Da una mia ricerca. Peppe

Santa Maria del Mare.pdf

BUFFOLUTO/Marcello

EDIT Alagi

Come da intese con Marcello, ho inserito il file pdf in formato testo. Lascio comunque il link di Imageshack per chi voesse visualizzare il testo in formato pdf.

http://img510.imageshack.us/my.php?image=0...ssegabbipy5.pdf

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GABBIANO C 11 - GB - F 571

Imp.: 14 gennaio 1942, varo: 23 giugno 1942; Ls.: 3 ottobre 1942; rad.: 1971.

(1° ciclo di lavori a La Spezia dall' 1 gennaio a dicembre 1951; 2° ciclo di lavori a La Spezia 1 dicembre

1954 al 26 maggio 1955).

PROCELLARIA C12

Imp.: 1942; varo: 4 settembre 1942; i.s.: 29 novembre 1942; aff.: 31 gennaio 1943; rad.: 16 ottobre 1946.

CORMORANO C 13 - CO - F 575

Imp.: 1942; varo: 17novembre 1942; i.s.: 6 marzo 1943; rad.: 1971.

(1° ciclo di lavori a La Spezia da giugno a dicembre 1952; 2° ciclo di lavori a Taranto da aprile a settembre

del 1954)

PELLICANO C 14 - PE - F 574

Imp.: 15settembre 1942; varo: 20 febbraio 1943; ì.s.: 15 aprile 1943; rad.: 1gennaio 1970.

(1° ciclo di lavori a Taranto da settembre 1952 a marzo 1953; 2° ciclo di lavori a La Spezia da gennaio a

maggio del 1956; 3° ciclo di lavori a Taranto da aprile a settembre 1960; 4° ciclo di lavori a La Spezia da

ottobre 1961 ad aprile 1962).

CICOGNA C15

Imp.: 1942; varo: 12 ottobre 1942; i.s.: 11 gennaio 1943; aff.: 24 luglio 1943; rad.: 18 ottobre 1946.

FOLAGA C 16 - FO - F 576

Imp.: 15 giugnoiçaa; varo: 13 novembre 1942; i.s, 16 febbraio 1943; dis.: 1965; rad.: 1 agosto 1965.

(ciclo di lavori a La Spezia da gennaio a maggio 1950; ciclo di lavori a Taranto da maggio ad agosto 1953).

IBIS C 17 - IB - F 561

Imp.: 1942; varo: 12 dicembre 1942; i.s.: 3 aprile 1943; rad.: 1972.

(1° ciclo di lavori a La Spezia dal 20 maggio al a ottobre 1950; 2° ciclo di lavori a Taranto dal 16

novembre 1952 all' 1 aprile 1953; 3° ciclo di lavori a Taranto dall' 8 luglio 1954 al 12 gennaio 1955).

GRU C18 - GU - F566

Imp.: 6 luglio 1942; varo: 23 dicembre 1942; ì.s.: 29 aprile 1943; dìs.: 1970; rad.: 1agosto 1971.

(1° ciclo di lavori a Taranto 1951+1952; 2° ciclo di lavori a La Spezia 1953).

TUFFETTO C 51

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 2222)

Imp.: 1943; varo: 25 agostoiçag: perd.: 9 settembre 1943; completata dai tedeschi: 1944;

aff.: 24 maggio 1945; rad.: 20 dicembre 1946.

MARANGONE C 52

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 2223)

Imp.: 1943; varo: 1943; perd.: 9 settembre 1943; completata dai tedeschi: 1944; aff.: 16 aprile 1944;

rad.: 20 dicembre 1946.

STROLAGA C 53

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 2224)

Imp.: 1943; catturata dai tedeschi sullo scalo il ç settembre 1943; varo: 1944; autoaff.: 24 aprile 1945;

rad.: 1947.

ARDEA C54

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 2225)

Imp.: 1943; catturata dai tedeschi sullo scalo il9 settembre 1943; varo: 1944; autoaff.: 24 aprile 1945;

rad.: 1947.

ANTILOPE C19

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 6082)

Imp.: 20 gennaio 1942; varo: 9 maggio 1942; i.s.: 11 novembre 1942; perd.: 9 settembre 1943;

rad.: 27 marzo 1947.

GAZZELLA C20

Imp.: 20 gennaio 1942; varo: 9 maggio 1942; i.s.: 6 febbraio 1943 autoaff.: 5 ottobre 1943;

rad.: 20 dicembre 1946.

CAMOSCIO C 21

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 6081)

Imp.: 20 gennaio 1942; varo: 9 maggio 1942; i.s.: 18 aprile 1943; perd.: 9 settembre 1943;

aff.: agosto 1944; rad.: 27 marzo 1947.

CAPRIOLO C 22

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 6083)

Imp.: 1942; varo: 5 dicembre 1942; non ancora in servizio e catturata dai tedeschi il 9 settembre 1943;

comp.: 1943; autoaff.: 24 aprile 1945; rad.: 1947.

ALCE C23

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 6084)

Imp.: 1942; varo: 5 dicembre 1942; non ancora in servizio e catturata dai tedeschi il9 settembre 1943;

comp.: 1943; autoaff.: 24 aprile 1945; rad.: 1947.

RENNA C24

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 6085)

Imp.: 1942; varo: 5 dicembre 1942; non ancora in servizio e catturata dai tedeschi il ç settembre 1943;

comp.: 1944; autoaff.: settembre 1944; rad.: 1947.

DAINO C55

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 6087)

Imp.: 1943; varo: ; non ancora in servizio e catturata dai tedeschi il 9 settembre 1943;

autoaff.: 1944; rad.: 1947.

CERVO C56

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 6086)

Imp.: 1943; varo: ; non ancora in servizio e catturata dai tedeschi ìl ç settembre 1943;

autoaff.: 24 aprile 1945; rad.: 1947.

STAMBECCO C 57

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 6088)

Imp.: 1943; catturata dai tedeschi sullo scalo ìl ç settembre 1943; rad.: 1947.

APE C 25 - AP - F 567 - A 5328

Imp.: 4 maggio 1942; varo: 22 novembre 1942; i.s.: 15 maggio 1943; dis.: 1979; rad.: 31 luglio 1981.

(i" ciclo di lavori a La Spezia dal 13 dicembre a fine maggio 1952; 2° ciclo di lavori a Taranto

dal 24 marzo 1953 al 7 settembre 1953; 3° ciclo di lavori a Taranto dal io settembre 1955

al 24 marzo 1956; 4° ciclo di lavori a Taranto dal 12 maggio a settembre 1958; 5° ciclo di lavori

a Taranto da agosto a dicembre 1959; 6° ciclo di lavori a La Spezia 1964/1965).

LUCCIOLA C 27

Imp.: 1942; varo: 21 marzo 1943; non entrata in servizio; sabotata dall' equipaggio ihg settembre 1943;

rad.: 1947.

LIBELLULA C 32

Imp.: 1943; catturata dai tedeschi sullo scalo il 13 settembre 1943 non terminata; rad.: 1947.

VESPA C26

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 2221)

Imp.: 1942; varo: 22 novembre 1942; i.s.: 2 settembre 1943; perd.: catturata dai tedeschi

l' 11 settembre 1943i autoaff.: 24 aprile 1945; rad.: 20 agosto 1946.

GRILLO C28

Imp.: 1942; varo: 21 maggio 1943; non ancora in servizio e catturata dai tedeschi il 13 settembre 1943;

rad.: 1947.

CICALA. C29

Imp.: 1942; varo: 27 giugno 1943; non ancora in servizio e catturata dai tedeschi il 13 settembre 1943;

rad.: 1947.

CALABRONE C 30

Imp.: 1942; varo: 27 giugno 1943; non ancora in servizio e catturata dai tedeschi il 13 settembre 1943;

rad.: 1947.

CAVALLETTA C31

Imp.: 1943; catturata dai tedeschi sullo scalo il 13 settembre 1943; non terminata.

CRISALIDE C58 - CR - F547

Imp.: 22 aprile 1943, varo: 8 dicembre 1947; Ls.: 25 settembre 1952; rad.: 1972.

(ciclo di lavori da novembre 1959 a marzo 1960).

FARFALLA C 59 - F 548

Imp.: 21 aprile 1943, varo: 4 gennaio 1948; Ls.: 12 febbraio 1953; rad.: 1972.

MAGGIOLINO C 60

(non impostata; costruzione annullata)

COCCINIGLIA C 61

(non impostata; costruzione annullata)

SCIMITARRA C 33 - SC - F 564

Imp.: 24 febbraio 1942, varo: 16 settembre 1942; i. s.: 10 maggio 1943i rad.: 1971.

(cicli di lavoro: gìugno-sagosto 1949; gennaìo-saprìle 1953; agostoe-ottobre 1954;

giugno--settembre 1955; da novembre 1956 a maggio 1957).

BAIONETIA (ex PARTIGIANA) C 34 - BA - F 578

Imp.: 24 febbraio 1942, varo: 5 ottobre 1942; Ls.: 28 luglio 1943; rad.: 1971.

COLUBRINA C 35

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 205)

Imp.: 1942; varo: 7 dicembre 1942; non entrata in servizio e catturata dai tedeschi

l' 11 settembre 1943; aff.: 27 marzo 1944; rad.: 1947.

SPINGARDA C 36

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 208)

Imp.: 1942; varo: 22 maggio 1943; non entrata in servizio e catturata dai tedeschi

l' 11 settembre 1943; comp.: 1944; aff.: 1 novembre 1944; rad.: 1947.

CARABINA C 37

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 207)

Imp.: 1942; varo: 22 maggio 1943; non entrata in servizio e catturata dai tedeschi

l' 11 settembre 1943; comp.: ; aff.: febbraio 1944; rad.: 1947.

BOMBARDA C38 - BD - F549

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 206)

Imp.: 21 agostorçaz; catturata dai tedeschi sullo scalo l' 11 settembre 1943; varo: 10 febbraio 1944;

autoaff.: 26 aprile 1945; ricuper.: 1 settembre 1945; i.s.: 21 aprile 1951; dis.: 1975; rad.: 1 novembre 1978.

SCURE C62

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 209)

Imp.: 1943; catturata dai tedeschi sullo scalo l' 11 settembre 1943; varo: ; non terminata.

CLAVA C63

Imp.: 1943; catturata dai tedeschi sullo scalo l' 11 settembre 1943; costruzione non continuata.

ZAGAGLIA C 64

Imp.: 1943; catturata dai tedeschi sullo scalo l' 11 settembre 1943; costruzione non continuata.

ARTEMIDE C39

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 2226)

Imp.: 9 marzo 1942; varo: 10 agosto 1942; i.s.: 10 ottobre 1942; perd.: 9 settembre 1943;

autoaff.: 24 aprile 1945; rad.: 27 marzo 1947.

PERSEFONE C40

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 2227)

Imp.: 9 marzo 1942; varo: 21 settembre 1942; i.s.: 28 novembre 1942; perd.: 9 settembre 1943;

rad.: 21 marzo 1947.

EUTERPE (ex VESTA) C41

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 2228)

Imp.: 2 aprile 1942; varo: 22 ottobre 1942; ì.s.: 20 gennaio 1943; perd.: 9 settembre 1943;

rad.: 27 marzo 1947.

MINERVA C 42 - MI - F 562

Imp.: 3 aprile 1942; varo: 6 novembre 1942; i.s.: 25 febbraio 1943; rad.: 1 luglio 1969.

URANIA C65 - UR - F 570

Imp.: 1 ottobre 1942; varo: 21 aprile 1943; i.s.: 7 agosto 1943; rad.: 1972.

(cicli di lavori: da settembre 1946 a febbraio 1947; gennaio-rfebbraio 1948; da agosto 1951 ad aprile 1952;

aprile/settembre 1956; da ottobre 1959 a marzo 1960; luglio+ottobre 1961).

BERENICE C 66

Imp.: 1942; varo: 20 maggio 1943; ì.s.: 1 settembre 1943; aff.: 9 settembre 1943; rad.: 10 ottobre 1947.

EGERIA C67

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 201)

Imp.: 15 febbraio 1943; varo: 3 luglio 1943; non entrata in servizio e catturata dai tedeschi

il 10 settembre 1943; comp.: 1944; autoaff.: 24 aprile 1945; rad.: 1947.

MELPOMENE C68

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 202)

Imp.: 25 marzo 1943; varo: 29 agosto 1943; non entrata in servizio e catturata dai tedeschi

il 10 settembre 1943; comp.: 1944; autoaff.: 11 novembre 1944; rad.: 1947.

TERSICORE C 69

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata U.J. 203)

Imp.: 15 aprile 1943; catturata dai tedeschi sullo scalo il 10 settembre 1943; varo: 1943; comp.: 1944;

aff: 20 aprile 1944; rad.: 1947.

EURIDICE C 70

(da settembre 1943 incorporata nella marina tedesca e denominata "U.J. 204")

Imp.: 1 luglio 1943; catturata dai tedeschi sullo scalo il 10 settembre 1943; varo: 1943; comp.: 1944

aff: 1945; rad.: 1947.

DRIADE C 43 - DR - F 568

Imp.: 9 maggio 1942; varo: 7 ottobre 1942; i.s.: 14 gennaio 1943; rad.: 1luglio 1966.

DANAIDE C 44 - DA - F 563

Imp.: 9 maggio 1942; varo: 21 ottobre 1942; i.s.: 27 febbraio 1943; dis.: 1967; rad.: 1 gennaio 1968.

(cicli di lavori: Taranto agosto+dicembre 1952; Taranto da dicembre 1954 a maggio 1955;

Taranto agosto/dicembre 1957; La Spezia settembre/dicembre 1958).

POMONA (ex EBE) C 45 - PO - F 573

Imp.: 16 maggio 1942; varo: 18 novembre 1942; i.s.: 4 aprile 1943; rad.: 1 giugno 1965.

(lavori di trasformazione 1955/1956).

FLORA C 46 - FL - F 572

Imp.: 16 maggio 1942; varo: 1 dicembre 1942; i.s.: 25 aprile 1943; rad.: 1 gennaio 1970.

SFINGE C 47 - SF - F 579

Imp.: 20 giugno 1942; varo: 9 gennaio 1943; i.s.: 12 maggio 1943; dis.: 1975; rad.: 1 giugno 1977.

CHIMERA C 48 - CB - F 569

Imp.: 20 giugno 1942; varo: 30 gennaio 1943; i.s.: 26 maggio 1943; rad.: 1977.

SIBILLA C 49 - SB - F 565

Imp.: 26 giugno 1942; varo: 10 marzo 1943; i.s.: 5 giugno 1943; rad.: 1973.

FENICE C 50 - FE - F 577

Imp.: 27 giugno 1942; varo: lO marzo 1943; i.s.: 15giugno 1943; rad.: 1luglio 1965.

UNITA' COSTRUITE NEI CANTIERI CERUSA - VOLTRI

La foto mostra lo stato attuale della nave.

Le navi transatlantiche Saturnia e la sua gemella Vulcania, Duilio e Giulio Cesare erano navi passeggeri utilizzate come navi ospedale e servivano per il rimpatrio dei civili italiani dall'Africa Orientale Italiana (28000). Con l'accordo degli inglesi, a partire dall'aprile 1942, queste "navi bianche" partivano da Genova o da Trieste per il Duilio e la Saturnia, facevano scalo a Gibilterra dove una commissione britannica saliva a bordo per recarsi in Eritrea al fine di evacuare la popolazione civile passando per Capo di Buona Speranza, poiché il canale di Suez era vietato per timore di un rischio di affondamento che avrebbe causato l'interruzione della navigazione. I civili venivano radunati nel porto di Massaua per essere trasportati in Italia.

Ci furono tre rotazioni:

Aprile - giugno 1942

Settembre 1942 - gennaio 1943

Maggio - agosto 1943

Sto anche cercando di capire quale fu la sua sorte finale dopo la cessione all'URSS nel 1949, come altre piccole unità ausiliarie una volta passata la Cortina sembra semplicemente svanire dalla Storia.

Il dato fondamentale è che sono stati trovati i fondi. Se ne parla da tempo e, tuto sommato, fa piacere che nonostante l'età il caro Peppino (per quanto ci abbia fatto penare a noi sommergibilisti) continui a solcare le onde. ecco l'articolo (che è stato compilato con l'AI e revisionato, va detto, dalla redazione) 
 

Citazione

 L’Indonesia acquisisce la portaerei Giuseppe Garibaldi e potenzia il potere navale con i droni

 

L’Indonesia ha approvato l’acquisto della portaerei Giuseppe Garibaldi, dismessa dalla Marina Militare Italiana dopo quasi 40 anni di servizio.
Il Ministero della Pianificazione Nazionale ha autorizzato prestiti esterni fino a 450 milioni di dollari per finanziare l’acquisto della nave e delle attrezzature necessarie per il suo funzionamento. Costruita da Fincantieri nel 1985, la portaerei è lunga 180 metri, pesa 14.000 tonnellate, può raggiungere i 30 nodi e ha un’autonomia di 7.000 miglia nautiche.

Il governo indonesiano considera la Giuseppe Garibaldi come una risorsa fondamentale per aumentare la propria autonomia navale. La nave sarà modernizzata per operare veicoli aerei senza pilota (UAV), come i droni turchi Bayraktar TB3, ampliando così le sue capacità di sorveglianza, ricognizione e supporto umanitario.

La proposta di conversione è stata presentata durante l’Indo Defence Expo & Forum 2025 a Giacarta, dove le aziende locali hanno mostrato anche modelli di portaerei adattati per i droni.

L’acquisto della nave si aggiunge ad altre acquisizioni recenti presso Fincantieri. Nel gennaio 2025, l’Indonesia ha ricevuto due navi da combattimento multifunzionali MPCS/PPA, precedentemente in servizio in Italia, ora ribattezzate KRI Brawijaya (320) e KRI Prabu Siliwangi (321). La transazione, valutata circa 1,39 miliardi di dollari, ha reso queste navi le più grandi unità di combattimento superficiali della Marina Indonesiana.

 

 

Nel 1855 la Commission Supérieure Centrale della Marine Impériale ebbe l’incarico di studiare un piano per la creazione di una flotta interamente a vapore sui tavoli del Ministero della Marina giunsero diversi progetti di pirofregate corazzate con dislocamenti variabili da 1800 a 4000 t e armamento tra 20 e 34 cannoni. Il Conseil des Travaux determinò anche che la nave avrebbe dovuto raggiungere i 13 nodi ed essere dotata di una corazzatura di almeno 100 mm. Furono eseguire delle prove di resistenza su corazze di acciaio e di ferro dolce di da 10 a 80 mm di spessore e di bronzo da 70 a 110 mm. Fu chiaro che il ferro era il solo metallo adatto per la corazzatura delle navi. I progetti proliferavano, ma non fu definito nulla di concreto, fino a quando non intervenne direttamente Napoleone III.

L’uomo giusto per risolvere la faccenda fu individuato in Stanislas Dupuy de Lôme, già progettista del Napoléon, che fu promosso al grado di Direttore delle costruzioni navali di 2^ classe e a cui fu affidata anche la carica di Direttore del materiale della Marina.

Dupuy de Lôme progettò allora un nuovo tipo di nave che avesse la stessa velocità del Napoléon senza aumentare la potenza motrice. Occorreva una nave di nuova concezione. Nacque così la prima fregata corazzata della storia: la Gloire. Essa fu impostata a Tolone nel maggio 1858 (il 4 marzo secondo altri), varata il 24 novembre dell’anno seguente e completata nell’agosto del 1860.

Per prima cosa Dupuy de Lôme cercò di garantire alla nuova unità la ‘impermeabilità assoluta’ delle batterie galleggianti unita a qualità nautiche migliori. La corazzatura assorbiva circa 800 t del dislocamento e così Henri scelse di sopprimere un ponte e tutta la batteria alta, e questo guadagno di peso consentì di mantenere una carena simile a quella del Napoléon. Lo scafo ebbe una forma più bassa, la polena venne soppressa e la prora ricevette un tagliamare dritto e tagliente: la nave poteva fungere anche da ariete. Al dislocamento dei vascelli fu abbinato un armamento simile a quello di una fregata, da qui il nome di fregata corazzata che manterranno le navi di questo tipo. L’armamento velico venne ridotto a tre alberi armati a goletta e la nuova unità doveva utilizzare il motore non solo in particolari condizioni (combattimento, assenza di vento, manovra), ma in modo abituale. Era la vela a divenire ausiliaria ed era destinata a scomparire. La nave fu dotata di otto caldaie a ritorno di fiamma, che fornivano la considerevole pressione di 1,8 kg/cm², e una motrice alternativa costruita dalle Forges et Chantiers de la Mediterranée nelle officine di Marsiglia. La protezione fu realizzata con piastre di ferro sistemate su due strati per tutta la lunghezza dello scafo, con un’altezza complessiva di 7,4 m e fissate a un materasso di legno spesso 76 mm. Lo strato superiore aveva lo spessore di 120 mm e un’altezza di 2,5 m sopra la linea di galleggiamento e 0,5 al di dotto, mentre lo strato superiore era spesso 110 mm e proteggeva la batteria corazzata fino al ponte. A poppa fu realizzato un ridotto corazzato, comprendente il ponte di comando, il timone e il portavoce, con una blindatura di 100 mm di spessore. Il materiale utilizzato fu il ferro pudellato, lavorato in speciali forni e miscelato con sabbia vetrificata. Le barre di ferro era poi laminate e fucinate al calor bianco per saldarle tra loro. Le piastre vennero fissate allo scafo con grandi viti che le attraversavano e terminavano nella murata, con le teste delle viti annegate nel mastice. A loro volta le piastre erano riunite con ‘chiavi’ per ottenere un’ulteriore consolidamento dello scafo. Per l’armamento furono scelti 32 pezzi rigati da 30 libbre (164 mm), 28 in batteria e 4 sul castello, i migliori in dotazione alla Marine Impériale.

La nave fu oggetto di critiche, ma alle prove se la cavò in modo soddisfacente, raggiungendo i 13,5 nodi e governando bene. Alcuni inconvenienti si verificarono solamente durante una prova con forte vento da nord-ovest, in cui la Gloire mostrò la tendenza ad appruarsi, contrariamente a quanto facevano i vascelli, come l’Algériras, utilizzato come comparatore. L’armamento risultò di difficile utilizzo con mare grosso, poiché era posto a soli 2 m dal livello del mare, e con scarse possibilità di elevazione e brandeggio. Altri punti critici della Gloire erano la limitata scorta di carbone, di sole 675 t e in grado di assicurare una percorrenza di 27 giorni a 8 nodi, e la mediocre abitabilità per l’equipaggio con la nave che venne dichiarata ‘non destinata ad operare lontano dalle acque europee’. Alla Gloire seguirono altre tre corazzate simili: Invincible, Normandie e Couronne, quest’ultima con scafo in ferro e non più in legno, su progetto di Audenet. Era il massimo che poteva realizzare l’industria navale francese in quel momento. La Francia manteneva quindi il primato nell’innovazione navale, ma l’Inghilterra stava per realizzare la sua contromossa. Inizialmente l’Ammiragliato britannico, per quanto incuriosito dallo sviluppo delle costruzioni navali francesi, considerò la Gloire un futile esperimento e la nave non in grado di manovrare correttamente a causa dell’elevato peso della corazza. Però durante la costruzione della Gloire, l’opinione dei Britannici cambiò e divenne favorevole alle corazzate, finendo col realizzare la Warrior, la prima nave corazzata con scafo in ferro, entrata in servizio il 24 ottobre 1861, e ancora oggi conservata come nave museo a Portsmouth. Con la gemella Black Prince, le due nuove corazzate ridiedero alla Gran Bretagna il primato navale dal punto di vista del tonnellaggio, ma non quello nel campo dell’innovazione, essendo ancora, con il loro armamento velico completo, molto legate alla tradizione velia. Le prime corazzate britanniche ristabilirono la superiorità numerica ma manifestarono fin da subito problemi ai cannoni a retrocarica da 110 libbre (178 mm) previsti nel progetto, e di cui ne furono imbarcati solo 10. Per gli altri 26 pezzi si dovette ripiegare sui collaudati cannoni da 68 libbre ad avancarica. In caso di scontro diretto con la Gloire l’esito era quindi tutt’altro che scontato.

La vita operativa della Gloire fu abbastanza breve. Fu disarmata già nel 1866 e poi riarmata e rimodernata per tenerla parzialmente in linea. fu radiata nel 1879 e poi demolita.

A seguire una foto della Gloire e uno dei suoi piani di costruzione.

Seguendo le indicazioni di Totiano, che ringrazio per le indicazioni, l'ho posizionata in questo subforum.

Descrizione del progetto

Qualche mese fa, in qualità di consulente operativo di mio figlio Marco (che si occupa di tutti gli aspetti tecnici informatici, fisici, della VR, e della modellazione 3D) ho iniziato a partecipare a un progetto che prevede, come obiettivo finale, la realiizzazione di un aliscafo da combattimento MMI, in grado di operare in un ambiente realistico tridimensionale, sfruttando le capacità elaborative e di rappresentazione di un visore Meta Quest 2, replicando tutte le particolari caratteristiche di un vero Aliscafo calsse Nibbio, in termini di manovrabilità e operatività.

Sarà anche possibile eseguire il mirroring della simulazione su un monitor di computer per consentire a chi volesse vedere cosa accade nel mondo virtuale di poterlo fare senza dover indossare un ulteriore visore 3D.

Il modello , completo in tutte le sue parti, consentirà  all'utente della simulazione di  muoversi all'interno e all'esterno dell'Aliscafo, e di assumere i ruoli di tutto il personale di bordo, a partire da quello del Comandante fino ad arrivare a poter operare sulle consolle dei vari apparati (pilota,radar, ADT, ESM, radio, 76/62, OTOMAT, motore diesel, turbina).

Sarà possibile impiegare l'Aliscafo in missioni realistiche anche di combattimento contro avversari generati e controllati dal modulo AI del programma, per avere sfide realistiche e scalabili.

L'Aliscafo si muoverà in un ambiente marino a tre dimensioni, realistico e scalato quanto lo permetterà la potenza di calcolo del visore.

I movimenti dell'Aliscafo saranno dettati dalle leggi fisiche che agiscono sulle varie componenti del moto, sia in dislocamneto che in volo.

I movivmenti del cannone, la sequenza di tiro dei proiettili e la sequenza di lancio dei missili saranno realizzate con animazioni dei relativi modelli realizzate a partire dai reali filmati disponibili.

Saranno animati anche i movimenti delle gambe, del portellone della turbina, del braccio elica, e delle antenne radar

Situazione atuale del progetto (inizio gennaio 2025)

-Modello del mare: realizzato, in fase di test

-Modello fisico interattivo Aliscafo/mare: in fase di test

-Modello esterno del Nibbio: scafo, gambe, sovrastrutture, cannone, cassoni missili e relativi supporti sono stati modellati, mancano antenne, dettagli delle sovrastrutture, definizione e realizzazione di tutte le relative texture realistiche

-Modello interno del Nibbio: modellati i diversi ambienti, senza apparati .E'stata programmata una visita all'Arsenale di Venezia per poter prendere visione degli interni del Grifone in corso acquisizione di foto, manuali operativi e quant'altro utile a replicare le operazioni necessarie per interagire con i sistemi di bordo

-Componente AI degli avversari: in fase di definizione delle caratteristiche comportamentali.

-Componenter AI dei membri dell'equipaggio non impersonati dall'Utente: in fase di definizione dei comandi disponibili e delle reazioni.

-Missioni operative: in fase di definizione

Resto a disposizione per eventuali domande e chiarimenti, impegnandomi ad aggiornare la situazione con regolarità.

Il prossimo arrivo nella città di Trieste dell' LHD  Trieste mi ha fatto venire a mente che negli anni '60 era stato attribuito il nome Trieste ad un progetto di gemello migliorato del Vittorio Veneto, progetto poi abbandonato per le solite ragioni economiche . Certamente saprete dirmi qualcosa e magari pubblicare qualche immagine dei disegni?

Grazie

Giovanni

A voi la parola, io ne sento parlare per la prima volta...

Mi è stato chiesto dal produttore del gioco il nome dei comandanti che si sono succeduti sulla Garibaldi negli anni 80-90 ....ho cercato in rete ma ho trovato solo  Bruno Branciforte al comando tra il 1992 e1993.

Potete aiutarmi in questa ricerca o indicarmi dove repererire la lista dei comandanti della Garibaldi a partire dal 1985 (entrata in servizio)?

Grazie a tutti🙂

Non era abituato a vedere navi a vapore (lui dice che in veliero ci aveva messo tre mesi da Amsterdam a Baltimora!). Mi incuriosisce la faccenda delle lame per impedire l'abbordaggio, che  mi ricordano certe figure del sussidiario delle Elementari sui rostri delle navi romane...

Qualcuno sa darmi altre indicazioni? Grazie

Questa volta sarà più breve ed il documento non riguarderà un uomo ma una nave, come avete potuto leggere nel titolo l'incrociatore “Trieste”.

Dopo aver letto le pagine che costituiscono il documento mi sono reso conto che di questi episodi, più o meno gravi, sono pieni i faldoni.

Questi non sono considerati fondamentali nella storia, però a mio parere rendono una sorta di unicità caratteristica propria in qualche maniera della vita quotidiana della nave stessa e degli uomini che l’hanno vissuta.

Con lettera, avente protocollo 064117, dello Stato Maggiore della Marina Ispettorato Artiglierie e Munizionamento in data 11 Settembre 1942 si trasmette a Marinarmi – Roma, la relazione il cui argomento è “Inconvenienti verificatisi durante l’uscita per esercitazioni del 9/8/1942 di Nave Trieste”. Sulla lettera è apposto il timbro “SEGRETO”.

Lettera firmata, per il Capo di Stato Maggiore dal Capitano di Vascello Giuseppe Sparzani.

La motivazione del timbro “SEGRETO” mi sembra ovvia, siamo in guerra ed un’inconveniente tecnico di questa rilevanza credo che potesse essere di notevole interesse per le forze nemiche. Per non dire degli inconcludenti scontri avuti con il nemico (e qui non aggiungo altro per non scatenare gli animi).

Segue il documento.

                                                                                                                                                        Allegato 4

                                                                                SERVIZIO ARTIGLIERIA

1°)         Durante l’uscita del 9 Agosto u.s. sono stati provati gli antivibranti dei telemetri della coffa che, in seguito al cattivo funzionamento avuto durante l’uscita del 15 Luglio, erano stati modificati.

              La prova ha avuto esito non buono; infatti alle velocità tra i 24 ed i 26 nodi il telemetraggio era impossibile a causa delle fortissime vibrazioni.

              Assistevano alla prova l’Ing. Fazzini e l'Ing. Brini della ditta Galileo, costruttrice degli antivibranti e il Capitano AN. Conti di Marinarmi La Spezia reparto ottico.

              L’Ing. Brini aveva prospettato le seguenti modifiche :

a)       – Telemetro alto – Allo scopo di molleggiare ulteriormente il sistema, in modo che non entrasse in risonanza con le vibrazioni della coffa, ridurre il diametro delle barrette di acciaio armonico che hanno funzione di balestre destinate a smorzare le oscillazioni nel piano orizzontale.

b)      – Telemetro basso – Ridurre da 16 a 8 il numero delle molle trasversali che servono per le oscillazioni trasversali. Diminuire da 4 a 2 i fogli delle delle balestre di ritenuta nel senso delle vibrazioni longitudinali.

Le modifiche sono state eseguite dalla ditta nei giorni 10 – 11 Agosto.

Durante la navigazione per la dislocazione dell’unità, gli antivibranti sono stati provati a velocità comprese tra i 18 ed i 27 nodi. Assistevano alla prova anche due tecnici della ditta Galileo imbarcati per l’occasione.

I risultati sono i seguenti :

a)       – Deciso miglioramento del sistema a tutte le velocità considerate.

b)      – Fra i 18 ed i 23 nodi il telemetraggio è sempre possibile, su qualunque brandeggio.

c)       – Fra i 24 ed i 27 nodi le vibrazioni sono tutt’ora assai notevoli ed il telemetraggio è possibile soltanto a intervalli.

L’inconveniente è più accentuato nei brandeggi intorno al traverso della nave.

Per potersi pronunciare definitivamente in merito agli antivibranti sistemati è necessario provarli a velocità superiori ai 27 nodi e sotto l’effetto del tiro a 1^ carica. Tali esperienze potranno suggerire altre modifiche che consisterebbero sempre nel cambiare il periodo d’oscillazione delle molle e delle bacchette di acciaio armonico di sospensione.

2°)         Si è ripetuto alcune volte e per diversi complessi l’inconveniente già segnalato della scarsa precisione degli indici lenti degli orologi di punteria in direzione dei complessi da 100/47.

              Detto Inconveniente è causa di ambiguità nel riporto dell’indice lenzo a zero e si nono avute delle salve sparate con 10° di errore nella punteria.

              In merito alla pratica vedere i fogli 15130 e 15636 rispettivamente datati 5  e 10 agosto 1942 – XX di Marinarmi La Spezia.

Firmato :

Per copia conforme

Il Capitano di Corvetta

Capo 3^ Sezione

 Carlo Arillo

Da altri documenti, sempre dell’USMM, anche antecedenti e risalenti ai primi mesi dell’anno 1940 erano stati segnalati sempre inconvenienti relativi ai dispositivi antivibranti relativi alle torri 1 e 2 che hanno dato luogo a modifiche.

In altro forum ho trovato la richiesta di identificazione di un motore del tutto simile con l'inequivocabile marchiatura !

https://sudwall.superforum.fr/f35-la-kriegsmarine-sur-la-cote-mediterraneenne

Da altro sito  https://www.lexikon-der-wehrmacht.de/Waffen/Sturmboot.htm il motore erogava appena 30 hp...

...Giace a 930 metri di profondità, al largo di capo Linguetta, nelle acque albanesi del canale d’Otranto, il relitto della “Principe Umberto”, la nave da trasporto silurata l’8 giugno 1916 che, con 1926 vittime, costituisce la più grave tragedia navale italiana di sempre. La nave è stata individuata un mese fa da Guido Gay...

Ricordo, purtroppo, che le  vittime italiane del piroscafo Oria nella seconda guerra mondiale furono oltre 4000 e quelle del Petrella circa 2600 , limitandoci al solo Mediterraneo.

https://www.ilgazzettino.it/nordest/treviso/piroscafo_affondato_1916_1926_morti_521_soldati_trevigiani_guido_gay-6755694.html?refresh_ce

Il 26 maggio 1859 Garibaldi e i suoi Cacciatori della Alpi sconfiggevano gli austriaci del generale Urban appena fuori Varese (per essere precisi alla castellanza di Biumo inferiore).

Questa vittoria ha fatto si che col nome Varese fossero battezzate diverse unità della Regia Marina, creando un legame particolare tra la Città Giardino e la nostra Marina.

La prima unità a portare il nome Varese fu una piccola cannoniera di cui però non esistono immagini note (al momento).

Prima che terminasse il 1859 venne impostata nei cantieri della Foce a Genova una coppia di cannoniere per rinforzare la Marina del Regno di Sardegna. Il Varese formava una classe con la gemella Palestro. Si trattava di una piccola unità di sole 293 t di dislocamento, munita di una macchina da 230 CV prodotta dalla ditta Penn di Greenwich. Poteva raggiungere i 7 nodi e aveva una riserva di carbone di 22 t. Le sue dimensioni erano: 34,20 m di lunghezza (pp), 6,70 m di larghezza, 2,30 m di immersione. Era munita di 2 alberi con vele auriche ed era amata con 4 pezzi da 80 mm.

L’unità fu varata il 3 novembre 1860 ed ebbe una vita operativa abbastanza breve. L’unico evento di rilievo a cui forse partecipò fu l’assedio di Gaeta terminato il 13 febbraio 1861.

Nel 1864 la nave fu convertita come Cisterna per acqua n. 2. In tale veste operò soprattutto nel compartimento di Napoli. Nel 1865 partecipò alle operazioni anti incendio nell’Arsenale partenopeo e continuò la sua opera soccorrendo navi in difficoltà per incendio o incaglio (come la corazzata Venezia nel 1874) e trasportando acqua nelle località della zona come Nisida. Nel 1886 partecipò ai lavori per la posa del cavo telegrafico tra Capri e Punta Campanella. Fu radiata il 4 luglio del 1888

Nel novembre 2020, tramite l'associazione AIDMEN (1) - di cui ero, all'epoca, socio - venni contattato da un archeologo e ricercatore subacqueo sloveno di Capodistria: il dr. Danijel Germek, interessato ad avere un mio parere sulla possibile identità di un relitto che presumeva correttamente, come si scoprirà inseguito, essere di origine italiana.

Il dr. Germek è un profondo conoscitore dei fondali e relitti che si trovano sul versante orientale dell'Adriatico, e al contempo, nella sua veste di studioso di storia militare, un vero "topo di biblioteca", assiduo frequentatore di archivi croati e sloveni, tali ultimi fonti inimmaginabili di documenti inediti riguardanti la Regia Marina, introvabili anche negli archivi dell'USMM.

Da allora abbiamo instaurato un nutrito scambio di corrispondenza e una proficua condivisione di dati che ci ha portato, non senza difficoltà, ad identificare l'unità in questione

Si tratta di un rimorchiatore armato, della lunghezza di circa 25 m, affondato al largo di Punta Salvore, conosciuto localmente con il nome fittizio di "Adriana". Il relitto, più volte ispezionato da Germek, presenta in coperta munizionamento tedesco Flak 20 mm, facilmente riconoscibile e bossoli in alluminio del non comune calibro 26,5 x134 mm, sia esplosi che integri, che il comandante Stecol dell'associazione Betasom, esperto del settore e membro del CESIM, sito specifico per lo studio delle munizioni, mi ha confermato essere cartucce per pistole lanciarazzi Leuchtpistole LP 42 o LP 34, normalmente impiegate per richiesta di soccorso. Questo munizionamento mi ha inizialmente spinto a credere che potesse effettivamente trattarsi di un mezzo italiano requisito e, nello specifico, del nostro rimorchiatore per uso locale N.90, ex austroungarico T 106, costruzione n° 688 dello Stabilimento Tecnico Triestino - Cantiere San Marco, del 1918, dichiarato perduto proprio in quelle acque e motorizzato con una macchina alternativa da 400 c.a. (2)

Malgrado Danijel avesse notato al suo interno la presenza di un motore diesel, visibile distintamente in due bellissimi video da lui pubblicati in rete (3),

ritenevo che si potesse trattare di un gruppo elettrogeno ausiliario, imbarcato, a posteriori, sul N. 90, per supplire al fabbisogno di energia elettrica di bordo, qualora l'unità non si trovasse in navigazione, come alternativa a quella generata da una dinamo asse o da una calderina.

Non avendomi però del tutto convinto questa prima identificazione al contempo presi in considerazione anche un altro rimorchiatore, il Romital, impostato nel 1940 per la Società Romital di Bucarest nel cantiere Felszegy, di Trieste-Muggia, requisito all'inizio della guerra, mentre si trovava ancora in fase di allestimento, e varato nel 1944, sotto amministrazione e bandiera tedesca. Non essendo ancora chiare dalle immagini che mi erano state fornite le linee dello scafo e pensando a quelle di un classico rimorchiatore dell'epoca, inizialmente esclusi la possibilità che si potesse trattare di questo mezzo - propulso di due motori diesel Sulzer da 240 hp cadauno - sia per l'aspetto della poppa, di forma squadrata, sia per le diverse circostanze e per il luogo di affondamento (4). Secondo alcune fonti il Romital, dopo essere stato requisito durante l'occupazione tedesca e assegnato all'Armatore Deutsche Mittelmeer Reederei di Amburgo, il 20 dicembre 1944 venne attaccato in Adriatico, a Punta Salvore, da aerei nemici e fatto incagliare per evitarne l'affondamento e quindi distrutto, il giorno seguente, da caccia-bombardieri inglesi. Quando, recentemente, Danijel mi ha inviato un'immagine del relitto realizzata con il suo side scan sonar ho tuttavia avuto la certezza che il relitto di Punta Salvore non potesse essere quello del rimorchiatore N. 90 il quale presentava una classica poppa tondeggiante.

La poppa, inequivocabilmente, quadra del relitto scansionato mi ha fatto quindi riprendere in considerazione il Romital.

Analizzando nuovamente e con maggiore attenzione i due video realizzati da Danijel, esaminando la documentazione, tedesca e britannica, rintracciata - in parte da Danijel negli archivi di Washington (MOK Italien - Triest), Londra (RAF Operations Record Books) e in parte da me presso gli archivi tedeschi (KTB Adria) - siamo quindi giunti alla conclusione che gli elementi disponibili consentono di giungere ad un'identificazione certa del relitto ed una più puntuale ricostruzione degli accadimenti che hanno contrassegnato le ultime ore di vita del Romital.

Il Kriegstagebuch (KTB) n. 0569 Kriegstrasporten Italien - Haupstelle Triest riporta in data 21.12.1944 una versione alquanto diversa da quella comunemente nota che ritengo, vista l'autorevolezza della fonte, la più aderente alla realtà dei fatti, e che qui di seguito propongo tradotta in italiano:

"La notte tra il 20 e il 21.12.[1944 n.d.r.], il rimorchiatore Romital in rotta da Cittanova a Trieste è alla deriva per un'avaria alle macchine. Verso l'alba incappa nel banco di mine all'altezza di Salvore. Alle 1100 l'equipaggio, tramite un imbarcazione della locale Capitaneria di Porto, viene sbarcato a Pirano. Segue alle 1330 un attacco di quattro cacciabombardieri che affondano il rimorchiatore. Per iniziativa del locale comando navale viene messo a disposizione per le operazioni di soccorso il rimorchiatore Bravo III, giunto nel porto di Salvore. Il rimorchiatore Chirone della ditta Tripcovich che era stato incaricato dal Comando Trasporti Marittimi per effettuare le operazioni di soccorso e salvataggio, a causa del maltempo e del forte vento di bora, non fu in grado di arrivare in tempo per condurre tali operazioni".

Il possibile malinteso circa le modalità dell'affondamento del Romital può avere tratto origine dal fatto che, stando a quanto riportato nel KTB tedesco n. 0545 del 30.9.44, il rimorchiatore venne danneggiato, in quella data, da un attacco aereo, e quindi fatto arenare in costa presso Cittanova per evitarne l'affondamento; ma si tratta di due eventi diversi. Il rimorchiatore verrà infatti prontamente ripristinato ed affonderà, come indicato, qualche mese dopo, pochi giorni prima del Natale 1944. Da una più accurata analisi dei filmati ho rilevato che i motori sono due, sicuramente Sulzer 6 cilindri in linea, gli stessi installati sul Romital, ma di minor potenza (270 hp) e dimensioni, ma della stessa geometria rispetto a quello maggiore e più recente da 600 hp della foto allegata. Da notare che questo motore presenta due filtri (nafta o olio?) anziché uno solo, ma sostanzialmente identici a quello singolo ripreso nel video. Allego gli screenshot delle due macchine dove si possono notare gli iniettori e le valvole di spurgo sulla testata, anch'esse dello stesso aspetto di quelle dei motore costruito dalla Fabbrica Macchine Sant'Andrea di Trieste su licenza Sulzer e installato dal cantiere Felszegy nelle M/n Otranto e Brio nel 1952. Nel fermo immagine di seguito riportato si nota un fumaiolo troncato alla base, di forma ovoidale, linea più moderna rispetto a quella classica cilindrica che connotava gli apparati a vapore alimentati da caldaie.

Al suo interno sono visibili due tubi di scarico maggiori, quelli delle macchine principali, più altri di minor dimensione, probabilmente degli ausiliari. La cala indicata come carbonile nel secondo video di Danijel, pubblicato qui sotto, ovviamente non lo è, dato il diverso tipo di combustibile impiegato. La stessa cala è però rilevabile anche nelle poche immagini conosciute del Romital che purtroppo lo ritraggono ancora in fase di allestimento, privo delle sovrastrutture ciò rendendo impossibile altri confronti che, tuttavia, possiamo ritenere ormai non più indispensabili per il riconoscimento del relitto, stante la coincidenza delle linee dello scafo e le certezze acquisite con riferimento agli apparati di propulsione imbarcati. Alla luce di quanto sopra si può quindi ritenere finalmente risolto, grazie alla sinergia di appassionati Ship Lovers, un altro, piccolo, "mistero" che assillava da tempo gli amici e i colleghi che abitano sull'altra sponda del nostro Adriatico. Per una miglior comprensione di quanto ho succintamente esposto vi invito a visionare lo splendido video, che si aggiunge a quello già segnalato, che Danijel Germek ha realizzato il 24 marzo 2022 in condizioni eccezionali di visibilità.

Con grande soddisfazione il 28 marzo 2022, alle ore 11.57 ho quindi ricevuto dal Dr. Germek il seguente messaggio:

[A seguito tua comunicazione ...] Non ho dormito stanotte.

Partiti in mare con la nebbia.

Rientrati con lo scirocco.

Freddo cane, però con l'animo allegro ed il cuore colmo di gioia.

Relitto: larghezza 6 m, lunghezza oltre 26 m. Lamiere saldate. Confermo il Romital

Gli Inglesi hanno scritto bene il loro rapporto!

Danijel

Danilo Pellegrini

Note:

(1) Associazione Italiana di Documentazione Marittima e Navale.

(2) Navi militati perdute, USMM, Roma, 1965, pag. 152 da cui si evince che "il rimorchiatore N 90, fra l'11 e il 16 settembre, non è noto

      se a Pola od a Fiume fu catturato dai tedeschi in circostanze non note. Risulta affondato a Capo Salvore per urto contro una mina nel

      febbraio 1944". Il rimorchiatore N. 90 altri non era che l'ex rimorchiatore austroungarico T 106, costruito a Trieste dallo Stabilimento Tecnico Triestino-Cantiere San Marco.

(3) cfr https://www.youtube.com/watch?v=e4VigSxnEdM  e   https://www.youtube.com/watch?v=KWJryTYzE8E

(4) Tra i vari siti che riportano la medesima versione circa la perdita del Romital  cfr. http://www.carbonaio.it/cantiere navale felszegi di muggia - trieste.htm

      e  https://www.naviearmatori.net. 

(5) Crediti immagine di copertina: cantiere Felszegy-Muggia.

http://www.italianshiplover.it/storia/la-busa-del-bastimento-un-toponimo-derivato-da-un-naufragio/

faccio subito la premessa relativa alla sezione dove ho inserito il post, se non ritenete che sia quella corretta vi prego di spostarla tranquillamente, Grazie

In questo periodo di inattività forzata e meditazione sul caso o meno si effettuare sto benedetto intervento chirurgico,

mi sto dedicando alla lettura e mi sono imbattuto nei documenti pubblici di Navarm, tranquillamente accessibili via internet.

Mi sono "fissato" in particolare con il documento "NAV-05-A150 - NORME RIGUARDANTI EMBLEMI DISTINTIVI E NOMI DA APPLICARE SULLE NAVI DELLA MARINA MILITARE" presente e liberamente scaricabile nella sezione dedicata a NAVARM al link : https://www.difesa.it/SGD-DNA/Staff/DT/NAVARM/Bandi/Documents/G364integrazione/NAV-05-A150.pdf, visto che è utile anche a livello modellistico.

Spero che qualche amico della base abbia le risposte alle domande e curiosità che elencherò di seguito :

1. essendo il documento datato : Edizione 1956;  ad oggi ha subito ulteriori variazioni ? (in questo a pagina 5 vi è riportato che il precedente documento che è datato 1942  : Approvo la presente Pubblicazione D. C. N. 105: Norme riguardanti emblemi, distintivi e nomi da applicare sulle navi della Marina Militare - Edizione 1956. Essa abroga la D. C. N. 105 : Norme riguardanti emblemi, distintivi e nomi da applicare sulle RR. Navi - II Edizione 1942antiquarie..) e questo non lo si trova nemmeno nelle librerie 

2. L'eventuale documento post 1956 forse non è stato ancora reso pubblico perché ancora valido e magari è da considerarsi segretato ??

3. il documento S.M.D. G-104 : Regolamento sul servizio territoriale e di presidio (Servizio di presidio, Bandiere, Insegne, Onori, Cerimonie e Visite) c'entra qualcosa con il NAV-05-A150 ?? . Visto che su questo si parla appunto di Insegne ???

4. Ultima domanda che sembra stupida ma vista la mia ignoranza in materia penso che sia lecita. Nel link del documento che ho postato è presente la dicitura 

"G364integrazione" questa mi fa pensare che ci sia un documento principale nel quale è stata fatta questa integrazione. Vi chiedo l'eventuale nome di questo documento.

Magari un bel salto all'USMM, da programmare in tempi più tranquilli, con i nomi dei documenti che potrebbero uscire dalle vostre risposte potrebbe completare queste mi "curiosità".

Grazie a tutti 

Le posto. Sono ovviamente difettose, in quanto foto da un volume rilegato di riviste di più di un secolo fa....fatte in una sede non proprio adatta, con un mezzo non proprio adatto.

di Italo Sulliotti - 1931

COSTE MAROCCHINE

Sulla sabbiosa del Marocco la luna rovescia, quella sera, una inondazione d'argento. Il mare è uno specchio lucido; giunge, dall'interno, il soffio tiepido del deserto.

Lontano, sulla sinistra, dormono le case di Alhucemas. E lungo il Mediterraneo - questo immenso viottolo della civiltà - le navi dell'Intesa camminano, insidiate dalla guerra sottomarina, recando da ogni punto del vasto mondo, gli approvigionamenti e le riserve di uomini; tutto ciò di cui si alimenta la guerra.

   Sono i giorni in cui il problema dei sommergibili tedeschi, preoccupa gravemente gli Alleati. Ancor oggi, a distanza di ben quindi anni dallo scoppio della guerra mondiale, la verità non è risaputa con precisione. Uno dei più valorosi Ammiragli della nostra Armata, ci diceva giorni orsono come il mistero rimanga pressochè insoluto, sui mezzi di cui si valsero i grandi sommergibili tedeschi per restare in Mediterraneo durante lunghi mesi, ed operare con tanta sicurezza ed autonomia, anche quando gli sbarramenti di Otranto vietavano il loro ritorno alle basi di Cattaro e Pola.

   Si è molto parlato, durante la guerra, dei rifornimenti apprestati dalla Grecia. Un esame obiettivo permette di affermare che vi è stata, in proposito, molta esagerazione e che molto si è lavorato di fantasia. Ma è cionondimeno affermare che in parecchi casi l'opera accorta e paziente degli informatori, e degli inviati dello Stato Maggiore alleato, è riuscita a scoprire e identificare molte basi.

   Siamo dunque, quella sera, sulla costa marocchina.

Lungo le dune sabbiose, dove la luna disegna enormi e fantastiche ombre, due uomini, due arabi, camminano in silenzio. Uno di essi reca a tracolla una cassetta di mercerie : è Ahmed ben Ahmed, il protagonista dell'avventura tripolina che noi abbiamo narrato nell' " Armata del Silenzio ".

Il suo compagno è Alì, il fidatissimo. Un arabo " vero ", questo; dagli occhi di lince e dall'udito finissimo.

Da vari giorni, il servizio di informazioni degli Alleati ha potuto stabilire che due sommergibili tedeschi operanti fra l'Africa e le Baleari, si approvvigionano di viveri e di benzina lungo la costa africana.

Lungo la costa; una parola! Chi potrebbe riuscire, in circostanze normali, a perquisire e frugare l'immensa linea sabbiosa che il Mediterraneo orna della sua schiuma secolare? Chi riuscirebbe a seguire, dalla terra o dal mare , l'incerta traccia delle navi sfuggenti, sempre in grado di deludere, immergendosi, la caccia accanita dei drifters, siluranti e motoscafi danno ai sommergibili tedeschi da Suez a Gebel el Tarik ?

Gli Stati Maggiori hanno ricorso, allora, all'opera degli uomini che vivono da anni, nell'ombra, la vita silenziosa e tormentosa dell'informazione e dello spionaggio militare. Ha mobilitato coloro che possono, sul semplice filo di una indicazione sommaria, immaginare quelli che sono i punti più vulnerabili dell'immensa ragnatela tesa sul mondo dalla Germania imperiale.

   Così, per settimane e settimane, Ahmed ben Ahmed, seguito dal suo fido Alì, si è addentrato nei villaggi del Riff algerino e marocchino, si è frammischiato alle conversazioni dei capi, ha sorbito sotto le grandi tende multicolori, infinite tazzine di caffè odoroso e aromatico; ha unito la sua parola a quella di coloro che vantavano la potenza e la gloria di Guglielmo II, il grande Sultano del Nord, quello che dispone della terra, degli Oceani e del fondo stesso dei mari......

Ora, Ahmed ben Ahmed sa . O , per lo meno, suppone. E il suo infallibile istinto di " africano onorario ", la sua perfetta conoscenza dello spirito e dello stato d'animo di tutte le tribù che vivono e operano nell'Africa mediterranea, lo ha spinto, quella sera, ad aggirarsi nei dintorni di Alhucemas, seguendo la linea della costa, come un doganiere che vegli contro l'insidia dei doganieri che tentano di sbarcare la loro merce.

Egli non è - in apparenza - che un povero merciaio qualunque. La mattina, prima di abbandonare il villaggetto che lo ha ospitato la notte, egli ha fatto sapere al cadì che si reca ad Alhucemas, per vendere bottoni da polsi ai soldati spagnuoli. Ed infatti la sua cassetta è pesante di cianfrusaglie.

   Alì si è arrestato ad un tratto, bruscamente, come un cane che punti la selvaggina. Si volge verso il suo capo e si mette un dito sulle labbra.

   E' in piedi, sulla duna, e la luna disegna dietro a lui un'ombra enorme.

Ahmed ben Ahmed si è fermato a sua volta, ed ascolta. Ma il silenzio è assoluto. Non si ode che l'ansito lievissimo del mare, contro la sabbia.

   Per quanto l'orecchio dell'ufficiale italiano sia esperimentato dalla frequenza degli agguati e dalle " caccie " all'uomo, egli non può giungere alla raffinata sensibilità del figlio del deserto, cui è famigliare il minimo fruscio sull'arena, il più piccolo palpito di vita animale che rompa la silenziosa immensità della notte africana.

Con un altro gesto, Alì fa segno di abbassarsi e si abbassa a sua volta.

Ora i due uomini, fasciati nel loro barracano bruno, non sono più che due forme indecise, confuse col terreno, ombre nell'ombra.

   Passano pochi minuti. Poi un fischio stridente, bizzarramente modulato, si ode a cento metri di distanza.

Un altro fischio gli risponde. E dall'insenatura di una duna, sorgono due uomini che trascinano verso la spiaggia due sacchi pesant.

   Il silenzio è così profondo che sode lo strisciamento leggero dei sacchi sulla sabbia. I due uomini camminano senza sospetto, senza diffidenza.

- Chi sono ? - mormora Ahmed ben Ahmed.

Colla bocca incollata contro l'orecchio del suo Capo, Alì risponde in un soffio.

- Sono due Gebelia, uomini della montagna.

E' bastato un colpo d'occhio, all'arabo esperto, per individuare e classificare - pur vedendoli nelsolo albore lunare - i due uomini che si avanzano.

   Con assoluta sicurezza egli ha potuto subito stabilire a quale tribù ed a quale gente appartengano. Sono dei Gebelia, i più saldi e meno scrupolosi montanari del Riff marocchino, quelli che Ahmed ben Ahmed sospetta da tempo di essere gli alleati tipici degli agenti tedeschi in Africa.

- Dove portano quei sacchi ? Sul mare non si vede nulla. -

Il mare è sgombro, infatti. Soltanto a Nord, molto lontano, verso l'Algeria, si è visto per un attimo il fascio di un riflettore.

Gli arabi si sono buttati per terra, accanto ai sacchi. Tacciono e aspettano, silenziosamente. Ahmed ben Ahmed e Alì si sono completamente sdraiati a terra, invisibili. Quattro uomini sono vicini, e due di essi ignorano la presenza degli altri.

Due lunghe ore trascorrono. Poi, improvvisamente, Alì alza la testa dalla sabbia, e tocca il gomito di Ahmed ben Ahmed.

Sul mare , a meno di un miglio, un punto nero è apparso nel grande luccichio della luna; è la torretta di un sommergibile. Poi, lentamente, appare il dorso del cetaceo metallico che si accosta lentamente alla spiaggia. Il corsaro giunge all'appuntamento. E la faccenda si complica, per i due osservatori.

Sulla coperta del sommergibile, un uomo ha impugnato un megafono e ha gridato : Mabruka !

Gli arabi rispondono : Mabruka.

Si scorgono tre uomini dell'equipaggio affaccendarsi a piazzare una passerella, che pochi minuti dopo, è sistemata contro uno scoglio vicino a terra.

Gli arabi sono tornati indietro di corsa e si sono internati in una specie di incavo fra due dune. Due marinai tedeschi sono scesi a terra ed aiutano gli arabi a trascinare a bordo due grandi serbatoi di latta, estratti dalla grotta.

Ahmed ben Ahmed devono attendere a lungo, intorpiditi dall'immobilità, finchè il sommergibile non si allontana. I due Gebelia hanno ripreso la via dell'interno, e sono spariti fra le ondulazioni sabbiose.

I due li lasciano allontanare. Poi riprendono il cammino; ne sanno abbastanza.

........l'indomani mattina, Ahmed ben Ahmed imposta nella città una semplice, modesta cartolina illustrata col panorama di Alhucemas; neanche una riga di scritto.

Essa è sufficiente, senza dubbio, ad informare " chi di dovere " .

Nella settimana successiva, quando l'U.67 viene a cercare benzina sulla costa d'Alhucemas, presso ai buoni fornitori della gente Gebelia, deve rinunciare all'approdo ed andarsene in fretta, dopo un colpo di periscopio.

......perchè trova - all'appuntamento - due cacciatorpediniere inglesi, cui dà fastidio l'odore della benzina......

FINE

RED

Vorrei continuare proponendovi ancora gli episodi, raccontati da Italo Sulliotti, riguardanti non più i sommergibili ma le navi .

Ciò se mi è ancora consentito continuare a far parte della Famiglia " BETASON", malgrado le micro punture (!) d'anestesia 

che sembra mi vengano iniettate con soddisfazione !

Vado avanti, non proprio convinto , con con il nuovo racconto :

INFERNO DI MACCHINE 

Tratto da libro " Onde insanguinate - La Guerra sui Mari " - 1931 -

Siamo nelle viscere del " Seydlitz ", la sera del 31 Maggio 1916, dinanzi ai canali dello Skagerrak.

Lentamente la luce del giorno dilegua dalle aperture superiori delle macchine; tutti gli sportelli corazzati si stanno chiudendo.

La voce del combattimento ha intonato sul mare .

In alto, gli uomini della coperta, della plancia, delle torri, sono già preparati : attraverso i telemetri ed i cannocchiali, i tedeschi hanno visto spuntare sull'orizzonte le colonne di fumo degli incrociatori inglesi. Sono i tipi " Lion " dell'Ammiraglio David Beatty , e la battaglia è imminente.

   Battaglia di cannoni e battaglia di eliche. La guerra navale ha già dato  , nel 1916, tutti i suoi insegnamenti, e dimostrato come il segreto della vittoria risieda soprattutto nella resistenza degli apparati motori.

Le battaglie navali sono vinte da una turba invisibile e sacrificata; quella di duecento fuochisti e macchinisti, imprigionati nella penombra rossa delle caldaie e delle macchine, occupati ad alimentare i fuochi del combattimento invisibile.

   Giù, lungo i tubi dei portavoce innumerevoli, lungo i piccoli ascensori che conducono alla plancia gli ordini scritti , sui quadranti dei telegrafi di macchina, tutte le istruzioni sono già state impartite

da " coloro che vedono " a coloro che - forse - moriranno senza vedere.

   Il sepolcro si chiude e si sigilla. Da quel momento, gli uomini di macchina sanno che l'aria e la luce esterna sono vietate per essi..

Le porte corazzate si sono chiuse, al disopra delle scalette e dei passaggi; quelle del basso sono separati da quelli dell'alto. E gli uni lavorano per gli l'altri, in quella formidabile solidarietà organica di vita e di movimento che è una nave da battaglia.

Il direttore di macchina del " Seydlitz ", Otto Looke, ha finito di raccogliere, da tutti i portavoce che confluiscono al posto centrale, le risposte dei suoi dipendenti. I motori elettricisti ausiliari sono in ordine...Il servo-motore è in perfetta efficienza....I gruppi di caldaie sono in ordine...Le pompe perfettamente attrezzate per ogni evenienza.

   Egli può prendere, allora, il microfono del telefono che comunica con la plancia, e gettare in alto le parole sacramentali.

- Tutto pronto in macchina per il combattimento ! -

Il grande incrociatore vibra tutto sotto l'impulso delle eliche che rompono spumeggiando le acque dello Skagerrak.

Nella luce rossastra delle lampade disseminate nel gigantesco groviglio di tubi e tiranti, gli uomini lavorano febbrilmente. Il ventre dell'incrociatore è tutto un formicolare di ombre.

Nelle brevi pause, gli uomini  tendono l'orecchio; guardano le pareti nere, attendono il primo eco di cannonate sul mare.

   Nulla. Soltanto la musica potente dei pistoni, delle bielle, delle ruote soltanto il va e vieni vertiginoso degli stantuffi, il ronzio delle turbine, la vita metallica e musicale di diecimila pezzi d'acciaio che scivolano, si intersecano, si incontrano, in un diluvio di olio e di grasso che stilla su tutto e su tutti.

   Poi, di colpo, il primo saluto della guerra. Un rombo sordo, un colpo secco sul fianco destro dell'incrociatore. La ruggine si stacca e cade sugli uomini vicini, come una piccola pioggia.

- Gas e fumo nella sezione numero V ! -

Cominciano i guai. Non appena il telefono ha squillato, gli ufficiali di macchina, si lanciano, dal posto centrale, verso la parte ferita. Nella sezione numero V non si vede più nulla.

Le lampade si sono spente; un'enorme nuvola nera si ingolfa per le scalette e le lampade portatili non riescono a sfondare la massa scura. Contemporaneamente si ode la tosse violenta degli uomini, mezzo soffocati dai gas.......

   Il primo obice inglese è scoppiato in macchina ed ha ucciso due uomini. Il fumo impedisce di vedere i loro corpi. Ma immediatamente si ode fischiare l'aria compressa che è stata liberata dai serbatoi del locale caldaie e che irrompe benefica, per ventilare gli ambienti e scacciare il fumo.

   Qualcuno vorrebbe aprire in alto gli sportelli corazzati. Il Direttore di macchina lo vieta: gli sportelli superiori non devono aprirsi che in caso disperato, di perdita della nave.

Fuori, il rombo della cannonata è continuo. Come va la battaglia ?

Nessuno lo sa, in macchina.

Quelli della plancia e della coperta non hanno tempo di dare notizie a quelli di sotto. E continuano a giungere, attraverso i potavoce, le notizie di nuove avarie.

- La luce si è spenta nella sezione caldaie, sulla dritta. -

- Servomotore in avaria ! -

- Compartimento delle turbine pieno di vapore ! -

Gli ufficiali non fanno in tempo a provvedere da una parte, che giunge dall'altra la notizia di una nuova avaria.

   Quella delle turbine è più grave di tutte. Il Direttore di macchina chiama a se tre ufficiali.

- Signori, bisogna andar a vedere. Se si è spaccato l'involucro delle turbine, fra tre minuti saremo immobilizzati. Il bastimento è perduto. Chi si sente di andare lassù a controllare ? -

   Gli ufficiali tendono l'orecchio. Le turbine continuano a girare regolarmente; si ode il loro enorme ronzio. Dunque ? Se la perdita di vapore provenisse da un guasto irreparabile, le turbine si sarebbero fermate. E non vi sarebbe più, nel locale, nessun vivente.....

  Tre meccanici si fasciano la testa  di stracci bagnati e si avanzano, stoicamente.....Si ingolfano nella scaletta; spariscono in un cumulo di ovatta bruciante. Si sentono le loro voci, coma una immensa lontananza  . Passano cinque minuti. Strisciando come serpenti in mezzo ai tubi che bruciano, col viso rosso, sfigurato dal calore, i tre uomini arrivano al punto dove è scoppiato il proiettile inglese e donde parte il fischio lacerante.

Bruscamente, il fischio cessa. Un respiro di sollievo. L'avaria era insignificante ; il colpo aveva soltanto aperto la valvola di sicurezza che lasciava sfuggire sbuffi continui di capore.

Alle dieci di sera, una scossa enorme; la nave sembra sollevata da un vulcano sottomarino.

   Un sommergibile inglese ha lanciato con successo un siluro che colpisce l'incrociatore a prua, sulla dritta. Nell'enorme squarcio l'acqua si ingolfa a torrenti !

E' cominciata la lotta titanica contro l'invasione. Gli uomini di macchina sembrano centuplicarsi.

Ad una ad una le lampadine elettriche che segnalano automaticamente l'avanzata dell'acqua nei locali e nei doppi fondi, accendono le loro piccole sinistre pupille rosse....

   Il " Seydlitz " , appesantito, si inclina verso prua. Si ode il rantolo affrettato di tutte le pompe che lavorano furiosamente, ma non bastano a vincere l'acqua.

Soltanto lo scompartimento dei tubi lancia siluri resiste ancora con le sue paratie e col suo volume d'aria, mantiene l'equilibrio della nave...

.....fuori, le cannonate si allontanano; gli inglesi si ritirano.....

   Ma la nave sembra perduta. Pure nessuno pensa, in macchina, ad abbandonare il proprio posto od aprire gli sportelli, in alto. Gli ufficiali, nel posto centrale, hanno l'acqua fino alle ginocchia.

L'incrociatore ha già " bevuto " più di tremila tonnellate d'acqua.

   La lotta diventa tragica, ossessionante. Le paratie della quinta sezione caldaie, oppongono una resistenza tenace alla pressione dell'acqua che si accumula contro di esse, da prua..

Ma le lamiere si inflettono man mano, si ingobbano, si sformano. Se cedono tutto è finito.....

   Da una parte l'acqua che sale. Dall'altra cinquanta uomini neri fumo, arsi dal vapore, nudi , sanguinanti per lo sforzo, specie di demoni nell'ombra, puntano contro le paratie pericolanti assi di rinforzo. Queste si piegano a loro volta e sembrano spezzarsi......

   A poppa, altre vie d'acqua . Altri uomini lavorano a tamponarle con pezzi di legno e grosse sbarre di sughero, i cosiddetti " materassi di sicurezza " .

Ma l'acqua spunta e si affaccia dappertutto. Essa vince il ritmo delle macchine e delle pompe. S'ode il fragore di cento cascatelle che risuonano lungo le scalette di ferro, vengono a contatto col metallo bruciante, provocano colonne di vapore.

....e non basta. Il telefono chiama : Incendio a prua .

La parte inferiore dell'incrociatore è minacciata dall'inondazione dell'Oceano, la parte superiore arde come una fiaccola nella notte sinistra, e tre squadre di uomini devono precipitarsi sul ponte e fare la catena coi secchi perchè le pompe non bastano più.

Soltanto a mezzanotte, il " Seydlitz " incontra i battelli pompa che gli vengono incontro a grande velocità da Wilhemshaven. E comincia la tregua.

I boccaporti delle macchine possono alzarsi; duecento uomini escono dall'inferno di fumo, di fuoco, di acqua e di metallo, nella divina freschezza riparatrice della notte di Maggio.

FINE

RED

cerco di attingere al vostro sapere per completare le mie conoscenze. Sto lavorando ad una pubblicazione relativa alle Navi ospedale dopo l'8 di settembre del 1943. Ho diviso il lavoro in vari pezzetti in modo da poterlo addentare un poco alla volta...

Riguardo a Nave Virgilio pare sia stata catturata in porto a La Spezia mentre era in cantiere per lavori (? quali..non mi risulta danneggiata nell'evacuazione della Sicilia). Saccheggiata delle apparecchiature sanitarie fu adibita a cargo. Pare sia entrata a far parte della Marina Nazionale Repubblicana, cosa che a me pare improbabile in quanto non ho trovato la Nave citata tra le poche, pochissime operative. Alcune fonti sono comunque concordi nel riferire che l'equipaggio e la bandiera rimasero italiane. Esisterebbe, ma non ho avuto il bene di vederla un'immagine della nave in livrea civile dopo l'armistizio (qualcuno ne possiede una copia o l'ha vista?).

Venne silurato vicino St.Raphael mentre viaggiava in convoglio con l' UJ 2221 (ex Corvetta Vespa it.) e UJ 2229 ( ex aviso dragueur Rageot de la Touche)  dal sommergibile inglese Uproar.  Assistito dalla scorta e da rimorchiatori (? alcuni partiti, non si sa quali arrivati per avverse condizioni meteomarine) riuscì a raggiungere Tolone dove venne in seguito bombardato, recuperato e affondato come blocco del porto.

Vorrei verificare con voi queste notizie..alcune provenienti da fonti britanniche e tedesche non combaciano del tutto.

GRAZIE

Un caro saluto 

Giacomo

Nel frattempo aveva avuto modo di firmare il suo primo progetto di una nave in ferro, l’avviso Narval, varata a La Ciotat nel settembre del 1844, e che fu anche la prima nave a vapore francese nel Mediterraneo. L’anno dopo fu la volta di un altro avviso, il Caton, con propulsione a elica. L’anno successivo arrivò addirittura a concepire una nave a vapore con scafo in ferro e blindatura di 168 mm di spessore, ma prima di arrivare a realizzarla sarebbero passati diversi anni.

Le idee di Dupuy de Lôme erano chiare e innovative: l’elica era da preferirsi alle ruote poiché immersa in acqua e quindi meno vulnerabile, e le navi non dovevano più dipendere dal vento ma essere in grado di spostarsi rapidamente in ogni circostanza. Henri si interessò quindi sia agli apparati motori che alla resistenza delle carene. Dai suoi lavori emergono i concetti che saranno applicati al vascello Napolèon. Non occorreva più modificare un vascello a vela per adattarlo all’imbarco di una macchina a vapore, potendo pensare di arrivare a 9 nodi di velocità, ma concepire la nuova nave in funzione della presenza dell’apparato motore, e puntare a raggiungere gli 11 nodi. Occorreva quindi progettare uno scafo più lungo di quelli in uso all’epoca, con delle forme più affinate a prora e più adatte alla presenza dell’elica a poppa, allo scopo di realizzare una nave che, a parità di armamento, avesse una maggiore velocità e un raggio di azione più ampio.

Nel 1847 il barone Turpinier espose al Consiglio dell’Ammiragliato la pericolosa inadeguatezza degli arsenali e la necessità di modernizzare la flotta, mentre il capitano di vascello Labrousse aveva già avuto modo di insistere affinché i vascelli avessero nuove linee di scafo e imbarcassero macchine a vapore da 1000 CV.  Dupuy de Lôme concepì quindi il Napolèon, un innovativo vascello a elica da 90 cannoni, partendo dal progetto di Augustin Normandin. Il progetto venne considerato un’utopia e le forme di scafo più affinate come una vera e propria eresia, e fu dapprima rifiutato dal Conseil des Travaux, ma poi accettato grazie all’appoggio del principe di Joinville, comandante della squadra di Tolone e coetaneo di Henri. Il principe permise a Dupuy de Lôme di difendere il progetto davanti al consiglio e di convincerlo della sua bontà. Joinville inoltre convinse il ministro ad interim della Marina Guizot a firmare l’ordine per l’avvio dei lavori. Lo scafo venne quindi impostato a Tolone il 7 febbraio 1848, mentre l’apparato motore fu realizzato a Indret. Il nome della nave subì diversi cambiamenti in relazione alla fluidità politica della Francia durante gli anni della costruzione. Inizialmente fu battezzato come Prince de Joinville; dopo la rivoluzione del 1848 fu denominato Vingt-Quatre Février, in onore dell’avvento della Seconda Repubblica; per poi diventare Président al ritorno dall’esilio di Luigi Napoleone Bonaparte. Con questo nome venne varato il 15 maggio 1850, ma alla fine dello stesso mese cambiò denominazione, questa volta definitivamente, in Napolèon.

Nello stendere il progetto del Napoléon, Dupuy de Lôme dovette risolvere diversi problemi. Fu necessario allungare lo scafo di 11 metri e modificare le forme della prora e della poppa per adeguarli all’azione delle macchine. Le caldaie, la macchia e la scorta di carbone furono alloggiati negli spazi prima destinati alle scorte di acqua e vino. Le riserve di acqua furono alloggiate in casse metalliche poste a poppa delle macchine, anziché in fusti come fatto fino a quel momento. Le riserve di vino e cibo presero il posto del deposito del cordame. La macchina a vapore, derivata da quelle utilizzate per le navi a ruota, girava lentamente e fu necessario provvederla di un moltiplicatore di giri per far girare l’elica in modo sufficientemente veloce. Per ognuna delle due caldaie fu inserito il relativo fumaiolo e la ventilazione dei locali delle macchine e l’eliminazione di fumi furono curate sotto tutti gli aspetti. Gli alberi a gomiti per la trasmissione del moto furono realizzati grazie al nuovo martello-pilone a vapore realizzato nel 1840. I problemi di stabilità furono risolti in modo innovativo, in particolare il consumo di carbone (927 t) non fu più compensato riempiendo i depositi con acqua di mare man mano che svuotavano dal combustibile.

Ne venne un vascello potente e veloce, in grado si surclassare i vascelli a vela. La Francia, dopo molto tempo, apriva la strada di un’innovazione in campo navale, realizzando la prima nave da battaglia moderna e costringendo gli Inglesi a inseguirla. Le prove in mare si svolsero nel luglio del 1852, seguite da una traversata tra Tolone e Marsiglia, dove il vascello raggiunse i 13,5 nodi. Fu quindi deciso replicare  il progetto, realizzando altri cinque vascelli: Algésiras, Arcole, Impérial, Redoutable e Intrépide, realizzando così la prima squadra di vascelli a vapore ad alta velocità.

Il 5 novembre 1853 a Henri fu concessa la Croce di Ufficiale della Legion d’Onore per il brillante progetto del Napoléon. Nel frattempo ebbe modo di occuparsi della trasformazione del vascello a vela da 100 cannoni Eylau in pirovascello. Egli escogitò un sistema per dividere lo scafo dell’unità in due parti, in modo da creare una cella in cui alloggiare una motrice da 900 CV e poi riunire le due parti dello scafo. La trasformazione fu un successo e fu utilizzata anche per la trasformazione di altri tre vascelli: Masséna, Castiglione e Alexandre.

Con l’inizio della Guerra di Crimea vennero riunite la Squadra francese del Mar Nero, la Squadra francese dell’Oceano (a cui apparteneva il Napoléon) e la Squadra britannica del Mediterraneo. Il 23 settembre 1853 le flotte alleate erano bloccate e non potevano superare i Dardanelli a causa di venti freschi e tesi, uniti alla forte corrente superficiale. Nulla potevano le macchine di bassa potenza di cui erano dotati i pirovascelli, con l’eccezione del Napoléon che così si impose all’attenzione ammirata dei presenti. Esso infatti non solo riuscì ad attraversare lo stretto, ma lo fece trainando la nave ammiraglia francese, il vascello da 112 cannoni Ville de Paris. Il passaggio trionfale non solo dimostrò le brillanti qualità del Napoléon, ma fu uno smacco agli occhi degli Inglesi, che non potevano portare nessuna delle loro navi della Mediterranean Fleet oltre gli Stretti. Nell’anno seguente il Napoléon fu impegnato nell’attacco navale di Sebastopoli, operazione in cui subì dei danni. Successivamente il pirovascello prese parte anche alla Seconda Guerra di Indipendenza, facendo parte della divisione dell’ammiraglio Jurien de la Graviére, che entrò in Adriatico nel 1859 esercitando il diritto di cattura e fermo del naviglio austriaco e dichiarando, in modo più formale che effettivo, il blocco di Venezia.

Il Napoléon venne però superato ben presto dall’evoluzione delle costruzioni navali: fu posto in riserva nel 1863 a Cherbourg e disarmato nel 1872 a Brest, radiato nel 1876 e demolito dieci anni dopo.

Dislocamento: 5047 t

Lunghezza: 71, 76 m; larghezza: 17,15 m; pescaggio: 7,80 m

Superficie velica 2852 mq; macchina a vapore da 900 CV; velocità 13,5 nodi

Armamento (1862): 70 cannoni da 36 libbre (160 mm), 34 cannoni-obici da 30 libbre.

MA NEL FRATTEMPO SCRIVO.

PUBBLICO DUNQUE IL CAPITOLO RELATIVO ALLE TORPEDINIERE CHIEDENDO AIUTO ALLA COMUNITA' PER I DATI (IMPOSTAZIONE, VARO, CONSEGNA, RADIAZIONE, COMANDANTI, ASSEGNAZIONI).

QUELLI POSTATI SONO STATI PRESI PRINCIPALMENTE DALL'OPERA USSM "LE TORPEDINIERE ITALIANE" ANNO 1964. RITENGO CHE L'ULTIMA EDIZIONE (2 VOLUMI) ABBIA QUALCHE INFORMAZIONE IN PIU'

RINGRAZIO ANTICIPATAMENTE

OVVIAMENTE TRA GLI ALTRI CHIEDO AIUTO A QUEL POZZO DI DATI CHE E' DE DOMENICO IL CUI CONTRIBUTO PER "I SOMMERGIBILI DELLA II GM" E' STATO FONDAMENTALE

Alla vigilia del conflitto le torpediniere erano suddivise in due categorie in base alle loro caratteristiche, ovvero torpediniere d’alto mare e costiere, con quest’ultime a loro volta suddivise in I e II classe. Lo spartiacque era rappresentato dal dislocamento che nel corso degli anni, come per tutto il naviglio da guerra, era continuamente aumentato. Basti pensare che le torpediniere della classe “S”, entrate in servizio nell’ultimo decennio del secolo precedente, con le loro 80 tonnellate standard erano state inizialmente classificate come d’alto mare per poi prendere parte al conflitto, a parte l’obsolescenza per il tempo trascorso, come unità costiere di II classe. Ma per fortuna della Regia Marina anche le più piccole non ebbero a risentire di questa limitazione in quanto la scarsa autonomia, dovuta alla minore quantità di combustile imbarcato, si rivelò comunque sufficiente per le operazioni loro assegnate. D’altra parte, la notevole crescita dei pesi (220 tonnellate per le “Orione”) non comportò invece un sostanziale aumento dell’armamento con i tubi lanciasiluri passati da due a tre soltanto.

C’è da dire che la torpediniera - concepita come dice il nome per l’impiego dei siluri che inizialmente rappresentavano l’esclusivo armamento - da tempo non suscitava più tra i responsabili delle diverse Marine quello stesso entusiasmo che ne aveva segnato la nascita. Destinate all’attacco silurante contro le squadre avversarie, all’atto pratico non conseguirono alcun successo come accaduto, nonostante il massiccio impiego, nella grande battaglia di Tsushima. Ben presto ci si rese conto che queste missioni potevano essere svolte più proficuamente dai cacciatorpediniere, ovvero quelle stesse unità appositamente realizzate per il loro contrasto. Così già nei primi anni del secolo la Royal Navy decise di cancellarle dall’organigramma della flotta concentrandosi sui cacciatorpediniere, a differenza di Italia e Austria-Ungheria che invece continuarono sulla strada intrapresa: una scelta che si rivelò comunque positiva, almeno per quanto riguarda il loro impiego nelle missioni di sorveglianza delle coste e nella scorta dei convogli nel particolare teatro operativo dell’Adriatico.

Fino al 4 novembre 1918 le torpediniere impiegate nella Regia Marina furono complessivamente 111 di cui 28 d’alto mare (6 “Sirio”, 18 “Pegaso”, 4 “Orione”), 75 costiere di I classe (1 “Condore”, 1 “Pellicano”, 1 “Gabbiano”, 71 “PN”, 1 ex austriaca) e 8 di II classe in via di radiazione, quali ultime superstiti delle 93 unità che componevano la vecchia classe “S”.

Nel maggio 1915 quelle in servizio erano 78 (rispettivamente 28, 40 e 8), quindi le torpediniere consegnate nel corso del conflitto furono le 32 costiere appartenenti alla classe “PN” più l’unità ex austriaca. Le perdite si limitarono a cinque unità (3 d’alto mare e 2 costiere di prima classe) mentre una unità della classe “S” venne radiata.

Unità in servizio al 24 maggio 1915: 76

Unità consegnate durante il conflitto: 35

Unità perdute (5): Perseo (1917),

Unità radiate entro il novembre 1918: 1

Unità in servizio nel novembre 1918: 105

[dislocamento: 80 / 86 t; dimensioni: 39x4,80x2,15 m; apparato motore: 1.000 hp; velocità: 22 nodi; autonomia: 1.000/10 - 300/15 mg/nodi; armamento: 2x37 mm, 2 tls da 356 mm; equipaggio: 16 uomini]

Nell’ultima parte del XIX secolo il cantiere Schichau di Elbing era diventato uno dei leader mondiali nella realizzazione di torpediniere. Così anche la Regia Marina si rivolse alla società tedesca per il rinnovamento della propria linea ordinando alla società o facendo costruire su licenza ben 93 unità del tipo “S”. dove la lettera indicava proprio il cantiere di costruzione. All’epoca della loro entrata in servizio, dal 1886 al 1895, furono classificate come torpediniere d’alto mare ma nel corso degli anni con l’aumento dei dislocamenti vennero declassate a torpediniere costiere di II classe. Unità senz’altro ben riuscite come dimostrato dalla loro lunga carriera, allo scoppio del conflitto le otto unità superstiti si avvicinavano ai trent’anni di vita operativa e pertanto vennero impiegate per compiti secondari: a proposito di longevità, il record spetta all’unità 102 S che venne radiata nel 1923 dopo ben 36 anni di servizio essendo stata consegnata nel 1887. Nessuna della torpediniere superstiti andò perduta nel conflitto anche se furono tre quelle che non raggiunsero il traguardo della radiazione: la 105 S (I) affondò il 17 ottobre 1890 nel canale di Piombino a causa delle cattive condizione del mare con la perdita dell’intero equipaggio, la 117 S urtò la costa presso Torre Cavallo il 17 dicembre 1894 e la stessa sorte occorse alla 137 S il 29 novembre 1906 a Favignana.

Perdite: nessuna

68 S

Cravero, Genova

impostazione: 2.11.1885; varo: 23.8.1887; consegna: 16.10.1888

Nel corso del conflitto impiegata per compiti di pilotaggio nella base navale di Taranto. Radiata il 1 luglio 1919.

Note -

88 S

Ansaldo, Genova Sampierdarena

impostazione: 26.11.1886; varo: 11.7.1888; consegna: 23.11.1888

Assegnata a Venezia, a causa della sua obsolescenza venne radiata già l’11 dicembre 1915.

Note –

102 S

F. Schichau, Elbing, Germania

impostazione: -; varo: 1887; consegna: 5.7.1887

Nel corso del conflitto impiegata per compiti di pilotaggio nella base navale di Taranto. Radiata il 22 marzo 1923.

Note –

113 S

Pattison, Napoli

impostazione: 4.4.1889; varo: 31.3.1890; consegna: 17.12.1890

Radiata una prima volta il 10 novembre 1910, rientrò in servizio il 15 gennaio 1914 per essere impiegata come unità sperimentale alla Scuola meccanici di Venezia. Radiata definitivamente il 15 maggio 1921.

Note –

114 S

Pattison, Napoli

impostazione: 4.4.1889; varo: 1890; consegna: 8.1.1891

Assegnata a compiti di sorveglianza nell’arcipelago toscano. Radiata l’8 gennaio 1920.

Note –

115 S

Pattison, Napoli

impostazione: 4.4.1889; varo: 1890; consegna: 8.12.1890

Nel corso del conflitto impiegata dalla Scuola Sommergibili per l’addestramento degli equipaggi. Radiata il 5 gennaio 1922.

Note –

128 S

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 2.4.1890; varo: 1891; consegna: 1.12.1891

Dal 1905 impiegata dalla Guardia di Finanza nelle acque della Sardegna. Nel 1916 restituita alla Regia Marina e trasferita a Brindisi per la difesa della base navale. Radiata il 3 gennaio 1920.

Note –

134 S

Pattison, Napoli

impostazione: -; varo: 1891; consegna: 1.12.1891

Impiegata a Brindisi per la difesa della base navale. Radiata il 3 gennaio 1920.

Note –

[dislocamento: 140 / 154 t; dimensioni: 48x5,55x1,23 m; apparato motore: 2.400 hp; velocità: 25,7 nodi; autonomia: 2.000/12 - 620/22 mg/nodi; armamento: 2x37 mm, 2 tls da 356 mm; equipaggio: 30 uomini]

Dopo l’esperienza maturata con le quattro “S” (1887-1910) e le cinque “Aquila” (1888-1914) tedesche, e le quattro “YA” britanniche del tipo Yarrow (1887-1910), la Regia Marina mise in servizio la torpediniera costiera Condore, la prima unità del genere concepita e realizzata interamente in Italia. Il risultato del progetto del tenente colonnello del genio navale Giuseppe Rota fu nel complesso positivo ma non privo di difetti in particolare per quanto riguarda l’insufficiente armamento, identico a quelle delle torpediniere più piccole. Particolarmente curata invece fu l’autonomia tale da consentirne l’impiego a fianco delle navi maggiori. Unità sperimentale, non venne comunque replicata.

Condore

Ansaldo, Genova Sampierdarena

impostazione: -; varo: 17.9.1898; consegna: 11.6.1900

Impiegata in missione di scorta nelle acque dell’Alto Tirreno. Radiata il 18 aprile 1920.

[dislocamento: 156 / 184 t; dimensioni: 48,72x5,74x1,55 m; apparato motore: 2.680 hp; velocità: 23 nodi; autonomia: 1.520/8 - 280/21 mg/nodi; armamento: 2x37 mm, 2 tls da 356 mm; equipaggio: 30 uomini]

Nel tentativo di realizzare torpediniere di I classe dalle caratteristiche soddisfacenti, la Regia Marina affidò al colonnello del genio navale Leone Lesti la progettazione di una seconda unità sperimentale, battezzata Pellicano. A parte il ritardo nei tempi di costruzione a causa delle difficoltà nell’approvvigionamento dei materiali, l’obiettivo non venne raggiunto perché oltre allo scarso armamento, circostanza negativa già evidenziatosi sulla Candore, l’unità fu segnata dall’inaffidabilità dell’apparato motore, problema rimasto per lo più irrisolto. Come nel caso precedente, l’unità non venne replicata.

Perdite: nessuna

Pellicano

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 7.1896; varo: 7.4.1899; consegna: 11.12.1900

Impiegata a Venezia per la difesa della base, venne utilizzata per le esigenze della Scuola meccanici. Radiata il 17 aprile 1920.

Note –

[dislocamento: 215 / 237 t; dimensioni: 51,35x6,00x1,90; apparato motore:; 3.000 hp; velocità: 25,3 nodi; autonomia: 1.920/8 - 598/23 mg/nodi; armamento: 3tls da 450 mm, 3x47 mm; equipaggio: 38 uomini]

Dopo le esperienze di Candore e Pellicano, risultate inferiori alle aspettative, la Marina decise di rivolgersi nuovamente ai cantieri di Schichau con l’ordinazione il 16 agosto 1904 di sei torpediniere d’alto mare della classe “Sirio” caratterizzate da pesi notevolmente superiori rispetto alle unità fin allora in servizio. Come per le unità della classe “S”, anche in questo caso la decisione si rivelò positiva in quanto le “Sirio” si rivelarono unità ben riuscite sotto tutti i punti di vista, come dimostrato dall’attività particolarmente intensa non segnata da inconvenienti di rilievo.

Saffo

F. Schichau, Elbing, Germania

impostazione: - ; varo: 30.11.1905; consegna: 1.3.1906

Assegnata alla flottiglia di Taranto venne impiegata in missioni di scorta ai convogli, sorveglianza e dragaggio. Andata distrutta il 2 aprile 1920 dopo aver urtato la costa nei pressi della rada di Scalanova, Turchia.

Note - [26.8.1914 tv Merega, 24.5.1915 tv Bechi]

Sagittario

F. Schichau, Elbing, Germania

impostazione: 20.12.1904; varo: 31.5.1905; consegna: 3.11.1905

Assegnata alla flottiglia di Taranto venne impiegata in missioni di scorta ai convogli, sorveglianza e dragaggio. Radiata il 4 gennaio 1923.

Note - [26.8.1914 tv G. Valli, 24.5.1915 tv Martorelli]

Scorpione

F. Schichau, Elbing, Germania

impostazione: 17.1.1905; varo: 14.9.1905; consegna: 13.12.1905

Assegnata alla flottiglia di Taranto venne impiegata in missioni di scorta ai convogli, sorveglianza e dragaggio. Affondata il 16 maggio 1917 nei pressi di Pantelleria a seguito dello speronamento da parte della cannoniera francese Surveillante.

Note - [26.8.1914 tv Guercia, 24.5.1915 tv Guercia]

Serpente

F. Schichau, Elbing, Germania

impostazione: - ; varo: 30.10.1905; consegna: 12.2.1906

Assegnata alla flottiglia di Taranto venne impiegata in missioni di scorta ai convogli, sorveglianza e dragaggio. Affondata il 26 giugno 1916 nelle acque di Santa Maria di Leuca dopo essere stata investita dal piroscafo Città di Bari: nel sinistro perdettero la vita 4 uomini d’equipaggio.

Note - 24.5.1915 tv Rochira]

Sirio

F. Schichau, Elbing, Germania

impostazione: 13.8.1904; varo: 13.5.1905; consegna: 26.9.1905

Assegnata alla flottiglia di Taranto venne impegiata in missioni di scorta ai convogli, sorveglianza e dragaggio. Radiata il 4 marzo 1923.

Note - [26.8.1914 tv Volpe, 24.5.1915 tv Volpe]

Spica

F. Schichau, Elbing, Germania

impostazione: 14.1.1905; varo: 15.7.1905; consegna: 22.11.1905

Assegnata alla flottiglia di Taranto venne impiegata in missioni di scorta ai convogli, sorveglianza e dragaggio. Radiata il 4 marzo 1923. Per il forzamento dei Dardanelli avvenuto il 18 luglio 1912, al quale la Spica prese parte quale unità caposquadriglia, la bandiera delle torpediniera venne decorata di Medaglia d’Oro al Valor Militare.

Note - [26.8.1914 cc De Dato, 24.5.1915 cc De Dato]

[dislocamento: 150 / 210 t; dimensioni: 50,35x5,30x1,75; apparato motore: 3.000 hp; velocità: 25 nodi; autonomia: 1.376/8 – 324/24 mg/nodi; armamento: 3x47/53/35 mm, 3 tsl da 450 mm; equipaggio: 42 uomini]

Il 22 settembre 1904 la Regia Marina ordinò ai cantieri Pattison di Napoli quattro torpediniere d’alto mare della classe “Pegaso” del tipo britannico Thornycroft da 25 nodi, la cui costruzione peraltro era già iniziata prima del perfezionamento del contratto. L’anno successivo ne seguirono altre otto che andarono a costituire la serie “Cigno” e sei della serie “Alcione”, quest’ultime assegnate ai cantieri Odero di Sestri Ponente. Dal 1909 al 1913 tutte le “Pegaso” e tre “Alcione” furono interessate da importanti modifiche all’apparato motore per l’utilizzo della nafta, con conseguente aumento dell’autonomia. Altri interventi di un certo rilievo furono realizzati durante il conflitto con la rimozione dei tre cannoni da 47 mm e del lanciasiluri poppiero sostituiti da due pezzi da 76/30 antiaerei e una mitragliatrice da 13,2 mm.

Perdite (1): Perseo

Pallade

Pattison, Napoli

impostazione: 25.8.1904; varo: 1.6.1906; consegna: 26.8.1906

Dopo aver svolto servizio nell’Alto Adriatico con base a Venezia, venne inviata nelle acque albanesi per missioni di scorta e sorveglianza del Canale di Otranto. Radiata il 4 marzo 1923.

Note - [26.8.1914 tv Culiolo, 24.5.1915 tv Culiolo]

Pegaso

Pattison, Napoli

impostazione: 13.8.1904; varo: 12.8.1905; consegna: 23.9.1905

Assegnata al servizio di scorte con l’Albania, operò prevalente nel Basso Adriatico svolgendo anche compiti di sorveglianza allo sbarramento del Canale di Otranto. Radiata il 4 marzo 1923.

Note - [26.8.1914 tv Barbaro, 24.5.1915 tv Cattaneo]

Perseo

Pattison, Napoli

impostazione: 10.8.1904; varo: 5.12.1905; consegna: 26.8.1906

Operò prevalentemente in Albania compiendo di missioni di scorta e di sorveglianza del Canale di Otranto. Affondata il 6 febbraio 1917 nelle acque di Stromboli a seguito di una collisione con la torpediniera Astore. Per il forzamento dei Dardanelli, avvenuto il 19 luglio 1912, la bandiera dell’unità venne decorata di Medaglia d’Oro al Valor Militare.

Note - [26.8.1914 tv Ferdinando di Savoia, 24.5.1915 tv Ricciardelli]

Procione

Pattison, Napoli

impostazione: 23.8.1904; varo: 16.12.1905; consegna: 26.8.1906

Operò nelle acque dell’Alto Adriatico in missioni di sorveglianza e esplorazione delle coste avversarie. Radiata il 17 aprile 1924.

Note - [24.5.1915 cc Ferrero]

Calipso

Pattison, Napoli

impostazione: 1.1908 ; varo: 26.4.1909; consegna: 16.7.1909

Nei primi mesi del conflitto prestò servizio in Alto Adriatico per poi essere trasferita nel Basso Adriatico per la scorta ai convogli e la sorveglianza del Canale d’Otranto. Radiata il 1 novembre 1928.

Note - [26.8.1914 cc Ferrero, 24.5.1915 tv Vannuttelli]

Calliope

Pattison, Napoli

impostazione: 29.6.1905; varo: 27.8.1906; consegna: 22.11.1906

Radiata il 13 novembre 1924.

Note - [26.8.1914 tv Stabile, 24.5.1915 tv Morando]

Canopo

Pattison, Napoli

impostazione: 22.8.1905; varo: 28.2.1907; consegna: 22.6.1907

Nella prima fase del conflittò operò da Brindisi, nel 1917 venne inviata in Tirreno per compiti di scorta ai convogli. Radiata il 4 marzo 1923.

Note - [24.5.1915 tv Stabile]

Cassiopea

Pattison, Napoli

impostazione: 28.4.1905; varo: 5.7.1906; consegna: 26.9.1906

Radiata il 27 novembre 1927.

Note - [26.8.1914 tv Da Sacco, 24.5.1915 tv Merolla]

Centauro

Pattison, Napoli

impostazione: 21.6.1905; varo: 20.12.1906; consegna: 26.5.1907

Affondata il 5 novembre 1921 nel golfo turco di Adalia per l’urto contro la costa.

Note - [24.5.1915 tv Resasco]

Cigno

Pattison, Napoli

impostazione: 17.4.1905; varo: 9.5.1906; consegna: 26.9.1906

Radiata il 4 marzo 1923.

Note - [26.8.1914 cc Di Somma, 24.5.1915 cc Di Somma]

Climene

Pattison, Napoli

impostazione: 1.1908; varo: 15.5.1909; consegna: 16.8.1909

Radiata il 25 luglio 1926.

Note - [26.8.1914 tv Ricciardelli, 24.5.1915 tv Spagnoli]

Clio

Pattison, Napoli

impostazione: 27.7.1905; varo: 26.11.1906; consegna: 17.4.1907

Radiata il 27 novembre 1927.

Note - [26.8.1914 tv Pesce, 24.5.1915 tv Pesce]

Airone

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 19.4.1906; varo: 13.5.1907; consegna: 1.9.1907

Radiata il 25 settembre 1923.

Note - [26.8.1914 cc Grixoni, 24.5.1915 cc Grixoni]

Albatros

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 18.8.1905; varo: 22.1.1907; consegna: 1.8.1907

Radiata 4 marzo 1923.

Note - [26.8.1914 tv Cappelli, 24.5.1915 tv Scapin]

Alcione

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 18.8.1905; varo: 23.9.1906; consegna: 1.8.1907

Radiata il 4 marzo 1923.

Note - [26.8.1914 tv Leone, 24.5.1915 tv Gambardella]

Ardea

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 18.8.1905; varo: 10.1.1907; consegna: 15.5.1907

Radiata il 4 marzo 1923.

Note - [26.8.1914 tv Gambardella, 24.5.1915 tv Fossati]

Arpia

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 8.6.1906; varo: 22.8.1907; consegna: 16.11.1907

Radiata il 15 marzo 1923.

Note - [26.8.1914 tv Giordano, 24.5.1915 tv Giordano]

Astore

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 19.4.1906; varo: 22.6.1907; consegna: 5.9.1907

Radiata il 14 giugno 1923.

Note - [26.8.1914 tv Cerio, 24.5.1915 tv Cerio]

[dislocamento: 221 / 240 t; dimensioni: 52,95x5,73x1,73; apparato motore: 3.000 hp; velocità: 25 nodi; autonomia: 680/18 - 300/24 mg/nodi; armamento: 3 tls da 450 mm, 3x47 mm; equipaggio: 38 uomini]

Ccccc

Olimpia

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 31.3.1905; varo: 17.7.1906; consegna: 8.4.1907

Alle dipendenze del governatorato libico effettuò numerose missioni di scorta ai convogli tranne dall’estate del 1916 alla primavera del 1917 quando venne impiegata nella difesa di Messina e del lato orientale della Sicilia. Radiata il 1 luglio 1920.

Missioni: [24.8.1914 tv Gastaldi, 24.5.1915 tv Bonaldi]

Orfeo

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 31.3.1905; varo: 23.4.1907; consegna: 6.9.1907

Radiata il 14 luglio 1923.

Missioni: [24.8.1914 tv La Rana

Orione

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 31.3.1905; varo: 23.6.1906; consegna: 8.4.1907

Radiata il 4 marzo 1923.

Missioni: []

Orsa

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 31.3.1905; varo: 5.5.1906; consegna: 8.4.1907

Radiata il 15 maggio 1921.

Missioni: [24.8.1914 tv E. Cattaneo

[dislocamento: 162 / 174 t; dimensioni: 49,62x5,92x1,48 m; apparato motore: 2.200 hp; velocità: 22 nodi; autonomia: 1.508/8,5 - 826/16 mg/nodi; armamento: 2x47/40 mm, 3 tls da 450 mm; equipaggio: 32 uomini]

L’unica unità della classe “Gabbiano” fu realizzata su progetto della Direzione Costruzioni Navali di La Spezia. In origine si pensava a una torpediniera d’alto mare ma poi, giustamente visto il limitato dislocamento, venne classificata torpediniera costiera di prima classe. Per questioni economiche, l’apparato motore fu realizzato utilizzando le macchine delle torpediniere 110 S e 111 S da poco radiate, una soluzione abbandonata nelle successive nuove classi a causa della continua evoluzione degli apparati motori. Nonostante l’originale soluzione, fornì una buona prova anche se non venne replicata.

Gabbiano

Arsenale, La Spezia

impostazione: 2.4.1906; varo: 9.4.1907; consegna: 1.9.1907

Inizialmente assegnato alla 7a Squadriglia passò successivamente alle dipendenze della 4a a difesa della base navale di Taranto e nello svolgimento di missioni antisom. Radiata il 15 maggio 1921.

Note - [24.5.1915 tv Merega]

[dislocamento: 140 / 157 t; dimensioni: 42,50x4,64x1,47; apparato motore: 3.200 hp; velocità: 27 nodi; autonomia: 800/14 - 175/27 mg/nodi; armamento: 1x57/43 mm, 2x1 tls 450 mm; equipaggio: 30 uomini]

Il gruppo di torpediniere costiere più numeroso fu la classe “PN”, composta da 71 unità realizzate su un progetto elaborato dai cantieri Pattison di Napoli. La sigla stava proprio a indicare il cantiere di costruzione e la località così, quando nella loro realizzazione furono coinvolti altri impianti, i nomi variarono di conseguenza: “OS” per Oderi di Sestri; “AS” per Ansaldo di Sestri, “RM” per Regio Arsenale di La Spezia, “OL” e “OLT” per Odero di Livorno, “CP” per Cantieri Navali Riuniti di Palermo. Proprio le quattro “CP” ordinate nel 1917 (da 70 CP a 73 CP, ribattezzate successivamente da 76 CP a 79 CP), la cui costruzione subì ritardi per la mancanza di materiali, non vennero completate per la sopraggiunta fine del conflitto, stessa sorte occorsa ad altrettante unità (da 70 OLT a 73 OLT) assegnate ai cantieri Orlando di Livorno.

Le unità andarono a costituire tre differenti serie, caratterizzate da un aumento del dislocamento standard, quasi raddoppiato dalla prima all’ultima (da 108 a 195 tonnellate). Ma le unità delle terza serie, peraltro costituita da due sole unità, rappresentarono una iniziativa privata degli Orlando, mentre le differenze tra i primi due gruppi non furono tanto nell’aumento dei pesi, minimo, ma nel potenziamento dell’armamento e in una maggiore autonomia a causa di un aumento del combustibile imbarcato. Tre unità (31 AS, 32 AS, 39 RM) furono utilizzate per provare differenti apparati motori, sempre con risultati scadenti, mentre molto soddisfacenti furono le prestazioni delle turbine Orlando delle due “OLT” finali. Tranne le unità sperimentali, quelle del primo gruppo entrarono in servizio tra il 1911 e il 1913 , le restanti tra il 1916 e il 1918.

Le torpediniere “PN” si rivelarono delle buone unità sotto molto aspetti, prive di difetti tale da inficiarne l’impiego, come dimostrato dal grande numero di unità costruite. Le bandiere di combattimento delle unità 9 PN e 24 OS furono decorate di medaglia d’argento al valor militare ma altrettante subirono l’onta della radiazione (66 PN e 68 PN) e il cambiamento della sigla alfanumerica per aver preso parte, contro gli espressi ordini della Marina, all’impresa di Fiume organizzata dal poeta D’Annunzio.

Unità in servizio al 24 maggio 1915: 37

Unità entrate in servizio durante il conflitto: 34

Perdite (3): 3 PN, 17 OS, 36 PN

1 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 19.2.1910; varo: 18.1.1911; consegna: 31.5.1911

Fino al gennaio 1918 operò nelle acque dell’Alto Adriatico prima di essere assegnata temporaneamente alla flottiglia siluranti di Brindisi. Radiata il 12 febbraio 1925.

Note - [24.5.15 cc Grossi]

2 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 19.2.1910; varo: 3.2.1911; consegna: 10.7.1911

Trascorse il conflitto alternando missioni in Alto Adriatico, e di vigilanza tra Brindisi, Taranto e l’Albania. Radiata il 1 luglio 1929.

Missioni: [24.8.1914 cc Cattellani, 24.5.1915 tv S.A.R. F. di Savoia]

3 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 19.2.1910; varo: 24.4.1911; consegna: 31.7.1911

Nel periodo bellico impiegata in Alto Adriatico in missioni di sorveglianza e di appoggio a MAS e idrovolanti. Radiata il 1 novembre 1928.

Missioni: [24.8.1914 tv Garibaldo, 24.5.1915 tv Ratti]

4 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 19.2.1910; varo: 29.6.1911; consegna: 15.9.1911

Nel periodo bellico impiegata in Alto Adriatico in missioni di sorveglianza. Radiata il 1 marzo 1928.

Missioni: [24.8.1914 tv Nicolis di Robilant, 24.5.1915 tv Nicolis di Robilant]

5 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 19.2.1910; varo: 5.9.1911; consegna: 20.10.1911

Impiegata in Alto Adriatico, il 26 giugno 1915 venne affondata al largo di Venezia dai siluri del sommergibile austriaco U 10.

Missioni: [24.5.1915 tv Spano]

6 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 19.2.1910; varo: 6.11.1911; consegna: 11.1.1912

Impiegata nell’Alto Adriatico nella difesa del litorale veneto, nella primavera del 1917 venne trasferita alla XI Squadriglia di Brindisi per missioni di sorveglianza nel Canale di Otranto e per la scorta dei convogli da e per l’Albania. Radiata il 12 febbraio 1925.

Missioni: [24.8.1914 tv Poggi, 24.5.1915 tv Merega]

7 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 13.3.1911; varo: 18.4.1912; consegna: 4.7.1912

Impiegata nell’Alto Adriatico nella difesa del litorale veneto, venne successivamente trasferita alla XI Squadriglia di Brindisi per missioni di sorveglianza nel Canale di Otranto e per la scorta dei convogli da e per l’Albania. Radiata il 29 febbraio 1932.

Missioni: [24.8.1914 tv G. Vannuttelli, 24.5.1915 tv Dilda]

8 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 28.3.1911; varo: 14.5.1912; consegna: 19.8.1912

Impiegata nell’Alto Adriatico nella difesa del litorale veneto, nel 1917 venne trasferita alla XI Squadriglia di Brindisi per missioni di sorveglianza nel Canale di Otranto e per la scorta dei convogli da e per l’Albania. Radiata il 12 febbraio 1925.

Missioni: [24.8.1914 tv Carnevale, 24.5.1915 tv Carnevale]

9 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 9.6.1911; varo: 26.7.1912; consegna: 21.10.1912

Impiegata nell’Alto Adriatico con base a Venezia. Il 2 novembre 1916 condusse a rimorchio il MAS-20 all’interno della base navale di Pola: per questa missione la bandiera dell’unità venne decorata di medaglia d’argento al valor militare. Il 13 marzo 1918 prese parte al fallito tentativo condotto dal barchino “Grillo” sempre contro Pola. Radiata il 29 febbraio 1932.

Missioni: [24.8.1914 cc Menicanti, 24.5.1915 cc Caprioli]

10 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 30.9.1911; varo: 18.9.1912; consegna: 7.12.1912

Assegnata alla VII Squadriglia venne impiegata nell’Alto Adriatico in missioni di scorta alle unità maggiori. Il 13 marzo 1918 prese parte al tentativo fallivo condotto dal barchino “Grillo” contro la base navale di Pola. Radiata il 12 febbraio 1925.

Missioni: [24.8.1914 tv Caracciolo di Forino, 24.5.1915 tv Caracciolo di Forino]

11 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 4.11.1911; varo: 21.11.1912; consegna: 7.3.1913

Impiegata nell’Alto Adriatico in missioni di sorveglianza e in appoggio alle missioni degli idrovolanti prima di essere trasferita nel 1918 alla Flottiglia del Basso Adriatico. Radiata il 12 febbraio 1925.

Missioni: [24.8.1914 tv L. Aiello, 24.5.1915 tv L. Ajello]

12 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 27.2.1912; varo: 1.1.1913; consegna: 12.4.1913

Assegnata al Comando in Capo di Taranto svolse prevalentemente missioni di collegamento. Radiata il 29 febbraio 1932.

Missioni: [24.8.1914 tv Pini, 24.5.1915 tv Pini]

13 OS

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 11.1910; varo: 16.11.1911; consegna: 13.3.1912

Assegnata alla VII Squadriglia operò nell’Alto Adriatico in missioni di sorveglianza. Radiata il 22 dicembre 1927.

Missioni: [24.8.1914 cc Laureati, 24.5.1915 tv Menini]

14 OS

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 11.1910; varo: 5.12.1911; consegna: 1.4.1912

Impiegata nell’Alto Adriatico nella difesa del litorale veneto, nella primavera del 1917 venne trasferita a Brindisi per missioni di sorveglianza nel Canale di Otranto e per la scorta dei convogli da e per l’Albania prima di essere assegnata nell’ottobre successivo alla XXII Squadriglia di La Spezia per la protezione dei mercantili in navigazione nel Mar Ligure. Radiata il 12 febbraio 1925.

Missioni: [24.8.1914 tv Verna, 24.5.1915 tv Verna]

15 OS

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 11.1910; varo: 27.2.1912; consegna: 26.5.1912

Impiegata nell’Alto Adriatico in missioni di sorveglianza, appoggio alle missioni degli idrovolanti e posa di sbarramenti minati. Radiata il 15 giugno 1930.

Missioni: [24.8.1914 tv A. Dilda, 24.5.1915 tv Cappelli]

16 OS

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 11.1910; varo: 28.3.1912; consegna: 4.6.1912

Impiegata nell’Alto Adriatico in missioni di sorveglianza. Radiata il 30 aprile 1929.

Missioni: [24.8.1914 tv Savino, 24.5.1915 tv Malinverni]

17 OS

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 22.12.1910; varo: 16.4.1912; consegna: 22.7.1912

Assegnata alla base di Venezia, andò perduta nella notte del 3 luglio 1915 a causa dell’esplosione di una propria mina mentre posava uno sbarramento nelle acque istriane.

Note - [24.5.1915 tv Savino]

18 OS

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 12.1910; varo: 7.5.1912; consegna: 22.7.1912

Impiegata nell’Alto Adriatico nell’ambito della VIII Squadriglia in missioni di sorveglianza, appoggio alle missioni degli idrovolanti e per la realizzazione di sbarramenti minati nelle acque istriane. Radiata il 3 marzo 1927.

Missioni: [24.8.1914 tv E. Mazzola, 24.5.1915 tv De Orestis]

19 OS

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 12.1910; varo: 8.6.1912; consegna: 15.8.1912

Impiegata nell’Alto Adriatico in missioni di sorveglianza, appoggio alle missioni degli idrovolanti e nella realizzazione di sbarramenti minati, nell’estate del 1917 venne trasferita in Sicilia per la protezione dei convogli. Radiata il 1 febbraio 1930.

Missioni: [24.8.1914 cc Casano, 24.5.1915 cc Guida]

20 OS

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 1.1911; varo: 29.6.1912; consegna: 22.1.1913

Impiegata nell’Alto Adriatico in missioni di sorveglianza, appoggio alle missioni degli idrovolanti e nella realizzazione di sbarramenti minati, nell’estate del 1917 venne trasferita in Sicilia per la protezione dei convogli. Radiata il 12 febbraio 1925.

Missioni: [24.8.1914 tv Cocorullo, 24.5.1915 tv Cocorullo]

21 OS

Odero, Sestri Ponente

impostazione: 1.1911; varo: 25.7.1912; consegna: 22.1.1913

Impiegata nell’Alto Adriatico in missioni di sorveglianza, appoggio alle missioni degli idrovolanti e nella realizzazione di sbarramenti minati, nell’estate del 1917 venne trasferita in Sicilia per la protezione dei convogli. Radiata il 12 febbraio 1925.

Missioni: [24.8.1914 tv Oricchio, 24.5.1915 tv Paoletti]

22 OS

Odero, Sestri Ponente

impostazione: 2.1911; varo: 17.8.1912; consegna: 10.12.1912

Impiegata nell’Alto Adriatico in missioni difensive e offensive, nell’aprile del 1917 venne trasferita alla XI Squadriglia di Brindisi prima di raggiungere nell’ottobre successivo la XVII Squadriglia di Napoli per la scorta dei convogli nel Basso Tirreno. Radiata il 12 febbraio 1925.

Missioni: [24.8.1914 tv V. Ruggiero, 24.5.1915 tv Ruggiero]

23 OS

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 3.1911; varo: 12.9.1912; consegna: 1.3.1913

Impiegata a Venezia per la difesa del litorale, nel maggio 1916 venne trasferita alla VII Squadriglia di Taranto per la scorta dei convogli e nel settembre successivo alla VIII Squadriglia di Brindisi per la difesa del traffico con l’Albania e la sorveglianza del Canale di Otranto. Radiata il 17 aprile 1924.

Missioni: [24.8.1914 tv Comito, 24.5.1915 tv Comito]

24 OS

Odero, Sestri Ponente

impostazione: 3.1911; varo: 13.9.1912; consegna: 1.3.1913

Impiegata nell’Alto Adriatico in missioni difensive e offensive, nell’ottobre del 1917 venne assegnata al Comando Sicilia per la difesa del traffico mercantile. Il 29 maggio 1916 riuscì a penetrare all’interno del porto di Trieste lanciando due siluri contro le navi alla fonda senza peraltro colpire il bersaglio: per questa missione la bandiera dell’unità venne decorata di medaglia d’argento al valor militare. Radiata il 22 dicembre 1927.

Note - [24.5.1915 tv De Negri]

25 AS

Ansaldo, Sestri Ponente

impostazione: 1.1911; varo: 15.5.1912; consegna: 11.11.1912

Assegnata alla XV Squadriglia per compiti di scorta e pilotaggio nel Golfo di Taranto. Radiata il 5 novembre 1925.

Missioni: [24.8.1914 cc Fenzi,

26 AS

Ansaldo, Sestri Ponente

impostazione: 1.1911; varo: 6.7.1912; consegna: 6.3.1913

Inizialmente assegnata a Messina per la protezione del traffico, nel novembre 1915 venne trasferita a Venezia per la difesa del litorale prima di raggiungere nell’aprile 1916 la XV Squadriglia svolgendo compiti di scorta e pilotaggio nel Golfo di Taranto. Radiata il 13 settembre 1928.

Missioni: [24.8.1914 tv Liebe]

27 AS

Ansaldo, Sestri Ponente

impostazione: 1.1911; varo: 5.8.1912; consegna: 28.1.1913

Radiata il 12 febbraio 1925.

Missioni: [24.8.1914 tv Cafiero,

28 AS

Ansaldo, Sestri Ponente

impostazione: 2.1911; varo: 17.8.1912; consegna: 21.1.1913

Radiata il 12 febbraio 1925.

29 AS

Ansaldo, Sestri Ponente

impostazione: 2.1911; varo: 14.9.1912; consegna: 14.2.1913

Radiata il 29 febbraio 1932.

Missioni: [24.8.1914 tv Scapin, 24.5.1915 tv Provana]

30 AS

Ansaldo, Sestri Ponente

impostazione: 2.1911; varo: 12.10.1912; consegna: 9.3.1913

Radiata il 12 febbraio 1925.

Missioni: [24.8.1914 tv Dalzio,

31 AS

Ansaldo, Sestri Ponente

impostazione: 4.1911; varo: 4.1.1913; consegna: 21.7.1915

Radiata il 4 gennaio 1923.

32 AS

Ansaldo, Sestri Ponente

impostazione: 4.1911; varo: 17.6.1913; consegna: 1.8.1914

Radiata il 4 gennaio 1923.

33 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 14.8.1912; varo: 2.5.1913; consegna: 12.7.1913

Radiata il 1 febbraio 1931.

Missioni: [24.8.1914 tv M. Spano,

34 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 30.8.1912; varo: 1.5.1913; consegna: 30.7.1913

Radiata l’8 febbraio 1932.

Missioni: [24.8.1914 tv Franceschi, 24.5.1915 tv Mercalli]

35 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 17.10.1912; varo: 22.5.1913; consegna: 27.8.1913

Radiata l’8 febbraio 1932.

Missioni: [24.8.1914 cc Marzo, 24.5.1915 cc Marzo]

36 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 11.12.1912; varo: 7.6.1913; consegna: 5.9.1913

Affondata il 10 novembre 1918 nelle acque albanesi a causa dell’esplosione di una mina.

Missioni: [24.8.1914 tv Castracane, 24.5.1915 tv Viale]

37 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 13.3.1913; varo: 29.7.1913; consegna: 25.10.1913

Radiata il 12 febbraio 1925.

Missioni: [24.8.1914 tv Zeni, 24.5.1915 tv Zeni]

38 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 29.3.1913; varo: 25.8.1913; consegna: 21.12.1913

Radiata il 29 febbraio 1932.

Note - [24.1.15 tv Paladini, 24.5.1915 tv Paladini]

39 RM

Arsenale, La Spezia

impostazione: 3.7.1914; varo: 12.8.1915; consegna: 13. 2.1916

Radiata il 4 gennaio 1923.

[dislocamento: 156 / 164 t; dimensioni: 42,50x4,64x1,60; apparato motore: 3.200 hp; velocità: 27 nodi; apparato motore: 1.000/14 - 175/27 mg/nodi; armamento: 2x76/30 mm, 1x2 tls 450 mm, 10 mine; equipaggio: 30 uomini]

40 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 12.8.1915; varo: 25.3.1916; consegna: 8.5.1916

Radiata il 21 aprile 1927.

41 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 12.8.1915; varo: 12.5.1916; consegna: 10.6.1916

Radiata il 29 febbraio 1932.

42 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 12.8.1915; varo: 7.6.1916; consegna: 11.7.1916

Radiata il 15 novembre 1930.

43 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 12.8.1915; varo: 15.7.1916; consegna: 8.8.1916

Radiata il 15 giugno 1930.

44 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 12.8.1915; varo: 30.8.1916; consegna: 7.10.1916

Radiata il 15 giugno 1930.

45 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 12.8.1915; varo: 16.9.1916; consegna: 28.10.1916

Radiata il 29 febbraio 1932.

46 OS

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 10.8.1915; varo: 17.3.1916; consegna: 10.4.1916

Radiata il 15 novembre 1930.

47 OS

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 23.8.1915; varo: 27.4.1916; consegna: 24.5.1916

Radiata il 29 febbraio 1932.

48 OS

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 10.8.1915; varo: 17.4.1916; consegna: 4.5.1916

Radiata il 31 marzo 1931.

49 OS

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 23.8.1915; varo: 17.6.1916; consegna: 15.7.1916

Radiata il 29 febbraio 1932.

50 OS

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 10.8.1915; varo: 16.5.1916; consegna: 30.5.1916

Radiata il 29 febbraio 1932.

51 OS

Odero, Genova Sestri Ponente

impostazione: 25.8.1915; varo: 1.7.1916; consegna: 20.7.1916

Radiata il 29 febbraio 1932.

52 AS

Ansaldo, Genova Sestri Ponente

impostazione: 4.9.1915; varo: 1.7.1916; consegna: 11.9.1916

Radiata il 29 febbraio 1932.

53 AS

Ansaldo, Genova Sestri Ponente

impostazione: 6.9.1915; varo: 29.7.1916; consegna: 18.9.1916

Radiata il 29 febbraio 1932.

54 AS

Ansaldo, Genova Sestri Ponente

impostazione: 7.9.1915; varo: 27.8.1916; consegna: 23.9.1916

Radiata il 29 febbraio 1932.

55 AS

Ansaldo, Genova Sestri Ponente

impostazione: 9.9.1915; varo: 17.9.1916; consegna: 12.10.1916

Radiata il 29 febbraio 1932.

56 AS

Ansaldo, Genova Sestri Ponente

impostazione: 16.9.1915; varo: 11.10.1916; consegna: 7.11.1916

Radiata il 15 giugno 1934.

57 AS

Ansaldo, Genova Sestri Ponente

impostazione: 16.9.1915; varo: 13.11.1916; consegna: 11.12.1916

Radiata il 13 settembre 1934.

58 OL

Orlando, Livorno

impostazione: 11.11.1915; varo: 9.4.1916; consegna: 23.5.1916

Radiata il 29 febbraio 1932.

59 OL

Orlando, Livorno

impostazione: 11.11.1915; varo: 28.5.1916; consegna: 7.7.1916

Radiata il 1 maggio 1931.

60 OL

Orlando, Livorno

impostazione: 17.11.1915; varo: 25.6.1916; consegna: 27.7.1916

Radiata il 29 febbraio 1932.

61 OL

Orlando, Livorno

impostazione: 18.11.1915; varo: 30.7.1916; consegna: 9.9.1916

Radiata il 29 febbraio 1932.

62 OL

Orlando, Livorno

impostazione: 29.11.1915; varo: 27.8.1916; consegna: 26.9.1916

Radiata il 29 febbraio 1932.

63 OL

Orlando, Livorno

impostazione: 1.12.1915; varo: 16.2.1916; consegna: 13.10.1916

Radiata il 29 febbraio 1932.

64 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 20.9.1916; varo: 19.11.1917; consegna: 20.12.1917

Radiata il 29 febbraio 1932.

65 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 20.9.1916; varo: 22.12.1917; consegna: 22.1.1918

Radiata il 29 febbraio 1932.

66 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 11.1916; varo: 30.3.1918; consegna: 7.5.1918

Radiata il 29 febbraio 1932.

67 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 11.1916; varo: 8.6.1918; consegna: 15.6.1918

Radiata il 15 settembre 1929.

68 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 23.11.1916; varo: 20.7.1918; consegna: 13.8.1918

Radiata il 29 febbraio 1932.

69 PN

Pattison, Napoli

impostazione: 7.12.1916; varo: 25.9.1918; consegna: 30.10.1918

Radiata il 29 febbraio 1932.

[dislocamento: 195 / 201 t; dimensioni: 45,7x4,69x1,78 m; apparato motore: 3.500 hp; velocità: 27 nodi; autonomia: 1.000/14 - 175/27 mg/nodi; armamento: 2x76/30 mm, 2 tls da 450 mm, 10 mine; equipaggio: 31 uomini]

74 OLT

Orlando, Livorno

impostazione: 22.6.1916; varo: 25.10.1917; consegna: 27.6.1918

Assegnata alla XVIII Squadriglia di La Spezia venne impiegata nel Tirreno per la scorta ai convogli. Radiata il 6 settembre 1934.

75 OLT

Orlando, Livorno

impostazione: 28.6.1916; varo: 12.1.1918; consegna: 5.9.1918

Assegnata alla XVIII Squadriglia di La Spezia venne impiegata nel Tirreno per la scorta ai convogli. Radiata il 19 novembre 1937.

[dislocamento: 110 / 118 t; dimensioni: 43,3x4,4x2,2 m; apparato motore: 2.400 hp; velocità: 28 nodi; autonomia: - mg/nodi; armamento: 2x47/44 mm, 2 tls da 450 mm, 1 mtg; equipaggio: 20 uomini]

Francesco Rismondo [ex austriaca]

Ex torpediniera austriaca TB 11. Il 5 ottobre 1917 fu condotta dal proprio equipaggio, che in precedenza aveva imprigionato comandante e ufficiali, nei pressi di Ancona per consegnarsi agli italiani. Immessa in servizio il 28 dello stesso mese come torpediniera di I classe, ribattezzata con il nome del bersagliere ciclista catturato nel luglio 1915 sul Montello e successivamente impiccato come traditore perché nato entro i confini dell’Impero. Assegnata inizialmente alla XV squadriglia di Taranto per compiti di scorta, venne trasferita a La Spezia per effettuare prove di nuovi materiali. Radiata il 29 novembre 1925.

Qualcuno sarebbe così gentile da aiutarmi a identificarla, almeno approssimativamente?

Potrebbe essere un incr legg tipo Abruzzi o Garibaldi?

C'erano altre navi con le bande rosse/bianche a poppa?

grazie 🙂

Polena raffigurante Vittorio Emanuele II, del vascello "Re Galantuomo", precedentemente chiamato "Monarca" e appartenente alla Marina napoletana. E' probabile che in origine la polena raffigurasse il Monarca, ossia Ferdinando II di Borbone, che ne aveva ordinato la costruzione nel 1846. Era un vascello da 80 cannoni, varato nel 1850, e non svolse attività di rilievo: alla fine del 1860 fu trasformato in pirovascello, nel 1863-64 trasportò a New York l'equipaggio destinato ad armare la pirofregata corazzata "Re d'Italia", nel 1866 fu a Lissa ma, per le sue scarse qualità belliche, non partecipò attivamente alle operazioni.

ecco invece cosa vi ha trovato il vostro "Moderatore Globale":

ps. Totiano passale al museo a La Spezia..... :s11: :s11: :s11:

1: io non ne sapevo nulla, colpa mia, ma forse dei media: dei boat people sapevano tutti, dell'intervento della MM italiana forse no.

2- sono perfettamente consapevole che, a differenza di quanto si crede, quel che è postato su FB ( a meno che non siano gattini o simili) sparisce nell'etere. Infatti, sono andata a cercarlo di nuovo, senza risultato.

Ho trovato però questo articolo del Sole 24 ore

https://www.ilsole24ore.com/art/missione-vietnam-40-anni-fa-salvataggio-boat-people-ACaW2uV

All'epoca ero una giovane donna, tutti sapevano dei boat people in fuga dal Vietnam, con rischi decisamente maggiori di quanto avviene ora in Mediterraneo. Giulio Andreotti mandò Vittorio Veneto, Andrea Doria e Stromboli di corsa a fare quel che poteva essere fatto.

Il Vaticano mise a disposizione interpreti.

In cauda venenum: mai saputo di razzismo verso vietnamiti o asiatici in generale.

attraverso un conoscente, sono venuto in possesso di alcuni oggetti appartenuti allo STV Mario Visconti, c.te della Motozattera M.Z.781; si tratta di un braccialetto realizzato in alluminio dai marinai dell'unità e donato al loro comandante, in occasione del Natale 1944; assieme, una fotografia dei diplomati 1927-28 presso l'istituto Nautico "Leon Pancaldo" di Savona, ove il Visconti appare tra i ritratti nel Ruolo Capitani.

Qualcuno sa, quale sia stata la vita operativa della M.Z. 781 ed il suo destino dopo l'armistizio del 1943?

Allego alcune foto degli oggetti, ringraziando anticipatamente per qualunque informazione, che per me sarebbe davvero preziosa.

A presto,

E.L.

Si trattava di una realizzazione valida o progetto e costruzione erano approssimativi? In sostanza, l'eventuale inserimento di questa unità nell'organico della flotta avrebbe potuto dare un reale contributo operativo?

Direi che limitarci a considerare l'"Aquila", cioè il progetto di trasformazione del "Roma" dell'anno 1941, come una semplice derivazione di un piroscafo sia vero, ma limitativo. Innanzittutto perchè il "Roma" non era un "piroscafo" (a vapore alternativo), bensì una "turbonave" (a turbina a vapore, come le navi da guerra), realizzata per conto della compagnia di navigazione "Italia" (appartenente allo stato) anche in funzione della sua trasformazione in portaerei, al punto che gli amministratori della società la consideravano poco economica e progettavano di trasformarla in "motonave" (cioè a propulsione diesel). La cosa non era sgradita alla marina, perchè inizialmente si pensava ad una portaerei di emergenza a bassa velocità (21 nodi) e questa soluzione avrebbe fatto guadagnare molto spazio hangar per la minore dimensione dei condotti di scarico dei diesel. Il progetto "Aquila", invece, avrebbe comportato la realizzazione di una vera unità di squadra (30 nodi) utilizzando i due impianti di turbine a vapore destinati agli incrociatori "Cornelio Silla" e "Emilio Paolo", già cancellati. Anche la protezione subacquea era valida.

Il progetto "Aquila" era il punto di arrivo di una attività progettuale della marina in materia di portaerei, che era stata intensa sin dagli anni '20 e che aveva coinvolto i migliori ufficiali del Genio Navale della Regia Marina (tra i quali spiccano i nomi di Rota e Pugliese, quest'ultimo il noto progettista delle "Littorio"). La stessa turbonave "Roma" era stata oggetto, nel corso degli anni, di ben tre progetti ufficialmente presentati. Niente di improvvisato ed avventizio quindi, perchè la marina studiava la portaerei da 20 anni (e forse anche da prima, includendo i progetti dell'allora capitano del Genio Navale Guidoni, poi passato all'Aeronautica). A mio giudizio, quindi, a livello di scafo, propulsione e protezione, sarebbe stata una portaerei di squadra validissima. Se c'erano problemi, ritengo fossero nella gestione delle operazioni di volo, in particolare:

1) L'idea di lanciare sempre gli aerei con una catapulta a slitte tipo Demag, che obbligava a fissare gli aerei sulle slitte della medesima a carrello chiuso: viene il dubbio che nè Regia Marina, nè Regia Aeronautica, avessero ancora ben compreso quella che allora era la moderna gestione delle operazioni di volo, e continuassero a considerare l'"Aquila" come una semplice evoluzione del "Miraglia", cioè di una nave lancia-aerei. Sia USA, che Giappone, che Gran Betagna, lanciavano mettendo prora al vento e regolando la velocità della nave sì da creare il necessario vento apparente sul ponte. La catapulta si usava solo in casi speciali ("deckloads" molto numerosi, con poco ponte di volo per i primi velivoli, aerei molto carichi, lanci di velivoli con nave alla fonda) e comunque le loro catapulte era incassate nel ponte e l'aereo (opportunamente rizzato alla navetta delle stesse) era lanciato sulle sue ruote, cosicchè non necessitava di essere alato sulla slitta con una gru, dabbasso nel ponte dell'hangar, ma bastava un buon rizzatore che lo fissasse correttamente alla navetta con robuste cime "a perdere", come si faceva o si fa ancora sulle portaerei francesi tipo Foch. Insomma la Regia Marina nel 1941, aveva poco tempo per affrontare il problema della portaerei e se lo complicò inutilmente creandosi il falso problema del lancio con la catapulta. Avrebbe dovuto accantonarlo, visto che anche le prime portaerei giapponesi (Akagi, Kaga, Hiryu e Soryu non avevano alcuna catapulta sul ponte di volo) e funzionavano benissimo.

2) Il problema degli aerei. I Re 2001 erano buoni caccia navali per gli standard del 1941 (a parte qualche problema di motore, mi sembra) ma non avendo le ali ripiegabili, erano imbarcabili in numero limitato ed obbligavano a soluzioni già scartate dalle altre marine (sospensione di velivoli nel cielo dell'hangar). Comunque, con una gestione del ponte all'"americana", per "deckloads", senza lancio a catapulta e facendo uso di barriera, se ne sarebbero potuti parcheggiare permanentemente un certo numero sul ponte di volo, con grande gioia dei rizzatori, per i lavoro a spostarli continuamente avanti ed indietro, a seconda se si decollava o si appontava : ) Per i bombardieri in piacchiata si poteva avere dai tedeschi lo Ju87C "Stuka", con le ali ripiegabili, da loro già sviluppato. Per gli aerosiluranti, mancava un vero velivolo monomotore di ruolo, capace di portare un siluro aereo di adeguata potenza, con tutte le caratteristiche di autonomia e manovrabilità alle basse velocità che si richiedevano a questo genere di missione, peraltro molto importante nella guerra aeronavale del Mediterraneo. Il Re2001 con silurotto mi sembra un ripiego ma, comunque, come anche nel ruolo di bombardiere, poteva fare cose buone, viste le scarse difese avversarie. Del resto, nel 1941, la Regia Marina voleva la portaerei principalmente per compiti di difesa aerea e di scoperta e quindi poteva considerarsi più che "a posto" con un ipotetico gruppo di volo composto da Re2001 e Stuka.

3) Il vero problema dell'"Aquila", e quindi delle Regie Marina ed Aeronautica, erano invece i sistemi e le procedure di recupero dei velivoli (cavi d'arresto e relativi sistemi frenanti, personale qualificato, sia per eseguire gli appontaggi sia per guidarli, vale a dire la disponibilità di una massa di piloti "carrier qualified", da cui trarre non solo il personale di volo, ma anche istruttori, ufficiali addetti alla gestione del ponte di volo ed ufficiali LSO (Landing Signal Officers in USA, o Batsmen in GB, cioè ufficiali ex-piloti a cui attribuire il delicato compito di guidare il pilota nella manovra di appontaggio). Non stupisce quindi che la Regia Marina, ad un certo punto, rinunciasse alle capacità di recupero dell'"Aquila", decidendo di completarla come semplice nave lancia-aerei, facendola diventare, diciamo così, un "Miraglia di squadra".

Riguardo alla componente aerea imbarcata, si faceva riferimento al solo Reggiane Re.2001. A mio avviso questa scelta era piuttosto azzecata, vista la grande versatilità del velivolo, che fra l'altro esibiva discrete prestazioni grazie all'adozione del motore db601.-

N.D.R. In vero non comprendo alcune perplessita/scelte :Il Reggiane a ali pieghevoli non credo potessere essere un problema per la Caproni visto che innumerevoli prototipi derivati dal 2001 furono costruiti anche nei primi anni del dopoguerra,i siluranti potevano essere dei nostri vecchi caccia i FIAT CR 42,piu' leggeri degli Inglesi Sworfish,piu' potenti (Quasi 200 CV in piu),piu' veloci e di dimensioni piu' piccoli ,insomma velivoli ideali ,corpo in metallo e ali in tela....probabilmente l'utilizzo di componenti nelle strutture alari piu' robuste avrebbero fatto di questo vecchio caccia un eccellente Silurante,invece di essere costretti a misurarsi e ovviamente essere abbattuti come mosche dai moderni Caccia alleati .-MISTERI ...MISTERIOSI

http://www.regiamarina.net/arsenals/ships_.../carrier_it.htm

“Ciò che conta nella storia dei popoli non sono i sogni o le speranze e la negazione della realtà, ma la coscienza del dovere compiuto fino in fondo, costi quel che costi, sottrarsi a questo dovere sarebbe facile, ma sarebbe anche un gesto inglorioso e significherebbe fermare la nostra vita e quella di una intera Nazione e concluderla con un gesto senza riscatto, senza rinascita, mai più.
Verrà un giorno in cui questa forza vivente della Marina Militare sarà la “pietra angolare” sulla quale il popolo italiano potrà riedificare pazientemente le proprie fortune. Dite tutto questo ai vostri uomini ed essi vi seguiranno obbedienti come vi hanno sempre seguito nell’ora dell’azione piena di pericoli”.

avrei una domanda a tutti🤔.

qualcuno ha foto delle motozattere italiane, im particolare foto zona coperta poppa e prua e magari del interni ?

sarebbe cosa gentile se qualcuno mi desse un aiuto.

esempio dalla visita fatta a venezia qualcuno ha fatto foto della la motozattera ?

sto mettendo insieme info in merito per poter sviluppare dei disegni piu precisi possibili poiche quelli gia esistenti, sono troppo approssimativi.

ringrazio tutti,

ciao marco

Il 28 Dicembre 2009, Rita ed io eravamo a San Francisco, dove la nave che ci stava portando in Cina in uno stupendo viaggio attraverso due oceani aveva fatto scalo. Questa era la seconda volta che visitavamo la metropoli californiana e, dal momento che avevamo già visto quel che resta del centro storico dopo il grande incendio innescato dal disastroso terremoto che squassò la città il 18 aprile 1906, ed il Financial District con i suoi impressionanti grattacieli, decidemmo di trascorrere la giornata al Fisherman’s Wharf, il porto peschereccio di San Francisco, nel quale a partire  dai giorni della febbre dell’oro e fino ai primi del ′900 arrivavano ogni mattina le piccole imbarcazioni a vela latina per scaricare il pescato della notte, destinato per la maggior parte agli stabilimenti d’inscatolamento del pesce alle spalle del Fisherman’s Wharf. Oggi i pronipoti di quei pescatori, che erano in prevalenza immigrati dall’Italia e fecero la storia di questo angolo di San Francisco, continuano la tradizione dei loro avi con una minuscola flottiglia di imbarcazioni che riforniscono quotidianamente i numerosi ristoranti disseminati sulla Jefferson Street.

Questo antico porto è stato ora trasformato in un museo della marineria a cielo aperto e vi sono ormeggiati alcuni velieri che nel XIX secolo attraversavano gli oceani trasportando le merci più disparate, traghetti con propulsione a ruote che collegavano i vari centri della baia e che restarono in servizio fino agli anni ′30 del ′900. Infine, al Pier 45, sono ormeggiati il sommergibile USS Pampanito, che operò durante la Seconda Guerra Mondiale, ed uno degli ultimi due Liberty sopravvissuti: il Jeremiah O’Brien. Poiché l’occasione di poter metter piede su questo cimelio storico era troppo ghiotta, dopo aver convinto Rita non esattamente entusiasta di questa iniziativa, ci siamo diretti verso questo museo galleggiante. Ai piedi della passerella che sale sulla nave c’è un piccolo box dove vengono registrati i visitatori e lì un veterano della US Navy facente parte del centinaio di volontari che formano l’equipaggio della nave, si è offerto di accompagnarci nella visita.

Il Jeremiah O’Brien ormeggiato al Pier 45.

La nostra guida.

Osservando il cassero centrale dalla posizione in cui ci troviamo nella foto sopra, salta subito agli occhi una strana “fodera” del ponte di comando e delle postazioni per le mitragliere contraeree situate alle due estremità della controplancia. La nostra guida ci spiega che durante la guerra l’acciaio scarseggiava perché impiegato negli armamenti, quindi la protezione delle zone sensibili dei Liberty, come il ponte di comando e le postazioni delle armi da fuoco era realizzata in cemento armato. Un’altra caratteristica erano le sole tre finestre del ponte di comando: si voleva ridurre al minimo le aperture per mantenerne la massima resistenza.

Il ponte di comando e la postazione antiaerea di dritta visti dalla coperta.

Ci spostiamo alla tuga di poppa dove era ubicato l’ospedale, non visitabile. È comunque interessare notare quello che la nostra guida definisce il “ponte di comando di poppa”. Anch’esso, come le postazioni antiaeree laterali, è rinforzato con protezioni di calcestruzzo ed è una vera e propria stazione di governo d’emergenza. Da qui si poteva governare la nave nel caso di danneggiamento del ponte di comando principale. La ruota a caviglie agiva direttamente sul servomotore del timone escludendo il telemotore. Si notano, coperti, la bussola magnetica a proravia della ruota a caviglie e, poco più a sinistra, il telegrafo di macchina. Un piccolo tavolo da carteggio è nascosto dalla manica a vento. Sulle piazzole laterali si vedono due mitragliere antiaeree. A proravia della tuga, il verricello a vapore (come del resto tutti gli altri verricelli, compreso il salpa ancore) per tonneggiare i cavi durante le manovre di ormeggio.

Cassero di poppa.

Per una migliore comprensione di come si è svolta la visita all’interno, inserisco qui sotto un piano generale del Jeremiah O’Brien; quando passeremo agli alloggi e parti comuni aggiungerò un ingrandimento dei quattro ponti del cassero centrale.

Attraverso un passaggio interno scendiamo nella stiva n. 2, dove sono sistemati alcuni mezzi militari d’epoca, tra cui due jeep e un camion che spesso costituivano buona parte del carico trasportato dai Liberty. Sul pavimento alcune casse di munizioni.

Poi è la volta della sala macchine, dove troneggia la semplice motrice a triplice espansione, con i relativi quadri di comando, le caldaie ed i vari macchinari ausiliari, ma il tutto incredibilmente semplice e spartano rispetto alle sofisticate sale macchine delle navi moderne; sono passati meno di ottant’anni, ma sembra che la tecnologia abbia compiuto progressi di secoli!

Una veduta parziale della testata della macchina alternativa. Si vedono, in particolare, i coperchi delle testate dei cilindri a bassa e media pressione. Tra i due, il coperchio della valvola a cassetto del cilindro a bassa pressione.

Bielle, aste delle valvole a cassetto e albero motore.

Le caldaie, alimentate ad olio combustibile

Il telegrafo di macchina. La leva è posizionata su “FINISHED WITH ENGINE”, l’equivalente del nostro “FINITO IN MACCHINA”. Notare, sotto il telegrafo, il contagiri davvero primitivo. A sinistra “ASTERN” (Indietro), a destra “AHEAD” (Avanti). La scala arriva fino a 125 giri/minuto, ma in realtà il regime a “FULL” (Tutta forza) era di 75 giri/min. L’elica a quattro pale aveva un diametro di 5,64 m.

L’invertitore di marcia e il quadro di controllo nella postazione di guardia della sala macchine.

Riemergiamo dal profondo ventre della nave e saliamo nella zona abitativa del cassero centrale. Gli spazi sono molto angusti e l’arredamento essenziale. Finiture spartane.

CASSERO CENTRALE – PONTE COPERTA – TRADUZIONE DI ALCUNE DEFINIZIONI: Spares = Cabine disponibili; Crew’s Mess = Mensa equipaggio; Pantry = Cambusa; P.O. Mess = Mensa sottufficiali; Cooks = Cuochi; Stwd. = Cameriere; Messmen = Giovanotti di camera e di cucina; Ship Off. = Segreteria; Engine Casing = Cofano macchina; Galley = Cucina; Boiler Casing = Cofano caldaie; Off. Mess = Mensa ufficiali; Lounge = Saletta ufficiali; Carp. & Bsn. = Caporale di macchina e Nostromo; Wipers = Giovanotti di macchina; Firemen = Fuochisti; Oilers, Donkeymen = Ingrassatori, Macchinisti;

Uno scorcio della mensa equipaggio – Notare i termosifoni disposti a paratia. I termosifoni erano installati in tutti gli spazi abitativi.

Cabina dei cuochi

Cabina del cameriere – Notare l’enorme differenza con la cabina dei cuochi. Il letto, come nelle altre cabine, è molto corto.

Cabina dei giovanotti di cucina e camera. Sono 4 cuccette sovrapposte, due per lato. Anche qui lo spazio è molto angusto.

La cucina – Le norme igieniche dell’epoca erano decisamente più permissive.

Cucina - Il piano di lavoro alle spalle del lavello. Notare il severo monito per genitori “distratti”.

La stufa a carbone della cucina. Sembra impossibile che in spazi così ristretti si cucinassero ogni giorno tre pasti per un’ottantina di persone, tra civili (marinai) e militari (artiglieria e comunicazioni).

Mensa ufficiali. La foto è di scarsa qualità, ma rende l’idea della sua essenzialità. L’unica differenza con la mensa equipaggio è costituita dai tavoli più piccoli e dalle sedie con i braccioli.

Saletta ufficiali. L’unico lusso è costituito da un divano in finta pelle a paratia.

Cabina marinai. Tutte le cabine della bassa forza erano composte da quattro cuccette e quattro stipetti verticali (uno è visibile ai piedi delle cuccette di sinistra). Il termosifone elettrico in fondo a sinistra non fa parte dell’arredamento originale.

Saliamo ora sul Ponte lance.

CASSERO CENTRALE – PONTE LANCE – TRADUZIONE DI ALCUNE DEFINIZIONI: Asst. Engrs. = Ufficiali di macchina (3° – 2° – 1°); Chf. Engr. Off. = Ufficio direttore di macchina; Chf. Engr. S.R. = Cabina direttore di macchina; Spare (Pilot) = Cabina disponibile (Pilota); 2nd. Mate = Cabina 2° ufficiale di coperta; Jr. 3rd Asst. Engr. =  Cabina allievi ufficiali di macchina; Jr. 3rd Mate = Cabina allievi ufficiali di coperta; 3rd Mate = Cabina 3° ufficiale di coperta; Chf. Mate = Cabina 1° Ufficiale coperta.

Ufficio del direttore di macchina. Ovviamente, gli oggetti che si trovano sulla scrivania non sono originali. Il Jeremiah O’Brien effettua saltuarie uscite in mare con equipaggio composto da veterani della US Navy, quindi sono stati portati a bordo strumenti moderni. Anche il radar non era previsto nel piano originale.

Cabina del 2° ufficiale di coperta. Anche qui compaiono numerosi oggetti non originali, compresa la moquette sul pavimento.

Cabina allievi ufficiali di macchina. Erano previsti due allievi sia di coperta che di macchina, che alloggiavano in una cabina piccolissima con due cuccette sovrapposte simili a quelle della bassa forza.

Cabina del 3° ufficiale di coperta.

Saliamo sul Ponte superiore.

CASSERO CENTRALE – PONTE SUPERIORE – TRADUZIONE DI ALCUNE DEFINIZIONI: Ch. Radio Op. = Capo radiotelegrafista; Radio Op. = Radiotelegrafista; Batt. Rm. = Sala batterie; Radio Rm. = Sala radio; Dk. L. = Scale (a sn. scende al ponte lance; a dx sale in controplancia); Wheel House = Timoneria o Ponte di comando); Bond Stores = magazzino prodotti senza tasse (sigarette, liquori, ecc.); Capt. S.R. = Cabina del comandante; Capt. Off. = Ufficio del comandante; Chart Rm. = Sala nautica.

Cabina del Capo radiotelegrafista.

Sala radio. Notare, da sinistra a destra, la macchina da scrivere d’epoca. Uno dei due “orologi del silenzio”, come erano chiamati a bordo: sul quadrante ci sono delle zone opportunamente colorate, in rosso e in verde che consentivano al marconista di sapere, con un colpo d’occhio, quando nell’arco di un’ora doveva cessare le trasmissioni e mettersi in ascolto per tre minuti sulle frequenze di soccorso, settori rossi per la telegrafia e settori verdi per la fonia. Evidentemente questo orologio è stato aggiunto in un secondo tempo, perché all’epoca della costruzione dei Liberty le trasmissioni in fonia non esistevano (vedi orologio sul pannello di fronte all’operatore). Cuffia di ascolto. Quadrante di selezione delle frequenze radio; tasto morse (sul piano di lavoro).

Ponte di comando – Timoneria. Sulla paratia alle spalle del timoniere lo scaffale delle bandiere di segnalazione. Notare le due colonne montanti verso la controplancia sopra il telegrafo di macchina e la ruota a caviglie. Ne avremo la spiegazione quando saliremo in controplancia. La ruota a caviglie è imperniata sul meccanismo del telemotore. A sinistra del telemotore la ripetitrice della girobussola. A proravia del tele motore, leggermente spostata sulla destra, la bussola magnetica.

Un’altra inquadratura del ponte di comando dala quale si rileva la sua minuscola dimensione. Sul fondo, coperto da un telo, un vecchio modello di radar aggiunto in un secondo tempo. Notare la doppia porta (metallica scorrevole e di legno) per dare una parvenza di maggior protezione alla plancia. Infine i tre finestrini con la protezione metallica abbassata.

Non ho saputo resistere alla classica foto al timone del Jeremiah O’Brien!

Cabina del comandante. Notare, a sinistra, l’estremità del tubo portavoce con la sala nautica.

Ingresso all’Ufficio del comandante dal carruggetto interno che corre attorno al cofano caldaie. Notare la radio anni ’40 sul mobiletto a sinistra e la macchina da scrivere originale.

Ufficio del comandante in comunicazione con la cabina. Il megafono originale dà l’idea della tecnologia dell’epoca.

Sala nautica. In primo piano la girobussola madre.

Finisce qui la visita ai locali interni; tutti spazi ristrettissimi in cui erano costretti a vivere per lunghi mesi un’ottantina di persone, tra militari e civili, sotto l’ incubo di attacchi da parte di sommergibili nemici che ben difficilmente avrebbero lasciato scampo, o di incursioni di aerosiluranti quando la navigazione si svolgeva in prossimità della costa.

Durante la navigazione in convoglio la navigazione era condotta dalla controplancia, priva di qualsiasi protezione, qualunque fossero le condizioni atmosferiche. Questo si rendeva necessario perché la formazione era molto stretta e c’era il rischio di collisioni. Sull’intelaiatura superiore veniva generalmente steso un tendalino. Si notano, benché coperti, la ruota a caviglie, la bussola magnetica e il telegrafo di macchina (un’unica cuffia) e, a destra, la ripetitrice della girobussola.

Da un opuscolo lasciatomi dalla nostra guida ho tratto la storia di questa nave che, per le vicissitudini incontrate nella sua lunga carriera, può davvero definirsi “una nave fortunata”.

Assemblato in meno di due mesi nei cantieri della New England Shipbuilding Corporation di South Portland, nel Maine, sulla costa atlantica degli Stati Uniti, il Jeremiah O’Brien – fino ad allora denominato Costruzione 230 – fu varato il 19 giugno 1943: una cerimonia come tante altre, semplice ed essenziale. Quel giorno fu l’unica nave a lasciare il Cantiere Ovest di South Portland. Era stato costruito in 57 giorni, perfettamente in linea con i tempi medi del cantiere ed il lavoro sulle altre navi in costruzione non si interruppe nemmeno un momento quando lo scafo disadorno scivolò in mare con il gran pavese a riva.

Il Jeremiah O’Brien pochi giorni prima del varo nel cantiere New England Shipbuilding Corporation di South Portland, Maine.

La signora Starling, moglie del capo dei Servizi Segreti della Casa Bianca dal 1923 al 1929, sotto la presidenza di Calvin Coolidge, fu la madrina del varo che avvenne con una cerimonia non aperta al pubblico per motivi di sicurezza connessi al tempo di guerra. La nave fu battezzata col nome di Jeremiah O’Brien, un capitano marittimo di Machias, nel Maine, che a capo di un gruppo di cittadini insorti, il 12 Giugno 1775 li guidò all’assalto dello sloop inglese Margaretta che si trovava sul Machias River, conquistandolo. Questa fu la prima battaglia navale della Guerra d’Indipendenza americana.

Anche le navi gemelle uscite in quei giorni dal cantiere portarono nomi di personaggi illustri del Maine: il Joshua L. Chamberlain (Costruzione n° 229), varato il 14 giugno, assegnato anch’esso al servizio convogli, e il John A. Poor (Costruzione n° 231), varato il 23 giugno e silurato un mese più tardi mentre era in navigazione da Boston ad Halifax.

La minaccia di sommergibili tedeschi nelle acque dell’Atlantico, anche in prossimità della costa americana, era così elevata che il Jeremiah O’Brien compì il viaggio di trasferimento da Portland a Boston in totale silenzio radio.

Circa un mese dopo il varo, l’O’Brien salpò da Boston per il suo primo viaggio in un convoglio, formato da 23 mercantili e scortato da tre cacciatorpediniere, diretto ad Halifax in Nuova Scozia, Canada, ad una velocità di 8 nodi. Le navi viaggiavano a luci spente ed in assoluto silenzio radio. Gli ordini erano di mantenere una distanza di 400 metri tra una nave e l’altra e ciò non era affatto semplice, specialmente nel buio della notte, con mare agitato o in presenza di nebbia; per non venir meno a questa direttiva erano necessarie continue variazioni di velocità e di rotta: un compito particolarmente arduo con visibilità scarsa o assente ed era costante il rischio di collisione con un’altra nave.

Dopo aver completato il carico ad Halifax, l’O’Brien iniziò la traversata dell’Oceano Atlantico, questa volta inquadrato in un convoglio di 32 navi e due cacciatorpediniere. La velocità fu fissata a 10 nodi. A parte la tensione che regnava a bordo per la consapevolezza che in qualsiasi momento la nave avrebbe potuto subire un attacco e il disagio per l’equipaggio causato dal grande numero di personale imbarcato, tanto che si dormiva “a branda calda”, il viaggio si svolse senza che accadesse nulla di rilevante ed il 5 agosto il Jeremiah O’Brien arrivò ad Aultbea, nel fiordo di Loch Ewe, in Scozia. Quattro giorni più tardi era ormeggiato  ai Victoria Docks di Londra, dove avrebbe sbarcato tutto il suo carico.

Per i marinai, la possibilità di scendere a terra costituiva una pausa quanto mai gradita alla stressante vita di bordo. Qualcuno andava a visitare la città, altri invece si dedicavano ad attività meno culturali. I pub, con la loro ampia offerta di bevande alcoliche, erano un classico luogo di ritrovo per gli equipaggi assetati da un lungo periodo di astinenza, dal momento che gli alcolici erano vietati a bordo e talvolta una scazzottata tra marinai ubriachi creava qualche problema diplomatico. Le cause delle risse erano le più svariate, ma generalmente erano per questioni di donne. Gli Inglesi se la prendevano con gli Americani perché li irritava molto il fatto che le loro donne fraternizzassero con gli Yankees. Una volta accadde un incidente particolarmente grave: un radiotelegrafista fu ferito a coltellate in modo serio e un nostromo perse un occhio dopo essere stato colpito con un coccio di bottiglia; uno dei partecipanti fu congedato con disonore: gli fu comminata una multa di 10 dollari e dovette sbarcare con l’unica ricompensa di una stecca di sigarette. Per qualche tempo ai marinai fu vietato di scendere a terra.

Nel viaggio di ritorno verso gli Stati Uniti, il convoglio navigò lungo la costa orientale dell’Inghilterra fino alla Scozia e poi fece rotta verso Ovest. Questa volta la navigazione fu assai più movimentata, ma la fortuna continuava ad assistere l’O’Brien. Mentre il convoglio navigava verso nord molto vicino alla costa, dalla nave si udirono in lontananza delle cannonate accompagnate da sorde esplosioni: il porto inglese di Hull era sotto bombardamento tedesco, ma il convoglio passò indenne, senza subire alcun attacco.

Il giorno successivo l’equipaggio avvertì una forte esplosione molto vicina alla prua e fu ordinato il posto di combattimento; era accaduto che un dragamine aveva fatto brillare una mina proprio davanti all’O’Brien.

Pochi giorni dopo fu avvistato un periscopio a non più di 200 metri sulla dritta e le navi di scorta sganciarono immediatamente le bombe di profondità. Non appena suonò l’allarme generale, l’O’Brien fece una rapida accostata; solo dopo qualche tempo si ebbe la certezza che il sommergibile nemico si era eclissato e l’equipaggio tirò un sospiro di sollievo.

Vi furono altri momenti di tensione quando furono avvistati aerei nemici in zona e suonò il posto di combattimento; tutto si risolse senza incidenti, ma si manifestarono delle perdite in due caldaie e l’O’Brien dovette far rotta verso il porto più vicino per effettuare le riparazioni. Una singola nave non poteva avere una scorta militare, così dovette navigare da sola nelle acque del Firth of Clyde, in Scozia; anche questa volta senza incidenti, ma il fatto di non poter contare su alcuna protezione creò sicuramente molta tensione nell’equipaggio.

Poi si trovò a navigare in una chiazza di nafta rilasciata da una nave silurata poco più avanti rispetto alla posizione in cui lei si trovava; ancora una volta l’O’Brien era stato assistito dalla fortuna.

La nave rientrò a New York il 10 settembre 1943, dopo aver felicemente completato il suo primo viaggio e, da quel momento, le fu attribuito l’appellativo di “nave fortunata”.

Dopo aver effettuato altri tre  viaggi  in  Inghilterra,  l’O’Brien fu approntato per prendere parte allo sbarco in Normandia, insieme ad altre migliaia di navi. In quell’occasione trasportava truppe, esplosivi ed autoblindo che il 9 giugno 1944 presero terra ad Omaha Beach. Appena tre giorni prima, proprio ad Omaha Beach si era scatenata la più aspra battaglia mai tenuta sulle spiagge dello sbarco, ma quando arrivò l’O’Brien il combattimento era già notevolmente diminuito d’intensità; dovette comunque subire l’attacco di aerei tedeschi e fu più volte colpito da schegge di bombe, ma riportò solo danni di scarsa rilevanza ad una scialuppa di salvataggio; la fortuna continuava ad assisterlo!

Nei giorni dello sbarco effettuò in totale quattro viaggi ad Omaha Beach ed altri sette ad Utah Beach, trasportando rifornimenti e truppe dall’Inghilterra; ne uscì indenne ogni volta, a differenza di altre navi attaccate da aerei o affondate da mine. Certamente i momenti di paura non mancarono e la sirena del posto di combattimento suonò parecchie volte, ma i danni causati dalle schegge di bombe che sibilavano nell’aria furono sempre molto lievi.

Ora che il Jeremiah O’Brien aveva registrato sul suo palmares la partecipazione alla più grande invasione mai avvenuta, era giunto il tempo di far ritorno negli Stati Uniti per continuare la sua attività.

La guerra non era ancora finita, ma era ormai chiaro che gli Alleati avrebbero vinto. Ancora molti viaggi avrebbero aspettato l’O’Brien, anche nel dopoguerra. Nei successivi sedici mesi trasportò uomini, armi, automezzi e merci in numerosi altri Paesi: Cile, Perù, Nuova Guinea, Filippine, India, Cina ed Australia, prima di tornare a San Francisco e la sua proverbiale fortuna lo accompagnò sempre.

Mentre stava per arrivare a Mindoro, nelle Filippine, con un importante carico di esplosivi, l’equipaggio apprese che la nave che lo precedeva era stata colpita da un kamikaze. Anche quella nave trasportava esplosivi e al momento dell’impatto con l’aereo suicida si era disintegrata. Questa informazione, su un equipaggio già molto nervoso a causa del carico stivato a bordo, mandò la tensione a mille e questo stato non cessò fino a quando, parecchi giorni dopo, la nave non fu completamente scaricata.

Poi il Jeremiah O’Brien fece rotta su Calcutta per imbarcare un carico che doveva essere trasportato a Shanghai per conto dell’US Army. La guerra era ormai finita e la vita a bordo si svolgeva in maniera assai più tranquilla. Il silenzio radio era soltanto un ricordo del passato, gli allarmi erano rari sebbene il pericolo di incappare in qualche mina fosse ancora incombente; tuttavia le cose continuarono ad andare per il meglio e il viaggio non destò particolari preoccupazioni.

Forse il carico più insolito trasportato dall’O’Brien fu quello del suo ultimo viaggio, da Fremantle, in Australia, a San Francisco: nove spose di guerra australiane con tre bambini si imbarcarono come passeggere; le nove donne si erano sposate con dei marinai americani ed ora venivano portate negli Stati Uniti per ricongiungersi ai rispettivi mariti. Dovettero essere apportate alcune modifiche agli alloggi per evitare imbarazzanti promiscuità ed il viaggio si svolse senza alcun problema; il ritorno in patria fu ancora più gradevole. Gli uomini passavano il tempo a chiacchierare ed a giocare a carte con le spose di guerra, che tra l’altro trascorrevano diverse ore a prendere il sole in coperta; i marinai disponevano di macchine fotografiche …, così prese il via una nuova attività per impiegare il tempo libero a bordo.

Il ritorno a San Francisco segnò l’ultimo viaggio operativo di questo Liberty. In un primo tempo fu scelto per essere convertito in nave ospedale, ma nel 1946 fu invece assegnato alla Flotta di Riserva della Difesa Nazionale a Suisun Bay in California.

Sulla carta era una nave in perfetto stato di navigabilità, pronta ad entrare in servizio in qualunque momento. In realtà era finito nella ignominiosa Flotta in Naftalina, uno spettrale cimitero di navi arrugginite per le quali, di anno in anno, si avvicinava sempre più il momento della demolizione o della vendita ad armatori privati. In questo stato di abbandono il Jeremiah O’Brien rimase per ben 33 anni.

Ancora una volta la fortuna, unita a qualche rimescolamento di documenti, sorrise a questa nave ormai dimenticata. Un giorno del 1962 l’ammiraglio Thomas Patterson, ispettore dell’Amministrazione della Marina, salì a bordo dell’O’Brien nel corso di una verifica delle navi che avrebbero dovuto essere inviate alla demolizione nei giorni successivi, ma rimase colpito da ciò che vide. Successivamente dichiarò: «Era assolutamente immutato rispetto a quando era operativo. Si trovavano ancora a bordo tutti documenti che lo avevano riguardato, dalla Normandia al Pacifico … Il quaderno degli ordini del comandante della notte che precedette lo sbarco in Normandia era ancora nel cassetto della scrivania. La nave sembrava essere una capsula del tempo…».

Patterson, conscio del valore storico dell’O’Brien, si adoperò per nasconderlo in qualche modo, facendolo scivolare all’ultimo posto della lista delle navi da demolire e qualche giorno prima che gli operai salissero a bordo per recuperare le parti che avrebbero potuto essere riutilizzate, l’O’Brien fu trasferito altrove in gran segreto.

Nel 1966 le ripetute sollecitazioni di Patterson furono accolte dall’Amministrazione della Marina, che approvò la trasformazione della nave in museo. Tuttavia solo nel 1978, dopo la costituzione in California del National Liberty Ship Memorial Inc., una fondazione senza fini di lucro, iniziarono i lavori di raddobbo. A quell’epoca la nave era un valoroso relitto, completamente arrugginito, ancorato ad un miglio dalla costa senza né acqua, né luce, né servizi igienici funzionanti.

Ci vollero mezzo milione di dollari e migliaia di ore di lavoro da parte di volontari per rimetterlo in condizione di navigare. L’8 ottobre 1979, col gran pavese a riva e 500 ospiti a bordo, lasciò con i propri mezzi il cimitero di navi di Suisun Bay per raggiungere i cantieri Bethelehem Steel della California per un lifting completo.

Nel 1980 il Congresso l’ha dichiarato Monumento Storico Nazionale. Attualmente l’O’Brien è ormeggiato al Pier 45 del Fisherman’s Wharf, dove centinaia di volontari lo mantengono in attività, arrivando anche ad organizzare delle minicrociere giornaliere nella baia.

Nell’aprile 1994, il Jeremiah O’Brien è passato ancora una volta sotto il Golden Gate, diretto in Normandia per le cerimonie commemorative della cinquantenario del D-Day che si tennero in Giugno, portando con sé, unica nave ad aver partecipato allo sbarco, un grande carico di storia.

trovato questo link.

sopratutto in ww1 italia ci sono foto mai viste prima di nostre navi.

ma il tutto vale da vedere.

https://www.naval-encyclopedia.com/cold-war/marina-militare-italian-cold-war-navy

saluti e restate in salute.

In questi giorni mi sto dando a letture impegnative, per esempio al Corriere dei Piccoli del 13 Luglio 1958. Non sto scherzando sulla parola "impegnative": per dare un esempio del livello contenutistico del Corrierino di allora, accanto all'articolo che allego qui, nello stesso numero, c'è una vera e propria "articolessa" in parecchie pagine e in corpo piccolo sulla "tenda rossa" a  firma di Raffaello Romano...chiusa la digressione.

Ho trovato un articolo riguardante un progetto di recupero del relitto (progetto che evidentemente non andò a buon fine) a cura dell'italo americano Armando Conti e dell'ing. Richard Meyers. Può essere di qualche interesse, tuttavia, leggerne alcuni dettagli, anche se giustamente (e professionalmente) chi lo ha scritto avanza dubbi sulla fattibilità.

Aggiungo anche il link a un articolo del 2017 di Andrea Mucedola su Ocean 4 future riguardante l'attuale situazione del relitto http://www.ocean4future.org/archives/15583

C'è un cantiere navale ad Anzio chiamato CNA ma sembra essere stato operativo solo dopo la guerra.

Grazie per qualsiasi informazione .

quest' anno è iniziato con un bel botto editoriale grazie alla pubblicazione della bellissima parte 1 di "Storia militare dossier" dedicata alle corazzate in oggetto. 

Tra l'altro a fine anno scorso avevo ripreso in mano un mio vecchio modellino della Cavour, con l'idea di smontarlo completamente per portarlo ad un livello migliore: immaginate la sorpresa quando sono entrato in edicola e ho visto far bella mostra di sé quella rivista. 

Ne approfitto quindi per fare i complimenti ai redattori di Storia militare ed al direttore che so bazzicare questo blog e non solo per questa uscita: ogni mese che passo a controllare le novità dal giornalaio rischio quasi un coccolone dall'emozione! 

Tornando alle navi in oggetto avendo scandagliato ogni disegno e foto alla ricerca di dettagli per il mio modellino ho notato uno strano apparato che si trova alla base del fumaiolo prodiero dietro il torrione in corrispondenza della torretta da 120 mm, sia a dritta che a sinistra. Non è sicuramente un arma, potrebbe sembrare una sorta di idrante, ma su altre immagini di navi italiane non ho mai visto un oggetto del genere. Qualcuno potrebbe gentilmente aiutarmi nell'identificarlo? O meglio ancora lancio la sfida agli appassionati per chi lo riconosce per primo. 

Allego la foto del dettaglio

Cordiali saluti

qualcuno ha notizie riguardo l'altezza della conning tower della South Carolina ??

Grazie

Mirco

https://it.insideover.com/schede/guerra/tutto-quello-che-ce-da-sapere-sulla-portaerei-truman.html

Agggiungo che lo stesso sito, InsideOver, collega a Defense One, sito speciliazzato che pubblica in esclusiva foto satellitari che dimostrerebbero che, guarda un po', in Iran c'è una "finta portaerei" probabilmente pronta per essere "affondata" in una esercitazione (e potrebbe anche servire per un "bluff" propagandistico interno)

https://it.insideover.com/guerra/liran-si-esercita-ad-affondare-portaerei.html

https://www.defenseone.com/technology/2020/01/iran-getting-ready-destroy-its-fake-aircraft-carrier-again/162305/?oref=d-topstory&fbclid=IwAR1rhwpI-t0MdeM8Le5YlZOQKa7sGFT9plQ3m5jb3B0W7HyxntyDH_Q08iE

in previsione di costruire uno dei due modelli della fregata classe alpino ( alpino o carabiniere anni 1968) 

c

qualcuno ha foto della poppa e sopratutto del sonar rimorchiabile di poppa e come funzinava il tutto di esso?

grazie per ogni aiuto e informazioni.

marco

ps. Buon natale a tutti.

Tutti siamo capaci di nominare senatore il nostro cavallo! :s03: A mio parere la follia più grande di CALIGOLA fu quella di costruire le più grandi navi mai realizzate fino allora per metterle non in mare, ma in un lago! E neppure tanto grande!

Le navi eran lunghe circa 70 mt e larghe 15: eran dei palazzi galleggianti dedicate alla Dea Egizia ISIDE ed alla Romana DIANA. A causa del brutto ricordo del loro "armatore" vennero affondate per ordine del Senato dopo la morte di CALIGOLA. La loro memoria, però, non si perse anche perchè, grazie alla non eccessiva profondità del lago, al minor inquinamento ecc.ecc. in certi giorni le si potevano "vedere" dalla superficie.

Nel 1928 iniziò il titanico lavoro di recupero: per 5 anni potenti idrovore, lavorando H24, prosciugarono il lago il cui livello delle acque non tornò più come prima (allora non c'era la sensibilità ambientale che c'è oggi...), ma alla fine i due scafi saltarono fuori e vennero sistemati sotto dei capannoni a concreta testimonianza delle glorie navali di Roma.

Ma come la Follia costruì queste navi, così un altra le distrusse. infatti le due opere d'arte vennero bruciate dai tedeschi in ritirata il 31/5/1944 (Roma fu liberata il 4/6 successivo): gesto veramente inqualificabile per i discendenti del Grande Poeta GOETHE!! :s06: :s05: :s05: :s25: :s25:

Tra le varie cose fu recuperata un ancora (ancora intatta!!) dotata di "bilancere": insomma i Romani avevan inventato l'ancora tipo "Ammiragliato" che 18 secoli dopo (1852) il C.te RODGER della R.N. propose, appunto, all' Ammiragliato Inglese che lo adottò

un amico "esterno", che ci segue però sempre attentamente, il Signor Giovanni La Rosa, la persona che ci ha gentilmente messo a disposizione alcune bellissime foto del Giasone, postate da Moreno, (e colgo l'occasione per ringraziarlo ancora una volta), mi ha inviato una mail, chiedendomi di chiedervi se avete a disposizione foto od informazioni sull'esploratore leggero, poi cacciatorpediniere, Leone, prima unità della omonima classe.

Ringrazio in anticipo tutti per il loro contributo

Luca

Ritrovate Akagi e Kara, due portaerei, a 5000 MT di profondità. Nel 1998 era stata ritrovata la York. 

Allora, so già che la Stefano Turr fu costruita in “Aclad” uno speciale alluminio fornito dal Canada, nel 1936. Era lunga 32 metri per 62-68 tonnellate di stazza. Disponeva di 4 motori Fiat v1616, 16 cilindri diesel, per 3000cv complessivi (ergo 750cv l'uno). Non raggiunse mai i 34/35 nodi previsti, ma solo 31,6 in prova e 30 nell'uso normale. Era armata con 2 mitragliatrici Breda da 13,2 e una da 6,5, più 4 siluri da 450. Entrò in servizio nel 1939, dopo che i motori diesel erano stati rimandati in fabbrica a causa dei continui guasti. Il 27 luglio 1941, visto il perdurare dei guasti, uniti a problemi di corrosione dello scafo, l'unità venne radiata. Secondo il libro di Fraccaroli (Italian warships of WWII), nel 1939 si era parlato di sostituire i motori diesel coi più affidabili Isotta Fraschini. Qualcuno sa qualcosa di più della sua vita operativa? E in particolare, com'erano le sue qualità nautiche, specie in confronto con le ottime Schnellboote ex-jugoslave?

Collegato a questo argomento, è quello del Mas 437, primo prototipo di Mas diesel, che montava lo stesso motore della Stefano Turr. Costruito nel 1934, fu catturato dai tedeschi e rinominato S625, finendo distrutto nel 1944 da un bombardamento aereo. Di questa unità non ho trovato nient'altro, che velocità aveva? Autonomia? Possibile che fosse ancora attiva nel 1943 dopo tutti i problemi che aveva avuto il Stefano Turr? O, com'è più probabile, il motore era stato sostituito con un Isotta-Fraschini?

https://it.wikipedia.org/wiki/Francesco_Morosini_(incrociatore_ausiliario)