Rottamando il motorino.pdf

Mio nonno, il CV Manlio Tarantini, allora comandante della Difesa e del Deposito CREM di Pola, già comandante del sommergibile F13 durante la prima guerra mondiale, presenta ad una conferenza a Trieste un tema molto interessante:

Il sommergibile – Suo sviluppo dall’ultima guerra ad oggi – Sue possibilità di impiego in un futuro conflitto – Sua importanza nei programmi navali delle varie potenze marittime

Il sommergibile è ancora un’arma nuova e sulla sua efficacia e il suo sviluppo vi sono molte questioni. Vengono costruiti con scarso successo giganti come il Surcouf francese ed il Fieramosca italiano, con artiglierie di grosso calibro e capacità di trasporto di idrovolanti. Si sviluppano nuovi motori ed accumulatori, idrofoni, periscopi.

Si presentano poi diversi scenari di conflitto in mediterraneo, con la Francia o la Jugoslavia. Un conflitto con l’Inghilterra è esaminato solo per completezza, perché considerato impossibile dato il vantaggio assoluto degli inglesi, la sorte segnata dall’enorme superiorità del naviglio di superficie e l’accesso da Gibilterra e Suez, vitale per gli approvvigionamenti.   

La presentazione finisce con il valore dei nostri equipaggi, le capacità dei nostri cantieri e inevitabilmente con il Duce impegnato a costruire la pace ma nel contempo a rinforzare le capacità belliche.

Buona lettura

1933_02 Conferenza sul Sommergibile.pdf

Ho visto su Facebook un post dell'Associazione Sarasota.

Pubblicizza una collana di quattro libri di fotografie del gruppo incursori della Casina di Bocca di Serchio.

L'offerta è di quattro libri a soli 80.00 euro più 10.00 di spedizione mentre presi singolarmente costerebbero 30.00 euro l'uno più la spedizione.

Qualcuno li conosce? Qualcuno li ha già visti? Meritano l'esborso?

Ripeto che mi fanno veramente gola, ho inviato una mail chiedendo se era possibile la versione e-book ma mi hanno risposto no.

Accettano solo pagamento via bonifico.

Datemi un consiglio.

Così scriveva nell’agosto 1903 mio nonno Manlio Tarantini, allora un ragazzo di 16 anni. Cominciava una lunga e intensa carriera di ufficiale di Marina, carriera che lo avrebbe portato a circumnavigare il globo, a partecipare alla guerra Italo Turca e due guerre mondiali, alla prigionia in Germania, al grado di Ammiraglio di Squadra. Nel 1903 il Vespucci, non quello di oggi ma quello varato nel 1882, agli ordini del comandante E. Zezi passò lo stretto di Gibilterra e toccò i porti di Portogallo (Azzorre), Irlanda, Galles e Spagna. Una navigazione di circa 6.000 miglia in tre mesi che trasformò un tranquillo ragazzo di provincia in un marinaio. Nel suo diario di bordo descrive il mare in tempesta e la bonaccia, i tramonti, le vele piene di vento, la scoperta di nuovi paesi e nuove genti, ma anche un’epoca ormai sparita, un mondo in rapida evoluzione, le tradizioni e la disciplina militare.

Sempre spiacevole vedere simili immagini ma purtroppo succede.

Onori all'equipaggio.

https://www.corriere.it/tecnologia/cards/un-sottomarino-affondato-nel-pacifico-oltre-100-anni-fa-e-stato-ritrovato-intatto-al-largo-di-san-diego/la-cerimonia-di-commemorazione.shtml

Grazie per qualsiasi suggerimento.

ps: potete rispondere con calma, perché tanto mi riaffaccio sul Forum in media ogni 4-5 anni ;)

Com.ti,

dopo aver acquisito e letto il libro biografico di Achille Rastelli su Carlo Fecia di Cossato (di cui la recensione ne La Biblioteca del Quadrato

http://www.betasom.it/forum/index.php?show...t=#entry148986) ho pensato di effettuare una visita al Cimitero Monumentale della Certosa di Bologna.

In un primo tempo il corpo venne sepolto nel cimitero di Poggioreale a Napoli a cura dell’equipaggio dell’Aliseo.

In un secondo tempo (1947) la salma venne traslata nella tomba di famiglia nel Cimitero Monumentale della Certosa di Bologna.

Vista dellla tomba di famiglia a Bologna:

Particolare della croce che l’equipaggiò piantò a Poggioreale. La targa sulla croce reca: I marinai della Regia nave Aliseo 1944 Napoli.

Particolare del lato dove vi è posta (1978) la targa dell’equipaggio del Tazzoli. Sotto si trova la lapide di Carlo Fecia di Cossato (Roma 25 settembre 1908 – Napoli 27 agosto 1944) e di suo padre Carlo (17 dicembre 1875 – 20 marzo 1961).

Oltre ai nonni paterni Luigi Giuseppe Francesco (1841-1921) e Olga Carpano Albergati Capacelli (1889-?) e la sorella Eleonora (1911-1976), si trova anche la lapide del fratello Luigi (19 aprile 1904 – 21 aprile 1931). Su altre lapidi le scritte sono scomparse o di difficile lettura.

Spero di aver fatto cosa gradita, soprattutto a coloro che si trovano impossibilitati o lontani.

vorrei gentilmente chiedervi se qualcuno di voi è in possesso di informazioni, oppure può indicarmi gentilmente siti o libri, dove viene trattata o descritta la figura del viceammiraglio Carlo Rocca Rey, capo di Stato Maggiore della Regia Marina, al tempo della guerra italo-turca, sul quale gradirei sapere qualche cosa di più.

Grazie a tutti in anticipo

Luca

Quote

A settembre è deceduta mia madre Raffaella Leoni ,sorella di Mario Leoni 2 capo r.t. sul sommergibile TAZZOLI, scomparso nel maggio 1943 in Atlantico. Fin da bambino mi parlava delle gesta e dei sacrifici di " zio Mario " e dei suoi camerati guidati dall' eroico comandante Carlo Fecia di Cossato, diventando per me un mito. Ora ho trovato fra i suoi ricordi una scatola con numerose foto della vita ( breve ma da prode , è morto a 28 anni) in marina.
Nella speranza che il ricordo non vada disperso e che qualcuno riconosca un suo "caro" fra quei camerati sommergibilisti scomparsi col Tazzoli e citati nel libro-diario " un sommergibile non è rientrato alla base " di A. Maronari ( mio zio vi è nominato più volte come ' capo Leoni ') penso che sia cosa giusta pubblicare alcune foto di vita quotidiana in missione sul sommergibile Tazzoli.

sul sito La voce del Marinaio è comparsa questa copertina di quello che immagino sia un libro di testo dell'epoca, e parliamo di un epoca in cui l'Italia era appena stata unita (e neanche tutta...)

Come al solito non so mai dove dover inserire il post, se ritenete opportuno spostatelo tranquillamente.

Inizio questo nuova “puntata” delle mie pubblicazioni chiedendo al Direttivo @Comando Flottiglia se ritiene opportuno la pubblicazione di dati “medici” degli operatori presenti nella relazione. Sono presenti come allegati le anamnesi e le diagnosi dei singoli operatori ed i relativi dati medici che il C.M. Falcomatà rilevò; vi chiedo se pubblicandoli si possa ledere in qualche modo la memoria di questi eroi.

In attesa della risposta, vi sottopongo la prima parte della relazione.

Questa volta vi propongo la lettura della mia trascrizione della relazione sanitaria effettuata dal Capitano Medico Bruno Falcomatà sullo stato di salute degli operatori al ritorno dalla missione, redatta in data 8 Dicembre 1940 anno XIX ed indirizzata all’Ammiraglio De Courten, - Maristat.

La missione di attacco contro Gibilterra, a cui si fa riferimento , se ricordo bene, si svolse il 30 Ottobre 1940 e venne detta B.G.2.

Questa missione può essere considerata la prosecuzione o meglio la ripetizione della precedente B.G.1 poiché questa venne sospesa per l’uscita della flotta Inglese da Gibilterra e dunque i bersagli designati vennero a mancare.

Il documento è stato redatto su carta intestata della I^ Flottiglia M.A.S. comando di La Spezia, firmato dal C.M. Bruno Falcomatà e dal C.F. Capo Flottiglia Vittorio Moccagatta, riporta inoltre la dicitura Segreto Riservata Personale, con protocollo 2558/H, sono presenti 3 allegati che riportano il giudizio medico sullo stato di salute degli operatori.

Ma veniamo alla trascrizione fedele della relazione del C.M. Falcomatà.

1°)         Ho fatto sottoporre a visita medica i sei operatori che sono rientrati dalla missione col sommergibile “ SCIRE’” e precisamente il Capitano G.N. Tesei Teseo ed il Serg. Pal. Pedretti Alcide; il T.V. De La Penne Luigi ed il Secondo Capo Pal. Bianche Emilio (che hanno tutti operato con l’apparecchio e sono rientrati per aereo); il Ten. G.N. Bertozzi GianGastone ed il Secondo Capo Pal. Viglioli Giuseppe che erano imbarcati come operatori di riserva e che sono fuoriusciti dal Sommergibile per coadiuvare gli altri operatori nella estrazione degli S.L.C. dai cilindri.

2°)         Le condizioni dei singoli operatori al loro rientro alla base risultano dalla “Situazione sanitaria” (allegato n.1)e dalla “Relazione sanitaria” (allegato n. 2 e 3); al termine della relazione il capitano medico Falcomatà Bruno, destinato da lungo tempo presso questa Flottiglia per i mezzi speciali, ha ritenuto opportuno segnalare alcune interessanti conclusioni.

3°)         Le condizioni ambiente al momento della fuoriuscita degli operatori dal Smg. erano le seguenti :

l’unità era partita da La Spezia il mattino del 21 Ottobre u.s. alle ore 5,15, nei giorni 21 e 22 la navigazione era stata condotta in superficie, ad eccezione di mezz’ora di immersione eseguita fuori dalle acque di La Spezia per la verifica dell’assetto. Dal giorno 23 al 26 compreso vi sono state in media dodici ore di immersione giornaliere ; il 27 Ottobre le ore di immersione sono state 19h e 15’, il 28 sono state 19h e 49’, il 29 sono solite a 21h, mentre il mattino del 30 (fino al momento della fuoriuscita) vi sono state ancora 2h e 19’ di immersione.

In totale prima della fuoriuscita erano state fatte 23h e 19’ di immersione consecutiva, intervallate soltanto da una breve emersione (dalle ore 20.35 alle 21.05 del 29 Ottobre) dovuta a necessità di navigazione, durante la quale però non sono stati messi in moto i motori termici, nè é stata fatta ventilazione forzata. Si deve quindi ritenere che le condizioni di ambiente non hanno subito in generale alcuna modifica ad eccezione di un leggero miglioramento in camera di manovra.

Dal mattino del 23 al mattino del 30 (istante della fuoriuscita) sono state compiute circa 110 ore di immersione e 58 in superficie su un totale di 168 ore di navigazione; in tutto questo periodo è stata fatta la rigenerazione soltanto una volta (alle ore 16 del 29 ottobre) senza mettere in moto estrattori e ventilatori, ma aprendo soltanto delle capsule di calce sodata (tre per ogni locale). A queste condizioni ambiente si deve aggiungere che gli operatori, al momento della fuoriuscita, avevano compiuto nove giorni di navigazione su sommergibile, ed avevano quindi dovuto sopportarne tutte le fatiche.

4°)         Come risulta dalla “Relazione sanitaria” queste condizioni ambiente hanno accentuato i fenomeni a carico della sfera psichica, quale obnubilazione del sensorio, aumento del tempo di latenza nella reazione agli stimoli.

Segue con gli allegati delle anamnesi e diagnosi relative ai singoli operatori, riportando chi avrebbe potuto continuare l’attività come operatore dei mezzi d’assalto etc ... .

Per il momento mi fermo qui in attesa di disposizioni.

Mi sono messo a leggere i vari documenti che avevo fotografato nelle mie incursioni presso L’USMM e mi sono imbattuto su quello che ho deciso di riportare qui sul nostro forum sperando di farvi cosa gradita.

Tutti noi conosciamo chi è e chi è stato il Tenente di Vascello Gino Birindelli (parlo di T.V. nel periodo bellico), ha ricevuto la Medaglia d’Oro al Valor Militare conferita il 31 Agosto 1940 per le sue eroiche azioni durante il periodo bellico al servizio della Regia Marina.

Per dettagli sull’uomo vi rimando al link istituzionale della Marina Militare Italiana,

https://www.marina.difesa.it/noi-siamo-la-marina/storia/la-nostra-storia/medaglie/Pagine/Birindelli.aspx

Il documento che condivido con voi e che vi sottopongo è la fedele trascrizione, che ho fatto, della relazione relativa alla sua cattura nella azione detta “Operazione BG 2” contro la base Inglese di Gibilterra del 30 Ottobre 1940, rilasciata in data 8 Marzo 1944 al suo rientro a Taranto dopo la prigionia.

Spero vogliate eventuali errori che possono essermi sfuggiti.

Il documento originale, che consta di 6 pagine dattiloscritte, è conservato presso l’Ufficio Storico della Marina Militare Italiana.

ecco la trascrizione :

RELAZIONE SULLA PRIGIONIA DEL TEN.VASC. GINO GIRINDELLI

Le circostanze della mia cattura sono descritte nella relazione presentata a Maripers C.I.F. in data 27/2/1944 sull’attacco contro il porto di Gibilterra del 30 Ottobre 1940.

Appena catturato sono stato condotto nella prigione per detenuti comuni di Gibilterra. Durante gli interrogatori che si svolgevano di solito dalle ore 20 alle 5 del mattino mi è stato sempre detto che qualora non avessi spiegato esattamente le circostanze della mia azione bellica sarei stato trattato come spia o sabotatore.

Solo dopo diversi giorni ed aver constatato che la minaccia non mi induceva a parlare mi è stato detto che sarei stato trattato come prigioniero di guerra.

Ho potuto constatare durante la mia prigionia che nessuno dei militati catturati aveva la minima idea delle disposizioni della convenzione di Ginevra, specialmente per quanto riguarda gli interrogatori.

Succedeva quindi che invece di rifiutarsi decisamente di rispondere i militari ricorrevano ad evasioni ritenute intelligenti e che davano assai spesso al nemico l’informazione voluta.

Il giorno 9 Novembre 1940 sono stato imbarcato sul piroscafo “Pasteur” e portato a Glasgow dove arrivano il 15 Novembre.

Il trattamento di bordo del “Pasteur” è stato buono al contrario di quello pessimo avuto a Gibilterra.

Da Glasgow sono stato subito condotto al campo di interrogatorio nei pressi di Londra (Cock Foster) dove sono rimasto fino al 20 Gennaio 1941.

Si era tenuti costantemente chiusi nelle stanze e per lunghi periodi isolati. Non venivano concessi più di 20 minuti al giorno di aria libera entro piccoli recinti isolati.

Sono venuti ripetutamente a trovarmi un T.V. ed un Maggiore del Genio Navale Inglesi quali insistevano sempre nel voler conoscere i particolari della mia azione.

L’ultimo giorno di permanenza il T.V. mi ha fatto vedere un disegno completo dell’apparecchio S.L.C. il quale era esatto per l’esterno e la poppa e vago per l’inseritore e testa carica.

Voleva ch’io confermassi l’esattezza del disegno, il che io non ho mi fatto.

Il trattamento del campo era contrario ad ogni norma internazionale e evidentemente intenso ad impressionare i prigionieri di guerra.

Sono quindi stato trasferito nel campo n° 13 Swanich (Dersyshire) dove rano già gli ufficiali i marinai dei Smg. Durdo (1) e Lafolé.

Di lì sono stato mandato, il 7 febbraio 1941, al n° 4 General Hospital P.O.W. di Kuntsford = Cheshire, in seguito a mia richiesta di essere sottoposto a visita medica.

L’ospedale era stato sistemato nei locali di un vecchissimo ospizio di mendicità e del tutto inadatto allo scopo.

Nonostante l’esiguo numero dei ricoverati i dottori non erano visibili che ad intervalli di settimane, il cibo poverissimo e le condizioni climatiche pessime.

(1)     Nota riportata da me; Deve esserci stato un errore di battitura il sommergibile di cui si parla è il Durbo autoaffondato il 18 ottobre 1940.

Sono stato tenuto isolato in una camera per quasi otto mesi senza aver la possibilità di vedere nessuno ed avendo solo mezz’ora di esercizio al giorno.

A peggiorare il tutto era il trattamento ed il contegno dei dottori, in particolare il (Colonello Harding) e infermieri che trattavano ogni paziente con evidentissimo, apertamente manifestato, malanimo ed incuria.

Ogni protesta intesa a migliorare le condizioni veniva regolarmente punita. La potenza protettrice, a quel tempo in Brasile, non ha mai inviato un suo rappresentante nonostante le innumerevoli richieste, quando, verso la fine di Agosto 1941, sono incominciate ad affluire in ospedale i soldati italiani che dal Sud Africa venivano condotti in Inghilterra per lavoro, le condizioni sono ulteriormente peggiorate.

Molti venivano dimessi senza che venisse nemmeno iniziata la cura.

A nessuno di essi era possibile spiegare le loro malattie perché l’unico interprete non veniva mai nelle corsie, tutti in qualunque stato fossero erano lasciati nel più completo abbandono.

L’unica differenza di trattamento esisteva nei riguardi dei tedeschi verso i quali veniva mostrata una considerazione ed un rispetto che non esisteva affatto per gli italiani.

Il trattamento morale, sanitario e di vitto erano in complesso pessimo. In qualità di ufficiale più anziano in ospedale ho tentato con ogni mezzo di far prendere dei provvedimenti ma l’unico risultato è che sono stato a svariatissime riprese punito. Essendo a contatto con soldati che provenivano dai vari campi ho potuto accertare che durante i primi mesi mesi dopo il loro arrivo in Inghilterra i P.D.G. italiani venivano, con regolarità ed abbondanza, defraudati delle razioni loro spettanti.

Questo non è cessato fino a che secondo mie istruzioni i capi campo non hanno indirizzate varie proteste alla Potenza protettrice e, più che altro reagito in maniera violenta con l’astensione dal lavoro.

Nessuno è stato autorizzato a far presente inconvenienti e lamentele alla Croce Rossa Internazionale.

Né l’ospedale né i campi erano provvisti di libri o di possibilità di ricreazione e solo nel Giugno 1942 la Croce Rossa Italiana ha mandato alcuni libri che rappresentavano l’evidente scarto di ogni magazzino. La Croce Rossa Italiana non ha mai mandato la bensì minima somma in denaro per alleviare le condizioni generali e ben pochi pacchi che essa annunciava sono arrivati.

Ciò in palese contrasto con quanto avveniva per la Croce Rossa Tedesca che inviava ai p.d.g. libri, cibo, giochi e danaro in abbondanza.

Per lunghi periodi i pochi p.d.g. tedeschi che erano in ospedale hanno rifornito di tabacco i molti italiani.

La relazione fra tedeschi ed italiani in ospedale era buona.

Ragione principale per qualche screzio era che la maggioranza dei tedeschi erano ufficiali o specialisti dell’Areonautica e sommergibili, mentre la maggioranza degli italiani, dei soldati spesso semi-analfabeti.

Nonostante la evidente necessità e le ripetute richieste non è mai stato accordato che alcuni dottori italiani prestassero servizio in ospedale.

Il trattamento degli ammalati, in sostanza, era talmente cattivo che difficilmente può darsene un’idea a parole.

Io sono stato lasciato per quasi un anno senza cure o consigli e solo alla fine di dicembre 1941 uno specialista di passaggio ha proceduto al pneumotorace. Nessuno degli altri dottori aveva cognizione su malattia polmonari e con la partenza dello specialista i 20 ammalati di petto dell’ospedale sono stati completamente abbandonati a se stessi.

Venendo come ripeto a contatto con sottoufficiali e soldati dei vari campi dell’Inghilterra è potuto constatare che il morale dei p.d.g. italiani era altissimo nonostante tutto e che nessuno, per quanto mi risulta, si è comportato meno che degnamente sotto ogni aspetto di italianità o militarismo.

Ritengo poi degno di ogni elogio e considerazione in Capo Mecc. Di 3^ cl. Capriotti Lorenzo (2) che come capo campo n.16 con circa 1600 uomini ha tenuto il suo incarico in modo perfetto.

Attraverso uno sano spirito di disciplina, ben inteso e molto sacrificio personale egli si  è acquistato l’affetto e la stima piena dei suoi uomini e non in minor misura quella degli inglesi.

(2) Probabile errore, il nome di Capriotti è Fiorenzo e non Lorenzo come riportato.

Nel Giugno 1942 l’ospedale Kuntrford è stato finalmente riconosciuto inadatto ed i pazienti trasferiti in un altro spedale a Chapstown (Meumouthshire) dove di cambiato, rispetto al primo, non c’erano che i locali i quali erano effettivamente assai migliori.

Io ho lasciato l’ospedale nell’agosto 1942, a mia richiesta, considerando che una mia ulteriore permanenza mi fosse più nociva che utile ed ho raggiunto gli altri ufficiali italiani nel campo n° 12 a Donaldson School – Edimburgo.

Niente di particolare da segnalare in questo campo. In esso erano anche internati un certo numero di ufficiali francesi non Degaullisti. Nella notte di Capodanno 1943 in seguito ad alcuni sgarbi che essi ci avevano fatto, abbiamo sfondato le porte che ci separavano ed abbiamo inflitto loro una punizione che ci sembrava opportuna. Il comando inglese non ha preso alcun provvedimento a nostro carico.

Il 6 febbraio 1943 sono stato trasferito inseme agli altri ufficiali al campo n°4 Wibleston Hall – Durham.

Le sistemazioni qui erano del tutto inadeguate ed il comando inglese, nonostante le proteste che in qualità di campo gli rivolgevo, non ha preso nessun provvedimento. Fra l’altro alcuni ufficiali inglesi mancavano a volte di quella forma di rispetto a cui avevamo diritto.

Un colonnello del War Office venuto per ispezionare ha riconosciuto giuste le mie proteste e richieste, ma dopo pochi giorni io sono stato trasferito alle Autorità Americane ed inviato al campo di Moreton on Marsh – Cats wolds, da cui il 7 Aprile venivo trasferito negli S.U.A. .

Con questo trasferimento io sono stato escluso dal rimpatrio pr motivi di salute che la commissione medica aveva proposto e che il War Office aveva per due anni approvato. Dopo una sosta di circa 15 giorni nell’ospedale O’Helleran Staten Island New Yorck, sono stato inviato nel campo di concentramento di Cresville – Tenessee.

Le condizioni di vita del campo erano abbastanza buone da Crosville sono stato poi, in data 15 Agosto, trasferito al campo di Monticello, Arkansas insieme agli altri ufficiali. Sono stato rilasciato per il rimpatrio su richiesta del Ministero della Marina, da detto campo il 23 Dicembre 1943. Sono giunto a Taranto il 26 Febbraio 1944 dopo lunghe soste in altri campi a Newport New-Va, Calsablanca Algeri.

Il contegno della maggioranza degli ufficiali durante la prigionia può a mio giudizio, ritenersi indegno di uomini e militari.

Nessun spirito di corpo mi guida nell’aggiungere che un giudizio così severo non è applicabile agli ufficiali della R.Marina.

Gli episodi che possono rilevare quanto poco rispetto di se stessi e dignità gli ufficiali in genero possedevano sono moltissimi. Citerò i seguenti :

prima che le autorità americane considerassero le ordinanze come lavoratori e corrispondessero loro una paga molti ufficiali per non pagare un compenso di circa 2 dollari mensili sono stati per settimane senza lavare biancheria, lenzuoli e rifarsi il letto.

Appena saputo della decisione delle autorità americane hanno preteso dalle ordinanze, spesso dai sottoufficiali, i lavori più umili non ultimo la pulizia do improvvisati vasi da notte usati solo per la pigrizia di non volersi alzare.

Nel periodo in cui in Sicilia si decidevano le sorti del paese è stat scritta dal comando italiano una lunga e lamentosissima lettera per chiedere che venisse ripreso il servizio del Coca Cola, rifornimento che era stato sospeso poiché gli ufficiali gettavano le bottiglie usate per tutto il campo.

Sempre nello stesso periodo, sono stati, ad insaputa di tutti, invitati alla mensa comune quattro ufficiali americani.

Una quindicina di ufficiali, per la maggior parte di marina, che non hanno preso parte a quel pasto sono stati sottoposti ad un regolare processo, tenuto da un generale di divisione e rimproverati solennemente.

Fino questo periodo tutti gli incarichi erano tenuti da ufficiali di marina che sono stati poi mano a mano eliminati.

Fra l’altro è stato messo a comandare il campo truppa, per la maggioranza marinai, un ufficiale dell’esercito. Dopo questo i marinai che avevano sempre cercato di stare co i loro ufficiali hanno chiesto di essere inviati ad altri campi lavoratori.

In occasione del trasferimento degli ufficiali italiani dal campo di Cronville a quello di Monticello il comando italiano ha inviato al War Depertment una lettera per revocare l’ordine, compilata in modo talmente mellifluo, lamentosa e curialesuo che totalità degli ufficiali, appena conosciutala, ne sono rimasti indignati ed uno di essi, il Tenente di Vascello Filippo Flores, ha inviato per inscritto il comando italiano a desistere da simili penose manifestazioni.

Il comando italiano ha sempre scoraggiato e spesso impedito competizioni sportive fra ufficiali e truppa ritenendola poco consona alla dignità degli ufficiali. Nel campo di Monticello l’atmosfera, che era rimasta fino all’Ottobre abbastanza serena, è andata rapidamente peggiorando dopo un discorso tenuto dal generale Pinna agli ufficiali d’aviazione, in cui li incitav fra l’altro, a “prendere a calci” tutti quelli che non dimostravano cero entusiasmo antifascista ed antitedesco.

Il comando italiano del campo da invitato poi gli ufficiali a fare una dichiarazione in cui avrebbero dovuto manifestare il loro desiderio per una collaborazione attiva colle Nazioni Unite ed assumere l’impegno di lottare contro la Germania ed i nemici interni italiani.

Tale richiesta ha provocato grande risentimento in molti ufficiali che sentivano come un’offesa tale domanda fatta a persone che avendo protestato il giuramento di fedeltà al Re non capivano come si potesse mettere in dubbio la loro prontezza ad eseguire ogni ordine che S.Maestà volesse dare.

L’atteggiamento del comando italiano è stato tale da fare a tale richiesta carattere non militare ma schiettamente politico e la sensazione netta che si volessero creare delle benemerenze di “prima ora”.

Sono poi cominciate le minacce da parte di scalmanati contro coloro che venivano considerati come tiepidi e le intimidazioni a quelli che non volevano trasformare un’atto di obbedienza in manifestazione di parte.

Tutto questo ha portato a che una sera scoppiasse una zuffa spiacevolissima con intervento americano in cui, fra l’altro, due colonnelli sono stati aggrediti e battuti da ufficiali inferiori. Quando il comando italiano ha detto di non poter prendere provvedimenti i due colonnelli hanno chiesto l’intervento del comando americano. Il contegno degli ufficiali è stato assai spesso in contrasto e inferiore a quello della truppa, che uscirà dall’esperienza con nessuna stima per i superiori e delle idee forse non consone al momento ed agli intenti.

Data la notevole massa dei prigionieri provvedimenti a riguardo sono della maggiore importanza. Circa gli incidenti avvenuti a Monticello fra ufficiali e truppa, e che non rientrano nel giudizio spora espresso, citerò :

Quando la sera del 13 Ottobre alcuni ufficiali sono snadati vicino alle steccate truppa cantando canzoni patriottiche i soldati, nella quasi totalità, hanno gridato : VIGLIACCHI! TRADITORI! AVETE VENDUTO L’ITALIA!.

Alcuni giorni dopo gl ufficiali italiani che inquadravano o battaglioni lavoratori sono stati espulsi dal campo truppa.

A mio giudizio tutto questo è imputabile ad una errata condotta degli ufficiali capi campo che a partire dell’estate 11943 hanno assunto un’attitudine più partigiana che militare, ed all’aver messo vicino alla truppa altri ufficiali che hanno fatto sfoggio di parole senza senso e non hanno mai saputo capire gli eventi, le circostanze ed anare i loro uomini.

Durante il viaggio di rimpatrio ho avuto occasione di parlare con molti ufficiali e soldati americani che, mentre erano unanimi nella loro ammirazione per i tedeschi, manifestavano en poco rispetto e comprensione per gli italiani e che consideravano la coobelligeranza come un qualcosa da noi voluto e che non l’interessava affatto. I motivi di questo possono apparire da quanto cito :

durante circe 15 giorni di sosta a Casablanca sono stato aggregato ad un campo di lavoratori italiani alle dipendenze americane. I lavori sono per la maggior parte del più umile carattere ed ho avuto l’impressione che fra gli ufficiali italiani collaborazione significhi collaborare a qualunque costo dimenticando spesso che il servilismo non può essere che danno nei nostri riguardi. Il colonnello italiano comandante dei lavoratori ha in mia presenza dichiarato di trovar motivo di soddisfazione nell’apprezzamento del colonnello americano il quale aveva detto che i nostri soldati non solo lavoravano meglio dei marocchini ma anche di alcuni francesi. Il trattamento dei soldati italiani sotto gli americani è assai buono e sviluppa in esso un deciso desiderio di andare e rimanere negli S.U. .

Il soldato italiano è poi indotto a far confronti fra il trattamento che riceveva in Patria e quello del soldato americano ed assai spesso ne deriva un senso di sfiducia e risentimento verso i propri ufficiali e la classe dirigente italiana in genere.

Sempre durante il viaggio di rimpatrio ho avuto occasione di parlare con prigionieri italiani presso i francesi. sono completamente spogli, senza scarpe, affamati. Raccontano storie inaudite sul trattamento che ricevono, tentano con ogni mezzo di fuggire e passare nei campi americani.

Vengono però quasi sempre riconsegnati ai francesi che li puniscono.

Taranto, lì 8 Marzo 1944.              Il Tenente di Vascello

                                                            F/to : Gino Birindelli

A linea  blu sabato scorso il figlio  di Salvatore Pelosi (Giancarlo  Pelosi ) e l' operatore  subacqueo Roberto Rinaldi. Servizio sul sommergibile Torricelli al  minuto 42  della trasmissione  vi allego il link di raiplay.

https://www.raiplay.it/video/2023/09/Linea-Blu---Lago-d-Iseo---16092023-92bcd588-6869-4b01-8e2a-aa89ec8c6800.html

avviato prima alle "Scuole Pie" dei padri Scolopi una sua foto quindicenne (datata sul retro 1928) lo ritrae con un'uniforma da marinaio - tipica dei collegi dell'epoca.
In data 1930 viene ammesso alla Regia Scuola Meccanici di Venezia

da quel che ho letto la ferma era di 6 anni nei quali dopo i primi 2, sempre in scuola, venivano imbarcati in crociere addestrative.
La seconda foto, datata nella dedica a quella che sarà mia mamma, Maggio 1934 è in tenuta "da fatica" .

Sullo sfondo una nave che probabilmente è quella su cui è imbarcato - verosimilmente a Venezia.

C'è un qualche occhio di falco che sia in grado di identificarla?
 

https://www.altomareblu.com/imprese-di-guerra-sul-mare-prima-puntata/

https://www.altomareblu.com/imprese-guerra-sul-mare-seconda-puntata/

Dalla "B" ("Beta"), lettera iniziale di Bordeaux, venne tratta la denominazione di "Betasom" (Bordeaux - Comando sommergibili) che, da allora, non soltanto nei documenti ufficiali - ma anche nell'immaginario collettivo - avrebbe contraddistinto la base atlantica dei battelli della Regia Marina.

A bordo del Tazzoli Gianfranco Gazzana Priaroggia prese parte a quattro missioni nel corso delle quali il battello italiano affondò 10 mercantili nemici per un totale di 54.362 tonnellate. Il comandante Fecia di Cossato fu - sicuramente - un'ottima guida per il suo ufficiale in seconda ( o "tenente", come era allora definito) che, il 21 febbraio 1942, venne destinato al comando del sommergibile Archimede, anch'esso di base a Bordeaux, raggiunta nel maggio 1941 provenendo da Massaua, sul Mar Rosso, assieme agli altri battelli italiani che avevano l’asciato l’Africa Orientale Italiana nell’imminenza dell’occupazione britannica della colonia.

Questo battello faceva parte della classe "Brin", composta da cinque unità (Brin, Galvani, Guglielmotti, Archimede e Torricelli) realizzate dai Cantieri Tosi di Taranto, entrate in servizio tra il 1938 e il 1939 e inizialmente armate con un cannone da 100/43 installato su una struttura brandeggiabile posta nella parte alta, verso poppavia, della falsatorre. Successivamente, il cannone da 100/43 fu sostituito con un pezzo da 100/47 sistemato nella più tradizionale posizione in coperta, a proravia della falsatorre sul ponte di coperta (2).

Al comando dell’Archimede

Con l'Archimede, Gianfranco Gazzana Priaroggia lasciò Bordeaux per la sua prima missione in qualità di comandante il 26 aprile 1942, facendo rotta verso le coste settentrionali del Brasile, ma le consistenti misure antisommergibili predisposte nella zona dalle forze navali statunitensi limitarono notevolmente l'operatività del battello in quell'area. Cionondimeno, il 23 maggio, venne condotto un attacco contro una formazione navale americana (3) che, però, non portò ad alcun esito. Ormai in procinto di intraprendere la navigazione di ritorno, l'Archimede affondò il 15 giugno il mercantile panamense Cardina facendo rientro a Bordeaux il 4 di luglio.

Il 10 agosto 1942 Gianfranco Gazzana Priaroggia passò al comando del sommergibile Leonardo Da Vinci, un battello più grande e più moderno, appartenente alla classe "Marconi" di cui quattro unità  (Maggiore Baracca, Michele Bianchi, Alessandro Malaspina e Luigi Torelli) erano state costruite dai Cantieri OTO del Muggiano e due (Guglielmo Marconi e Leonardo Da Vinci) dai Cantieri Riuniti dell'Adriatico di Monfalcone (4). Il Da Vinci, varato il 16 settembre 1939, era entrato in servizio il 7 aprile 1940. Le prestazioni dei battelli classe "Marconi" erano sostanzialmente analoghe a quelle dell'Archimede, ma il progetto di questi sommergibili era di concezione più avanzata e li rendeva maggiormente adatti alle lunghe navigazioni oceaniche.

Nel settembre del 1942 il battello venne sottoposto ad alcune modifiche (sbarco del cannone ecc.) per effettuare delle prove di trasporto e rilascio di un piccolo sommergibile d'assalto, il CA 2, con il quale la X Mas aveva in progetto un attacco a New York. Conclusisi con successo gli esperimenti, il Da Vinci fu riportato in condizioni operative e, il 7 ottobre, lasci Bordeaux agli ordini di Gianfranco Gazzana Priaroggia, alla sua seconda missione atlantica come comandante.

Il passaggio al Da Vinci

"Betasom" aveva nuovamente assegnato al battello una zona di operazioni al largo della costa brasiliana (nel caso specifico a NE di Capo San Rocco) e in quest'area - tra il 2 e l'11 novembre 1942 - il Da Vinci affondò in rapida successione quattro mercantili di quattro diverse nazionalità  (Empire Zeal, tipo "Empire", inglese - Andreas, greco - Marcus Whitman, tipo "Liberty", americano - Veerhaven, olandese). Più specificatamente, la terza e quarta unità vennero affondate a N di Recife, dove il Da Vinci si era spostato per evitare gli attacchi degli idrovolanti "Catalina" dell'U.S. Navy di base a Natal; il Veerhaven, in particolare, fu affondato a cannonate poiché il Da Vinci aveva ormai esaurito la propria dotazione di siluri.

Prima missione del Da Vinci (dal 7/10/1942 al 6/12/1942)

Unità  affondate nel corso della missione:

2) Empire Zeal (inglese - tipo "Empire", 2/11/1942)

3) Piroscafo greco Andreas (4/11/1942)

4) Marcus Whitman (statunitense - tipo "Liberty", 10/11/1942)

5) Piroscafo olandese Veerhaven (11/11/1942)

Durante la navigazione di ritorno, il 28 novembre a N delle isole Canarie, il Da Vinci trasbordò 30 tonnellate di nafta sul Tazzoli che - a sua volta - era diretto verso la propria zona di operazioni a N della costa brasiliana. La missione del Da Vinci, coronata dai notevoli successi appena descritti, ebbe termine a Bordeaux il successivo 6 dicembre.

Nel gennaio 1943, Gianfranco Gazzana Priaroggia tornò brevemente in Italia per trascorrere quella che sarebbe stata la sua ultima licenza e, il mese successivo, era già  nuovamente in forza a "Betasom", impegnato nella preparazione del Da Vinci per una nuova, impegnativa missione. Infatti, viste le sempre maggiori difficoltà incontrate dai nostri sommergibili nell'Atlantico centrale (ove il traffico alleato di mercantili non facenti parte di convogli veniva sempre più ridotto), Supermarina aveva da qualche tempo iniziato a studiare la possibilità di inviare alcuni battelli nell'Oceano Indiano meridionale dove - al contrario - quasi tutte le navi da carico alleate navigavano isolate e senza scorta. Per la prima missione di questo tipo venne per l'appunto prescelto il Da Vinci e, in considerazione della durata della navigazione e dell'autonomia del sommergibile, era previsto che - a S del Golfo di Guinea, circa 550 miglia a ENE dell'Isola di Sant'Elena - venisse effettuato un rifornimento di nafta e viveri dal Finzi, espressamente inviato nella zona.

L'affondamento dell'Empress of Canada, diretto a Durban (Sud Africa) da Takoradi (Golfo di Guinea), risultò particolarmente drammatico poiché, tra gli oltre 1.400 passeggeri trasportati, si trovavano circa 500 prigionieri di guerra italiani che perirono numerosi nell'evento. Uno solo, il sottotenente medico del R.E. Vittorio Del Vecchio, venne tratto in salvo dal Da Vinci e, in occasione del già  citato rifornimento, trasbordato sul Finzi (5).

Dopo aver doppiato Capo Agulhas il 5 aprile, il sommergibile comandato da Gianfranco Gazzana Priaroggia fece il suo ingresso nell'Oceano Indiano e raggiunse la propria zona di agguato al largo di Durban (Sud Africa) ove, tra il 17 e il 21 aprile 1943, affondò i mercantili Sembilan (olandese), Manaar (inglese) e il "Liberty" John Drayton (americano). Inoltre, durante la navigazione di rientro, sempre al largo delle coste sudafricane (180 miglia a S di Port Elizabeth), il Da Vinci affondò un'ultima unità  - la petroliera britannica Doryssa che, proveniente da Table Bay (Sud Africa), stava navigando in zavorra diretta ad Abadan (Golfo Persico).

Dopo aver conseguito nella sua seconda missione nell'Oceano Atlantico e nell'Oceano Indiano questi congrui risultati, (che, tra l'altro, fanno del Da Vinci il sommergibile italiano che ottenne i maggiori successi in una sola navigazione), il comandante Gianfranco Gazzana Priaroggia intraprese la lunga navigazione di ritorno che avrebbe richiesto circa un mese per poter raggiungere la base di Bordeaux.

In considerazione del numero dei mercantili affondati e per l'ottima riuscita della missione, il 6 maggio 1943 Gianfranco Gazzana Priaroggia ricevette via radio, "sul campo", la promozione a capitano di corvetta per meriti di guerra: tutto era ormai pronto per una dovuta e trionfale accoglienza a Bordeaux, quando la dura legge della guerra impedì il ritorno del Da Vinci nella sua base atlantica.

Inizialmente, la navigazione di rientro procedette senza eventi di rilievo nel Golfo di Guinea e, in seguito, a ponente delle Isole del Capo Verde, delle Isole Canarie e al largo di Gibilterra. L'ultima comunicazione del Da Vinci risale al 22 maggio 1943: il sommergibile informava "Betasom" che - dal giorno successivo - avrebbe intrapreso la prescritta navigazione occulta a partire dal meridiano 15° 00' ovest, prevedendo di raggiungere Bordeaux il 29 maggio.

La perdita del Da Vinci

Alle 11.45 del 23 maggio 1943, però, circa 300 miglia a ponente di Vigo (Spagna), il Da Vinci venne individuato con il sonar ("asdic" nella terminologia britannica) dalla fregata inglese HMS Ness che, insieme ad altre unità  della Royal Navy, faceva parte della cintura difensiva esterna di un convoglio alleato (6).

L'HMS Ness, al comando del Lieutenant G.P. Krieck, richiese l'intervento del cacciatorpediniere HMS Active, ed entrambe le unità sferrarono un attacco combinato contro il Da Vinci, effettuando diversi passaggi sul punto della posizione stimata del sommergibile con il lancio di numerose bombe di profondità. Come riportato dalla relazione britannica sui fatti, attorno alle 12.00 furono uditi numerosi boati in profondità e, in superficie, affiorarono rottami e materiali facendo ritenere praticamente certo l'affondamento del sommergibile individuato dalla HMS Ness.

Nel dopoguerra, l'esame comparato delle documentazioni ufficiali delle marine inglese, italiana e tedesca ha permesso di accertare che il sommergibile affondato il 23 maggio fu proprio il Da Vinci: nessun altro battello italiano o germanico venne attaccato quel giorno in quella zona e, tanto più, le coordinate del punto di affondamento del Da Vinci (42°05'N, 15°34'W) si trovano esattamente sulla rotta che il sommergibile avrebbe dovuto mantenere per raggiungere Bordeaux.

Insieme al comandante scomparvero tutti i 62 membri dell'equipaggio e non si ebbe alcun superstite. Alla memoria di Gianfranco Gazzana Priaroggia, già  decorato con numerose onorificenze italiane e tedesche (7), venne concessa la Medaglia d'Oro al Valor Militare; tutti gli altri membri dell'equipaggio del Da Vinci furono decorati con la Croce di Guerra al Valor Militare alla memoria.

Gianfranco Gazzana Priaroggia è stato il sommergibilista italiano che ha conseguito, in termini di tonnellaggio, i migliori risultati nel corso del secondo conflitto mondiale, affondando undici unità  per 90.637 tsl di naviglio nemico. Va peraltro ricordato che Carlo Fecia di Cossato (anch'egli decorato con la massima onorificenza al Valor Militare), pur occupando il secondo posto in questa particolare classifica con "soltanto" 82.821 tsl di mercantili alleati, con un totale di sedici unità risulta il miglior esponente dell'arma subacquea della Regia Marina considerando il numero delle unità nemiche affondate.

Anche dagli avversari di un tempo, dai membri degli equipaggi fatti prigionieri e dagli stessi Comandi della Royal Navy, Gianfranco Gazzana Priaroggia fu sempre riconosciuto quale nemico leale, cavalleresco, ricco di umanità  e contraddistinto da capacità  marinaresche di assoluto rilievo.

Non a caso, uno dei migliori giudizi su Gianfranco Gazzana Priaroggia è stato dato dagli autori tedeschi Bodo Herzog e Gunther Shoemajers nel loro libro "Ritter der Tiefe Graue Wolfe", ancorché riguardante soprattutto i noti successi degli "U-boote" della Kriegsmarine nella seconda guerra mondiale:

"La seconda navigazione del "Da Vinci" fu quella di maggior successo che un sommergibile italiano avesse compiuto in una sola missione. . . . Gianfranco Gazzana Priaroggia affondò oltre 90.000 tonnellate di naviglio: nè il migliore tra i comandanti americani, O'Kane, nè il migliore tra quelli inglesi, Wanklyn, raggiunsero il tonnellaggio affondato da Gazzana Priaroggia. E, tra i sommergibili, nemmeno il famoso giapponese "I-27" raggiunse quello affondato dal "Da Vinci". La Marina Italiana perse insieme al "Da Vinci" un valoroso comandante e un glorioso equipaggio."

La Marina Militare, dopo aver assegnato il nome di Gianfranco Gazzana Priaroggia al sommergibile ex-americano Volador (SS-490), operativo sotto bandiera italiana tra il 1973 e il 1983 (8), ne onora anche oggi la memoria, avendo nuovamente assegnato il suo nome a un moderno, recente battello - appartenente alla quarta e ultima serie della classe "Sauro" - entrato in servizio nel 1995.

Maurizio Brescia

L'autore e "Storia Militare" ringraziano per la collaborazione prestata: Famiglia Gazzana Priaroggia, Rapallo; Sig. Franco Bernardini, Presidente del Gruppo ANMI "G. Gazzana Priaroggia" di Rapallo; Sig. Emilio Carta, già  responsabile dell'Ufficio Cultura del Comune di Rapallo; Mr. Mike Cooper di Southport (Merseyside, Inghilterra), "Membership Secretary" del Naval Photograph Club, per aver fornito notizie e documenti iconografici relativi a molti dei mercantili affondati.

I mercantili affondati da G. Gazzana Priaroggia con i sommergibili Archimede e Da Vinci:

(I numeri corrispondono a quelli riportati sulle cartine)

1 - Cardina (Panama)

5.568 tsl; lunghezza 129m, larghezza 16,5m, pescaggio 8m; 1 macchina alternativa, vel. 10,5 nodi.

Costruita nel 1919 dal cantiere J.F. Duthie & Co. di Seattle (U.S.A.), nel 1941 venne venduta ad armatori panamensi.

aff. 15/6/1942 - 03°55'N, 42°40'W (in zavorra da Buenos Aires a New York Via Trinidad).

2 - Empire Zeal (G.B.)

7.062 tsl; lunghezza 136m, larghezza 17m, pescaggio 8,3m; 1 macchina alternativa, vel. 11,5 nodi.

Unità  tipo "Empire"; varata il 29 dicembre 1941 dai cantieri Lithgows Ltd. - Kingston Shipbuilding Yard di Port Glasgow (Scozia) per la Compagnia J. Morrison & Son.

aff. 2/11/42 - 00°20'S, 31°03'W (in zavorra da Durban a Trinidad).

3 - Andreas (Grecia)

6.566 tsl; lunghezza 130m, larghezza 18m, pescaggio 9,3m; 1 macchina alternativa, vel. 11 nodi.

Varata nel 1919 dai cantieri Harland & Wolff di Belfast, negli anni Trenta faceva parte della Compagnia greca Ionian Steamship Co. del Pireo.

aff. 4/11/42 - 01°34'S, 23°22'W (da Trinidad a Alessandria d'Egitto via Durban - carico: 8.516 tons di merci varie e munizioni).

4 - Marcus Whitman (U.S.A.)

7.176 tsl; lunghezza 144,7m, larghezza 18,7m, pescaggio 9m; 1 macchina alternativa, vel. 11 nodi.

Unità  tipo "Liberty" varata nel luglio 1942 dal cantiere Oregon Shipbuilding Co. di Portland per la Matson Navigation Co. di San Francisco.

aff. 10/11/42 - 05°24'S, 32°41'W in zavorra da Table Bay a Paramaribo).

5 - Veerhaven (Olanda)

5.291 tsl; lunghezza 138,1m, larghezza 17,7m, pescaggio 8,3m; 1 macchina alternativa, vel. 11 nodi.

Varata nel 1930 in Inghilterra dal cantiere W. Gray & Co., Ltd. di Sunderland per la Compagnia olandese Van Uden's Scheepvart en Agentuur Maatschappij, Nv Gebr di Rotterdam.

aff. 11/11/42 - 03°51'S, 29°22'W (da Rosario e Buenos Aires per Trinidad - carico: 7.824 tons di rinfusa di semi di lino).

6 - Empress of Canada (G.B.)

21.517 tsl; lunghezza 199m, larghezza 25,6m, pescaggio 10m; caldaie a vapore, 4 assi, vel. 21 nodi.

Varata nel 1922 dai cantieri Fairfield Engineering & Shipbuilding Co., Ltd. di Glasgow, sino all'affondamento fece sempre parte della Compagnia Canadian Pacific Steamship Ltd. di Londra.

aff. 14/3/43 - 01°13'S, 09°57'W (da Takoradi a Durban - circa 1.400 passeggeri).

7 - Lulworth Hill (G.B.)

7.628 tsl; lunghezza 132,2m, larghezza 19,6m, pescaggio 9,1m; 1 macchina alternativa, vel. 11 nodi.

Varata nel 1940 dai cantieri W. Hamilton & Co. di Glasgow per la Dorset Steamship Co., Ltd.

aff. 19/3/43 - 11°00'S, 00°35'E (da Mauritius e Table Bay per Freetown e Mersey - carico: 10.510 tons di zucchero e merci varie)

8 - Sembilan (Olanda)

6.568 tsl; lunghezza 127m, larghezza 18m, pescaggio 10m; 1 macchina alternativa, vel. 12 nodi.

Costruito nel 1922 dai cantieri Maatschappij voor Scheeps-en Werktuigbouw "Fijenooord" di Rotterdam per la "Netherland Line",

aff. 17/4/43 al largo di Durban (da Glasgow per Durban, Port Said e Alessandria d'Egitto - carico: 4.823 tons di merci varie e munizioni).

9 - Manaar (G.B.)

8.007 tsl; lunghezza 150m, larghezza 20,6m, pescaggio 8m; caldaie a vapore, 3 assi, vel. 16 nodi.

Varata nel gennaio del 1942 dai cantieri W. Hamilton & Co. di Glasgow e posta al servizio del Ministry of War Transport dalla Compagnia armatrice T. & J. Brocklebank Ltd. di Liverpool.

aff. 18/4/43 - 30°55'S, 33°40'E (da Mombasa e Beira per Durban - carico: 4.400 tons di rame e cotone)

10 - John Drayton (U.S.A.)

7.176 tsl; lunghezza 144,7m, larghezza 18,7m, pescaggio 9m; 1 macchina alternativa, vel. 11 nodi.

Unità tipo "Liberty" varata nel settembre 1942 dalla North Carolina Shipbuilding Co. di Wilmington per la Compagnia A.H. Bull & Co. di New York.

aff. 21/4/43 - 33°25'S, 34°10'E (da Khorramshar e Bandar Abbas per Table Bay - carico: 9.000 tons di petrolio in fusti).

11 - Doryssa (G.B.)

8.078 tsl; lunghezza 158,4m, larghezza 19,3m, pescaggio 9m; 1 macchina alternativa, vel. 12 nodi.

Petroliera varata nel 1938 dai cantieri Hawthorn, Leslie & Co. di Hebburn on Tyne per la Anglo Saxon Petroleum Co. (meglio nota come "Shell Oil").

aff. 25/4/43 - 37°03'S, 24°03'E (in zavorra da Table Bay per Abadan).

Note

(1) Per la partecipazione alle operazioni navali della guerra civile, il Governo Spagnolo decorò Gianfranco Gazzana Priaroggia con la "Medalla del Alzamiento".

(2) Classe "Brin" - caratteristiche tecniche: dislocamento: 913t in superficie e 1.266t in immersione; lunghezza f.t.: 72,7m; larghezza max.: 6,7 m; pescaggio: 4,5m; app. motore: due diesel Tosi (3.400hp) e due motori elettrici Ansaldo (1.300hp); velocità  max.: 17 nodi in superficie e 8,5 in immersione; armamento (2a g.m.): un cannone da 100/47, due m.g. binate da 13,2mm e otto t.l.s. da 533mm (14 siluri); equipaggio: ca. 60 uomini. L'Archimede e il Torricelli furono costruiti sotto particolari condizioni di segretezza per sostituire gli omonimi battelli del 1931-34, di cui non si era ritenuto opportuno rendere di pubblico dominio il trasferimento alla Marina della Spagna Nazionalista, avvenuto nell'aprile del 1937.

(3) L'attacco dell'Archimede fu portato contro l'incrociatore Milwaukee (CL-5) e il cacciatorpediniere Moffett (DD-362) dell'U.S. Navy; inoltre, nella zona si trovavano l'unità  appoggio aerei americana Thrush (AVP-3) nonché un piroscafo e un rimorchiatore, entrambi di nazionalità brasiliana.

(4) Classe "Marconi" - caratteristiche tecniche: dislocamento: 1.036t in superficie e 1.489t in immersione; lunghezza f.t.: 76,5m; larghezza max.: 6,8 m; pescaggio: 4,7m; app. motore: due diesel CRDA (3.600hp) e due motori elettrici Marelli (1.500hp); velocità max.: 18 nodi in superficie e 8 in immersione; armamento: un cannone da 100/47, due m.g. binate da 13,2mm e otto t.l.s. da 533mm (12 siluri); equipaggio: ca. 60 uomini.

(5) Tra i superstiti britannici dell'Empress of Canadavi fu anche Kenneth Krieck, fratello del comandante della fregata Ness che, poche settimane dopo, insieme al cacciatorpediniere Active avrebbe preso parte all'azione in cui venne affondato il Da Vinci.

(6) Tra i vari convogli britannici del periodo, solamente tre si trovavano in navigazione - il 23 maggio 1943 - nella zona in cui andò perduto il Da Vinci: MKS13G (partito da Gibilterra il 22/5 per Liverpool, ove giunse il 24/5), KMF15 (partito dalla Clyde il 19/5 e arrivato a Orano il 28/5) e i due convogli OG90-KX10 (costituenti un'unico insieme operativo) che lasciarono Liverpool il 20/5 e arrivarono a Gibilterra il successivo 31.

(7) Gianfranco Gazzana Priaroggia, inoltre, era già  stato decorato con due Medaglie d'Argento e tre di Bronzo al V.M., cinque Croci al Merito di Guerra e, dal Governo Tedesco, con la Croce di ferro di 2a Classe e la Croce di Cavaliere.

(8) Il Volador era un battello classe "Tench", ampiamente rimodernato dall'U.S. Navy nell'ambito del programma "Guppy III", trasferito alla Marina Militare insieme al gemello Pickerel(SS-524) che assunse il nome di Primo Longobardo.

Bibliografia

Bagnasco, E.: I sommergibili della seconda guerra mondiale, Parma, Albertelli, 1973

Bagnasco E., Rastelli A.: Sommergibili in guerra (2a ed.), Parma, Albertelli, 1994

Bernardini, F.: Un'eroica figura: Gianfranco Gazzana Priaroggia, in "Notiziario della Marina", aprile 1999

Caccia Dominioni, A.: Aria alla rapida n° 32, Gruppo ANMI Milano, settembre 1996

Hague, A., The Allied Convoy System 1939-1945, Annapolis, USNI, 2000

Hervieux, P.: I "Marconi" in guerra, in "STORIA Militare" n. 70 (luglio 1999)

Jordan, R., The World's Merchant Fleets 1939, Londra, Chatham Publishing, 1999

Mattesini, F.: Betasom, la guerra negli oceani, Roma, USMM, 1993

Mori Ubaldini, U.: I sommergibili negli oceani, volume XII della serie "La Marina Italiana nella seconda guerra mondiale", Roma, USMM, 1976

Raiola, G.: Uomini in Atlantico, Milano, Longanesi, 1973

"...noi tutti abbiamo la speranza che possa tornare..."  non sapendo che fine aveva fatto il sommergibile... La triste lettera di ringraziamento del 20/03/1943 del padre del Guardiamarina Giorgio Feliciani al preside della scuola nautica di Messina in cui il figlio si era diplomato.

E' sempre triste ricordare il Corsaro dell’Atlantico, che raggiunse i ragazzi del "Cassone (il suo Tazzoli)  27 agosto 1944.

"Il filibustiere del Carnaro”: biografia del marinaio Gino Pontipò, co-inventore dei MAS

https://www.liberoquotidiano.it/articolo_blog/blog/andrea-cionci/31043412/-il-filibustiere-del-carnaro-prima-biografia-sul-marinaio-gino-pontipo-coinventore-dei-mas.html

"Beato quel paese che non ha bisogno di eroi". Difficile trovare una frase storica più stupida di quella di Brecht, dato che gli eroi stanno al culto della Patria come i santi alla religione: sono d egli esempi, dei modelli realmente vissuti da seguire e da cui trarre ispirazione. Quelle vite particolari, estreme, a volte, che ci dicono: "è possibile essere così, potete farlo anche voi". 

Salutiamo quindi con favore una biografia interessante, quella di Marco Montipò, saggista di storia locale che ha scritto il libro "Gino Montipò Il filibustiere del Carnaro" già presentato al Vittoriale di d'Annunzio.

L'autore, incuriosito per l'omonimia, ha ricostruito la storia di questo grande marinaio che purtroppo, per troppo tempo, è rimasto nel dimenticatoio.

Classe 1879 e originario di Sassuolo (MO), allo scoppio della Grande Guerra era un marinaio di professione che, già reduce della Campagna di Libia 1911-1912, nel 1916 venne prescelto per prendere parte a un progetto leggendario: lo sviluppo dei MAS . Il marinaio modenese non solo fu tra i fautori di queste unità navali da guerra, ma fu proprio lui a fornire l'idea di munire i MAS di congegni lanciasiluri trasformandoli, in questo modo, in imbarcazioni per incursioni. Nel febbraio del 1916, infatti, mentre collaudava a Brindisi queste nuove unità navali, Montipò espose agli alti comandi le proprie considerazioni facendo notare quello che doveva essere modificato. Gli armamenti, secondo Montipò, erano la parte carente dei MAS e lanciò quindi l'idea di munirli di congegni lanciasiluri:"Navigavano bene, la velocità era buona, anche l'autonomia era rilevante, di circa otto ore, ma l'armamento appariva insufficiente: un cannoncino, posto lassù sulla copertura della prua, su quei gusci instabili, non dava certo affidamento e non poteva essere preciso". Ne fu interessato il comando in capo e fu approvato la proposta di Montipò di munire i MAS di congegni lanciasiluri, fissati ai bordi ”. Dopo questa sostanziale modifica, i MAS vennero impiegati nelle incursioni nei porti nemici divenendo il terrore dell'Impero asburgico.

Montipò , nel giugno del 1916, salpò con i Mas da Brindisi in direzione di Durazzo. La prima azione di questi “arditi del mare” fu eccezionale e si concluse con l'a fondamento delle navi nemiche. Già da quell'impresa emerse il coraggio e il valore del marinaio modenese che, non solo venne decorato con una medaglia al Valor militare, ma finì citato nel rapporto redatto dal comandante della spedizione, tenente di vascello Alfredo Barardinelli. Si legge: “La condotta degli equipaggi, che già nelle due azioni precedenti avevano dato prova di abilità e calma non comune, è stata questa volta superiore ad ogni elogio. I sottufficiali, comandanti, specialmente il capo timoniere di 1ª classe Montipò Gino, hanno coadiuvato i tenenti di vascello con grande freddezza e perizia”.

Montipò, quindi, fu l'ideatore, il collaudatore, colui che diede il battesimo del fuoco ai MAS , trasportò Rosselli e Paolucci per l'affondamento della Viribus Unitis. Venne così considerato “il primo comandante dei MAS” e il suo legame con queste unità, infatti, fu profondo e costellato di primati.

Dopo il conflitto, nonostante la strada spianata per una brillante carriera militare, volle essere congedato perché sosteneva: “La guerra era finita e non me la sentivo più di fare il crocierista ”. La vita del marinaio, infatti, lo costringeva a stare per mare tantissimo tempo. Solo pochi anni prima, infatti, rimasero lontano dalla terraferma ben due anni. Imbarcato sulla Regia Nave Varese, sotto il comando del Duca degli Abruzzi, in quell'occasione prese parte agli esperimenti di Guglielmo Marconi in cui si distinse per competenza. Il Duca degli Abruzzi, nel momento di congedarlo scrisse: “Ha disimpegnato per 2 anni continui il servizio alla stazione RT tipo Marconi con zelo e intelligenza sia come maneggio degli apparati che come ricezione al rivelatore anche con sovrapposizioni di trasmissioni”.

In quel viaggio marinaresco la Regia Nave Varese venne inviata anche negli Stati Uniti durante l'esposizione in Virginia, prima colonia americana, che festeggiava i suoi 300 anni. I marinai italiani, tra cui Montipò, presero parte a diverse regate internazionali dove si affrontavano le marine degli altri paesi. Anche in quel caso, la Regia Nave Varese vinse queste gare sportive raccogliendo i complimenti del Ministro della Marina italiano Carlo Mirabello: “Ho preso conoscenza con viva soddisfazione dei particolari relativi alla vittoria brillante riportata dalla Varese nelle regate corse ad Hampton Roads” .

Da civile si dedicò fin da subito alla costituzione delle associazioni reducistiche come quella degli ex-combattenti di Modena, fondata nel gennaio del 1919, e quella dei marinai, fondata il giorno di Santa Barbara del 1921.  

Dal 1922 al 1947, Montipò ricoprì la carica di Comandante dei Vigili Urbani di Modena e anche in questa qualità si fece apprezzare tant'è che ricevette encomi solenni e fu trattenuto in servizio anche quando ebbe raggiunto l'età massima di servizio perché, a detta del Sindaco di Modena, nel 1945, a guerra appena conclusa, Montipò "era insostituibile". Anche in questo caso Montipò rappresenta una rarità: è difficile trovare Eroi della Prima e della Seconda Guerra Mondiale che, esaltati durante il Regime Fascista, in epoca repubblicana trovarono nuovi così tanta riconoscenza e ammirazione dai Amministratori che, nel caso di Modena, provenienti dalle file comunista partigiano.

Montipò prese parte, infatti, anche alla Seconda guerra mondiale e, per quanto non più giovane, non volle rimanere seduto in un ufficio o nelle retrovie, bensì al comando di MAS, un caso più unico che raro. Egli, infatti, risulta l'unico marinaio che prese parte ad entrambi i conflitti al Comando di un MAS. Gli venne affidato il comando del MAS 519 che faceva parte della X° squadra inquadrato nella II° Flottiglia MAS. Per un periodo comandò anche l'intera squadriglia. Anche in quel conflitto, nonostante l'età, riuscì a farsi valere e venne nuovamente decorato con una croce di guerra al valore con la seguente motivazione:"Comandante di MAS e per breve tempo Comandante di squadriglia MAS, nel 1° e 2° anno del443 1940- partecipava a numerose missioni di guerra e scorte a convogli in acque ins ogniate dall'avversario. In circostanza dava prova di coraggio, abnegazione ed elevato senso del dovere Mediterraneo 6/10/1940 - 6/9/1942”. 

Una vita eccezionale che attraversò, da protagonista, i due eventi bellici più significativi del XX° secolo.

Dopo di che è stato a Pola come istruttore su Toti e, credo, Bragadin fino all'ottobre 1941, e a Taranto e Brindisi fino al 1944 (tra 1941 e 1942 ha curato l'allestimento di Bronzo e Wolframio).

Ultimo imbarco sul Cesare dall'aprile del 1944 (cioè da Malta) fino all'ottobre 1946.

Qualcuno sa dirmi dove sono state scattate queste foto e quali sommergibili ritraggono?

Potrebbero essere il Bronzo ed il Volframio?

Oppure il Brin nel 1938, al cui equipaggio era stato assegnato già durante la costruzione?

Quello sulla manica è il grado di tenente?

Grazie!

Nel primo articolo, pubblicato qui https://www.ocean4future.org/savetheocean/archives/56800  racconto brevemente la lunga carriera militare dell’Ammiraglio di Squadra Romolo Polacchini.

Nel secondo articolo, suddiviso in due parti ( https://www.ocean4future.org/savetheocean/archives/56802 e http://www.ocean4future.org/savetheocean/archives/56804 ) 

parlo dei preparativi per operare nell'Atlantico Occidentale, dove si verificarono le condizioni tattiche che i nostri sommergibili, per caratteristiche costruttive e metodi di addestramento, avevano dimostrato di saper sfruttare più efficacemente. Fu così che tra il 1941 e il 1942 i sommergibili della Regia Marina, impegnati nella “Battaglia dell’Atlantico” accanto agli alleati Tedeschi, ottennero i loro maggiori successi.

Nei successivi articoli, sulla base della documentazione in mio possesso (molta della quale assolutamente inedita), racconterò alcuni episodi storici, a volte poco conosciuti e dibattuti, che dimostrano come Romolo Polacchini fu sempre un militare fedele alla Patria e alla Regia Marina, che egli servì per trentacinque anni, dimostrando sempre correttezza, umanità ed integrità morale, unite ad onestà e grande coraggio.

Questi articoli, attraverso il racconto del periodo in cui l’Ammiraglio Polacchini comandò BETASOM, ripercorrono brevemente anche la vicenda eroica e umana di quei sommergibilisti italiani che combatterono con tanto onore in Atlantico.

Buona lettura! 😉

di Roberto Timo

Cittadino maddalenino Eroe nazionale

Medaglia d'oro al valor militare alla memoria

Il 20 giugno 1992 fu varato a Monfalcone un sommergibile che fu dedicato, nel cinquantennio dalla scomparsa, alla medaglia d'oro, campione del sommergibilismo italiano, Primo Longobardo, che nelle acque dell'Atlantico preferì immolarsi con il proprio mezzo, piuttosto che arrendersi.

Longobardo nacque a La Maddalena il 19 ottobre 1901, discendendo da parte materna da una delle famiglie originarie dell'isola (Culiolo). Come si usava allora, entrò giovanissimo (1915) all'Accademia Navale di Livorno. Dopo varie destinazioni d'imbarco, tenente di vascello, comandò fra il 1929 e il 1932, il Distaccamento della Marina Italiana a Tientsin in Cina.

Rientrato in Italia, iniziò quel sodalizio con i sommergibili che non l'avrebbe più abbandonato per tutta la vita. Capitano di corvetta nel 1933, comandò il sommergibile Sirena, poi l'“oceanico" Galilei, poi ancora il Ferraris (gemello del Galilei), con il quale il 2 febbraio 1937 nel corso della guerra di Spagna silurò e affondò nelle acque di Tarragona il piroscafo repubblicano Navarra. Tale azione gli valse una prima medaglia d'argento al valore militare. Terminò la guerra di Spagna con il suo primo comando del Calvi, il battello a cui avrebbe in seguito legato il proprio destino.

Il sommergibile Ferraris in uscita dal porto di Messina

Terminate le ostilità  e promosso Capitano di fregata, dopo un primo periodo all'Ufficio Sommergibili del Ministero Marina, comandò il gruppo sommergibili di Tobruk.

Scoppiata la seconda guerra mondiale, Longobardo si mise in luce al comando del Torelli nel gennaio 1941: dei sei mercantili nemici affondati dai nostri sommergibili nel settore dell'Atlantico settentrionale, ben quattro lo furono ad opera del Torelli (Nemea di 5100 tonnellate, Brask di 4080, Nikolas Filinis di 3100 e Urla di 5200): un totale di 17500 tonnellate su un totale di poco più di 20.000: alla pari con i migliori U-boote tedeschi. Per quelle imprese Longobardo fu insignito di una seconda medaglia d'argento al valore militare.

1941 Il Torelli nel porto di Bordeaux

Lo attendeva il comando della scuola italiana di sommergibilismo di Gotenhafen, in Germania. La scelta non deve stupire perchè durante la guerra furono chiamati ad addestrare gli altri comandanti i migliori fra i nostri sommergibilisti: ad esempio a Pola fu istruttore un'altra figura mitica della nostra guerra subacquea, la medaglia d'oro Mario Arillo (l'affondatore del Bonaventure e forzatore del porto di Algeri). Ma al comando della scuola, Longobardo non ci andò mai perchè uomo d'azione, riuscì a rimanere imbarcato e operativo fino alla primavera 1941, quando la scuola fu sciolta. E, pur potendo essere destinato a ben più comodi e meno rischiosi incarichi a terra, si battè per continuare a navigare.

Nel 1942, Primo Longobardo ebbe nuovamente il comando del Calvi che, varato nel 1935, costruttivamente erede (migliorato) dei sommergibili di classe “Balilla", dislocante oltre 1500 tonnellate (oltre 2000 in immersione) e potentemente armato, era insieme ai suoi gemelli Finzi e Tazzoli il battello oceanico più moderno e poderoso di cui disponeva la nostra flotta sommergibilistica. Il motto del Calvi era “Segnale di guerra e di sterminio".

1935 Il Pietro Calvi poco prima del varo

Il 2 luglio 1942 il Calvi uscì dal porto di Bordeaux per andare incontro al proprio destino. Così vividamente lo racconta G. Giorgerini nel suo “Uomini sul Fondo":

Longobardo, in mare, ricevette il 14 luglio ordine da Betasom (il comando della flotta sommergibilistica italiana nell'Atlantico, a Bordeaux) “di ricercare il convoglio britannico SL 115, in navigazione dalla Sierra Leone alla Gran Bretagna con la protezione di quattro navi scorta, che era già stato scoperto e segnalato da due sommergibili germanici. La sera del 15 luglio il Calvi, con a poca distanza il germanico U 130, incontrò il convoglio nemico, ma prima che potesse iniziare qualsiasi azione fu scoperto al radar dalla nave caposcorta che gli inviò contro un'altra nave della scorta, il Lulworth. Accortosi della minaccia quando l'unità  avversaria era già  molto vicina, Longobardo non poè che ordinare la rapida e immergersi sino alla profondità di 90 metri, ma l'ecogoniometro dell'unità nemica lo localizzò ed essa effettuò tre lanci ben mirati di bombe di profondità  che produssero al Calvi seri danni alle apparecchiature e l'apertura di vie d'acqua che, appesantendolo, lo fecero cadere sino alla quota di 200 metri del tutto sbandato.

Qualsiasi ulteriore permanenza sott'acqua avrebbe significato la perdita certa del sommergibile e il sacrificio dell'intero equipaggio. Longobardo vide una sola soluzione: emergere, difendersi con i suoi due cannoni e tentare di disimpegnarsi alla massima velocità consentita dai suoi motori diesel e dalle condizioni critiche in cui si trovava il battello.

Così fu fatto, ma il Lulworth, illuminato col proiettore il sommergibile italiano, lo tenne sotto il preciso fuoco delle sue armi, spazzando via dapprima gli ufficiali, sottufficiali e marinai, tutti morti o feriti, che armavano il cannone poppiero del battello, per tentarne poi per tre volte lo speronamento. A niente valse il tentativo del Calvi di lanciare contro la nave britannica una coppiola di siluri poppieri e di reagire il più vigorosamente possibile con le poche mitragliere di bordo e con i cannoni. Al terzo tentativo di speronamento, a dispetto delle pronte contromanovre che Longobardo ordinò, il Calvi ci rimise l'elica sinistra e si immobilizzò. Il cannone di prua sparava ormai lentamente: tutti i serventi erano caduti, rimanevano solo il sottotenente di vascello Villa e il secondo capo Marchion a proseguire il tiro: Longobardo ordinò l'autoaffondamento del battello e alla gente di prepararsi a lasciare il Calvi, ma subito dopo fu investito da una raffica di mitragliera che lo uccise insieme all'ufficiale di rotta, sottotenente di vascello Guido Bozzi.

Il Calvi del bravo Longobardo era ormai in preda alle fiamme: il capitano del genio navale Aristide Russo stava provvedendo all'autoaffondamento con l'aperture degli sfoghi d'acqua, mentre il cannone di poppa continuava a sparare sotto la direzione e l'incitamento agli uomini dell'ufficiale in seconda Gennaro Maffettone, ma anche questo giovane e valoroso ufficiale fu colpito a morte, orrendamente mutilato dall'asportazione di una spalla e del braccio, e scomparse trascinato in mare da un'ondata.

Ormai inerme e in via di affondamento, il Calvi fu raggiunto da una intimazione del Lulworth, pronunciata in corretta lingua italiana: "Nessuno si muova, rimanete a galla se volete essere salvati". Nel contempo fu messa in mare una lancia su cui presero posto un ufficiale e un marinaio che salirono a bordo del sommergibile italiano, giungendo anche a fare uso delle armi, ma non riuscirono a scendere all'interno del battello scontrandosi fisicamente con i superstiti del Calvi comandati dal direttore di macchina Russo, mentre il secondo capo silurista Pietro Bini ne approfittava per aprire un tubo di lancio facendo irrompere altre grosse quantità d'acqua all'interno.

Il valoroso sommergibile di Longobardo affondò alle 02.20 del 16 luglio: con esso scomparirono 43 uomini dell'equipaggio e l'ufficiale britannico che era salito a bordo. I 35 superstiti, tra cui solo due ufficiali, il capitano del genio navale Russo e il guardiamarina Enrico Bugio, furono poi raccolti dalla nave scorta britannica Bideford.

L'episodio merita un breve commento: il Calvi, gravemente colpito e danneggiato mentre era in immersione, non aveva alternativa al riemergere, ma a quel punto avrebbe potuto arrendersi. Pensare di potersi difendere con successo, in emersione e colpito, contro una squadra navale composta da quattro navi da guerra era contro qualsiasi calcolo delle probabilità: fu un gesto di supremo e sprezzante coraggio. E non fu una scelta isolata del comandante imposta all'equipaggio: morto Longobardo, Maffettone non considerò neppure per un attimo l'eventualità di arrendersi; morto anche lui e passato il comando all'ufficiale più alto in grado, Russo, questi proseguì nelle operazioni di autoaffondamento piuttosto di consegnare la sua nave al nemico. Il tenente di vascello inglese North, che scomparve con il Calvi, nel salire a bordo del mezzo, tecnicamente compì un atto di guerra: il Calvi non si era arreso e affondò senza arrendersi. L' eroismo di Longobardo fu quindi condiviso e reiterato da tutti i suoi uomini: a conferma del fortissimo spirito di corpo e senso di appartenenza che caratterizzava i nostri sommergibilisti, sentimento che andava ben oltre il pur fortissimo amor di Patria.

I due ufficiali italiani sopravvissuti hanno narrato che, portati a bordo della nave inglese Londonderry, furono ricevuti dal comandante del convoglio SL115, capitano di fregata Dalison. Questi rimase molto turbato quando apprese chi fosse il comandante caduto del Calvi e mostrò loro il suo portasigarette d'argento con su inciso in italiano "Con molta amicizia, Shangai 26-12-29", un regalo del suo amico personale Primo Longobardo, all'epoca in cui i due erano, per conto delle rispettive Marine, insieme in Cina.

Per l' episodio del Calvi, Longobardo e il ventiquattrenne napoletano sottotenente di vascello Gennaro Maffettone, furono decorati con la medaglia d'oro alla memoria, mentre di medaglia d'argento furono insigniti i sopravvissuti capitano Russo e secondo capo Bini.

Sottotenente di Vascello Gennaro Maffettone

M.O.V.M. alla memoria

Così recita la motivazione ufficiale per la medaglia d'oro al valor militare a Primo Longobardo:

“Ufficiale Superiore animato di purissima fede e ardente passione patriottica, sollecitava più volte e otteneva infine di riprendere il comando di sommergibile oceanico che aveva dovuto lasciare per altro incarico direttivo a terra.

Raggiunta la nuova base di guerra, assumeva volontariamente il comando di unità pronta per importante memoria offensiva, nel corso della quale manovrava per attaccare un convoglio fortemente scortato, scoperto da corvetta, con somma perizia cercava di sottrarsi alla violentissima caccia.

Colpita l'unità in modo irreparabile, ordinava l'emersione e affrontava con impavida serenità le unità avversarie accettando l'impari combattimento in superficie.

Lanciata una salva di siluri, reagiva al violento tiro di artiglieria con tutte le armi di bordo.

Col sommergibile crivellato di colpi e già menomato nella sua efficienza visti uccisi e feriti i propri dipendenti destinati alle armi, ordinava l'abbandono della nave e ne preparava l'autoaffondamento quando, mortalmente colpito al posto di comando, immolava la propria esistenza alla Patria, dopo aver compiuto il proprio dovere oltre ogni umana possibilità."

Dopo la medaglia d'oro, un secondo riconoscimento del valore di Longobardo venne nel 1944 dalla Repubblica Sociale, quando Valerio Borghese volle intitolare al suo nome il battaglione dei volontari italiani emigrati in Francia che da tutto il paese confluirono a Bordeaux per arruolarsi nella Decima Mas.

1944 I “volontari di Francia" del battaglione “Longobardo" in addestramento a Canejean

Ma la figura di Longobardo appartiene a tutti gli italiani, non solo a una parte, come è provato dal fatto che il Calvi e il suo comandante siano ancora ben vivi nella memoria e nell'orgoglio della Marina Militare Italiana, che li ha onorati dedicando loro tre dei nostri sommergibili del dopoguerra.

Al nome di Calvi (2°) fu ribattezzato, e gli fu riattribuito il motto “Segnale di guerra e di sterminio", il 16 dicembre 1961 un precedente sommergibile (“Bario", 918 tonn.), in servizio fino al 1973.

Il 18 agosto 1972, furono ceduti dalla marina americana a quella italiana due sommergibili da 2000 tonnellate, il Pickerel e il Volador, e ad essi, per la prima volta nella storia della nostra Marina fu dato il nome di due sommergibilisti. I due battelli furono dedicati, rispettivamente, alle medaglie d'oro al valor militare alla memoria Primo Longobardo e Gianfranco Gazzana Priaroggia, caduto il 23 maggio 1943 al comando del Leonardo da Vinci, con il quale in azione operativa nell'Oceano Indiano aveva stabilito il primato assoluto di tonnellaggio affondato in una sola missione.

Al sommergibile Longobardo, in servizio fino al 1982, fu dato il motto “Exemplum adest" (l'esempio è presente).

1980 Il sommergibile Primo Longobardo (I°) in navigazione

Dieci anni dopo la radiazione del primo sommergibile Longobardo, ne fu varato un secondo, di 1500 tonnellate di dislocamento all'incirca come il vecchio Calvi, ovviamente con il motto “Exemplum adest". Tale battello ha tre gemelli, anch' essi dedicati a medaglie d'oro del nostro sommergibilismo: Salvatore Pelosi, Giuliano Prini e, anch'egli per la seconda volta, Gianfranco Gazzana Priaroggia.

A sessant' anni dal sacrificio del Calvi, sempre un Primo Longobardo, quello di allora un eroe in carne e ossa quello di oggi un mezzo d'acciaio, continua a solcare i mari sopra e sotto la superficie dell' acqua.

2002 - Il sommergibile Primo Longobardo (II°) in navigazione

Roberto Timo

Novembre 2002

Fonti iconografiche:

- Longobardo nel 1941 e il Torelli a Bordeaux: sito internet sommergibili.com

- Longobardo giovane ufficiale e G. Maffettone: Le Medaglie d'Oro al Valor Militare - Ufficio Storico della Marina Militare

- Sommergibili Ferraris, Calvi e Longobardo (I°): A. Turrini, O. Ottone Miozzi  -Sommergibili Italiani - Ufficio Storico della Marina Militare

- Battaglione Longobardo in addestramento: G. Bonvicini - Decima Marinai! Decima Comandante! Mursia

- Sommergibile Longobardo (II°): sito internet ufficiale della Marina Militare

LINK

Se poi voi non capite, non preoccupatevi: pensate a me che ci sono praticamente piombata in mezzo per pura, maledetta, curiosità.

Colpa in buona parte del pres. ANMI di RE, Casoli. Che ho conosciuto sempre per curiosità, mentre cercavo documentazione su tutt’altra ricerca.

Qualche tempo fa avevo postato delle foto su un monumento ai Marinai che si trova sul Passo del Cerreto….

http://www.betasom.it/forum/index.php?show...30301&st=20

e avevo ipotizzato che la Rosa dei Venti a piede dell’asta della bandiera fosse corrosa dal gelo e dalla neve.

Errore: sì il gelo, sì la neve; ma soprattutto il tempo. Quella Rosa dei Venti che ho visto risaliva agli anni Trenta!

Quando appunto, come dicevo, i sommergibilisti andavano a prender aria sul nostro Cerreto…

E già questa è una storia, che comprende Mario Agodi.

Poi c’è la storia del Toti, il primo Toti…dal ’33 al ’39 ; poi c’è la storia dei “sommergibili tascabili” nel Mar Nero….c’è la storia di Sebastopoli…tutte faccende che comprendono Mario Agodi.

Poi…poi…una valigia (letteralmente) di documenti, lettere, libri, articoli, ….a un certo punto, dopo più di un’ora di chiacchiere, ero un po’ frastornata, avevo bisogno del classico “inquadramento scolastico”:

-Senta, ha mica una specie di …schema….

- Certo! Nel mio blog! :s07:

:s20:

http://marioagodi.blogspot.com/2007/11/la-mia-pittura.html

(A proposito: mi ha parlato del suo blog, ma ho scoperto da sola che è pure in Facebook.)

Ah, quelli di voi che hanno quei rari libri tipo Meneghini, Cento sommergibili non sono tornati, o Cepparo, Missione segreta in mar Nero (la foto di copertina inquadra M AGODI) aut similia....troveranno Agodi nell'elenco dei nomi....e talvolta nelle foto...

Parla fresco, franco, diretto.

Il Capo 2^ classe Mario Agodi, n. 1916, capo motorista navale, specializzato timoniere orizzontale (ho preso bene gli appunti?), per le mie capacità , ha troppe storie tutte insieme.

Credo che me la prenderò con calma, postando un po’ per volta…

Buonanotte.

.

.

Nel 1956 è sceso, con Jacques Piccard, figlio di Auguste ( pioniere in questo campo) nella fossa di Ponza, a 3000 metri di profondità, con il leggendario batiscafo “Trieste”.

Su sua autorizzazione, riporto alcuni ampi passaggi di un articolo “ A 3000 metri con Piccard: la prima missione oceanografica profonda” che l’Amm. Frassetto ha scritto per la rivista HDS (Historical Diving Society) n. 35 , gennaio 2006, pp 6-9.

A mio parere, ciò che colpisce, oltre al contenuto, è la chiarezza, direi la leggerezza, con cui Frassetto espone ai “profani” gli sviluppi delle ricerche, laddove altri accademici, ben meno competenti ma ben più paludati, si sarebbero magari trincerati in un confuso e saccente periodare, irto di tecnicismi. E la divertita curiosità scientifica che ancora mantiene (notate quell’ accenno all’eventualità di studiare il colloquio coi delfini!). Da scienziato, afferma che “il Caos è vita. L’equilibrio è morte”

* * *

Il primo a scendere a grandi profondità fu William Beebe che nel 1948 arrivò a 1360 m., in una batisfera di poco più di un metro di diametro collegata alla superficie con un cavo di acciaio.

Auguste Piccard (che già nel 1932 aveva raggiunto la stratosfera con l’aerostato FNRS 1 per studiare la radiazione cosmica) progettò il batiscafo FNRS 2 (supporto economico del Governo belga) che non era collegato alla superficie e fu provato in diversi mari. Nel 1950, l’FNRS2 fu ceduto alla Marina francese e Piccard accettò l’invito di alcuni industriali triestini di costruire il Trieste.

“La sfera abitacolo, di acciaio e fusione speciali, veniva affidata alle acciaierie di Terni, lo scafo galleggiante ai cantieri navali di Monfalcone, la benzina preparata dall’AGIP, i servizi forniti dalla FIAT, le batterie esterne, immerse in vaschette di triolina (più pesante dell’acqua) alla Magneti Marelli, e così via. Punti essenziali, sui quali Piccard non transigeva, erano quelli di rispettare un coefficiente di sicurezza di 4 e la alta qualità dei materiali. Fu eseguita infatti anche una radiografia dell’intera sfera per individuare eventuali imperfezioni dell’acciaio.”

Il 19 settembre 1957 , dopo diverse prove in mare, si effettuò la prima missione oceanografica profonda, oltre i 3000 metri, per condurre ricerche richieste dall’Office of Naval Research della Marina Americana , con la presenza di ricercatori di diversi Istituti USA.

“L’interesse era di verificare la capacità del batiscafo come laboratorio di studio, osservazione diretta e misure di fisica del mare (propagazione della luce e del suono) e di biologia e geologia marine.

All’Hudson Laboratory della Columbia University di New York, dove ero impegnato in ricerche di acustica subacquea nell’ambito di programmi di Undersea warfare, veniva offerta l’opportunità di effettuare in acque profonde profili di propagazione del suono e di rumore di fondo da un veicolo in lenta e silenziosa discesa o risalita. Fino allora, usando sensori appesi a cavi calati da navi oceanografiche queste condizioni erano impossibili per le inevitabili vibrazioni dei cavi di acciaio.

L’Hudson Laboratori assegnò l’incarico dell’esperimento al Dr. Morton Lomask e a me.

Sospendemmo con fili elastici numerosi idrofoni tutto intorno al batiscafo, creando un sistema integrato e indisturbato di ascolto, collegato a strumenti di ricezione e misura all’interno della sfera.

Il Mondo del Silenzio, titolo del film di Jacques Y. Cousteau premiato al Festival di Cannes del 1956, per noi era denso di segnali acustici di origine biologica, antropica, geologica e di frequenze acustiche diverse che si propagavano a distanze diverse tra una stratificazione e l’altra dell’oceano, che volevamo decifrare.”

L’abitacolo poteva accettare solo 2 persone : Piccard e Frassetto. Durante le immersioni preliminari a medie profondità, fu possibile tenere contatti telefonici con la nave appoggio, il Tenace, del MM italiana, grazie a un telefono senza fili sperimentato per la prima volta dal Dr. Robert Lewis dell’ Undersea Sound Laboratory di New London.

“Se ne avvantaggiavano i delfini che, sorpresi dei suoni sui 10 kilocicli e della presenza del nuovo mostro subacqueo, si mettevano a far gran chiasso e feste. Forse con quel telefono si poteva escogitare un modo di colloquiare. Comunque era un allegro saluto all’inizio delle nostre discese operative.La nostra immersione al largo di Ponza, quel 19 settembre 1957, durò circa 6 ore. Seduto su una cassetta di amplificatori e manopole, con la schiena ricurva, selezionavo in continuo frequenza, volume e direzione di ascolto e registravo il variare di diversi parametri fisici ad intervalli fissi, mentre il batiscafo scendeva lentamente e silenzioso. Jacques Piccard manovrava il batiscafo con la destrezza e la rassicurante pignoleria dell’esperto padrone del mezzo.

La leggenda sulla meticolosità e calcolo dei rischi dei Piccare si tramandava da padre in figlio.

Durante una delle missioni preliminari mia moglie, rimasta in compagnia del grande scienziato Auguste, sul Tenace, gli chiese perché portava un orologio ad ogni polso. “Non si sa mai” fu la simpatica risposta.

Intanto il Trieste scendeva sicuro verso i 3000 metri.

La condensa sul soffitto della sfera gocciolava in testa e sulle spalle. Jacques, per prudenza, razionava al massimo l’erogazione di ossigeno e l’assorbimento di vapore e anidride carbonica, come se dovessimo rimanere a lungo nella sfera per eventi imprevisti. Pia illusione! Chi mai sarebbe sceso in profondità a riprenderci?

Dopo circa due ore di lavoro sul fondo e diverse occhiate, attraverso l’oblò, sulla attività e la vita vicino al fondo, illuminato dai forti proiettori esterni, si riprese la lenta risalita con manovra impeccabile.

Intanto i bisogni corporali mi si redevano impellenti. Jacques era attrezzato, io non avevo provveduto al prezioso attrezzo, preso dall’ansia della missione. Quando, all’imbrunire, il Trieste emerse in un mare che ingrossava, dal Tenace ansiosi marinai videro un folle che, aperto il portello di accesso alla sfera si buttava in mare con un grido di sollievo.”

L’efficacia dell’esperimento fu tale che l’ONR decise di acquistare il Trieste, che, modificato, raggiunse , il 23 gennaio 1960, 10916 metri nella Fossa delle Marianne.

Con lo sviluppo delle missioni spaziali negli ani 60 e 70, si svilupparono gli studi sulle capacità operative dell’uomo in abitacoli ristretti e in condizioni ambientali particolari. Nel 1965 si tenne a Bruxelles un incontro, promosso da J. Piccare, in cui astronauti ed acquanauti si scambiarono le rispettive esperienze.

Frassetto ricorda altre esperienze oceanografiche uniche, come il smg atomico Nautilus II che nell’estate 1958 si inoltrò sotto l’oceano polare per emergere al Polo Nord; il mesoscafo Benjamin Franklin (progettato in USA da Piccare) che per 30 giorni seguì alla deriva la corrente del Golfo in profondità a 180 metri.

“Per noi oceanografi lo studio della propagazione dell’energia acustica nel mare si è arricchita nel secolo scorso al punto tale che si è invertito lo studio. Mentre prima si studiava il comportamento del suono in funzione delle caratteristiche fisiche del mare, oggi si utilizza il suono (la tomografia acustica) per registrare a lungo termine le variazioni di parametri climatologici oceanici; in particolare il crescere della temperatura media interoceanica, connessa, come le misure cominciano a rivelare, all’effetto serra antropogenico.”

“Nel momento di tregua, col Trieste poggiato sul fondo melmoso a 3000 metri di profondità, osservavo pensoso lo scenario offertomi dall’oblò. Si presentava l’immagine della lenta concentrazione e sedimentazione dei sedimenti che coi millenni si sarebbero consolidati e coi milioni di anni forse sarebbero riemersi con la dinamica delle placche terrestri.

Avevo l’impressione di assistere alla continuità ed eternità dei processi terrestri.

C’era anche la vita, certamente non estetica e affascinante come quella della zona fotica del mare, ma era segno della capacità di adattamento di forme viventi a un habitat oscuro e impervio per noi ma adatto a loro.”

Domani spero di avere la possibilità di scannerizzare e postare le foto a corredo dell’articolo. Ma intanto ci tenevo a mandarvi questo stasera.

Buonanotte.

Se ne è accennato in queste pagine qui, a proposito della battaglia delle Termopili del 480 a.C.

http://www.betasom.it/forum/index.php?/topic/31059-agosto-480-ac-battaglia-delle-termopili/

Poche parole per illustrarla: alla morte del marito divenne regnante della Caria (nel sud delle coste turche, di fronte a Rodi) per conto del figlio minore Pisides. A quanto pare, la navigazione le piaceva, anche a livello che oggi definiremmo piratesco: cambiava insegne della propria trireme a seconda delle navi che incontrava, per poi decidere se attaccare o allontanarsi tranquilla.

Era parecchio infida quando si trattava di guerra: quando decise di conquistare la vicina città di Eraclea presso il monte Latmo, finse di recarsi in solenne processione, con donne, musici ed eunuchi, a un vicino santuario assai venerato. Gli abitanti di Eraclea la seguirono festanti, lasciando la città sguarnita. Peccato che Artemisia avesse fatto nascondere le proprie truppe nei pressi delle mura della città, che venne presa con estrema facilità. Sorpresa!!!!

A quanto pare, il re Serse si fidava parecchio delle sue capacità, infatti la incaricò di conquistare l’isola di Coo. Poi Serse ebbe l’idea di attaccare la Grecia, e Artemisia partecipò alla flotta come ammiraglio .  Non è chiaro quante navi comandasse, chi dice 70, chi….5!!! Per gli ateniesi  (noti misogini) essere sfidati da una donna era talmente insultante ed intollerabile  che promisero 10000 dracme a chi l’avesse uccisa. Ne deduco che non si giudica MAI una civiltà come civile in base al rispetto per le donne. Noi consideriamo un faro la civiltà greca, a ragione.

 Secondo Erodoto, comunque, le sue navi avevano una reputazione ottima, praticamente la migliore di tutta la flotta. Combattè a Capo Artemisio https://it.wikipedia.org/wiki/Battaglia_di_Capo_Artemisio  conclusa praticamente con un pari e patta, perché c’era di filare verso Salamina a proteggere Atene.

A questo punto  c’era da decidere se continuare per terra o per mare. Artemisia, al consiglio di guerra, fu l'unica a sostenere che i Greci erano troppo forti sul mare e a sconsigliare un’azione marittima, proponendo invece attacco per terra. Serse seguì la maggioranza dei generali ed ammiragli, e andò come si sa, con Temistocle nettamente vincente.

L’ammiraglia ricorse al solito trucco, anzi in maniera ancora più perfida: non solo, vedendo avvicinarsi pericolosamente le triremi greche, cambiò, come già aveva fatto in passato , le insegne fingendosi greca, ma addirittura per essere più convincente speronò la nave di un suo suddito, Damasitimo. Nessun sopravvissuto. Erodoto subodora che abbia colto due piccioni con una fava, riuscendo a scamparla ed eliminando un suddito a lei scomodo… Caratterino!

Era decisamente fuori dalle righe, quanto a morale, ma lucidissima. Serse, che la stimava moltissimo, le chiese consiglio nuovamente, dopo la petduta battaglia di Salamina ( e lei l’aveva detto, che era da evitare!). Risposta: caro il mio Serse, torna in Persia e lascia il comando a Mardonio, il comandante supremo; se vince, ne avrai tu il merito; se perdi, la colpa sarà di Mardonio.

Eccola là.

http://www.enciclopediadelledonne.it/biografie/artemisia-di-alicarnasso/

https://it.wikipedia.org/wiki/Artemisia_I

http://www.lfmagazine.it/artemisia-di-alicarnasso-indimenticabile-guerriera/

ecc

Ho letto FUGHE,  il libro di Valeria Isacchini.

La fuga di Toschi finisce à Diu, ma ho letto su vari website he Toschi fu fatto di nuovo priggioniero e scappa di nuovo dal campo di Yol er raggiungere Goa.

Allora non capisco se è arrivato à Diu o Goa ? E dopo, è riuscito à tornare in Italia ? Prima o dopo la fine della guerra.

E diifcile trovare il libro di Toschi e anche onoroso.

Comunque cerco da capire questo mistero.

Mi scuso, scrivo male italiano.

ALEX

Come sono in Belgio, militare, ma spesso in missione, il mio cugino che vive a Napoli, mi ha promesso costantemente alla ricerca di informazioni ... ma era promesse.

Ho scritto in Italia nelle Relazioni Pubbliche della Marina Militare, senza successo, come solo un parente stretto potrebbe avere le informazioni. Eppure io sono un nipote!

Poi ho trovato: onorcaduti@onorcaduti.difesa.it. Ho ricevuto i documenti, (Verbale di irreperibilità) e una rispota, In realtà, ho bisogno del vostro aiuto perché mi piace sapere, infine, il corso di mio zio. La sua carriera, le sue imprese, ecc ... Sareste così gentile e il tempo per mi aiutare. E 'normale che io rimborsero i costi occasionale. Perdonate il mio italiano, perché è molto vecchio.

Silurista ESPOSITO Gennaro matr. 28702 scomparso 10/09/1942 domiciliato Corso 4 Novembre, 55 Barra.

Il Smg. MOROSINI uscite per una missione di guerra, non rientrava alla base il 10 Septembre 1942. E che da tale data veniva ritenute disperse con tutte l’equipaggio. Si dichiara che il Silurista Esposito Gennaro, nato a Napoli, il 28/02/1920 – Cl. 1920 – matr. 28702 ascritte al Compartimento Maritime di Napoli – Imbarcato sul Smg MOROSINI e partite con esse per la missione di guerra, dalla quale non ha fatto ritorno, deve ritenersi decedute il 10/09/1942 in seguite all’affondamento dell’Unità stessa.

Risposta: . In esito a quanto chiesto con l’e-mail a riferimento, le confermo che il Marinaio Silurista Gennaro ESPOSITO, decorato di 2 Croci di Guerra, imbarcato sul Sommergibile “Morosini”, fu dichiarato disperso dal 10 settembre 1942, in occasione dell’affondamento dell’Unità, avvenuto nel Golfo di Biscaglia in seguito ad attacco aereo nemico (documentazione allegata). Questo Ente, a mente del D.Lgs. del 15 marzo 2010 n. 66, è preposto soltanto al censimento, alla raccolta ed alla sistemazione provvisoria e successiva sistemazione definitiva delle salme dei Caduti. Ad ogni buon fine, in calce alla presente sono indicati alcuni Enti cui rivolgersi per chiedere la documentazione di suo interesse. Le sia di conforto sapere che mai potrà venire meno la riconoscenza e la memoria verso chi ha donato la vita per la Patria. d’ordine IL DIRETTORE DIREZIONE STORICO-STATISTICA (Gen. B.A. Giuseppe D’ACCOLTI)

UN SALUTO A TUTTI GLI AMICI DEL FORUM.

OTARIA.

Nacque a Rabastens ( Tarn ) il 20 febbraio 1878.

Allievo della Scuola Navale francese nel 1896, nel 1897 conseguì la nomina ad Aspirante di 2^ Classe e nel 1898 quella di Aspirante di 1^ Classe.

Nel 1901 conseguì la promozione a Luogotenente di Vascello di 2^ Classe e nel 1910 quella di 1^ Classe. Dal 1911 - 12 ebbe il comando del sommergibile " Curiè "

con il quale entrò in guerra nel 1° conflitto mondiale operando, inizialmente, con la Squadra Navale francese nel Mediterraneo.

Sulla notte del 19 - 20 dicembre del 1914 eseguì un audace tentativo di forzamento del porto austriaco di Pola, per attaccarvi le corazzate ancorate all'interno della rada.

Sottoposto a preciso e ravvicinato fuoco delle difese il comandante, posto in salvo il proprio equipaggio, autoaffondò l'unità.

Tratto prigioniero e ricoverato in un ospedale svizzero per le gravi ferite riportate , fu rimpatriato il 18 novembre 1916 e morì poi  a Montavit Bresson ( Isere ) il 20 marzo 1917.

Per l'audacia dimostrata nell'azione di forzamento della Base austriaca di Pola il Governo italiano, con il R.D. 17 gennaio 1924, gli conferì la massima decorazione al Valore Militare.

Il sommergibile " Curiè " fu poi recuperato dagli austriaci che lo incorporarono nella loro flotta col nome di "" Zenta " , ma al termine del conflitto, divenuto preda bellica della Marina Italiana,

venne da questa restituito alla Francia.

Motivazione della M.O.V.M. :

John O'BYRNE - Tenente di Vascello nella Marina francese ( alla memoria )

" Comandante del sommergibile francese " CURIE' ", tentava , con atto di incredibile audacia, l'attacco alle maggiori navi austriache

chiuse nella munita Piazza Marittima di Pola. Iniziata l'ardua impresa, aveva già oltrepassato la prima linea di ostruzioni, ma fu arrestato

dalla seconda , nella quale il battello rimase impigliato coi timoni e le eliche. Per cinque ore il comandante si prodigò in un duro ed angoscioso

lavoro per liberare la propria nave dalla stretta mortale, finchè, esaurita l'energia elettrica , ordinò il ritorno a galla ad evitare l'inutile sacrificio

della vita dei suoi uomini. Fatto segno al fuoco della fucileria e delle artiglierie, O'Byrne di null'altro si curò di se non di far salvo l'equipaggio,

abbandonando per ultimo il sommergibile e provocandone poi l'affondamento. "

( 19 - 20 dicembre 1914 )

( R.D. 17 gennaio 1924 )

ONORI a Lui !!!

RED

Nacque a Lettere ( Napoli ) il 22 aprile 1920.

Volontario nella Regia Marina dall'ottobre 1938 nella categoria Elettricisti frequentò il Corso di specializzazione presso la Scuola C.R.E.M. di San Bartolomeo ( La Spezia )

ed al termine imbarcò sul sommergibile Gondar sul quale operò nelle prime missioni di guerra compiute dall'unità.

Il 30 settembre 1940, nello svolgimento di una delicatissima missione di trasferimento degli Operatori subacquei dei Mezzi Speciali ad Alessandria l'unità, avvistata ed attaccata

con bombe di profondità da aerei nemici e costretta ad emergere dopo 12 ore d'intensa caccia , che causò ingentissimi danni , il Longobardi si adoperò intensamente per predisporre

l'unità all'autoaffondamento, lanciandosi in mare fra gli ultimi, restando però colpito dall'esplosione di una bomba d'aereo che lo uccise.

Motivazione della M.O.V.M. :

Luigi LONGOBARDI - Elettricista - ( alla memoria )

 " Elettricista imbarcato su sommergibile attaccato con bombe di profondità da tre navi ed un aereo avversari per dodici ore consecutive, si prodigava instancabilmente

nello espletare con bravura  e decisione i compiti affidatigli.

Determinatasi la necessità di emergere  ed autoaffondare il sommergibile ormai inutilizzato dalle esplosioni delle bombe, dava prova di eccezionale coraggio  e profondo

senso del dovere , restando al proprio posto fino alle estreme possibilità onde contribuire alla salvezza dell'unità. Lanciandosi in mare negli ultimi istanti restava investito

dallo scoppio di bombe lanciate da aereo ed immolava la giovane vita per un stremo ideale di Patria che lo aveva trattenuto sulla sua nave oltre il dovere. "

( Mediterraneo Orientale, 30 settembre 1940 )

( R.D. 22 dicembre 1941 - D.P. 28 luglio 1948 )

ONORI A LUI

RED

mi permetto di allegare in pdf il libro dal titolo "Pietro de Milato - 900 giorni in Regia Marina".

Il libro è nato a seguito di ricerche sul passato in Regia Marina di mio nonno Pietro, classe 1922.

Non ci sono pretese di alcun tipo, se non affettive. 

Troverete alcuni documenti inediti e molte citazioni (riportate in bibliografia e sitografia) utili a ricostuire il passato di un Furiere O., un uomo normale a cui è capitato di prestare servizio in Guerra e che ha cercato di "cavarsela" con la dignità con cui ha condotto tutto il resto della Sua vita.

Ho pensato di condividere con voi il mio lavoro per:

- accogliere ogni critica e correzione;

- condividere le informazioni e i documenti (anche originali e inediti) con tutti voi;

- sperare nel ritrovamento di ulteriori documenti o informazioni utili.

Grazie

Pietro de Milato - 900 giorni in Regia Marina.pdf

Cosa da non sottovalutare, cita anche la nostra associazione!

Torniamo a Verne. Uno pensa al Nautilus ecc. No, non parlo di questo. Verne scriveva di mare nella fantasia perché era uomo di mare nella realtà.  Nel 1869, a più di quarant’anni, affronta i mari del nord, mica sempre pacifici: Scozia, Ebridi, Mare del Nord.  Gli piace tanto che affronta l’Atlantico con il Great Eastern, definito da Savinio “immenso zatterone a ruote” https://it.wikipedia.org/wiki/Great_Eastern. dall’esperienza nasce “La città galleggiante”. I diritti d’autore cominciano ad essere importanti, e acquista il primo yacht, il Saint Michel. Di Saint Michel ne avrà tre, progressivamente aumentati di importanza.

Savinio riferisce che con l’ultimo, il Saint Michel III, al porto di Nantes, “che ha la prua affilata come una matita”,  al primo beccheggio l’ormai troppo anziano Verne cadde e dovette rassegnarsi. Il battello fu, dice Savinio, acquistato dal Principe del Montenegro.

In giro nel web si trovano molti riferimenti, con immagini dei Saint Michel.Per esempio

http://www.julesverne.ca/jvstmich.html

http://verne.jules.free.fr/80mots/mot.php3?mot=Yacht

Pertanto ho pensato di ampliarlo ed elaborarlo al fine di rendere la narrazione più completa e, quindi, di proporvelo per stimolare i vostri commenti.

Durante i preparativi per una mai realizzata invasione del Regno Unito, pianificata da Napoleone Bonaparte tra il 1803 e il 1805,  si verificò un episodio che vide protagonista l’ammiraglio Etienne Eustache BRUIX, Comandante in capo della flotta francese stanziata a Boulogne che avrebbe dovuto portare le truppe d'invasione oltre la Manica.

Étienne Eustache Bruix, di E. Charpentier, inciso da Ch. Geoffroy. 1840 (da Wikipedia)

Sulla costa del canale della Manica i Francesi avevano, infatti, raccolto un esercito di circa 200.000 soldati che aveva preso il nome di Armée des côtes de l'Océan (Armata delle Coste dell'Oceano) o Armée d'Angleterre (Armata d'Inghilterra).

I preparativi fervevano per quella che, nei progetti di Napoleone, avrebbe dovuto essere l’operazione definitiva nel conflitto contro l’acerrimo nemico.

Le truppe furono condotte ad esercitarsi sui campi presso Boulogne dove Napoleone si intratteneva spesso compiacendosi nell’assistere alle riviste che continuamente ordinava in attesa di attraversare la Manica. 

Durante una delle sue visite Napoleone però commise un errore madornale: ordinò una rivista navale nonostante le condizioni atmosferiche facessero presagire lo scatenarsi a breve di una tempesta.

L’Ammiraglio Bruix, marinaio esperto ed energico, che aveva partecipato tra l’altro alla guerra d’indipendenza americana, all’invasione dell’Irlanda nel 1796 ed era stato anche Ministro della Marina nel 1798, considerata la situazione, si rifiutò di prepararla.

Napoleone, all’epoca già Imperatore, quando vide che nulla era stato predisposto, chiese spiegazioni all’ammiraglio, il quale molto semplicemente gli rispose così: “Vostra maestà lo vede quanto me: vuole mettere inutilmente a repentaglio con questo tempo la vita di bravi marinai?”

Immaginiamoci la scena: Napoleone, l’Imperatore Napoleone, il geniale vincitore di tante battaglie terrestri, colui che aveva sottomesso popoli e regnanti imponendo a tutti il suo volere, che in mezzo ai suoi ufficiali viene tacciato, neppure tanto velatamente, di incompetenza e crudeltà.  

Ma riesce a mantenere l’autocontrollo; pallido in volto per l’affronto subito, replica gelido: “Signore, io ho dato un ordine. Le conseguenze riguardano me solo…Obbedite!”

Bruix non può accettare una risposta di tal genere che rimette la vita dei suoi marinai al capriccio vanaglorioso di un solo uomo, anche se Imperatore, e risponde: “Sire, io non posso obbedire”.

Napoleone non crede alle sue orecchie: “Signore, voi siete insolente!”

Il silenzio che segue, durato qualche secondo, deve essere stato glaciale.

Napoleone, il cui tumultuoso stato d’animo di quel momento possiamo solo immaginare, contrae la mano che impugna lo scudiscio e si avvicina minaccioso a Bruix.

L’Ammiraglio indietreggia di un passo mettendo la mano all’elsa della spada…

Deve essere stata una scena di intensità straordinaria: Vedere un ammiraglio a cui la vita dei suoi marinai sta talmente a cuore da opporsi apertamente e in pubblico al volere dell'Imperatore.

Mentre gli astanti osservano impietriti, si ode la voce ferma di Bruix che lacera il silenzio: “Sire, badate!”

Napoleone è sconcertato ma resta freddo e impassibile mentre dice: “Voi dovete lasciare Boulogne entro 24 ore e ritirarvi in Olanda”.

Poi, rivolge lo sguardo verso l’altro Ufficiale di fianco a Bruix e gli ordina: “Signor contrammiraglio Magon, eseguite la manovra comandata!”

Termina così, in modo brusco e repentino, la carriera di Bruix che, costretto a rientrare a Parigi, morirà di tubercolosi a soli 45 anni.

E la rivista navale? Quella si tenne. Magon si guardò bene dal non obbedire; evidentemente l’insubordinazione non era nelle sue corde.

Tuttavia quanto paventato da Bruix si verificò puntualmente: durante la bufera molte imbarcazioni si rovesciarono e, nonostante i soccorsi ai quali partecipò lo stesso Napoleone, furono raccolti 200 cadaveri gettati dal mare sulle rive il giorno dopo.

L’invasione invece non fu mai realizzata. Il controllo della Manica restò saldamente nelle mani degli Inglesi, costringendo Napoleone a rinunciare all’impresa e, in seguito, anche ai suoi progetti di dominio sul mondo intero…

"Al comando dle sommergibile Longobardo, ha condotto prolungate e impegnative missioni di sorveglianza in Mar Mediterraneo che, grazie ad una brillante ed ispirata azione di comando, contraddistinta da perizia, professionalità e determinazione, anche a fronte di impegnative soluzioni tattiche e cinematiche, si sono concluse con il conseguimento di significativi risultati ai fini dell'aggiornamento e dell'arricchimento del quadro informativo in aree di rilevante interesse strategico. Esemplare figura di militare e di Comandante che ha saputo ottenere i lmassimo rendimento dall'unità e dall'equipaggio a lui affidati ed ha cosi contribuito ad elevare l'importanza ed il prestigio della componente sommergibili e della Marina Militare nell'ambito della Difesaa italiana."

Quote

2 Febbraio 1919 - 22 Marzo 2020..... oggi ha lasciato questa terra il nostro Decano.. il Comandante Amedeo Cacace, Capitano di Fregata del Ruolo d’Onore decorato di Medaglia di Bronzo al Valor Militare e 6 Croci di Guerra al Valor Militare. Sommergibilista, Ufficiale di Rotta sul R. Smg. Cagni sul quale compi’ la più lunga missione di una Unità Navale Italiana del secondo conflitto mondiale durata 136 giorni. Terminato il conflitto, prese servizio sui Liberty che portavano i rifornimenti in Italia secondo il piano Marshal. Approdo’ successivamente per concorso a Savona dove prese servizio come pilota del Porto sino a diventarne Comandante sino al pensionamento nel 1984. Per il mondo Marittimo cittadino e per noi Marinai d’Italia è sempre stato un riferimento, un prezioso Consigliere ed un esempio irraggiungibile. Oggi se n’è andato in silenzio, attorniato dalla sua famiglia, è partito per il viaggio verso quel mare celeste dove rincontrerà tutti i Marinai e tutti i Suoi cari per navigare finalmente in serenità. Il grande rammarico di non poterlo salutare con gli Onori Militari che i Grandi Figli della Patria si meritano.
Ciao Amedeo ... ci mancherai...... Buona Navigazione nei mari celesti Marinaio.... 🇮🇹⭐️⚓️
«A Te, o grande eterno Iddio,
Signore del cielo e dell'abisso,
cui obbediscono i venti e le onde, noi,
uomini di mare e di guerra, Ufficiali e Marinai d'Italia,
da questa sacra nave armata della Patria leviamo i cuori.
Salva ed esalta, nella Tua fede, o gran Dio, la nostra Nazione.
Da' giusta gloria e potenza alla nostra bandiera,
comanda che la tempesta ed i flutti servano a lei;
poni sul nemico il terrore di lei;
fa che per sempre la cingano in difesa petti di ferro,
più forti del ferro che cinge questa nave,
a lei per sempre dona vittoria.
Benedici , o Signore, le nostre case lontane, le care genti.
Benedici nella cadente notte il riposo del popolo,
benedici noi che, per esso, vegliamo in armi sul mare.
Benedici!»

L’Eroe trascorreva le giornate sui libri di latino e greco del Liceo Classico, difficilmente gli era consentito di frequentare altri ragazzi che non fossero dell’ambiente sociale della sua famiglia e forse per questa ragione si sviluppò nel suo animo il forte desiderio di vivere una vita avventurosa, fuori dei canoni abituali.

A 17 anni Lorenzo, conseguì in anticipo la licenza classica (1) e chiese ai genitori di potersi arruolare in Marina.

Gli fu concesso, anche perché in quel tempo i giovani rampolli dell’alta-media borghesia italiana e quelli appartenenti alla nobiltà vicina a Casa Reale, erano favorevolmente avviati all’Accademia Navale di Livorno, in alternativa alle classiche destinazioni di Modena e Torino nell’Esercito. In Accademia Navale fu presentato dalla sua professoressa Maria Piglini.

I cinque anni di Livorno furono per il giovane Lorenzo la prima vera e straordinaria esperienza di vita, nella quale per le sue capacità di applicazione e di adattamento alla vita di mare fu subito notato dai superiori. Si classificò 13mo nella prima classe dell’anno accademico 1920/21 e 21mo l’anno successivo.  Nell’anno accademico 1928/29 è ammesso al Corso superiore per Ufficiali di Vascello. Tra i suoi colleghi c’è Salvatore Pelosi, con il quale condivise tutti gli anni di scuola navale.

Non appena licenziato dall’ Accademia con il grado di Guardiamarina, fu inviato al distaccamento San Marco di Tientsin, in Cina, e successivamente imbarcato sull’esploratore “Libia” a Shanghai.

L’esperienza in Cina segnò profondamente il carattere dell’Eroe che non riuscì a dimenticare l’Oriente, anche perché in loco aveva conosciuto la futura moglie che parlava fluentemente diverse lingue ed era addetta all’Ambasciata d’Italia. Nel 1937 la sua fermezza fu premiata e fu nuovamente inviato presso il governo cinese con incarichi speciali del Ministero degli Esteri.

Un uomo fermo nelle sue decisioni, come detto al limite dell’ostinazione. Quando il 27 giugno 1940, da comandante del sommergibile “Liuzzi”, comprese che la morte gli era accanto, rifiutò le suppliche dei suoi uomini Gaetano Tosti Croce e Alessandro Bonaca che l’invitarono più volte ad abbandonare il battello che stava affondando. Lui rifiutò e sprofondò nell’abisso con la sua unità.

Un gesto che a molti oggi potrà apparire suicida ma non lo è, perché in quel supremo impulso Lorenzo Bezzi mostrava tutta la fermezza d’animo e forza spirituale con le quali era cresciuto: virtù che aveva radicato nell’animo,  per l’educazione ricevuta in famiglia e poi in Accademia Navale.

Lasciò la moglie e due bambine, la prima aveva un anno e mezzo, la seconda non ebbe il tempo di conoscerla.

Avrebbe potuto scegliere la prigionia, la vita, ma la rifiutò con orgoglio e sdegno. Per questo il suo supremo Sacrificio non deve essere dimenticato e merita rispetto e onore.     

(1) Presumibilmente al Lice Classico G. Peano di Tortona

http://www.ilsecoloxix.it/p/magazine/2016/02/23/AScvrRhB-belloni_sottomarino_ufficiale.shtml

Buona lettura...

Costituito il quadro d’insieme e opportunamente collegati tra loro i particolari appresi singolarmente mi è infatti recentemente capitato di arrivare a deduzioni a cui io stesso ho stentato a credere.

Tuttavia il divertimento di noi appassionati che ci dilettiamo di “storia minima” sta proprio in questa ricerca di elementi nuovi ed impensabili.

Ma veniamo a noi: il primo tassello di questo immaginario puzzle, la prima informazione, l’ho tratta dal famoso libro di Junio Valerio Borghese “La X flottiglia Mas dalle origini all’armistizio”.

Il comandante Borghese, raccontando l’operazione GA3, ad un certo punto descrive il viaggio dello Scirè da Lero verso Alessandria soffermandosi sullo stato d’animo e sulle attività degli incursori all’interno del sommergibile.

Cito da pag. 182 del libro: “Questi intanto, calmissimi (il dado è tratto), accumulano energie nel riposo. De la Penne, col testone biondo arruffato, sta perpetuamente sdraiato in cuccetta: dorme. Anche nel sonno allunga ogni tanto un braccio, introduce la mano in un cassetto e ne estrae un grosso panfrutto, che divora rapidamente. Felice, si volta dall’altra parte e continua a sognare.”

“Su un’altra cuccetta sta Martellotta, sempre allegro: Pace e bene! È il suo saluto e lo ripete ad ogni occasione; è una frase che rincuora”. Marceglia, gigantesco, pacato, quasi ieratico, studia e legge: raramente si sente la sua voce di basso profondo, e quando la si sente è una domanda di ordine tecnico o una considerazione riguardante la missione”.

Concentriamoci su Martellotta. La sua frase “pace e bene” inizialmente mi aveva divertito perché immaginavo Martellotta che salutava i suoi compagni agitando in modo benedicente, a formare una croce, indice e medio della mano destra. All’inizio avevo pensato, come forse anche voi, che non ci fosse nulla di strano nell’atteggiamento di Martellotta. Poteva essere un vezzo innocente, e comunque un modo come un altro di salutare e di stemperare la tensione. Già, ma perché proprio il detto francescano “Pace e bene” e non un altro? Magari “La pace sia con voi?”

E qui si aggiunge il secondo tassello del puzzle, la seconda informazione, acquisita leggendo il foglio matricolare di Martellotta dove risulta che l’incursore tarantino frequentò il Liceo Ginnasio “Domenico Morea” di Conversano, in provincia di Bari.

La terza informazione mi è giunta da una ricerca fatta su questo Liceo. Il “Domenico Morea”, che esiste tuttora, non è una scuola come le altre, ha una storia intensa ed importante. Fu voluta nel 1861 dall’allora vescovo Mucedola che aveva deciso di uniformare alle leggi scolastiche vigenti le scuole del proprio seminario (Il Pontificio seminario teologico pugliese). Quel seminario era sorto all’inizio dell’800 nella sede dell’ex convento dei Paolotti, annesso alla chiesa omonima, quando fu soppresso l'Ordine dei seguaci della regola di S. Francesco da Paola.

Come Rettore del  seminario il vescovo Mucedola nominò un suo valente collaboratore, il sacerdote Domenico  Morea che nel 1861 realizzò il Liceo Classico ottenendo lo stesso anno la parificazione statale. Il definitivo pareggiamento si ottenne nel 1884 e nel 1902 la scuola, dopo la sua morte, fu intitolata a Domenico Morea.

Nel 1929, a seguito del Concordato Stato-Chiesa, il collegio divenne “luogo di formazione anche per i giovani che non aspirano al sacerdozio”, raggiungendo la piena statalizzazione e diventando così uno tra i primi convitti ecclesiastici ad aprirsi ai laici.

Bene. Mettendo insieme tutte le informazioni raccolte comincio a riflettere: Martellotta, nato nel 1911, dovrebbe aver frequentato il liceo dal 1925/26 al 1929/30. In quegli anni, però, come abbiamo visto, il convitto era ancora riservato a coloro che aspiravano al sacerdozio e si sarebbe aperto ai laici solo nel 1929/30.

La conclusione che ne ho tratto mi ha lasciato di stucco: Martellotta, una delle medaglie d’oro dell’impresa di Alessandria, da ragazzo aveva deciso di intraprendere la strada del sacerdozio, finendo poi per cambiare idea?

Il saluto “Pace e bene” poteva essere la conseguenza della quinquennale austera formazione ricevuta in un convitto religioso, che conservando la rigida tradizione dei padri Paolotti, seguaci di San Francesco, deve aver lasciato dei segni inconfondibili ed indelebili nella educazione di Martellotta.

Salutare con il detto francescano “Pace e bene”, poteva essere un’abitudine appresa quando aspirava a diventare un uomo di Dio, divenuta in seguito la sua originale prerogativa una volta inseritosi nell’ambiente militare.

Beninteso, è solo una mia ipotesi, labile e fantasiosa quanto volete, ma avvalorata da alcuni indizi abbastanza concreti.

Per finire un’ultima curiosità: il liceo classico D. Morea rappresenta, da oltre centocinquanta anni, per l’intero territorio del sud-est barese, un importante punto di riferimento culturale. Nel corso degli anni la maggior parte dei medici e degli ingegneri del Sud est barese si sono formati proprio in quel Liceo.

Inoltre, da una recente ricerca  è risultato che un’alta percentuale degli studenti  di quel Liceo Classico (fra il 30 e il 40%) privilegia da sempre una prosecuzione scientifica degli studi universitari. Martellotta con la sua storia  ce lo conferma visto che, ottenuta la licenza liceale, entrò in Accademia e si laureò in Ingegneria industriale.

Le notizie sulla prima infanzia dell’Eroe sono scarse e sembra incredibile che il mistero che da molti decenni gravita sulla scomparsa per cause ignote del sommergibile “Guglielmo Marconi”, con il quale Livio e tutti i suoi marinai si inabissarono in pieno Atlantico in un periodo ricompreso tra il 28 ottobre e il 4 dicembre del 1941, si sia estesa post mortem alla figura del Comandante e dell’intero equipaggio.

Paradossalmente sono assai più numerose le notizie relative alle varie caserme, associazioni, luoghi e monumenti nominati a questa “sconosciuta” figura dell’eroismo italiano, compresi i sottomarini moderni che portano il Suo nome, che quelle che riguardano la vita e la tragica morte di Livio Piomarta.

Si conoscono le date e le assegnazioni del Servizio prestato, naturalmente, ma non ci sono documenti certi o fotografie in divisa del Capitano di Corvetta e perfino il sito internet del Quirinale, alle pagine delle onorificenze, mostra una foto in borghese di un uomo sorridente ma dal punto di vista storiografico, quasi sconosciuto.

Negli anni fra il '63 e il '76, nella storia della Scuola Sommergibili è entrato un Ufficiale che ha lasciato un profondo segno: il C.F. (G.N.) Rio CORAZZI, un uomo ricco di carica umana e di carisma ma, soprattutto, di entusiasmo. Forte di non comune esperienza e preparazione, dotato di naturale talento didattico (generazioni di sommergibilisti ricordano le sue lezioni chiare e semplici, esposte sempre in maniera accattivante), credeva fermamente nell'importanza della formazione del personale e ad essa dedicava grande energia. Già nei primi anni '60, Direttore di Macchina del Smg. Vortice ad Augusta, dopo l’orario lavorativo riuniva gli allievi in tirocinio in una bettolina ancora arroventata dal sole, che fungeva da aula, e faceva lezione per ore, mentre gli allievi prendevano appunti su supporto cartaceo costituito dal retro dei "moduli per messaggio".
Quando, in aggiunta ad altri incarichi, gli è stata affidata la Scuola, pur nell'angustia della situazione descritta egli l’ha risvegliata dal torpore rassegnato in cui le precarietà l'avevano calata e le ha impresso nuova vitalità.
La sua dedizione ai sommergibili si estese poi anche oltre la sua permanenza alla Scuola e continuò fino alla prematura scomparsa avvenuta nel maggio del '79, a causa di un male incurabile.

Questo post non nasce per caso, ma è in attesa di un importante contributo...

della M.O.V.M  Giuliano Prini.

Impossibile lasciare la discussione dedicata all'Eroe senza la sua foto !

RED

Veramente, sarebbe “acqua alle corde” (Daghe l'aiga ae corde!  ) ma ho imparato che guai a usare questa parola in ambito di Marina…anche se non ho mai capito perché, dato che nei secoli passati a quanto pare si usava.

Oggi, l’espressione sta a significare che anche a rischio personale occorre avere la prontezza di intervenire al momento opportuno.

La sua origine è storica e risale al 1586, quando papa SistoV° decise di spostare il grande obelisco che tuttora è al centro di piazza San Pietro (prima era dietro la basilica, e per informazione veniva da Eliopoli, in Egitto, da dove era stato prelevato da Caligola – e già pensare al fatto che sia stato portato per nave attraverso mezzo Mediterraneo fa girare la testa-). Era un lavoro immane, come si usava allora: un gingillo di 350 tonnellate, alto 25 metri, mica bruscolini.

Non avendo a disposizione gru o quant’altro, si trattò di impiegare 800 uomini e 140 cavalli per tirare, sollevare, innalzare, ecc…L’architetto incaricato della faccenda, Domenico Fontana, dovette studiare un bel po’ sull’utilizzo di argani, carrucole, impalcature, canapi.

Venne il gran giorno, il 10 settembre 1586. Nell’enorme piazza l’attività ferveva, ma era stato diramato un ordine decisivo: guai a chi fiatava! Serviva la massima concentrazione; inoltre dirigere senza altoparlanti 800 uomini che dovevano ovviamente operare in sincronia non sarebbe stato facile nel brusio degli operatori e nel chiacchiericcio dei curiosi. Ergo, pena di morte, perché si stava rischiando la vita di un bel po’ di persone, oltre, e forse soprattutto, alla fama dell’architetto.Tanto per chiarire bene la cosa, era già stata innalzata la forca ed il boia era ben presente e visibile: provati a fiatare!

C’è da immaginare il silenzio che regnava, rotto solo dagli ordini di Fontana e dei suoi immediati funzionari, dagli scricchiolii di argani e carrucole. Lentamente, l’obelisco si stava alzando. Era quasi a posto. Ma proprio a quel punto i canapi cominciarono a fumare per l’attrito estremo! C’era il rischio di un crollo rovinoso sugli operai e di un fallimento apocalittico per Fontana, per Sisto, per l’obelisco.

Fu istintivo, da parte di un marinaio ligure, Benedetto Bresca, urlare il famoso “Daghe aiga ae corde!” che chissà perché venne immediatamente compreso (non è che il dialetto ligure fosse studiato come L2 nei rioni trasteverini), comunque ebbe il suo effetto: quintalate di secchi d’acqua vennero riversati sulle….ehm….funi, che si raffreddarono ed accorciarono, come ben sapeva Bresca, permettendo il successo dell'operazione.

“Bresca fu subito arrestato, ma Sisto V come ricompensa invece della punizione gli diede larghi privilegi, una lauta pensione e il diritto di issare la bandiera pontificia sul suo bastimento. Inoltre Bresca avrebbe chiesto ed ottenuto il privilegio, per sé e per i suoi discendenti, di fornire alla Chiesa di San Pietro le palme per la Settimana Santa. Ancora oggi Bresca viene ricordato nella sua città natale, Sanremo.”

Un figura esemplare del panorama sommergiblistico italiano e mondiale,  pluridecorato e record per numero di navi affondate (come sappiamo il record per tonnellaggio appartiene al c.te Gazzana), ma sono i suoi elevati valori umani e morali che lo hanno reso immortale. La sua attenzione per ogni membro dell'equipaggio come per i prigionieri, la fedeltà agli ideali fino alle estreme conseguenze.

Carlo Fecia di Cossato nasce a Roma il 25 settembre 1908 da famiglia legata alla monarchia Sabauda e alla Marina (Il fratello Luigi, TV,  è decorato MAVM  per il servizio prestato in Somalia nel 1925; il padre rimane in servizio fino al 1912 con il grado di CV).

Ammesso all'Accademia Navale di Livorno e nel 1928, a 32 anni è promosso Capitano di Corvetta e allo scoppio della Seconda guerra mondiale è al comando del sommergibile Ciro Menotti, di stanza a Messina. Il 5 aprile del 1941 assume il comando del sommergibile Enrico Tazzoli, e due giorni dopo prende il mare dando inizio alla leggenda del "Corsaro dell'Atlantico".

I suoi marinai lo ricordano cordiale con tutti ma riservato. Ma è capace di trasformarsi non appena sono in vista azioni: gli occhi si illuminano, i gesti si fanno rapidi, la voce rivela una volontà di ferro; nelle sei lunghe missioni nell'Oceano Atlantico arriverà fino alle coste americane, affondando  16 navi mercantili, per un totale di quasi 83.000 tonnellate.

L'8 settembre lo coglie nel porto di Bastia, in Corsica, al comando della torpediniera Aliseo. Obbedisce agli ordini del Re di consegnare la nave al nemico e dirige per Malta, convinto di non dover ammainare la bandiera. Durante il tragitto ingaggia un conflitto a fuoco contro sette unità germaniche, che vengono affondate, con soltanto i tre cannoni da 100 e le sei mitragliatrici da 20 di cui l'Aliseo è armata. 

Nel maggio del 1944, quando la Marina cambia procedure richiedendo il giuramento al nuovo governo del provvisorio "Regno del Sud" invece che al Re, chiede di essere congedato. L'Ammiraglio Nomis di Pollone chiama a rapporto gli ufficiali, invitandoli ad obbedire, perché la Marina è l'unica forza compatta della Nazione e bisogna mantenerla tale. Fecia di Cossato prende la parola e dichiara: "No,signor Ammiraglio, il nostro dovere è un altro. Io non riconosco come legittimo un governo che non ha prestato giuramento al re. Pertanto non eseguirò gli ordini che mi vengono da questo governo. L'ordine è di uscire in mare domattina al comando della torpediniera Aliseo. Ebbene l'Aliseo non uscirà". Fecia viene fatto sbarcare dall'Aliseo e messo agli arresti nella fortezza. La mattina successiva gli equipaggi si schierano dalla sua parte e si rifiutano di prendere il mare. Carlo Fecia viene rimesso in libertà, ma gli viene tolto il comando dell'Aliseo.

In pochi mesi vede crollare intorno a sé tutti i valori nei quali ha sempre creduto e cui ha giurato fedeltà: la Monarchia, la Patria, la Regia Marina. Non potendo raggiungere la famiglia al Nord, si trasferisce a Napoli, ospite di un amico, ma rifiuta gli incarichi di comando che gli vengono offerti dagli alleati.

Era il dopo cena del 27 agosto 1944 a villa Pavoncelli, con una scusa Carlo si accommiata dall'amico Ettore per poter restare solo con i suoi pensieri ed i suoi drammi. Scrive queste poche righe, pregne di significato,  alla madre:
 

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" Napoli, 21 agosto 1944

Mamma carissima, quando riceverai questa mia lettera saranno successi dei fatti gravissimi che ti addoloreranno molto e di cui sarò il diretto responsabile. Non pensare che io abbia commesso quello che ho commesso in un momento di pazzia,senza pensare al dolore che ti procuravo. Da nove mesi ho molto pensato alla tristissima posizione morale in cui mi trovo, in seguito alla resa ignominiosa della Marina, a cui mi sono rassegnato solo perchè ci è stata presentata come un ordine del Re, che ci chiedeva di fare l'enorme sacrificio del nostro onore militare per poter rimanere baluardo della Monarchia al momento della pace. Tu conosci che cosa succede ora in Italia e capisci come siamo stati indegnamente traditi e ci troviamo ad aver commesso un gesto ignobile senza alcun risultato. Da questa constatazione me ne è venuta una profonda amarezza, un disgusto per chi ci circonda e, quello che più conta ora,un profondo disprezzo per me stesso. Da mesi, Mamma, rimugino su questi fatti e non riesco a trovare una via d'uscita, uno scopo alla mia vita. Da mesi penso ai miei marinai del Tazzoli che sono onorevolmente in fondo al mare e penso che il mio posto è con loro. Spero, Mamma, che mi capirai e che nell'immenso dolore che ti darà la notizia della mia fine ingloriosa, saprai capire la nobiltà dei motivi che mi hanno guidato. Tu credi in Dio, ma se c'è un Dio, non è possibile che non apprezzi i miei sentimenti che sono sempre stati puri e la mia rivolta contro la bassezza dell'ora. per questo, Mamma, credo che ci rivedremo un giorno. Abbraccia papà e le sorelle e a te, Mamma, tutto il mio affetto profondo e immutato. In questo momento mi sento molto vicino a tutti voi e sono sicuro che non mi condannerete.

Carlo "

 

 poi l'epilogo. Il Conte Carlo Fecia di Cossato prende la fedele Beretta e raggiunge i suoi uomini sul Tazzoli, trovando così finalmente la pace.

Betasom gli ha reso omaggio nel 2012

Onori ad un grande uomo dal grande coraggio.

Onorificenze

Medaglia d'oro al valor militare

«Valente e ardito comandante di sommergibile, animato, fin dall’inizio delle ostilità, da decisa volontà di successo, durante la sua quinta missione di guerra in Atlantico affondava quattro navi mercantili per complessive 20516 tonnellate ed abbatteva, dopo dura lotta, un quadrimotore avversario. Raggiungeva così un totale di 100.000 tonnellate di naviglio avversario affondato, stabilendo un primato di assoluta eccezione nel campo degli affondamenti effettuati da unità subacquee. Successivamente, comandante di torpediniera, alla data dell’armistizio dava nuova prova di superbo spirito combattivo attaccando con la sola sua unità sette navi germaniche di armamento prevalente che affondava a cannonate dopo aspro combattimento, condotto con grande bravura ed estrema determinazione. Esempio fulgidissimo ai posteri di eccezionali virtù di comandante e di combattente e di assoluta dedizione al dovere.»

Oceano Atlantico, 5 novembre 1942 - 1 febbraio 1943 - Alto Tirreno, 9 settembre 1943

Medaglia d'argento al valor militare— oceano Atlantico, febbraio-aprile 1942

Medaglia di bronzo al valor militare— Oceano Atlantico, luglio-settembre 1941

Medaglia di bronzo al valor militare— Oceano Atlantico, giugno-settembre 1942

Medaglia di bronzo al valor militare— acque di Bastia, settembre 1943

Croce di guerra al valor militare— Mediterraneo, luglio 1943

Croce di ferro tedesca di seconda classe— 30 giugno 1941

Croce di ferro tedesca di prima classe— dicembre 1941

Croce di cavaliere con fronde di quercia— 9 maggio 1942

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Mio padre mi raccontava che non erano le palle che mancavano ai nostri palombari ma le branchie e poi erano perfetti.Palombaro che parola magica! Certo che era duro ma duro veramente lavorare sotto le chiglie fra olio, pattumiera varia con un freddo che con era quello di Cortina e con l''aria che a volte non arrivava, le pompe per trovare aria erano a mano, non con i compressori. Coraggio e passione o altro? Anche in questa specialità la nostra Marina ha i migliori in assoluto,la scuola e le tradizioni sono arrivate al Varignano dall'esperienza dei palombari civili, tali erano classificati come operai subacquei, erano molti di fede anarchica e socialista. Viareggio, Massa Carrara , la Sardegna e la Sicilia diedero i natali ai più caparbi e instancabili. Si potrebbe parlare per delle ore di queste magnifiche Teste di Rame ma più avanti , oggi mi fermo a ricordare che tutti gli eroi di Alessandria erano Palombari. Li ho conosciuti da ragazzo ai raduni dei sommergibilisti, figure splendide e silenziose, erano in simbiosi col loro mondo che li ha visti salire in quell'Olimpo fra i grandi protagonisti della nostra Marina, il mondo subacqueo è silenzio magari interrotto da qualche impulso sonar.
Grazie e buona giornata.
Questa è la mia collezione.

cos'è una brigoletta?

EDIT: trovato. Brigantino goletta. Brigoletta mi piace: è un buon nome per gattina vivace.