappellini. (Foto gentilmente offerta da Erminio Bagnasco and Achille Rastelli)

Le due navi dono diverse, ne ha perfettamente ragione !

Trovo infatti conferma in

http://www.photoship.co.uk/JAlbum%20Ships/Old%20Ships%20S/index11.html

foto in cui il piroscafo Shakespear in versione prebellica appare disarmato, ma indubbiamente si tratta della stessa unità dell'immagine precedente.

Ma qual'era allora il primo piroscafo ?

Questa volta l'argomento non riguarda propriamente l'ambito sommergibilistico, ed infatti l'inserimento in questa sezione è leggermente fuorviante... 

L' autore ripercorre la storia dei programmi nucleari in italia dal 1956 al 1971 (l'articolo è stato pubblicato nel mensile di novembre 1972) con diversi riferimenti interessanti, ed a me sconosciuti, soffermandosi sopratutto sull'aspetto costo/efficacia di una scelta così rivoluzionaria per l'epoca nell'ambito armatoriale italiano legato al trasporto mercantile e passeggero.

Come sempre ho lasciato l'impostazione tipografica della rivista del tempo, inserendo le immagini e/o i disegni relativi all'articolo, aggiungendo se necessario in rosso delle annotazioni e/o delle correzioni del testo.

BUONA LETTURA!!!

Estratto da "INTERCONAIR - Aviazione e Marina" N. 94 - Novembre 1972

DOCUMENTI DI INTERINFO

PER UNA CRONISTORIA DEI PROGRAMMI NUCLEARI IN ITALIA

di Giuseppe ZAMPARO

Nel settembre 1956 su NUCLEONICS, una rivista tecnica statunitense, veniva riportata la notizia che la LEONARDO DA VINCI — il transatlantico italiano di 33.000 tsl — era stata progettata per permettere l'eventuale conversione dell'unità alla propulsione nucleare. Questa notizia era stata fornita dalla Società Italia di Navigazione, in occasione dei lavori sulla chiglia dell'unità stessa (1). Tale decisione sollevò un notevole interes­se negli ambienti internazionali, anche perchè essa faceva supporre la disponibili­tà di un gruppo di validi progettisti da indirizzare alle applicazioni navali dell'energia nucleare.

La LEONARDO DA VINCI venne varata e, dopo l'allestimento, prese il mare senza che maturassero i tempi per trasformarla in una nave nucleare. Proprio a bordo di questa nave, spinta attraverso l'Atlantico da un apparato motore di 60.000 H.P., il 7 luglio 1960 in occasione del viaggio inaugurale la Finmare e la "Italia" congiuntamente annunciavano alla stampa la prossima e simultanea impo­stazione sugli scali, rispettivamente delI'Ansaldo e dei Cantieri Riuniti dell'Adriatico (C.R.D.A.), della MICHELAN­GELO e della RAFFAELLO. Anche que­sta volta veniva ripetuto che entrambe le unità sarebbero state costruite secondo piani e studi tali da consentire la sostitu­zione dell'apparato motore convenzionale con altro ad energia nucleare; si precisava che tali programmi sarebbero risultati di possibile attuazione in relazione ai risultati delle costruzioni in corso all'estero — si intendeva la nave nucleare SAVANNAH — ed al progresso assunto dalla applicazio­ni nucleari in questo settore.

Sarebbe stato interessante conoscere già allora — ma anche oggi, a tanta distanza di tempo — quali varianti erano state apportate alle strutture di scafo di questi tre transatlantici, in previsione della trasformazione prospettata. E' da osservare che la nave nucleare SA­VANNAH ha un apparato motore la cui potenza è appena un terzo di quella della LEONARDO DA VINCI e che i reattori ad acqua pressurizzata richiedono scher­maggi pesanti e di notevole ingombro; si dirà che la propulsione nucleare esclude la necessità di depositi per il combustibile — e che, quindi, vi è disponibilità di spazio — ma appunto per questo motivo, tra gli altri, una conversione del genere solleve­rebbe problemi di assetto e di tra­sformazione.

https://rollingsteel.it/umido/ns-savannah-la-prima-e-ultima-nave-civile-nucleare-americana/

L'Ansaldo rivolghttps://rollingsteel.it/umido/ns-savannah-la-prima-e-ultima-nave-civile-nucleare-americana/e il suo interesse alle applicazioni nucleari su navi mercantili almeno dal 1957. Questa società — come è noto — non costruisce più navi, che anche a Sestri Ponente vengono realizzate dall'Italcantieri, ma nei suoi stabilimenti dell'Ansaldo Meccanico Nucleare conti­nua a fabbricare caldaie e turbine marine. L'Ansaldo Meccanico cambiò ragione so­ciale quando, per compensare Genova del suo degradamento nei settori delle costru­zioni navali e dei grandi motori, alla città — almeno dalla stampa — venne attribuito il ruolo di capitale nucleare italiana.

Un primo studio, pubblicato nel 1958 dall'Ansaldo in collaborazione con la Sezione Energia Nucleare della FIAT, riguarda l'apparato motore nucleare per una turbocisterna di 70.000 tonn. di dislocamento a pieno carico (2). In quei tempi I'Ansaldo non aveva ancora esteso al settore nucleare la licenza concordata anni prima con la General Electric Co. per le turbine da essa realizzate, mentre il 31 luglio 1957 la FIAT aveva firmato con la Westinghouse un accordo per la costru­zione e la vendita di complete centrali nucleari.

Potrà sembrare strano che la FIAT, la quale sino allora non aveva costruito grandi centrali termoelettriche, espandes­se in questo senso i suoi interessi, ma bisogna convenire che era impossibile ottenere una licenza industriale per appa­rati motori nucleari da parte di ditte che nel settore delle costruzioni navali lavoravano per l'U.S. Navy. La SAVANNAH, come si sa, è stata costruita dalla Babcock e Wilcox allora non impegnata in costru­zioni militari nucleari.

Ancora oggi il Governo degli Stati Uniti "non intende partecipare — od autorizzare a partecipare aziende private e cittadini statunitensi — in progetti che interessino:

1)         apparati motori nucleari per navi mili­tari straniere;

2)         apparati motori nucleari per navi mer­cantili straniere, che coinvolgano la fornitura di qualsiasi assistenza tecno­logica — di carattere riservato o non necessariamente tale — inerente agli impianti di propulsione nucleare di navi militari...salvo l'esistenza di un Accordo di Cooperazione per navi militari a propulsione nucleare, stipulato tra governo e governo e reso esecutivo dal Congresso degli Stati Uniti, secondo quanto prevede la Sezione 123 (d) della Legge per I'energia atomica, come emendata nel 1954..."

Viene anzi precisato che "a motivo dei rischi coinvolti nella fornitura diretta od indiretta di conoscenze tecnologiche sugli apparati motori nucleari delle navi milita­ri degli Stati Uniti mediante intese tra Aziende statunitensi e Governi od Azien­de straniere nel settore tecnologico inte­ressante gli apparati motori nucleari per navi mercantili, qualsiasi intesa del genere può essere operante solo successivamente ad un esauriente esame ed al benestare del Governo degli Stati Uniti..." Le sanzioni previste dalla Legge per l'energia atomica per gli inadempienti vanno da una multa di 20.000 dollari all'ergastolo e, in alcuni casi, alla pena capitale.

Lo studio del 1958 era stato condotto sulla turbocisterna AGRIGENTUM di 52.000 t.p.l., prima di una serie di sei simili unità già in ordine, che era stata costruita dal Cantiere Navale Ansaldo di Genova per conto della Compagnia Trasporto Petroli di Palermo e varata il 16 giugno 1957. La potenza del reattore è di 74 MW; esso, con una vita del nocciolo di 10.000 ore, avrebbe fornito all'apparato motore la potenza di 21.000 H.P. La velocità sviluppata a pieno carico sarebbe stata di 17 nodi. L'impianto è del tipo PWR (Presurized Water Reactor, cioè reattore ad acqua pressurizzata) ed il nocciolo richiede 2,4 tonn. di uranio arricchito al 4,5 per cento.

Nel luglio 1961, dopo che il progetto originale era stato sviluppato con maggio­ri dettagli, la Commissione Esecutiva delI'Euratom accettava di partecipare ad un programma biennale di ricerca con circa 750 milioni di lire italiane, pari al 40 per cento dei finanziamenti necessari. Al pro­gramma, oltre alla FIAT ed all'Ansaldo, partecipava pure il CNEN (Comitato Na­zionale dell'Energia Nucleare) con il quale le stesse Società nel marzo precedente avevano firmato un contratto della durata di due anni — poi esteso sino al 31 dicembre 1970 — per lo studio, appunto, di una nave cisterna a propulsione nuclea­re. I lavori avevano l'implicita adesione del Governo, in quanto il Presidente del CNEN era Io stesso Ministro dell'Industria e Commercio.

L'Euratom nel contempo sovvenzionava un programma tedesco ed uno olande­se; i suoi impegni finanziari nel settore navale ammontavano allora a 6 milioni di dollari pari a 3,7 miliardi di lire italiane.

Anche se in poche righe riesce difficile definire i compiti dei diversi contraenti, la responsabilità assunta dall'Ansaldo riguar­dava la realizzazione dello scafo mentre gli interessi della FIAT — che coordinava il progetto — erano di carattere eminentemente nucleare, sia nella progettazione che nella costruzione. Si pensava, difatti, già alla costruzione e, secondo quanto la stampa aveva appreso negli ambienti re­sponsabili, l'apparato motore sarebbe stato realizzato in 4-6 anni.

Si disse che l'attività della "Sezione nucleare" dell'Ansaldo, coordinata dalla Fincantieri, in questo particolare campo di lavori era condotta anche nell'interesse dei C.R.D.A. e della Navalmeccanica. I C.R.D.A. avevano stipulato con la Babcock e Wilcox nel gennaio 1960 un accordo decennale per la costruzione, da parte dell'Azienda italiana, e la vendita sul mercato nazionale ed estero di navi mercantili a propulsione nucleare.

La Babcock e Wilcox sia su sollecito dell'U.S. AEC (United States Atomic Energy Commission, cioè Commissione per l'Energia Atomica negli Stati Uniti) che per la propria iniziativa, mettendo a frutto l'esperienza acquisita nella proget­tazione e nella costruzione della SAVAN­NAH, studiò sin dal 1959 diverse versioni di impianti nucleari derivati da quell'ap­parato motore. Nel 1960 brevettò I'IBR (Integral Boiling Reactor), al quale seguì la serie dei CNSG (Consolidated Nuclear Steam Generator), che sono reattori ad acqua pressurizzata nei quali il vapore viene generato nello stesso recipiente a pressione. Una versione avanzata del CNSG-I, la quale ha già incluse alcune migliorie apportate al modello successivo, fu scelta per la propulsione della OTTO HAHN, la nave nucleare tedesca ormai da tempo in mare.

https://www.wikiwand.com/en/Otto_Hahn_(ship)

Poco dopo veniva offerto sul mercato il CNSG-II, che congloba gli indiscussi vantaggi di una rinnovata esperienza co­struttiva, nonchè operativa, nelle applica­zioni interessanti la marina mercantile. Entro tre anni dall'ordine la Babcock e Wilcox sarebbe stata in grado di consegnare all'armatore un reattore marino di questo tipo pronto per l'esercizio, garan­tendone pesi e costi ivi inclusi quelli del combustibile; veniva pure assicurata tutta I'assistenza che può fornire un costruttore anche nella manutenzione.

La Tabella 1 mette a confronto l'appa­rato motore della SAVANNAH, le cui caratteristiche di impianto furono fissate nel 1956 con uno della stessa potenza dotato di CNSG (3).

I progettisti tedeschi, collaborando con la Babcock e Wilcox, dimostravano di avere compreso che la difficile fase di un programma navale nucleare può essere accelerata solo ricorrendo all'aiuto di chi possiede un'esperienza diretta sui reattori destinati alle unità mercantili; nel contempo, essi evitavano ogni eccessivo di­spendio di capitali, mezzi e personale per un sistema nucleare forse superato ancor prima di entrare nella fase costruttiva.

Si è detto prima della licenza decenna­le che impegnava la Babcock e Wilcox a fornire ai cantieri giuliani progetti, brevetti ed assistenza tecnica. Accade, però, che con qualche anno di anticipo sulla sua scadenza il contraente italiano rinuncia all'accordo ed ai benefici che da esso avrebbe potuto trarre. Se all'atto della firma si parlò con entusiasmo e con speranza di un mercato italiano ed addi­rittura di possibilità di esportazione di navi e di apparati motori nucleari, l'inspiegabile ed anticipata rinuncia avviene nel più cauto riserbo.

Intanto nel marzo 1961 aveva preso corpo un altro progetto. Già nel luglio 1959 il Ministro della Difesa aveva annun­ciato al Senato che era stata decisa la costruzione di un sommergibile nucleare, il GUGLIELMO MARCONI. II sommergibile ha la lunghezza di 83 metri ed il diametro massimo di 9,60 metri; il dislocamento è di 3.400 tonn., la velocità di 30 nodi, l'autonomia (a questa velocità) di 12.000 ore, cioè circa un anno e mezzo. L'armamento è rappresen­tato da 6 tubi prodieri e da una dotazione di 40 siluri. L'equipaggio è 80 uomini. Il costo del sommergibile è di circa 30 miliardi; in quel periodo le spese di previsione per la turbocisterna nucleare erano valutate 11 miliardi. II MARCONI  è assai simile al sommergibile SKIPJACK dell'U.S. Navy, derivato dal NAUTILUS; lo sono anche, in realtà, i primi som­mergibili nucleari costruiti e da anni in servizio in Gran Bretagna ed in Francia.

Schema del reattore progettato per la ENRICO FERMI.

Oggi è quanto mai evidente che, se un tale progetto si fosse materializzato, si sarebbero avuti assai pochi vantaggi. Si pensi alla rapida obsolescenza dei som­mergibili nucleari ed agli enormi progressi — e nuove esigenze — statunitensi e sovietici.

E' sufficiente un solo esempio: la portaerei NIMITZ, recentemente varata, ha due reattori il cui nocciolo ha l'auto­nomia di 13 anni; I'ENTERPRISE — prima portaerei nucleare U.S.A. — è dotata di 8 reattori con soli 3 anni di autonomia.

Sino a tutto il 1971 l'U.S. Navy per la costruzione — completa o parziale — delle unità a propulsione nucleare, e per la ricerca e lo sviluppo relativi, ha speso 15 miliardi di dollari; I'U.S.AEC ha contri­buito al finanziamento di tali programmi con altri 2 miliardi di dollari. Questi stanziamenti riguardano la realizzazione di 113 sommergibili, 1 unità per la ricerca in profondità, 3 portaerei, 6 fregate ed 1 incrociatore.

Si è detto, dunque, che nel marzo 1961 si annuncia la costruzione del som­mergibile GUGLIELMO MARCONI e che nel luglio successivo — a seguito dell'inter­vento dell'Euratom — il progetto della turbocisterna nucleare italiana assume un nuovo impulso. Tutto fa pensare che i lavori sui due progetti proseguano con assoluta regolarità. Tale impressione viene avvalorata dal fatto che nello stesso anno la Facoltà di Ingegneria dell'Università di Genova tra i corsi offerti ai laureandi ne introduce alcuni di indirizzo nucleare, che vengono seguiti particolarmente da giovani ufficiali della Marina Militare. Anche l'Accademia di Livorno, in cooperazione con il CAMEN, cura in tal senso l'addestramento pratico di altro personale.

I primi dubbi su un normale avanzamento dei programmi vengono avvalorati nel dicembre 1966; la stampa dà notizia della firma, presso il Ministero della Dife­sa ed alla presenza del Ministro per la Ricerca Scientifica, di una convenzione per la costruzione e l'esercizio di una nave nucleare. Si saprà, poi, che la nave è un "supporto logistico", studiato dalla FIAT in collaborazione con il Genio Navale. Forse per ricordare che fu Enrico Fermi il 17 marzo 1939 a proporre al Segretario alla Difesa U.S.A. di impiegare un reattore per produrre il vapore con cui alimentare la turbina di un apparato motore, la nuova nave nucleare italiana viene chiamata con il Suo nome.

Il costo complessivo del progetto viene valutato tra 18 e 20 miliardi, che per la metà sarebbero destinati alla parte nuclea­re. Altre fonti limitano lo stanziamento a circa 12 miliardi: il 75 per cento è sottoscritto dal Ministero della Difesa, mentre il CNEN contribuisce al progetto con 3 miliardi. A distanza di qualche anno si parlerà, invece, di 45 miliardi.

Negli ambienti nucleari tali finan­ziamenti portano una certa tranquillità, indispensabile per consolidare l'esperienza sino allora acquisita. Chi investe notevoli capitali ed immobilizza validi tecnici nelle costruzioni nucleari si pensa non Io faccia solo per ricevere l'alloro del primo arri­vato. In uni lungimirante visione delle esigenze del progresso, la preparazione di un'industria richiede anni di esperienza che è necessaria sia a chi progetta sia a chi costruisce.

Per le caratteristiche sue proprie un impianto nucleare implica una partecipa­zione assai vasta di specialisti i quali, se dirottati su altre attività per scarsità di lavoro, alla fine incidono pesantemente sul bilancio dell'azienda.

E' da osservare, ad ogni modo, che gli interessi nucleari militari non rappresentano necessariamente un sicuro contributo allo sviluppo di un programma armatoria­le; sotto molti aspetti essi sono indipen­denti. Il controllo militare, comprensibile e giustificato, difficilmente snellisce le attività civili: ciò vale in ogni Paese, inclusa l'Italia (4). Lo_, dimostra il fatto che negli anni successivi la divulgazione di notizie, disegni, calcoli, rapporti interes­santi la E. FERMI è stata scarsissima.

L'unità ha una lunghezza di 175 metri una larghezza massima di 22,50 metri; il dislocamento a pieno carico è di 18.000 tonn. e la portata supera le 9.000 tonn. II suo apparato motore nucleare di 22.000 H.P. è dotato di un PWR di 80 MW.

Nel gennaio 1967 si apprende che il reattore è in costruzione nei Laboratori di San Piero a Grado, presso Pisa, e che la FIAT con il concorso della O.T.O. Melara di La Spezia e di altre ditte italiane ne completerà il montaggio nel 1972.

Nell'ottobre 1968 la Francia acconsen­te di affittare al CNEN circa 2.000 kg — poi divenuti 5.000 kg — di uranio arric­chito al 4,7 per cento. L'U.S. AEC aveva rifiutato di farlo in quanto non ne forni­sce per applicazioni militari: è chiaro, da quanto si è detto, che l'Enrico Fermi — sotto tutti gli aspetti — è un'unità ausilia­ria della marina militare italiana.

Nel gennaio 1969 presso il Centro di Studi Nucleari de "La Casaccia", uno dei Laboratori del CNEN nei pressi di Roma, vengono condotte sul R.O.S.P.O. (Reatto­re Organico Sperimentale Potenza Zero), costruito per gli studi sul reattore a moderatore organico ma adattato alle esigenze del nuovo programma, delle esperienze di criticità per il nocciolo del reattore navale. Alla cerimonia presenziano, tra gli altri, dei funzionari del Ministe­ro dell'industria; in questa circostanza viene riaffermato che la Marina Militare — in collaborazione con la FIAT, la Fincan­tieri ed altre industrie nucleari — curerà la costruzione della nave e, in seguito, il suo esercizio. Sembra che i programmi subi­scano uno slittamento: la nave dovrebbe prendere il mare appena nel 1975.

Il reattore sperimentale ROSPO (Reattore Organico Sperimentale Potenza zerO) ha raggiunto la prima criticità nel 1963 ed è stato utilizzato inizialmente per lo studio dei noccioli di reattori con moderatore organico. Successivamente è stato trasformato – su progetto CNEN – e utilizzato per esperimenti critici e studi di neutronica per la propulsione navale, in appoggio alla realizzazione della nave nucleare Enrico Fermi. In seguito alla sospensione dei programmi prima citati, il ROSPO è stato utilizzato per esperienze di verifica e messa a punto di metodi di calcolo su reticoli di reattori. (fonte ENEA https://www.enea.it/it/seguici/pubblicazioni/pdf-opuscoli/op2010-storianucleare.pdf)

Si arriva alla Quarta Conferenza Internazionale promossa dalle Nazioni Unite sulle Applicazioni Pacifiche dell'Energia Atomica: è il settembre 1971 e, appunto a Ginevra, si apprende da una memoria italiana — presentata congiuntamente dal CNEN e dalla FIAT — che sono stati completati il progetto e le specifiche del reattore (5). Le caratteristiche della nave quelle definitive del reattore vengono riportate nella Tabella 2.

E' il caso di osservare che il peso dell'impianto — inclusivo dello schermo primario, di tutti gli ausiliari esterni al contenitore e dei fluidi in opera con esclusione del contenitore e dello schermo secondario — è inferiore a 700 tonn. Nella memoria viene precisato che è stato effettuato lo studio di un porto di armamento, il quale potrebbe soddisfare non solo le esigenze dell'ENRICO FERMI ma fornire anche assistenza nucleare alla flot­ta italiana — come prevista — per i prossimi 20 o 30 anni.

Dalla stessa memoria si apprende che eventuali modifiche potrebbero essere ap­portate allo scafo, il cui progetto era in corso di completamento. La notizia non poteva sorprendere in quanto nella riunio­ne del 4 giugno 1971 il CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) aveva dato mandato al alcuni Dicasteri di rivedere il programma di propulsione nucleare navale, sulla base delle proposte che erano state formulate, per una possibile utilizzazione ^'di tale programma per applicazioni civili e di formulare proposte al CIPE stesso.

Nel dicembre 1971 il Ministero della Marina Mercantile dichiara — secondo un comunicato stampa dell'Agenzia Ital — che la realizzazione della FERMI è possi­bile e che si tratterà di una nave oceanografica di circa 10.000 tonn. di stazza lorda. Il supporto logistico, dunque, viene sostituito da una nave oceanografica.

Il committente di questa nave, da realizzare in collaborazione con il CNEN e la FIAT, sarà una società a partecipazio­ne statale. II nuovo programma predispo­sto dal Ministro stesso — viene precisato — sarà esaminato, in una prossima riunio­ne, da un comitato ristretto del CIPE composto dai titolari dei dicasteri del Bilancio, della Marina Mercantile, del Tesoro, della Difesa, dell'Industria e delle Partecipazioni Statali. La spesa è valutata a 31 miliardi di lire, ripartiti in 5 anni, rispetto ai 45 miliardi inizialmente previ­sti. Il reattore, il cui progetto è già realizzato dalla FIAT, costerebbe 8 mi­liardi di lire; la spesa sinora sostenuta per il progetto iniziale è di quasi 6 miliardi. II dispaccio conclude che la nave dovrebbe essere completata nel 1975.

Secondo ATOMO E INDUSTRIA, che con la consueta obiettività — dettata da una lunga e profonda conoscenza dei problemi nucleari — magistralmente com­menta il dispaccio della Ital, il passaggio del progetto della nave nucleare dal Mini­stero della Difesa sarebbe avvenuto in conseguenza di un nuovo piano tecnico-economico preparato dal CNEN. La Finmare assumerebbe il ruolo di committen­te dello scafo (6).

E' probabile che questo piano abbia offerto lo spunto all'interessante indagine sulle navi porta-contenitori, condotta presso la Direzione del Programma Propulsione Navale costituita dal CNEN; presentata ad Amburgo nel maggio 1971 in occasione del Symposium on Nuclear Ships, successivamente è stata pubblicata in Italia (7).

Parziale spaccato del progetto italiano di nave nucleare per supporto logistico ENRICO FERMI.

L'ambiente armatoriale internazionale da tempo segue studi e programmi sull'impiego di grandi porta-contenitori, do-tate di apparati motori nucleari di elevata potenza che possano sviluppare alte velo­cità. Proprio per questo motivo, molte perplessità aveva sollevato la decisione di costruire il supporto logistico di nessun interesse per la marina mercantile e di discutibile impiego in quella militare. Ora, però, si rimane sconcertati da queste notizie più recenti.

Anche il Giappone, difatti, nel 1962 aveva deciso di costruire una nave oceanografica, ma qualche anno dopo essa veniva sostituita con una nave da carico, proprio per ridurre i costi di costruzione. La MUTSU ha un dislocamento di 8.350 tonn. e, con un reattore ad acqua pressu­rizzata di 36 MW, svilupperà 16,5 nodi. Lo scafo e le parti convenzionali sono state completate nel 1970 e la nave concluderà le prove a mare nei primi mesi del 1973.

Il costo della nave, ivi incluso il com­bustibile per il primo nocciolo, è di circa 21,2 milioni di dollari; l'allestimento del porto di armamento ha comportato una spesa di 7,4 milioni di dollari. Tutto il programma navale giapponese, coordinato dalla Japan Nuclear Ship Development Agency, raggiungerà sino al completamen­to della MUTSU una spesa di circa 40 milioni di dollari, pari a 24 miliardi circa di lire italiane.

La nave nucleare italiana, nata come una cisterna e trasformata in supporto logistico, diventa ora un'unità per ricer-che oceanografiche. Nemmeno questa ver­sione può interessare gli armatori italiani. Non interessa nè per l'apparato motore nucleare, ormai superato da versioni più avanzate, nè per l'addestramento dei futu­ri equipaggi. Se non si conoscono, o meglio se mancano, programmi a lunga scadenza, l'addestramento è inutile. Si pensi al numero dei tecnici italiani che, addestrati sulla SAVANNAH e sulla OTTO HAHN, nonchè in aziende nucleari e magari su navi militari straniere, sono passati ad altre attività che nulla hanno a che fare con l'energia nucleare.

Sarebbe assurdo ricalcare le orme di programmi stranieri, già materializzati. Sia i giapponesi che i tedeschi hanno avviato i programmi nucleari mercantili con navi di modeste prestazioni, ma i loro progetti di prossima attuazione riguardano navi nucleari con reattori di piccolo ingombro, basso peso, elevate potenze e lunga autonomia. L'industria italiana non deve perdere altro tempo, perchè nessuno può rimanere scandalizzato se nei prossi­mi anni in Italia verranno costruiti reatto­ri marini su licenza straniera. In Italia, su licenza, da sempre vengono costruiti alter­natori, turbine, caldaie — ed anche reattori per centrali nucleotermoelettriche — senza che nessuno voglia riscattarsi dall'assistenza straniera, ovviamente più criti­cabile oggi nell'industria convenzionale che non in quella nucleare.

A dire il vero, quando si parla di armamento italiano, bisogna pensare che — oltre alle Società della Finmare o, comunque, a partecipazione statale — esistono quelle private meno vincolate alla produzione cantieristica nazionale. I programmi navali nucleari, perciò, devono essere esaminati nella visione di mercati aperti e pronti alla concorrenza: su queste basi bisogna prendere le decisioni, senza creare una separazione netta tra chi le prende e chi porta avanti il lavoro.

La creazione di piramidali strutture dirigenziali e di commissioni a tutti i livelli rallentano i tempi di ogni programma, il quale ben presto si trova preso in un ingranaggio mosso non da tecnici ma da chi non sa capirli nè ha tempo di ascoltarli. Il lavoro procede per inerzia e si ha l'impressione che le vicissitudini, alle quali si ha assistito, siano proiettate al rallentatore.

Questa immagine porta a ricordare una critica mossa, in occasione di un'udienza governativa, a quelle istituzioni che — addirittura negli Stati Uniti — ostacolano i programmi nucleari della marina militare di quel Paese (8).

"Quello degli Stati Uniti — si disse — era un popolo eminentemente pratico. Esso ammirava forse un po' troppo la concreta realizzazione tecnica e non ab­bastanza il lavoro teorico e la ricerca. Con il predominio delle cosiddette "scienze sociali" — che includono tutta la logica della dirigenza scientifica — si è andati troppo oltre nell^'altro senso. Si consente che gli esperti nella ricerca teorica con­trollino gli esperti nella ricerca tecnica, che sanno praticamente come portare a termine il lavoro. La teoria e la ricerca sono importanti, ma dove deve essere fatto praticamente un lavoro esse non possono mai essere sostituite all'esperien­za tecnica.

"E' consuetudine nelle Scuole di indirizzo commerciale pretendere che la diri­genza è un'arte od una professione, le quali possono essere apprese in modo astratto ed applicate a qualsiasi attività: i monarchi erano soliti asserire che avevano ereditato od imparato l'arte del governare e che nessuno poteva farlo bene quanto loro stessi. Un impero economico-indu­striale oggi agisce presupponendo che un'organizzazione in grado di fabbricare le calzature, ugualmente bene (con gli stessi quadri dirigenziali, o il lavoro equivalente) possa produrre navi, tostapane o checchessia, persino sommergibili nuclea­ri. Ma ciò non avviene.

"Si rammenta che Mirabeau disse: "amministrare è governare". Chi appartie­ne alla dirigenza scientifica pretende di avere imparato l'arte di amministrare checchessia. E' paradossale che un popolo — il quale divenne nazione deprecando il concetto che un monarca, perchè allevato come tale, fosse idoneo a governare un Paese — oggi si inchini ai nuovi governanti ed agli amministratori di professione, innalzandoli sopra a chi possiede cono­scenze tecniche, abilità ed esperienza per fare loro decidere inderogabilmente sulla validità del lavoro tecnico altrui. Si può essere sicuri che i russi mai avrebbero raggiunto gli spettacolari progressi nelle scienze, nella tecnologia e negli impieghi operativi dei sommergibili nucleari se essi avessero accettata l'oppressione delle regole proprie all'analisi dei sistemi ed al pronto reddito. Pure ciò è paradossale, in quanto l'Unione Sovietica è la prima nazione costruita integralmente sulle dottrine originate dalle scienze sociali!

E' con questa citazione da una lettera dell'ammiraglio Hyman G. Rickover, l'ar­tefice della marina militare nucleare degli Stati Uniti, che si vuole concludere questa cronistoria dei programmi nucleari navali in Italia.

BIBLIOGRAFIA

1)  G. Zamparo: Navi nucleari - Civiltà delle Macchine, anno 6, No. 1, pagg. 57-62, 1958.

2)  M. Chiappini, G. Previti e A. Ridolfo: Progetto preliminare di un impianto propul­sivo nucleare per una turbocisterna da 70.000 tonn. di dislocamento a pieno carico - 5^a Rassegna Internazionele Elettronica Nucleare. Giugno 1958.

3)  G. Zamparo: I progressi conseguiti negli ultimi anni nel campo della propulsione navale nucleare - La Marina Mercantile. No. 12, 1964.

4)  G. Zamparo: Un problema di attualità per l'armamento italiano - La Marina Mercantile No. 1-2, 1967.

5)  S. Barabaschi, M. Cavaggioni, G. Franco, G. Cesoni e L. Chinaglia: Results Achieved in Italy in the Field of Nuclear Ship Propulsion - Geneva Conference, September 1971.

6)  La ENRICO FERMI potrebbe essere una nave oceanografica da 10.000 tonnellate, - Atomo e Industria, anno XV, No. 24, 15 dicembre 1971.

7)  M. Cavaggioni, V. Crisà. G. Maturo, L. Rubbi e I. Salvati: Possibilità d'impiego di navi porta-container a propulsione nucleare per il traffico mercantile italiano - Notiziario CNEN, anno 17, No. 6, pagg. 23-40, 1971.

😎  ICAE Hearing: Naval Nuclear Propulsion Program — (1971).

Ed è stato veramente un piacere riscrivere dopo tanto tempo su questo forum.

ad maiora…

Sto cercando notizie su Gastone Vio, fiumano, ex comandante di sommergibili nella Imperial-Regia Marina austroungarica, passato alla Marina Mercantile nel primo dopoguerra e deceduto nel 1937.

Salve. Mi chiamo Thomas Cross. Sono un ricercatore indipendente. Ho cercato per diversi anni di trovare le fotos di due navi: Caterina Costa (1942) e Ines Corrado (1942). Purtroppo il cantiere Cantieri del Tirreno non esiste più. Negli archivi di Fincantieri purtroppo non c'è nulla. E gli archivi del cantiere sono andati perduti! Sto scrivendo una monografia su queste due navi. Sto cercando fotos di Fasi della costruzione: Caterina Costa (1942) e Ines Corrado (1942). E non riesco a trovare alcuna traccia da nessuna parte. Apprezzerei qualsiasi aiuto. Se qualcuno ha foto di Fasi della costruzione: Caterina Costa (1942), Ines Corrado (1942), sono disposto a pagare tre volte per una copia di ogni foto. Spero che le vostre risposte. Grazie mille in anticipo.

Con rispetto

Thomas Cross

Qualcuno conosce le caratteristiche di queste due navi? Imbarcarono solo 160 uomini ciascuna, il che mi porta a ritenere che si trattasse di unità molto piccole. So solo che il Risagno era l'ex jugoslavo Sitnica, ma a parte questo niente su nessuna delle due.

Grazie per l'aiuto.

Da ALMANACCO STORIA ILLUSTRATA 1971 - Agosto

In origine l' HELEANNA era una petroliera Svedese di nome MUNKEDAL che a metà degli anni "60 fu acquistata dall'Armatore Greco Costantino S. EFTYMIADIS insieme ad altre tre "gemelle" per farne "I traghetti più grandi del Mondo".

L' HELEANNA fu posta sulla rotta ANcona Patrasso e viceversa.

L'incendio si sviluppò all'alba del 28 Agosto 1971 da una fuga di gas delle cucine site nei locali poppieri mentre transitava a circa 9 mg. al largo di Torre Canne (vicino a Monopoli) essendo diretta ad ANcona.

Le fiamme divennero indomabili quando alcune bombole di ossigeno esplosero mettendo fuori uso la macchina del timone con barra a dritta di circa 15 - 20°. Il traghetto compì una lenta accostata di 360° subendo l'invasione di fiamme e fumo in tutti i locali riservati ai passeggeri.

La nave era abilitata al trasporto di 620 persone, ma in quell'occasione ne trasportava 1174 con circa 200 auto al seguito. Il panico s'impadronì dei passeggeri soprattutto quando s'accorsero che varie scialuppe avevan gli argani bloccati dalla vernice. Una scialuppa, mentre veniva calata, si capovolse con la morte di 20 persone.

I soccorsi da parte nostra furon rapidi ed efficienti. Purtroppo non ho trovato nulla sull'attività in merito al lavoro svolto dalla MARINA MILITARE. Però posso dire che il mio C.te a COMPAMARE RIMINI nel 1985 - 86 era il C.F.(C.P.) Nicola Armando ROMITO che da giovane S.T.V partecipò ai soccorsi ed ebbe una decorazione.

Per fortuna in zona si trovavan molti pescherecci che si rivelarono utilissimi. In rete ho trovato alcuni nomi che voglio ricordare: LAURA, MADONNA della MADIA, ANGELA DANESE, NUOVA VITTORIA e SAN COSIMO.

Il 15 Ottobre 1972 il Capo dello Stato Giovanni LEONE conferì alla Città di Monopoli la Medaglia d' Argento al Valor Civile per l'accoglienza e la solidarietà dimostrata nei riguardi dei naufraghi.

La nostra MALAPARTE era fra quei passeggeri! La invito quindi a metter da parte modestia e riservatezza e renderci partecipi dei suoi ricordi, emozioni, magari parlando anche con le persone che eventualmente fossero con lei.

Forza, Valeria!

La merce che si movimentava era generalmente contenuta dentro una braca “giapponese”, ossia un quadrato di cavi annodati a formare una rete munita di quattro golfari agli angoli nei quali si inseriva il gancio. Quando si sollevava con dentro la merce, si creava una specie di sacco che poteva essere abbastanza facilmente depositato nella stiva o in banchina.

Naturalmente con l’uso le maglie della giapponese si usuravano e, se non si interveniva in tempo, prima o poi la braca si rompeva causando la caduta del carico. A questo proposito mi viene in mente un episodio avvenuto durante il mio primo imbarco da Allievo ufficiale. Eravamo a Marsiglia e stavamo caricando delle casse di vino destinate alla comunità francese di Abidjan (la Costa d’Avorio aveva ottenuto l’indipendenza da pochi mesi e il quartiere europeo della capitale era abitato esclusivamente da Francesi), quando forse per la spigolosità delle casse la braca si ruppe facendo precipitare tutto il suo contenuto in banchina che divenne immediatamente rossa di Bordeaux. Da bordo ci accorgemmo immediatamente che numerose bottiglie non si erano rotte, così il 1° Ufficiale mi spedì subito in banchina con l’ordine di recuperarle. Da bordo calarono un vecchio bidone di vernice utilizzato per contenere stoppa e filacce e lo riempii un paio di volte con le bottiglie superstiti. L’operazione fu particolarmente apprezzata perché per qualche giorno pasteggiammo a Bordeaux anziché col pessimo cancarone dal sapore di resina che ci passava il provveditore di bordo.

La geniale intuizione di un camionista americano, Malcom McLean, decretò la fine di questo antico sistema di movimentazione delle merci. Nel 1935, quando finì il liceo, McLean comprò un camion di seconda mano ed iniziò con successo una piccola attività di autotrasportatore. Lo stesso anno fondò con il fratello e la sorelle la McLean Trucking Co., con sede in Red Springs, Nord Carolina, e lui era uno degli autisti; la ditta si era specializzata in un business di nicchia consistente nel trasporto di merci e rifornimenti per aziende agricole e l’intraprendenza di Malcom fece sì che alla fine degli anni ’40 l’azienda di famiglia operasse con trenta camion.

Nelle lunghe ore che trascorreva al volante percorrendo i circa 1.000-1.500 Km. di strade statali che collegavano il Nord/Sud Carolina a New York, trasportando tabacco e cotone all’andata e attrezzature e pezzi di ricambio al ritorno, Malcom era tormentato da un’idea fissa: caricare i propri camion su una nave nei porti di Wilmington o Charleston, a seconda che l’azienda agricola sua cliente si trovasse in Nord o Sud Carolina e percorrere via mare la tratta fino a New York. Ma il problema era l’ingombro del camion, che faceva lievitare a dismisura il costo del trasporto. E allora perché non trasportare solo il cassone? Tanto più che i mezzi della McLean Trucking Co. erano tutti furgonati.

A rafforzare questa sua idea fu un fatto che gli accadde nel 1937 quando dovette trasportare sul suo autoarticolato un carico di cotone al porto di Newark, New Jersey, di fronte a New York sull’altra sponda dell’Hudson, che doveva essere caricato su un mercantile diretto a Istambul. Dovette aspettare alcuni giorni in coda agli altri camion che i lavoratori portuali trasferissero le balle di cotone dai cassoni dei camion alle stive della nave. E qui ebbe il colpo di genio: perché non caricare il solo cassone e scaricarlo su un altro camion al porto d’arrivo per la consegna al destinatario?

Durante l’attesa si era reso conto che il carico di una nave era costituito da un gran numero di merci varie che dovevano essere issate a bordo in piccoli quantitativi e poi stivate con attenzione per evitare danneggiamenti durante la navigazione. Tutto questo richiedeva un grande dispendio di tempo e di ore di lavoro. Inoltre, a causa dell’incertezza sulla data di arrivo della nave, la merce veniva spesso scaricata sulla banchina dove giaceva per giorni e anche per settimane, con ampie possibilità di furti e danneggiamenti.       

Malcom fece allora un esperimento, modificando alcuni automezzi in modo che il cassone furgonato fosse facilmente amovibile dallo chassis ed effettuò la spedizione via mare. L’esito fu positivo: i costi erano praticamente simili a quelli del trasporto via strada, ma si poteva ottenere un grosso risparmio nei costi del personale e inoltre le navi dell’epoca non erano concepite per il trasporto dei cassoni di camion. In sostanza, Malcom McLean intuì che la sua idea avrebbe potuto avere enormi sviluppi nel futuro.

Lo scoppio della 2ᵃ Guerra mondiale rallentò il progetto di Malcom. Le industrie producevano a ritmo serrato armi e forniture militari che, sebbene gli Stati Uniti non partecipassero attivamente al conflitto, andavano in parte a costituire le riserve delle Forze armate e in parte venivano imbarcate per supportare la cugina Inghilterra assediata dalle truppe tedesche. Questo stato di cose comportò un grande sviluppo dei trasporti e la piccola azienda di famiglia dei McLean vi si gettò a capofitto.     

Al termine del conflitto la McLean Trucking Co. era diventata una tra le maggiori aziende di trasporto operanti negli Stati Uniti, con oltre 1.700 autoarticolati. Era giunto il momento, per Malcom, di sviluppare e mettere in pratica la sua idea fissa.

All’epoca, la normativa vigente negli Stati Uniti non consentiva alle aziende di trasporto via terra di essere anche società armatoriali e allora, nel 1955, McLean vendette la McLean Trucking Co. al prezzo di 6 milioni di dollari per trasformarsi in armatore.

Nello stesso anno, dopo aver ottenuto un prestito bancario di 22 milioni di dollari, Malcom acquistò una piccola compagnia di navigazione: la Pan-Atlantic Tanker Co. Il passo successivo fu l’acquisto di due petroliere T2, la Potrero Hills dalla Philadelphia Marine Co. e la Whittier Hills dalla National Bulk Carriers Inc., entrambe costruite nel 1945 e facenti parte delle 481 unità di questa classe che erano state impiegate nel periodo bellico per trasportare prodotti petroliferi, ma non solo, nei vari teatri di guerra. Infatti, allo scopo di trasferire anche carichi ingombranti come aerei e PT Boats, erano stati realizzati dei graticci di legno amovibili denominati “mechano decks” sui quali venivano ancorati questi carichi particolari.

Caccia P-47 su un graticcio collocato tra il cassero centrale e il cassero di poppa di una T2

La Potrero Hills

Proprio il “mechano deck” suggerì a McLean la soluzione da adottare per il trasporto dei cassoni furgonati dei suoi semirimorchi. Ribattezzate le due navi rispettivamente Ideal X e Almena le trasferì ai cantieri navali Bethlehem Steel di Baltimora per adattarle al nuovo utilizzo, sovrintendendo personalmente alla realizzazione del falso ponte sul quale trasportare i cassoni. Contemporaneamente lavorava alla modifica dei semirimorchi per consentire un’agevole rimozione e ricollocazione del cassone sul telaio.

Per non incorrere nella normativa antitrust, McLean fondò una nuova società di trasporti, la Sea-Land Service Inc., che utilizzava le navi della Pan-Atlantic per trasportare i cassoni furgonati dei propri automezzi. Nel 1960, quando cadde il divieto per gli armatori di essere anche autotrasportatori, la Pan-Atlantic Tanker Co. confluì nella Sea-Land Service Inc.

Profilo della Ideal X modificata per il trasporto container

L’imbarco dei cassoni sulla Ideal X per il viaggio inaugurale. Notare sulla banchina i semirimorchi ancora con i cassoni montati

Venne finalmente il giorno in cui il progetto divenne realtà a tutti gli effetti. Il 26 aprile 1956, ormeggiata ad una banchina del porto di Newark,  la Ideal X stava imbarcando i primi cassoni furgonati lunghi 35 piedi (11 metri) prelevati dai semirimorchi parcheggiati in banchina. La gru ne deponeva sul falso ponte uno ogni 7 minuti, affiancati l’uno all’altro in file di sei od otto pezzi a seconda della larghezza dello scafo. I cassoni venivano fissati al falso ponte con degli agganci ideati dallo stesso McLean che si inserivano nelle fessure longitudinali del ponte. Il carico fu completato in otto ore e quello stesso giorno la nave, con 58 cassoni a bordo, ma con le tanche vuote, salpò in zavorra diretta a Houston, Texas, dove sarebbe giunta sei giorni più tardi.  

Subito dopo la partenza della nave, Malcom volò a Houston per organizzare lo sbarco e l’imbarco degli stessi cassoni riempiti di balle di cotone dalle aziende che li avevano ricevuti con i rifornimenti. Nel frattempo, la Ideal X avrebbe imbarcato 15.000 tonnellate di greggio proveniente dai campi petroliferi del Texas e diretto ad una raffineria del New Jersey.

La Ideal X in un rendering che mostra la collocazione dei cassoni a bordo

Ben presto altre due petroliere della stessa classe, la Maxton e la Coalinga Hills andarono ad aggiungersi alla flotta della Pan-Atlantic e furono anch’esse adattate al trasporto di cassoni dei semirimorchi. Con quattro navi operative, McLean istituì un servizio regolare porta a porta tra New York (Newark Terminal) e Houston.

Fino ad allora la maggior parte delle merci erano caricate e scaricate dalle navi dai lavoratori portuali. Il costo medio della movimentazione dei carichi era di 5,86 dollari a tonnellata; con l’avvento dei container il prezzo scese a 16 centesimi, ben 36 volte di meno! Inoltre il tempo di permanenza in porto delle navi si ridusse enormemente, creando ulteriore efficienza al sistema dei trasporti. Come diceva McLean “Una nave guadagna denaro solo quando è in navigazione”.

Altri armatori americani condivisero ben presto la nuova modalità di trasporto messa a punto da Malcom McLean, come la Matson Navigation Co. di San Francisco che due anni dopo trasportò con la Hawaiian Merchant – un Victory della 2ᵃ Guerra mondiale – 20 container da Alameda, nella baia di San Francisco, ad Honolulu, nelle Hawaii; furono i primi container a solcare le acque dell’Oceano Pacifico.

L’Hawaiian Merchant transita sotto il Golden Gate Bridge diretta ad Honolulu

Il 4 ottobre 1957 la prima nave specificatamente ristrutturata per il trasporto di container, la Gateway City della Sea-Land (originariamente un Victory della 2ᵃ Guerra mondiale) fece il viaggio inaugurale collegando Newark a Tampa con scali intermedi a Miami e Houston. Poteva caricare 226 container da 35 piedi parte in coperta e in parte nelle stive. Un elemento chiave della conversione della Gateway City fu l'aggiunta di una coppia di gru a portale, una a proravia del cassero centrale ed una a poppavia che si muovevano su binari installati su due piattaforme laterali realizzate su entrambe le murate. Ogni gru era dotata di un motore diesel da 290 HP. Le operazioni di carico e scarico richiedevano solo due squadre di lavoratori portuali che in media movimentavano 12 container/ora.

La Gateway City – Notare la strana modifica alla forma dello scafo per ottenere le piattaforme laterali sulle quali erano installati i binari delle gru a ponte

Il 7 gennaio 1959 entrò in servizio la prima gru di banchina a portale , antesignana delle moderne gru a portale che spiccano nei terminali container dei nostri giorni. Fu realizzata dalla Pacific Coast Engineering Company di Alameda, California su specifiche dettate dalla Matson Navigation Company.

Il traffico di container andava sempre più diffondendosi nei trasporti marittimi, ma con una certa confusione nelle dimensioni che ogni azienda di autotrasporti adattava alle dimensioni dei propri camion, creando difficoltà nello stivaggio sulle navi. Nel 1961 la International Organization for Standardization (ISO) definì le misure standard dei container, in uso ancora oggi. Le due misure principali sono, per quanto riguarda la lunghezza, 20 piedi (6,09 m.) e 40 piedi (12,18 m.); per entrambi i tipi l’altezza è di 8 piedi e 6 pollici (2,591 m.) e la larghezza di 8 piedi (2,438 m.). Il peso lordo massimo consentito è di Kg. 30.000, per cui ne consegue che il container da 20 piedi ha una possibilità di carico netto maggiore di quello da 40 piedi: rispettivamente Kg. 27.800 e Kg. 26.199.

Nel corso degli anni la normativa ISO ha certificato anche misure diverse, sia in altezza (9 piedi e 6 pollici, 2,896 m.) creando la categoria di container “High Cube”, che di lunghezza: 45, 48 e 53 piedi. Questi ultimi sono però scarsamente usati perché la struttura cellulare della quasi totalità delle navi portacontainer è fatta per i 20 e i 40 piedi.

Una specifica importante derivante dai container da 20 piedi è il  Twenty-foot Equivalent Unit (TEU) che indica la misura standard di riferimento del volume di carico di una nave portacontainer. Per fare un esempio, una delle più grandi navi portacontainer, la CMA CGM Marco Polo, lunghezza 395 m.,larghezza 54 m., immersione 16 m., ha una capacità di 16.000 TEU, intesi come volume globale che è ovviamente composto da un mix di container da 20 e da 40 piedi. Ma attenzione, si tratta di una misura di volume e non di peso; per cui dovrà essere sempre rispettata la portata massima della nave, che è di 186.470 tonnellate; quindi la possibilità effettiva di carico può scendere anche di alcune migliaia di TEU.

La guerra del Vietnam ebbe un ruolo determinante nello sviluppo della containerizzazione.

All'inizio del 1965, il governo degli Stati Uniti iniziò un rapido accumulo di forze militari nel Paese del Sud Est Asiatico con gravi problemi di carattere logistico. Il Vietnam del Sud non era assolutamente preparato a sostenere una forza militare moderna come quella messa in campo dagli Stati Uniti; aveva strade primitive, un’unica linea ferroviaria in gran parte inattiva e un solo porto di acque profonde: Da Nang.

Ancora una volta Malcom McLean fiutò un lauto affare nel quale avrebbe potuto coinvolgere la flotta di portacontainer della Sea-Land. I rifornimenti alle basi americane arrivavano più o meno con la stessa logistica della 2ᵃ Guerra mondiale o di quella della Corea, anche se in quest’ultima erano state fatte delle spedizioni in cassoni metallici anziché di legno. Gli Stati Maggiori delle truppe americane in Vietnam non vedevano di buon occhio le spedizioni delle merci in container perché erano difficili da maneggiare e si creava un problema in più con la restituzione dei “vuoti”. Contro molte resistenze, McLean si aggiudicò un contratto per la costruzione di un terminale container a Cam Ranh Bay e per gestire i trasporti di merci militari tramite le portacontainer della Sea-Land dalla California al Vietnam.

Nel 1969 si trovavano in Vietnam 540.000 soldati, marinai, avieri e marines delle forze armate degli Stati Uniti e le navi della Sea-Land consegnavano una media di 1.200 container al mese di rifornimenti essenziali per il mantenimento di una forza militare ben equipaggiata e ben nutrita.

A partire dal 1968 cominciò a svilupparsi un trend via via crescente nella costruzione di navi portacontainer. In quello stesso anno furono costruite 18 navi, di cui dieci con un una capacità di 1.000 TEU, non indifferente per quel tempo. Nel 1969 ne furono costruite 25, di dimensioni sempre crescenti che arrivarono a sfiorare i 2.000 TEU. Nel 1972 si superarono i 3.000 TEU.

Nel decennio 1970-1980 i trasporti marittimi con i container crebbero in maniera esponenziale; furono stabiliti collegamenti tra l’Europa e la East Coast degli Stati Uniti e tra la West Coast ed il Giappone. Alla fine del decennio il traffico di merci varie tra Europa, Asia, Sud Africa, Australia, Nord e Sud America era in gran parte containerizzato. Nel 1973, gli armatori di portacontainer europei, statunitensi ed asiatici trasportarono 4 milioni di TEU in tutto il mondo. Dieci anni dopo, nel 1983, si raggiunsero i 12 milioni di TEU.

Infine una cifra da capogiro: nel 2017 nei porti di tutto il mondo sono stati movimentati 753 milioni di TEU, con un incremento del 6% rispetto al 2016.

Sto facendo una ricerca sulle navi affondate/autoaffondate a Massaua e nelle isole Dahlak nei primi giorni di aprile 1941. Di alcune non sono riuscito ad avere informazioni nè sul luogo, nè sulla data esatta, nè sulle circostanze

Sono, a quanto mi risulta: i mercantili italiani Adua, Antonia C., Arabia, Bottego, Brenta, Clelia Campanella, Giove, Impero, Mazzini, Moncalieri, Niobe, Riva Ligure, A. Treves, Tripolitania, Vesuvio,, XXIII Marzo ed i tedeschi Gera, Frauenfels, Liebenfels, Krefeld ed Oliva.

Sulla cisterna militare Prometeo c'è chi la da' affondata per incendio il 7 aprile 1941 e chi radiata dalla MMI nel '58...)

Potete aiutarmi?

Grazie

è il mio primo contatto col sito.

La ricerca di informazioni verte sull'affondamento del Petrella (ex Capo Pino-ex Aveyron) avvenuta 8/2/1944 nelle acque di Creta da parte del sommergibile inglese Sportsman.

Nella perdita di 2646 (2670 da Schreber) vite di prigionieri italiani vi era il padre di una cara amica che sarebbe molto contenta di conoscere qualche notizia in più sul fatto e sulla nave (dati tecnici,eventuale foto)

Dati che ho cercato anche dal R.I.N.A. e foto dal sito della Royal Navy (avendo saputo che il Petrella era stato monitorato e fotografato da ricognitori inglesi )

Grazie

Ho però appena appreso, da chi ha il vol. VIII "La difesa del traffico con l'A.S. dal 1/10/42 alla caduta della Tunisia", che in realtà questo piroscafo sarebbe stato incendiato dal proprio equipaggio, che si sarebbe poi inventato un attacco fasullo da parte di un sommergibile. Fermo restando che la seconda versione, se vera, mi lascia sconcertato, chiedo appunto: qual è la versione corretta, e, se si tratta della seconda, ci sono maggiori particolari su questo assurdo evento?

Danneggiata al Pireo da attacchi aerei della Luftwaffe il 17 e il 23.04.1941, verrà rimorchiata, con il locale macchina squarciato e allagato, a incagliare in una insenatura dell'isola di Salamina.

In conseguenza dell'occupazione tedesca della Grecia sarà dichiarata preda di guerra e rimessa in galleggiamento.

A riparazioni ultimate verrà rimessa in servizio come nave ausiliaria della Kriegsmarine ed aggregata alla sezione antiaerea navale dell'Egeo (Bordflakkompanie Ägäis).

Nel 1943, rinominata Wilhelmsburg , passerà in gestione alla Reederei Hans Tank GmbH (Atlantic Reederei F.u.W. Joch), Hamburg (in similitudine alla R.M. che era solita affidare la gestione delle proprie cisterne alla S.A. Cooperativa Garibaldi)

Dalla documentazione reperita presso gli archivi della SKL dal mio amico (di mail) Dimitris Galon, non risulta dove vennero effettuate le riparazioni a scafo e macchina, l'installazione delle piazzole Flak e le stesse armi antiaeree. http://www.historisches-marinearchiv.de/projekte/verluste_griechenland/ausgabe2.php?where_value=427&lang=1

Ritrovo invece il Nomikos tra le foto di mio nonno, in lavori ai cantieri CNOM Venezia-Giudecca nella primavera- estate 1941 (lo stesso periodo dei lavori effettuati sul Nautilus http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=43978&do=findComment&comment=473192 ).

In una di queste la dicitura sul retro così recita: P. Nomikos - Flak di prora (Flak vorne) e pitturazione mimetica (Tarn Anstrich).

I lavori di ripristino, revisione alternativa/ caldaia e installazione armi, saranno portate a termine in breve tempo: risulta infatti che la cisterna, in convoglio con altre tre unità, scortate dal Ct. Quintino Sella, fu attaccata senza successo in Egeo dal smg britannico HMS Thunderbolt, il 15.10.1941.

Affonderà lungo la rotta dai Dardanelli al Pireo, centrata da due siluri lanciati dal smg. HMS Rorqual, il 07.07.1943.

Belridge 1935

Piazzola Flak e cannone poppiero

In banchina, caldaie in pressione, pronti a muovere

Retro foto sopra

Nel Canale della Giudecca

Probabilmente l'argomento è di già stato trattato ma io non sono riuscito a trovarlo.

Da sempre si afferma che il transatlantico Leonardo da Vinci fosse stato progettato con la predisposizione per un eventuale sistema di propulsione nucleare. Nei primi anni sessanta venne annunciata la probabile conversione della nave a propulsione nucleare e ciò non avvenne (come oggi tutti scrivono) causa gli elevati costi di esercizio che l'unità aveva, per via della struttura dello scafo. Si afferma che il liners era stato progettato basandosi su quello dell'Andrea Doria, il cui profilo causava un elevato consumo di carburante su una nave di maggiori dimensioni come il Leonardo da Vinci.

Le mie domande sono queste:

- non era invece questo (il maggior consumo) un motivo valido per passare alla propulsione nucleare?

- sarebbe stato così semplice passare alla propulsione nucleare?

- in cosa consisteva la predisposizione?

- la mancata conversione non sarebbe forse riconducibile alle stesse motivazioni della mancata realizzazione del Enrico Fermi e del Guglielmo Marconi?

Grazie

Peppe - F21

L'ammutinamento

La nave fa vela da Spithead il 23 dicembre 1787, con l’intenzione di raggiungere Tahiti doppiando Capo Horn. L’ordine di partire, arrivato in ritardo rispetto alle speranze di Bligh, rese di fatto impossibile seguire tale rotta a causa del tempo pessimo. Così, dopo aver tentato per 31 giorni di doppiare il capo, Bligh dovette invertire la rotta e dirigere verso Tahiti navigando verso est. Durante il viaggio furono avvistate le Isole Bounty, al largo della Nuova Zelanda, che Bligh così chiamò in onore della propria nave. Durante la traversata morì un solo membro dell’equipaggio, James Valentine, a causa delle inadeguate cure del medico di bordo, l’alcolizzato dottor Huggan. Dopo un lungo e difficile viaggio Tahiti viene raggiunta e grazie agli ottimi rapporti di Bligh con il re e la regina di Otaheite la nave si riempie di centinaia di piante. Il già piccolo bastimento ne è completamente invaso. Inoltre i contatti dei marinai e alcuni ufficiali con la popolazione si fanno sempre più stretti; la libertà sessuale delle donne di Tahiti sconvolge gli uomini.

Durante il viaggio di ritorno, il 28 aprile 1789 parte dell'equipaggio, con alcuni ufficiali, tra cui spiccano il primo ufficiale Fletcher Christian e il guardiamarina Peter Heywood, stufi della vita di bordo e col pensiero ancora alle fanciulle polinesiane, si ammutina al comando di Christian. Bligh viene condotto sul ponte ancora in camicia da notte, sotto la minaccia di una baionetta puntatagli contro da Christian. Degli altri 42 uomini dell'equipaggio, ma sul ruolo recitato da ciascuno vi sono testimonianze contrastanti, 17 si ammutinarono, 2 non si schierarono, e 23 restarono fedeli al comandante. All'ultimo tentativo di Bligh di far cambiare idea al suo catturatore, pare che Christian rispondesse Sono all'Inferno, all'Inferno! (I'm in hell, in hell|). Fletcher e i suoi uomini, una volta preso il comando della nave, abbandonarono il capitano Blight assieme a 18 membri dell'equipaggio rimastigli fedeli in una lancia (un'imbarcazione non pontata, lunga 7 metri, larga 2) e fecero vela per Tahiti al grido, come dichiarò Bligh, di Huzzah for Otaheite "Urrà per Tahiti".Alcuni membri dell'equipaggio che non vollero ammutinarsi furono trattenuti a forza, alcuni per le loro competenze specializzate indispensabili al governo della nave, altri perché la lancia strapiena non poteva imbarcare altri uomini. Questi si affrettarono a gridare al comandante la loro innocenza, al che Blight, che agli occhi di tutti andava incontro a sicura morte, li rassicurò che non li avrebbe dimenticati. Il Bounty non si diresse subito a Tahiti, ma cercò un’isola su cui fondare una colonia e la individuò in Tubuai. Solo dopo gli ammutinati si diressero a Tahiti, dove imbarcarono donne e uomini indigeni per aiutarli nell’impresa di costruire un fortino cui diedero, in onore al re d’Inghilterra, il nome di Fort George. Dopo circa due mesi, a fortino quasi ultimato, a causa di contrasti con la popolazione locale di Tubuai, decisero, dopo votazione, di tornare a Tahiti. Dei 25 inglesi, 16, tra i quali i membri dell'equipaggio che non avevano potuto imbarcarsi con Bligh, optarono per restare a Tahiti, 8 di seguire Christian, che avrebbe, secondo la versione di John Adams, chiesto di essere lasciato solo alla deriva col Bounty, alla ricerca di un altro luogo dove rifugiarsi.

William Bligh e i suoi 18 uomini potevano contare su pochi giorni di razioni, 4 sciabole da arrembaggio, una bussola e un orologio da tasca, un quadrante ed un sestante rotto e inaffidabile, non disponeva di carte nautiche ma delle tavole di navigazione, indispensabili per stabilire la posizione. Con queste ridottissime risorse Bligh riuscì incredibilmente a raggiungere la colonia olandese di Timor, coprendo cioè 3.618 miglia nautiche (6.700 km) in imbarcazione aperta in 47 giorni, un record ancora imbattuto. Durante il tragitto, solo un uomo morì, ucciso da indigeni dell'isola di Tofua, durante uno sbarco per procurarsi del cibo, dopodiché Bligh decise di non approdare più fino ad un porto civilizzato. Tuttavia, molti uomini morirono una volta sbarcati a causa delle febbri tropicali o nel viaggio di ritorno verso l’Inghilterra. Bligh, animato da volontà di rivalsa, fu il primo a tornare in Europa con la notizia dell'ammutinamento, lasciando al pilota Fryer il compito di organizzare le cure ed il ritorno degli altri. Del nuovo medico di bordo, Ledward, nominato dopo la morte di Huggan, avvenuta a Tahiti, non si conosce la sorte; fu imbarcato per tornare in Inghilterra su una nave olandese andata dispersa.

Bligh raggiunse l'Inghilterra dove venne aperta un‘inchiesta sull'accaduto; assolto dalla corte marziale continuò la sua fortunata carriera navale (tra l'altro, comanderà una nave di linea alle battaglie di Copenhagen e Camperdown), ostacolata solo dal suo temperamento poco tollerante. Fu in seguito nominato governatore del Nuovo Galles del Sud, dove dovette subire un nuova ribellione, la cosiddetta Rum Rebellion.

HMS Pandora, sotto il comando del Capitano Edward Edwards, salpò il 7 novembre 1790 per recuperare il Bounty e arrestare gli ammutinati. Giunse a Tahiti il 23 marzo 1791, dove nel frattempo due degli ammutinati erano già morti in una disputa. Infatti uno di questi, Churchill, divenuto molto amico di un capo di un’isola vicina, alla morte di questo fu eletto capo a sua volta. Il suo amico Thompson, durante una lite lo uccise e fu poi vendicato dai neo-sudditi di Churchill. I quattro uomini che si erano dichiarati leali a Bligh, ma che erano stati costretti a restare sul Bounty, si consegnarono spontaneamente mentre altri dieci furono catturati. Tutti, senza distinzioni, vennero rinchiusi in una piccola gabbia approntata al momento, alla quale i prigionieri affibbiarono il nomignolo di vaso di Pandora (Pandora's box). Durante il viaggio di ritorno la nave si incagliò sulla Grande barriera corallina mentre tentava di attraversare lo Stretto di Torres e affondò il 29 agosto 1791; quattro prigionieri morirono insieme a 31 uomini della ciurma del Pandora. Al processo contro gli ammutinati Bligh, tramite lettera, identificò i superstiti marinai che erano stati costretti a restare sul Bounty come innocenti, ma non dimostrò alcuna disponibilità ad atti di clemenza verso gli altri imputati, nonostante le ovvie pressioni perché almeno il guardiamarina Heywood sfuggisse all'impiccagione. Peter Heywood e gli altri furono condannati date le prove schiaccianti a loro carico, ma Heywood e Morrison furono successivamente perdonati e reintegrati nella Royal Navy. Un terzo, Muspratt, scampò all’esecuzione grazie ad un cavillo legale.

Restavano tre marinai, John Millward, Thomas Burkett, Thomas Ellison. Furono impiccati ai pennoni della HMS Brunswick a Spithead il 29 ottobre 1792.

Sorte degli ammutinati

Gli ammutinati, dopo il tentativo di stabilirsi a Tubuai, ritornarono a Tahiti, dove imbarcarono viveri, 6 uomini (due da Tubuai), 12 donne ed una bambina, partendo poi alla ricerca di un nuovo rifugio, giungendo infine all’Isola di Pitcairn, un'isola scoperta da pochissimo le cui coordinate risultavano errate sulle carte di navigazione. Dopo aver dato alle fiamme il Bounty per impedire che potesse essere avvistato dalla marina britannica, gli ammutinati cercarono di fondare una nuova comunità.

Con il passare degli anni però sembra che i rapporti tra gli inglesi e i polinesiani, questi ultimi trattati come schiavi, cominciassero a logorarsi. Nell’autunno 1791 alcuni tahitiani si ribellarono e la pace fu ristabilita solo con l’uccisione di due di loro da parte di altri tahitiani. Nel settembre 1793 vi fu una nuova ribellione dei polinesiani, probabilmente fomentata dall’ex guardiamarina Edward Young. Durante la rivolta trovò la morte la maggior parte dell'equipaggio tra i quali (pare) lo stesso Fletcher Christian, insieme a John Williams, John Mills, Isaac Martin e William Brown. Tra i pochi inglesi rimasti in vita, John Adams, che a quel tempo usava ancora il falso nome di Alexander Smith con cui si era imbarcato sul Bounty, con lungimiranza riuscì a rappacificare le due etnie, compito semplificato dal fatto che tutti i polinesiani maschi erano stati uccisi. Negli anni a seguire morirono William McKoy, suicidatosi in modo anomalo, buttandosi ubriaco da una rupe con mani e piedi legati, Matthew Quintal, divenuto alcolizzato e pericoloso per la comunità e quindi eliminato da Young e Adams, ed infine Edward Young, per un attacco d’asma, lasciando Adams da solo con le donne ed i bambini. Tutto questo è fortemente congetturale in quanto le uniche testimonianze che abbiamo provengono proprio da Adams e da suoi discendenti.

Nel 1808 una nave, l’americana Topaz del capitano Folger, riuscì a scoprire l'isola scovando i rifugiati. La marina britannica ignorò la notizia e nel 1814 due navi inglesi, Briton e Tagus, riscoprirono Pitcairn e la sua colonia. Il successo di Adams nell’instillare, durante gli anni da patriarca indiscusso, un profondo senso religioso nella comunità gli valse l’approvazione della puritana società inglese. La colonia di Pitcairn fu portata ad esempio di come tramite solo una Bibbia (e un libro di preghiere) anche un fuorilegge potesse convertirsi e costruire una comunità pacifica, serena ed invidiabile. Grazie a questo, gli isolani di Pitcairn furono “adottati” dalla marina britannica e, anche grazie all’aiuto offerto ad alcune navi naufragate nelle vicinanze, l’importanza di avere una colonia in mezzo al Pacifico fu riconosciuta e tutelata. Intanto alcuni marinai di passaggio decisero di fermarsi sull’isola, portando nuovo sangue e nuovi cognomi. Fra questi anche alcuni avventurieri che turbarono non poco l’armonia dell’isola, dopo la morte di Adams (5 marzo 1829).

Tuttavia, la popolazione di Pitcairn aumentò, tanto da destare la preoccupazione che le risorse dell’isola, non potessero essere tali da mantenere un così elevato numero di persone in caso di siccità o di altre catastrofi naturali. Pertanto fu decisa l’evacuazione di Pitcairn, i cui abitanti vennero trasferiti, nel febbraio 1831, a Tahiti, dove però le condizioni di vita, a causa delle imposizioni dei missionari, erano ben diverse da quelle di quarant’anni prima. Gli isolani furono decimati dalle malattie e, quando fu loro concesso di ristabilirsi a Pitcairn nel settembre 1832, 17 mancavano all’appello. Il 3 maggio 1856 iniziò la seconda evacuazione. L’organizzazione fu questa volta decisamente migliore: la destinazione scelta, Norfolk, era infatti un’isola disabitata nei pressi dell’Australia orientale, ex-colonia penale, più grande di Pitcairn e con maggiori risorse naturali. Circa 200 persone abbandonarono Pitcairn.

Alcuni anni più tardi alcune famiglie, sedici Young nel 1859, altri 27 nel 1864, nostalgiche di quella che era ormai diventata la loro patria, fecero ritorno sull'isola dando vita ad una comunità tutt'oggi esistente. Il più celebre degli ammutinati, Fletcher Christian, dato per morto da John Adams, fu tuttavia sempre considerato una figura romantica e le teorie che lo vollero sopravvissuto alla guerra civile di Pitcairn, e addirittura tornato in Inghilterra sotto mentite spoglie, trovano tuttora un largo seguito.

Ancora oggi sull'isola vivono i pronipoti degli ammutinati, alcuni dei quali parlano un dialetto creolo derivato dall'inglese del XIX secolo, il pitkern. Cimeli del Bounty sono ancora ricercati dai collezionisti e sono presenti in numerosi musei.

Negli ultimi anni Pircairn è balzata nuovamente agli onori della cronaca per alcune vicende di stupro accadute sull’isola, che hanno portato alla condanna di 6 degli attuali 48 abitanti dell’isola. La linea di difesa di alcuni di questi accusati che, in quanto isolani del Pacifico e discendenti di fuorilegge, rinnegavano la legge inglese che li accusava, ha rischiato seriamente di compromettere la sopravvivenza dell’isola, ora più che mai legata agli aiuti garantiti dalla Nuova Zelanda ed, indirettamente, dall’Inghilterra.

John Adam, Arruolatosi col nome di Alexander Smith l'unico ammutinato ufficialmente sopravvissuto

Tratto da Wikipedia

Qualcuno di voi l'ha visto? Che ne pensate? E soprattutto, qualcuno di voi c'era quel giorno a Livorno?

ho latitato per un po` ! ero in cerca di relitti e forse ho trovato quello del Marco Foscarini 2 affondato dal UNISON, ma come capirete i relitti non hanno il nome in bella vista e non sempre sono integri. Quindi vi chiedo di aiutarmi ad identificare il relitto confrontandolo con qualche foto se in vostro possesso. Non riesco ad allegare nessuna foto se mi dite come vi mostro alcune foto subacquee.

https://tile.loc.gov/image-services/iiif/service:gmd:gmd7:g7421:g7421p:ct003756/full/pct:25/0/default.jpg

Da quel che ho appreso cercando online, Marittima Italiana era parte integrante della Lloyd Triestino e ha gestito le tratte per l'Oriente dall'Italia a partire dal 1936. Questa data mi lascia perplesso: qualcuno può confermarla? La carta sembrerebbe anteriore.

Mi rivolgo a voi amici di betasom, perchè più volte ho ottenuto la risposta giusta per questo tipo di domande.

Vorrei riuscire a recuperare la copia della matricola della gente di mare di un mio antenato nato nel 1861, iscritto nel compartimento marittimo di La Spezia.

Ho visto che nel database dell'Archivio di Stato di Genova, conservano solamente gli iscritti nel compartimento di Genova, però per sicurezza ho spedito una email di richiesta e mi hanno puntualmente risposto che non hanno niente in merito.

Allora ho scritto una mail all'Archivio di Stato di La Spezia però non mi hanno ancora risposto.

Domande:

1 Mi consigliate di spedire una raccomandata all'Archivio di Stato di La Spezia?

2 Nel caso in cui questi documenti fossero ancora in possesso delle Capitanerie di Porto a chi dovrei chiedere, alla CP di La Spezia, oppure in qualche altro archivio centrale a Roma?

Grazie a tutti

Tratta dell'origine della marca di bordo libero che caratterizza oggi tutti i mercantili. Fu fortemente voluto nella seconda metà '800 da un un deputato britannico, Samuel Plimsoll, indignato per la strage di marinai dovuta al cinismo di molti armatori, che facevano navigare vecchie carrette stracariche, spesso con l'unico scopo di intascare il premio dell'assicurazione. I marinai non avevano alcun diritto, addirittura venivano arrestati se , doipo aver verificato le pessime condizioni di navigabilità, rifiutavano l'imbarco. Nonostante gli ostacoli frapposti da parecchi membri della Camera (che era folta di armatori) e dallo stesso Disraeli, riuscì, dopo parecchie lotte (13 accuse per diffamazione, perdita della casa, ecc.) ad imporre nel 1876 la presenza di tale marca.

Ma, inizialmente, la legge prevedeva una linea di carico a cura...dell'armatore, che la posizionava dove gli pareva. Addirittura un capitano la mise sul fumaiolo!

Ci vollero altri 14 anni per regolare definitivamente la faccenda, dopodichè Plimsoll si dedicò a regolamentare i carichi sul ponte.

L'opinione pubblica era ovviamente schierata con lui: una curiosità: il celebre logo della Underground di Londra riproduce appunto la Plimsoll mark.

Forse l'unica unita del genere in Italia.

http://it.youtube.com/watch?v=o2F-t1iYAr4

http://it.youtube.com/watch?v=t4mWMRx4tTM

http://it.youtube.com/watch?v=mweAnhA2ebQ&...feature=related

L'opera è faraonica, soprattutto calcolando i tempi strettissimi. Nell'articolo Ansa si fa notare l'entusiasmo egiziano (i finanziamenti sono stati raccolti in buona parte da provati tramite obbligazioni). Qui, invece, un articolo più critico sia sull' impresa che sulle conseguenze http://www.greenreport.it/news/aree-protette-e-biodiversita/legitto-costruisce-canale-suez-cattive-notizie-in-arrivo-per-mediterraneo/

Il sito ufficiale del canale è questo http://www.suezcanal.gov.eg/sc.aspx?show=69

su La Nazione del 1 Luglio 2015 c'è un lungo articolo a pg. 14-15 dedicato al ritrovamento del piroscafo Francesco Crispi ad opera di Guido Gay, lo stesso che ha trovato il relitto della corazzata Roma. Sempre sul medesimo articolo si parla anche del ritrovamento, ad opera del medesimo Guido Gay, del relitto del sommergibile inglese HMS Saracen, che silurò il Crispi nell'aprile 1943, mentre trasportava in Corsica truppe per l'occupazione dell'isola. Leggo che il Franceco Crispi era in convoglio con un altro mercantile e con la torpediniera Giuseppe La Masa (un tre pipe Pattison-Odero).

Ho cercato foto o disegni del Crispi ma senza successo, a parte una sola foto in rete.

Su un altro topic in questo forum:

http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=42396

ho letto del Cesare Battisti, affondato a Massaua per incidente o sabotaggio nel 1936, un altro piroscafo della medesima compagnia, la Transatlantica Italiana:

http://nauticots.forumattivo.com/t143-cesare-battisti-transatlantica-italiana-1922

Nel topic in questione leggo che il Cesare Battisti era gemello di altre navi (Leonardo Da Vinci, Nazario Sauro, Giuseppe Mazzini, Francesco Crispi, Ammiraglio Bettolo).

Sarei curioso perciò di sapere se fosse possibile reperire i disegni dello scafo, se non del Crispi, almeno di un suo gemello.

ciao grazie a tutti

Notizie precedenti alla sua catura da parte della Royal Navy del gennaio 1941.

In particolare anno e cantiere di costruzione, armatore e d altro...

Si conosce molto di più relativamente al suo periodo trascorso sotto il comando di Palmer nel corso dell'assedio di Tobruk.

Grazie. Peppe - F21

Qualche giorno dopo, il 17.12 il capitano W. K. Bayfield, comandante del piroscafo sopraffatto dal senso di colpa, dall'onta e dal disonore, allontanandosi notte tempo dall'albergo dove alloggiava, si suicidava gettandosi in mare dalla diga di Chioggia. Il corpo venne ritrovato il giorno successivo da alcuni pescatori.

Non vi erano state vittime, carico, scafo e macchina erano coperti dalla Sicurtà Marittima Britannica (Lloyd's di Londra).

Il piroscafo immobilizzato dalle gravi avarie al telaio di poppa, timone e linea d'asse venne rimorchiato ed immesso il primo marzo 1900 in uno dei bacini del R. Arsenale di Venezia per le riparazioni alla stiva e successivamente alla Giudecca per la resa a destinazione del rimanente carico.

Le ulteriori riparazioni, della durata stimata di 4 mesi, verranno eseguite a Trieste.

Il piroscafo Symington a secco. Bacino R. Arsenale di Venezia

Regia Nave Cisterna Tarvisio del 1927.

Domanda:

Da ambo i lati, per buona parte dello scafo sotto la linea di galleggiamento, si sviluppano questi cassoni.

Chiedo ai piu' esperti, a cosa servivano con precisione ? forse per proteggersi da i siluri ? immagino fossero riempiti d'acqua.

Grazie saluti.

Prendo spunto per queste riflessioni, prendendo in esame alcune immagini pubblicate da Giannpietro Zucchetta e Lourdes Vecchione nel loro pregevole testo “R.R. Panfido & C. s.r.l. - dal 1880 rimorchiatori a Venezia” e da altre apparse nel volume “ In guerra sul mare. Navi e marinai italiani nel secondo conflitto mondiale” di Erminio Bagnasco, Parma, Ermanno Albertelli Editore, 2005; purtroppo, per quest'ultima, essendo esaurita l'opera a magazzino, ho dovuto giocoforza accontentarmi della ottima riedizione pubblicata in 4 volumetti nei Dossier di Storia Militare.

Secondo gli autori Zucchetta e Vecchione, il capostipite della serie degli Ursus appartenenti alla S.A. R.R. Panfido (questa era la ragione sociale originaria) sarebbe il rimorchiatore in legno, costruito a Nantes nel 1918, di 407,17 t.s.l., delle dimensioni di m. 43,10 x 8,29 x 3,72 , alternativa a triplice espansione da 745 ci.

La visita di prima classifica venne effettuata dal R.I.Na. a Venezia nel settembre 1932. (cfr. libro R.I.Na. 1940) ma il registro di classificazione, le numerose immagini, la memoria storica del personale navigante e dei tanti addetti ai lavori confermano la costruzione essere in acciaio .

L'Ursus verrà confiscato dalla R. Marina all'inizio del conflitto, iscritto nel ruolo del naviglio ausiliario dello Stato e rinominato F 94. Affonderà a Lagosta il 31 dicembre 1941, silurato dal smg britannico Rorqual.

Erminio Bagnasco op. cit, parte prima, foto n°128: Il Rimorchiatore requisito Ursus (F 94 di 407 tsl, già appartenente alla Soc. Rimorchiatori Riuniti Panfido di Venezia, ripreso in una giornata di "bora" al largo di Bocca di Lido, durante una missione di pilotaggio foraneo effettuata pochi giorni prima della sua perdita in acque Dalmate....

La didascalia apposta dal dr. Zucchetta a questa immagine mi lascia perplesso.

E' una nota foto, priva di attribuzione e non datata, dell'archivio Giacomelli, ma risulta evidente che si tratta dell'Ursus, costruzione in acciaio. Cfr le successive immagini dell'Ursus durante le operazioni di recupero del Cesare Battisti a Massaua nel 1936 e quella coeva alla realizzazione della riva e ponte dell'Impero anch'essa risalente al 1936.

Non mi pare sussistano dubbi, anche la datazione risulterebbe, pertanto, inesatta

continua

http://www.guardian.co.uk/world/2013/apr/11/turkish-power-ship-lights-on-lebanon

Riassumendo:

Il Fatmagul Sultan è stata creata per ovviare alle frequenti carenze di energia elettrica in un paesi che si stanno rapidamente industrailizzando. Di proprietà e gestione turca, ha 11... fumaioli? ciminiere? (steel stacks or chimneys) .

E' stata ancorata davanti a Beiruit ai primi dell' anno, in seguito ad un accordo da 370 milioni di dollari per tre anni tra il governo libanese e e la compagnia energetica turca , la Karadeniz Holding. La nave fornisce giornalmente 188 MW di elettricità a basso costo. A giugno, con l' arrivo di una seconda "power ship" turca, si arriverà a 270 MW, in modo da fornire elettricità durante l' estate, quando la richiesta raggiunge i 3000 MW.

In Libano la richiesta di energia cresce a una media tra il 6% e l' 8% annuale, soprattutto negli ultimi due anni, per l' ingresso di centinaia di migliaia di rifugiati dalla Siria.

Le power ships non sono una soluzione definitiva, ma provvisoria in attesa di riconversione degli impianti convenzionali già esistenti.

La nave è una delle sette della Karadeniz, che ha lanciato il progetto nel 2007. La compagnia sostiene che le navi sono "enviroment friendly," amiche dell' ambiente. Queste navi hanno già operato nel porto di Basra in Iraq, e a Karachi, dove però le operazioni sono state sospese per problemi legali. Si stanno considerando progetti per Libia e altri stati africani. Il problema è che in certi paesi mancano le infratrutture per navi grandi quindi si sta studiando di costruirne più piccole.

Il Libano potrebbe diventare esportatore di energia nel futuro, se i campi di idrocarburi presenti nel suo territorio si riveleranno ricchi di petrolio e gas. Al solito, c'è il problema confinario tra Libano, Israele e Cipro...

http://img843.imageshack.us/i/09062013381.jpg/

Quando sono stato su quel battello, che fa servizio di linea sul lago di Garda, ho visto che le pale ruotano davvero nell'acqua ma osservando la foto noto un turbinio a poppa. Mi chiedo se c'è un'elica oppure no.

Qualcuno sa darmi una risposta?

Grazie,

Nichelio

Ma siccome non si decide, lo dichiaro pubblicamente.

L'anno scorso, a Nairobi, una mia amica reggiana, residente da tantissimi anni (decenni...) in Africa, mi ha narrato la storia di queste posate.

Suo marito, noto imprenditrore , nel dopoguerra con una società aveva avuto l'idea di esplorare i relitti abbandonati nel porto di Massaua, quelli dei mercantili autoaffondati.

I sub recuperarono parecchio, ma poi, come succede. l'impresa non ebbe successo...fatto sta che la società si sciolse, e al marito della mia amica rimasero solo quantità di argenteria. L'amica, saggiamente, consolò il marito dicendo: "Senti, abbiamo posate per i figli, i nipoti e i pronipoti....!!"

E anche per le amiche di passaggio a Nairobi....queste forchette mi sono state donate dalla cara N.

A questa linea, nel 1911 venne adibito il Romagna !

La ditta Forlì e Bellenghi si trasformò nel 1902 in ditta Sansone Forlì, che nel 1908 costituì la "Società Romagnola di Navigazione" in nome collettivo, con sede in Ancona e il capitale di L. 300.000, sottoscritto dal Forlì, da Sante Ghezzo, da Pietro Cagnoni............

da: DALL'ADRIATICO DESTINAZIONE ORIENTE E AMERICHE Trasporti marittimi di linea, volume secondo, di Francesco Oliari e Lamberto Radogna, Cavallotti Editore, Milano 1975.

L'antefatto: 15 giugno 1911. Uno spaventoso ciclone sull'Adriatico. Scene di terrore a Trieste, velieri affondati in porto – 27 morti.

Un'altro fortunale da scirocco, dopo pochi mesi dalla precedente causò un altra tragedia del mare: Riporto integralmente gli articoli della Gazzetta di Venezia del 25. 11. 1911

Il piroscafo “Romagna” affondato

Sessanta annegati

Trieste, 24

Il piroscafo italiano Romagna, il quale fa rotta settimanale tra Trieste e Ravenna, ed arriva a Trieste ogni venerdì, stanotte, all'altezza di Rovigno, in seguito al forte scirocco, si capovolse ed affondò. A bordo aveva circa 70 persone di cui 60 annegarono e 10 cioè otto uomini dell'equipaggio e due passeggeri, padre e figlio, furono salvati dal piroscafo del Lloyd Tirol e portati a Trieste.

Tra gli annegati si trovano 49 passeggeri e 11 uomini dell'equipaggio. I due passeggeri che furono salvati sono il proprietario del caffè “Fabris” e un suo bambino di 5 anni.

Chi sono le persone salvatesi

Trieste, 24

Nella catastrofe del piroscafo Romagna, affondatosi presso Rovigno, si salvarono solamente dieci persone cioè due passeggeri, che sono il proprietario di un caffè di Trieste, a nome Ercole Savorani nativo di Ravenna e suo figlio di 15 (sic) anni, anch'egli a nome Ercole; ed otto marinai, cioè il primo ufficiale Rambelli Gino di 26 anni, da Ravenna, il nostromo Edoardo Graziatto di 31 anni da Venezia, Buonaccorsi Giovanni, marinaio, di 49 anni da Viareggio, Benedetti Clorindo, di 36 anni, da Viareggio, Panzales Giuseppe, marinaio, di anni 29, da Carloforte di Sardegna, De Rosa Salvatore, di anni 18 di Terranova nella Sardegna, Plutis, marinaio, di anni 22, da Sulina (Rumenia) e il macchinista meccanico Vianello Arnoldo, di anni 27.

Al momento del disastro, sul piroscafo si trovavano 49 passeggeri e 21 persone di equipaggio.

Il cordoglio del Cons. Comunale di Trieste

Trieste, 24

All'inizio dell'odierna seduta serale del Consiglio comunale, questi unanimamente espresse il suo cordoglio per la sciagura toccata al piroscafo Romagna e rispettivamente ai passeggeri e marinai naufragati, ed incaricò la Giunta di prendere al caso le necessarie ulteriori misure in proposito.

Ampio risalto alla tragedia venne dato dalla stampa nazionale, in particolar modo da quella più vicina alla marineria adriatica.

Il quotidiano “L'Adriatico” dava altri particolari raccapriccianti del naufragio.

Un pietoso naufragio presso Venezia

Un piroscafo capovolto – Sessanta annegati

Strazianti particolari

(nostro dispaccio particolare)

TRIESTE, 24, ore 11.50. - Il secondo capitano del piroscafo Romagna naufragato, Gino Rambelli, salvatosi miracolosamente, narra che l'equipaggio costituito da romagnoli, sardi, anconetani e veneziani si accorse subito del grave pericolo cui andava incontro.

Partito il vapore alle ore 21.30 di ieri sera da Porto Corsini, fu verso le due antimeridiane della notte scorsa raggiunto dall'uragano.

Cavalloni spaventosi coprivano da poppa a prora il piroscafo ed irrompevano da ogni parte. Il capitano, intuito il gravissimo pericolo, chiamò i passeggeri sopra coperta. Fu un momento di inesprimibile angoscia, specialmente allorquando si è spenta la luce elettrica e il piroscafo incominciò a sbandarsi minacciando di naufragare.

Vedendo il vapore inabissarsi, sfuggirono da tutti i petti urla disperate, mentre venivano calate in mare due barche di salvataggio. La prima, contenente venti persone, è, in un batter di ciglio, sparita. L'altra, nella quale mi trovavo anch'io, ha potuto raggiungere, dopo sovrumani sforzi, il piroscafo del Lloyd austriaco Tyrol.

Trieste, 24, ore 20.- Il piroscafo proveniente da Ravenna naufragò all'alba, fra Orsera e Rovigno a dodici miglia dalla costa. Imperversava un violento uragano di scirocco; il mare era agitatissimo. Un'ondata fece piegare il piroscafo, il quale aveva merci sopra coperta. Queste rotolarono, le onde lo riempirono d'acqua e il piroscafo affondò in un vortice orrendo.

Aveva a bordo 46 passeggeri, donne e fanciulli quasi tutti italiani, 3 macchinisti fuori servizio, 21 uomini di equipaggio. Si salvarono in una scialuppa soltanto due passeggeri il sig. Ercole Savorani, proprietario del caffè Fabris di Trieste e suo figlio di cinque anni. Inoltre si salvarono otto dell'equipaggio. Dalle prime indagini si da molta causa del naufragio al maltempo, ma anche alla disordinata e poco razionale caricazione delle merci. Il capitano Speranza è fra le vittime. I dieci salvati furono in balia delle onde per alcune ore, quando furono avvistati dal Tirolo (sic)del Lloyd, capitano Zamara, proveniente dal Pireo che li salvò.

Essi sono come istupiditi. Non sanno raccontare quello che hanno veduto. La nottata era perfida. Il piroscafo sebbene nuovo e di costruzione moderna rollava orribilmente. Nessuno dormiva. Erano i passeggeri sulla sala d'aspetto addossati l'uno all'altro. Ogni tanto un colpo di mare li faceva arrotolare (sic) per terra. Le donne erano in ispasimi. Il capitano aveva un bel da fare per tranquillarle quando s'udì un crak, il piroscafo sbandò, l'acqua entrò a frotte. Si urlava: Si salvi chi può. Poi....un gorgoglio lungo, lungo....la morte!

Una delle tante tragedie del mare i cui dettagli sono poco conosciuti. E' invece nota l'ubicazione del relitto che, nonostante l'asserito capovolgimento si trova, in assetto di navigazione, esattamente a 12 miglia per 347° dall'entrata del porto di Rovigno.

Le cronache dell'epoca parlano ripetutamente di vapore e piroscafo, ma in realtà si trattava della primo mercantile dotato di motori diesel, Sulzer. In verità non è propriamente corretto, in quanto lo Stabilimento Tecnico Triestino, concessionario per l'Austria - Ungheria della Sulzer, già nel 1907 aveva costruito una piccola unità dotata di apparato diesel, di sole 70 tsl, la Brioni adibita al trasporto passeggeri da Pola a Brioni, isola di proprietà di Giorgio Hütterott, all'epoca presidente dello S.T.T. Più un vaporetto che una motonave.

Altri particolari si possonotrovare qui:

http://www.cherini.eu/pdf/navalmeccanica.pdf

http://www.mediterraneanav.it/storia-lunga

http://www.murena.net/relitti/romagna.htm

Probabilmente non conoscendo questa documentazione il Murena Tech Team non diede risalto all'identità dei due unici passeggerei superstiti.

Lo storico caffè Fabris, in attività dal 1857, è tutt'ora esistente ma è stato ceduto a proprietà cinese. Il piccolo Ercole Savorani, (aveva effettivamente allora cinque anni) miracolosamente scampato al naufragio è il nonno dell'attore teatrale Lino Savorani, ben conosciuto dai triestini per aver impersonato Bortolo (delle Maldobrie) nella datata trasmissione radiofonica “La Cittadella”.

A Lino Savorani, dopo la sua scomparsa, venne intitolato lo slargo antistante il Politeama Rossetti a Trieste.

Per primi visitammo il relitto integro in tutte le sue parti e lo identificammo dalla scritta sulla ruota del timone.

L'ignota afferratura ci era stata segnalata con discreta approssimazione da un amico, pescatore croato. Era il 1991, non era ancora operativa la costellazione GPS e impiegammo per la ricerca il Loran C

Altra circostanza singolare: ho avuto rapporti di lavoro con il diretto discendente del comandante in seconda del Romagna, che esercitava la mia medesima attività professionale.

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Da "L' INFORMATORE NAVALE" 09 Febbraio 2014

Secondo Dobrillo Dupuis nel suo “Forzate il blocco!” del 1976, sia l’Alabama che il Dentice, aventi a bordo rispettivamente 10.000 ed 8.000 t di petrolio, si trovavano in quel momento al largo del Venezuela e fu loro ordinato di rifugiarsi a Maracaibo, dove tuttavia non sarebbero potute entrare a causa del loro elevato pescaggio. L’incrociatore francese Jeanne d’Arc trovò l’Alabama vicino alla costa e le ordinò di seguirlo, ma il comandante dell’Alabama (chi era?) cercò invece di mandare la nave all’incaglio. Il Jeanne d’Arc allora aprì il fuoco, colpendo subito le cisterne prodiere dell’Alabama, che esplosero, incendiando la nave. I naufraghi, molti dei quali gravemente ustionati, andarono alla deriva per giorni su delle zattere prima di raggiungere la costa. Nel frattempo la Jeanne d’Arc aveva trovato anche la Dentice, ma prima che la nave francese avesse il tempo di agire, il comandante della Dentice portò la sua nave ad incagliarsi su un’isoletta, e poi la incendiò per evitarne la cattura. L’equipaggio rifiutò di essere soccorso dal Jeanne d’Arc, per evitare la prigionia, e dopo qualche giorno riuscì a riparare una delle scialuppe ed a raggiungere la costa.

“Navi mercantili perdute” dà però una versione completamente differente. L’Alabama si sarebbe rifugiata a Maracaibo e sarebbe stata cannoneggiata da navi francesi, ma senza incendiarsi ed affondare; sarebbe stata invece portata all’incaglio e l’equipaggio avrebbe volutamente allagato sala macchine e cisterne per evitare la cattura. La nave sarebbe poi stata recuperata dal Venezuela e poi rivenduta agli Stati Uniti, per i quali navigò come panamese Osmond sino alla demolizione, avvenuta nel 1946.

La Dentice il 10.6.1940 si sarebbe trovata a Puerto Cabello nel Venezuela e lì sarebbe rimasta sino alla sua cattura (preceduta, probabilmente, da sabotaggio da parte dell’equipaggio) il 3.5.1941, dopo di che il Venezuela l’avrebbe venduta agli Stati Uniti (…e poi?)

Ora, come si spiegano queste discrepanze, e quali sono le versioni corrette?

Anche più oscuro, se possibile, è il caso della Recco. Al pari di diverse altre unità fu internata a Santa Cruz de Tenerife, ma il 19.4.1941, come altri mercantili italiani prima di lei e come altri avrebbero fatto dopo, lasciò quel porto diretta in Francia insieme alla nave cisterna Sangro. Ora, “Navi mercantili perdute” e fonti Internet tra cui questo pdf con la storia delle navi dell’AGIP: http://www.viverein.org/public/album%20navi%20verticale%20bianco%20finale%201.pdf e, cosa rilevante, un Intellingence Report (http://www.defence.gov.au/sydneyii/FinalReport/Report/images/NAA.006.0335.pdf; pagina 12) ed un Weekly Report del War Cabinet (http://ukwarcabinet.s3.amazonaws.com/documents/cab-66-16-23-0001.pdf), asseriscono che la Recco fu intercettata il 3.5.1941 dall’incrociatore ausiliario HMS Hilary (che qualche tempo dopo catturò anche un’altra pirocisterna sulla stessa rotta, la Gianna M.), si autoaffondò per evitare la cattura e l’equipaggio fu recuperato al completo e fatto prigioniero, passando il resto della guerra in prigionia in Gran Bretagna. Il rapporto dell’Intelligence, in particolare, dà qualche particolare (intercettazione avvenuta alle 11.30 del 3 maggio 350 miglia a nord delle Azzorre, tentativo britannico di salvare la nave) e specifica anche la composizione dell’equipaggio catturato: il comandante (capitano di lungo corso Castagnola, sebbene lì non sia nominato), otto ufficiali e 21 marinai.

Dupuis, invece, in “Forzate il blocco!” descrive la partenza di Recco e Sangro da Santa Cruz, un incidente capitato all’ancora della prima, il momento della loro separazione una volta che ebbero lasciato il porto (la Sangro fu poi catturata dall’HMS Camito ed insieme a questi affondata da un U-Boot mentre dirigeva per l’Inghilterra, con perdita di quasi tutto l’equipaggio) e poi dice che della Recco non si ebbero più notizie: scomparve con tutto l’equipaggio e non è dato sapere se saltò su una mina o fu silurata. Da un utente del Forum Marinearchiv ho appreso che anche l’edizione del “Navi mercantili perdute” del 1977 diceva della Recco che “Nulla si seppe della sua sorte”. Ora, se tutto l’equipaggio della Recco era stato salvato – ed i documenti dell’epoca sopra linkati dovrebbero darne conferma –, al suo rientro della prigionia qualcuno avrà pur dovuto riferire di quanto accaduto, no? Com’è possibile che ancora nel 1976-1977 l’USMM e le fonti italiane sembrassero essere all’oscuro di quanto accaduto alla pirocisterna e la dessero come scomparsa con tutto l’equipaggio?

http://www.corriere.it/cronache/13_dicembre_14/colpito-un-gancio-muore-operaio-il-varo-una-nave-fincantieri-010a14f6-649b-11e3-bf08-7326d8b40f20.shtml

salve a tutti, sopratutto a quelli che sanno piu di tutt :s41: i.

tra varii modelli sto pianificando progettazione in 1:50 di una nave un po speciale in RC.

vi ee qualcuno che sa in merito ai traghetti a 2 piani ( esempio meridian star- foto foto)della ster line di hong kong, vedi foto allegata , loro misure e magari ha qulache disegni..no?

http://en.wikipedia.org/wiki/Star_Ferry

http://www.unlawyer.net/photos/?a=the-star...-hong-kong-tram

anche se cinesate :s03: sarebbe bello se qualcuno fa miracolino... :s20:

salutoni marco

ps. io avevo scritto alla compagnia locale ma mi hanno risposto che il tutto ee :s12: top segret....?? ...costruiti nel 60???

fortuna che non ho chiesto su unita militari. :s03:

trovato

con bellissimi disegni per fare modello di:

nave mercantile WW1 USA costruita in 750 navi con scafo in.... legno.

da sito sopra indicato:

salutoni marco.