Uccelli Da Preda

[Ursus Atlanticus]

Ovvero i velivoli antisom e pattugliamento marittimo.

 

Cari comandanti, ho iniziato questo topic per far conoscere i velivoli antisom e da pattugliamento marittimo, prima italiani e poi stranieri.

 

Diamo un piccolo inquadramento storico.

 

Già nella prima guerra mondiale velivoli e dirigibili erano stati utilizzati per ricognizioni marittime, in particolar modo già nel 1916 3 aerei tedeschi avevano effettuato il primo attacco contro un sommergibile inglese classe C, procurandogli, pur con le sole mitragliatrici, seri danni. Nel mare Adriatico il servizio aereo della regia marina effettuava ricognizioni di sorveglianza contro i somm. austro-tedeschi che transitavano dalle basi di POLA e CATTARO al resto del Mediterraneo. Già dalla nascita del mezzo aereo, lungimiranti ufficiali di marina e aviatori avevano intravisto le potenzialità di offesa del mezzo aereo contro le forze navali. Anzi, alcuni ufficiali di sommergibile già indiviuavano negli aerei i peggiori nemici del mezzo subaqueo.

 

Nel periodo tra le due guerre il vertiginoso miglioramento delle prestazioni dei velivoli in termini di velocità, raggio d'azione e carico utile spalancava nuove potenzialita di azione e cooperazione tra mezzi aerei e navali.

 

Nel 1939 tutte le pincipali potenze disponevano di reparti aerei destinati alla cooperazione con le forze navali, principalmente intesa come ricognizione a lungo raggio. Anche la regia Aeronautica destinava alcuni reparti di idrovolanti alla ricognizione e al bombardamento marittimo.

In quel periodo velivoli utilizati erano i seguenti:

 

CANT Z 501

 

 

Le caratteristiche:

 

Nome / Name CRDA Cant. Z 501 "Gabbiano"

 

 

Carattestistiche/ Type Idrovolante monoplano ad ala alta monomotore -

Bombardiere - Ricognitore - Antisommergibile - Scorta

 

Anno di Costruzione Year of constr. 1934

Primo Volo/ First flight 7 Marzo 1934 pilota Mario Stoppani

Progettista/ Eng. Ing. Filippo Zappata

Equipaggio n. / 2+ 3

Ap. Alare / mt. Span wings 22,50

Lunghezza/ mt. Lenght 14,95

Altezza/ mt. Height 4,43

Sup. Alare mq / Wing area 62,00

Motore -i / Power Plant-s 1 Isotta Fraschini Asso 750 da 750CV

poi Asso XI R.C. 15 da 672 kw ( 913CV)

Peso max / Max weight 5950

Peso a secco / Empty weight 3850

Carico utile / Loaded weights fino a 500 kg di bombe esterne

Armamento / Armament 3 mitragliatrici da 7,7 mm

Vel. max/ Max speed 275 km/h a 2500 mt.

Tangenza prat. / 5600 mt - 7000mt (max)

Autonomia / Range 2470 km

Produzione / Production 231 CRDA + 236 Aeronautica Sicula

 

 

Velivolo dalle prestazioni modeste ma buon incassatore, venne soprannominato dagli equipaggi "Mammaiuto", lasio immaginare a voi il motivo. Per il quantitativo prodotto e l'esteso impiego costituì la spina dorsale della ricognizione marittima.

Venne apprezzato pure dai britannici,........poichè molti marinai inglesi furono raccolti dall'idrovolante italiano.....

 

Oltre che come ricognitore venne utilizzato come scorta convogli e pattugliamento antisom. Le notizie sui risultati di tale impiego e le azioni belliche connesse sono molto sporadiche e rare, tuttavia l'impiego del velivolo in tali ruoli fu notevole.

 

Qualche altra foto

 

 

 

 

 

 

 

Ciao a tutti

 

Ursus Atlanticus

[canarb]

Se hai dei profili che mi permettono di fare il 3d.....

[willi]

Un anno fa te li ho postati a colori, corredati di foto, ma immagino che avrai perduto il tutto...

:s03:

Se Ursus Atlanticus non provvede, lo farò in seguito io.

:s02:

Ma gli lascio volentieri la precedenza. Anche perchè rischio di doverteli reinviare nel 2006...

:s03:

 

PS

Ben fatto Ursus Atlanticus!

:s02:

Modificato 2 Giugno, 2005 da willi

[Visitatore blumen]

Io avevo fatto di meglio ....trittico con sezioni fusoliera e particolari ... :s10:

[willi]

Io avevo fatto di meglio ....trittico con sezioni fusoliera e particolari ... :s10:

 

Il nostro Progettista, come tutti i geni è molto ordinato...

:s03: :s03: :s03:

[Ursus Atlanticus]

Per Canarb, cosa ti può servire? se mi spieghi in dettaglio forse posso esserti più utile

 

Intanto ti mando questi.

 

 

Ciao Canarb.

[Ursus Atlanticus]

Uccelli da preda - 2° puntata.....

 

Nel 1935-1937 l'ing. Zappata della Cant (cantieri riuniti dell'Adriatico) progettava, per l'aviazione civile, un idrovolante trimotore "a scarponi", dalle prestazioni eccellenti e con una efficenza molto elevata. Già nel 1937 venne elaborata una versione da bombardamento marittimo, che attirò l'interesse della Regia Aeronautica, concretizzatosi nel 1938 nell'assegnazione ai primi reparti, il 31° e il 35° stormi da bombardamento marittimo

Il 10 giugno 1940 erano in sevizio 97 velivoli. Dopo la battaglia di Punta Stilo, vista la scarsa efficacia dei bombardieri d'alta quota contro navi in movimento, i velivoli furono trasferiti alle squadriglie di ricognizione marittima.

Il cant 506 venne utilizzato pure per il trasporto di paracadutisti qurante l’occupazione di Cefalonia, Zante e Corfù. Venne pure impiegato in missioni antisom, va i risultati furono invero modesti. L’impiego principale dunque fu quello della ricognizione marittima e del soccorso ai naufraghi e a piloti abbattuti.

 

Caratteristiche

 

Nome / Name CRDA Cant. Z 506b "Airone"

 

Carattestistiche/ Type Idrovolante monoplano ad ala bassa trimotore -

Bombardiere - Ricognitore - Antisommergibile - Scorta

 

 

Anno di Costruzione Year of constr. 1937

Primo Volo/ First flight 28 giugno 1937

Progettista/ Eng. Ing. Filippo Zappata

Equipaggio n. /Crew 2+ 3

Ap. Alare / mt. Span wings 26,50

Lunghezza/ mt. Lenght 19,24

Altezza/ mt. Height 7,46

Sup. Alare mq / Wing area 87,00

Motore -i / Power Plant-s N.3 Alfa Romeo 126 RC.34 da 750CV

ciascuno a 3400mt.

Peso max / Max weight 12400 kg.

Peso a secco / Empty weight 8400 kg.

Carico utile / Loaded weights 1200 kg. (fino a 1000kg di bombe)

Armamento / Armament 1 mitragliatrice da 12,7mm +

3 mitragliatrici da 7,7 mm

Vel. max/ Max speed 364 km/h a 4000mt

Tangenza prat. / 7500 mt.

Autonomia / Range 2745 km - 2000km aut. operativa

Produzione / Production 3 15 esemplari di cui 140 CRDA e

175 Piaggio

 

 

 

 

Alcune immagini

 

 

 

 

 

Trittico

 

 

 

Ciao a tutti

 

Ursus Atlanticus

[Ursus Atlanticus]

Parliamo adesso dell'ultimo idrovolante da ricognizione marittima prodotto in Italia durante la seconda guerra mondiale, il FIAT - CMASA RS-14.

A mio avviso il migliore tra quelli impiegati, con l'unico limite di un motore poco potente, i soliti Fiat RC38 da 840 Cv, gli stessi che equipaggiavano i caccia macchi 200 e Fiat G50.

Le buone prestazioni del prototipo decrebbero negli esemplari di serie, a causa delle installazioni belliche e delle blindature a protezione di piloti e motori. Tuttavia ritengo che per la modernita delle linee e la "pulizia" delle superfici, tale velivolo avesse delle potenzialità di sviluppo notevoli, soprattutto se fosse stato dotato di motori di almeno 1200 Cv. Ne furono prodotti 184 esemplari, impiegati nei compiti di ricognizione marittima, attacco antisom, scorta aeronavale ai convogli per l'Africa e aerosoccorso.

 

Caratteristiche:

 

Nome / Name Fiat CMASA Rs. 14

Anno di Costruzione Year of constr. 1939

Primo Volo/ First flight maggio 1939 pilota Ferdinando Trojano

Progettista/ Eng. Ing. manlio Stiavelli Ing. Lucio lazzarino

Equipaggio n. /Crew 4-5

Ap. Alare / mt. Span wings 19,54

Lunghezza/ mt. Lenght 14,10

Altezza/ mt. Height 5,63

Sup. Alare mq / Wing area 50,00

Motore -i / Power Plant-s 2 Fiat A.74 RC38 da 840cv a 3800mt.

Peso max / Max weight 8470 kg.

Peso a secco / Empty weight 5470 kg.

Carico utile / Loaded weights 400 kg di bombe

Armamento / Armament 1 mitr. da 12,7 mm + 2 mitr. da 7,7mm

Vel. max/ Max speed 390 km/h a 4000mt.

Tangenza prat. / 6300 mt ( max)

Autonomia / Range 2500 km

Produzione / Production circa 184 esemplari

Varianti / Special Type Fiat AS. 14 con carrello retrattile e

6 mitragliatrici da 12,7 mm +

cannone da 37mm

 

Purtroppo la messa a punto del velivolo ne ritardò l'entrata in servizio al 1942, benchè il prototipo avesse volato già nel 1939.

Questo problema si manifesto anche per il bombardiere Cant Z 1018, l'equivalente italiano dello Junker 88 tedesco o del B 25 americano (i migliori bombardieri-siluranti medi del conflitto) a dimostrare la difficoltà, da parte dell'industria nazionale dell'epoca, nel tradurre dei validi progetti e prototipi in macchina da conbattimenti valide nei tempi ristretti che la conduzione della guerra richiedeva.

 

Alcune immagini.

 

 

 

 

 

 

[willi]

x Ursus. Sei un fiume in piena, un vulcano in eruzione...

:s04:

Lasciami la scheda e le foto del RE 2000 sul quale sono ben documentato.

 

x Canarb. Se non ricordo male un giovane sudamericano di nome Odin ? aveva realizzata una bozza 3D del CZ 501 crda.

[luciano46]

Grazie C.te Ursus!!!

:s15: :s15: :s15:

Bellissima esposizione!!!!

 

Purtroppo non sapevo che avessimo anche aerei siluranti validi, sapevo che l'Italia nonostante sia stata la prima a studiarli, non li aveva poi prodotti e impiegati in modo valido.

Probabilmente se la Regia Marina avesse avuto subito una sua Aviazione come altri paesi, certi problemi, forse avrebbero potuto essere superati, piu' agevolmente.

Ciao

Luciano

Modificato 2 Giugno, 2005 da luciano46

[Visitatore OttoK]

Grazie C.te, stupenda carrellata di aerei...

 

:s15: :s15: :s15:

[Ursus Atlanticus]

Prima di passare ai velivoli stranieri mi pare il caso di parlare degli aerosiluranti italiani.

 

Il primo velivolo progettato come aerosilurante fu il Pateras-Guidoni. L'avv. Pateras Pescara nel 1912 suggeriva alla marina italiana la realizzazione di un velivolo idrovolante silurante. Questa, allora guidata da uomini come Paolo Thaon di Revel, (il nostro più grande ammiraglio dopo Sebastiano Venier) incoraggio l'iniziativa, affidando al Cap. Genio Navale (si, un collega di Totiano) Alessandro Guidoni la realizzazione del prototipo. Venne realizzato un velivolo di notevoli dimensioni, per l'epoca, propulso da 2 motori Gnome da 200 cv, monoplano a due scarponi. Le prove effettuate nel 1914 da Guidoni, con un simulacro si siluro da 375 kg (dovrebbe trattarsi di un siluro da 356 mm, di quelli che equipaggiavano le torpediniere costiere, e da cui venne anche ricavata la mignatta di Rossetti e Paolucci) furono positive, un risultato per l'epoca eccezzionale, si pensi che i velivoli all'epoca "usati" come bombardieri sganciavano al massimo delle bombe a mano......

Tuttavia non se ne fece niente....

Nel dopoguerra (1919-1923) la diatriba sull'efficacia degli aerosiluranti continuò, pur nel clima di smobilitazione del periodo (si era appena usciti dalla prima guerra mondiale), di incertezza sullo sviluppo del mezzo aereo (molti militari, ammiragli, generali ecc non avevano ben appreso le implicazioni che la guerra aerea comportava) pur restando in un ambito puramente teorico.

Anche la stessa rapidità di sviluppo del mezzo (che sconsigliava di spendere troppi soldi in velivoli che in breve tempo sarebbero stati sorpassati) e in particolar modo la crisi economica e politica del periodo sconsigliavano di passare da studi teorici a realizzazioni pratiche.

 

Nel 1923 venne costituita la Regia Aeronautica, con l'assorbimento dei servizi aerei di Marina ed Esercito. Molto spesso vengono imputate a questo fatto gran parte delle sconfitte delle Regia Marina nella WWII. Non sono d'accordo, anche la Lutwaffe era un'arma indipendente dalla Kriegs-marine, però seppe realizzare, durante la seconda guerra mondiale, una buona cooperazione con la marina, vedi i FW200 condor, l'operazione Cerberus, ovvero il forzamento della manica da parte di 2 corazzate e un incrociatore pesante tedesco, l'impiego degli aerosiluranti contro i convogli nel mare del Nord .....

In realtà quello che mancava alle forze armate italiane era una vera mentalità di cooperazione. Marina, aviazione ed esercito considerava ogni campo di azione come proprio ed esclusivo.

In particolar modo l'aeronautica aveva fatto proprie le teorie di Douhet sul potere aereo globale, in base al quale tutte le risorse belliche della nazione avrebbero dovuto andare nella realizzazione di caccia e bombardieri, i primi per la difesa della patria dal potere aereo nemico, i secondi per distruggere in prima istanza le forze aeree nemiche, poi le infrastrutture militari, quindi le infrastrutture industriali, infine se il nemico non si fosse arreso, si sarebbe passato al sistematio bombardamento delle città nemiche, al fine di spezzare la volontà dello stesso di continuare la guerra. La fallacia di questa teoria sta proprio nei mezzi aerei, che non sono a tuttoggi in grado di garantire una presenza globale sul territorio. Infatti solo se gli aerei fossero in grado di coprire e colpire con continuità il nemico tale teoria avrebbe possibilità di funzionare. A tutt'oggi ciò non è ancora possibile.

Pertanto, se l'impostazione mentale dei vertici dell'aeronautica era quella, ogni deviazione di risorse, (per esempio aerosiluranti, bombardieri a tuffo, velivoli per l'assalto al suolo) appariva come uno spreco di risorse che sarebbero state meglio impiegate secondo i dettami di Douhet. Pertanto il vero vizio di fondo NON ERA LA MANCANZA DI AVIAZIONE DI MARINA, intesa come un servizio aereo proprio della marina, MA LA MENTALITA', che faceva credere all'aeronautica di poter vincere una guerra da sola, senza il concorso delle altre forze armate. I danni di una tale mentalità si evincono dal fatto che le squariglie della ricognizione marittima, che pure l'aeronautica aveva creato, non potevano comunicare direttamente con le navi, per mancanza, sia sulle navi che sui velivoli, di apparecchi radio compatibili. Le informazioni passavano ai comandi dell'aeronautica che li passavano allo stato maggiore della marina che li trasmetteva al comandante imbarcato (semprechè intantanto non fosse stato affondato dal nemico in mancanza di quelle informazioni che il pilota del ricognitore conosceva da qualche ora....).

 

Torniamo allo sviluppo degli aerosiluranti:

Negli anni 20-30 vennero effettuati alcuni studi, lo stesso SAVOIA MARCHETTI 55 (quello delle trasvolate atlantiche) veniva progettato come bombardiere-aerosilurante. Tuttavia l'aeronautica, confomemente alle toerie di Douhet e alle proprie idee, rimaneva convinta che aerei in volo ad alta quota, bombardando navi con bombe a caduta libera, sarebbero riusciti ad affondare le corazzate nemiche (poi nella battaglia di punta Stilo i bombardierei ad alta quota non fecero un centro, non uno, benchè avessero lanciato centinaia di bombe). Molti ammiragli, per canto loro, erano convinti che per eliminare la minaccia dell'aerosilurante sarebbe bastato progettare meglio le nuove navi, con migliori compartimentazioni degli scafi. L'aerosilurante restava tuttavia l'incognita di una arma nuova, non testata, di cui non si conoscevano le capacità e pertanto non si portò avanti la richiesta in maniera convinta.

Nella seconda metà degli anni trenta, dopo la crisi italo-britannica per la questione etiope, la marina inizio a chiedere con piu insistenza la formazione di reparti aerosiluranti. Qusti vennero negati dal gen. Valle, dell'aeronautica, con mille motivi (addirittura asserendo che in Italia non esistevano siluri adatti, quando li silurificio Whitehead di Fiume li vendeva alla Lutwaffe....) in realtà nel timore che la costituzione di reparti aerosiluranti avrebbe costituito il pretesto con cui la marina avrebbe ricostituito l'aviazione di marina, sottraendo tali velivoli all'aeronautica.

Fortunatamente nel 1939 il gen Valle fu sostituito dal Gen. Pricolo. Questi, per prima cosa istituì la specialità aerosilurante nella regia Aeronautica. Tuttavia bisognava cominciare da zero, non esistevano reparti, piloti specialisti, dottrina d'impiego, manuali di addestramento, non esisteva nulla.......

Furono attrezzati 4 S79 Sparviero con attacchi per siluro, si stornarono alcuni siluri da un lotto che i tedeschi avevano acquistato dalla Whitehead, si trovarono 4 scavezzacolli di piloti, e inizio l'epopoea degli aerosiluranti Italiani....... PERO' ERA TROPPO TARDI. Gli uomini dell'aeronautica scrissero pagine di gloria, ma il ritardo di preparazione non fù mai colmato.

 

La prossima volta manderò qualcosa sull'S79 e le imprese dei sui piloti.....

 

Ciao a tutti

 

Ursus Atlanticus

[willi]

"BETASOM" Giugno 2005

 

Velivolo RE 2000

Dati tecnici

-apertura alare m 11,00

-lunghezza totale m 7,99

-altezza totale m 3,20

-superficie alare mq 20,40

-peso a vuoto kg 2080

-peso a carico max. kg 2540

-velocità max. km/h 530 a 5000 m

-velocità min. km/h 110

-tangenza max. m 11200

-tempo di salita a metri min' 6'10'' a 6000

-autonomia max. km 1040

-armamento lancio n° 2 x cal.12,7 fisse in caccia

-armamento caduta n° 1 bomba 200 kg o serb. ausiliario

-carico bellico max. kg 200

-motori 1 x Piaggio P.XI RC40

-potenza max cv 1000

-membri equipaggio n° 1

-progettista Roberto Longhi e Antonio Alessio

-costruttore REGGIANE OMI spa

-1° volo 24-5-1939

-località Reggio Emilia

-esemplari costruiti n° 27+ 1 + 60 Svezia + 70 Ungheria

-nazionalità Italiana

-unità operative con il velivolo Vedere descrizione in impiego operativo

 

 

 

DESCRIZIONE TECNICA del velivolo Reggiane RE2000

 

Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore monoposto a struttura interamente metallica.

 

Fusoliera a struttura circolare, con struttura a guscio in superchitonal (lega di alluminio) e rivestimento lavorante.

 

Ala semiellittica a cassone, in superchitonal, e rivestimento lavorante, profilo alare variabile; alettoni in lega di alluminio ricoperti in tela; ipersostentatori ventrali.

 

Carrello retrattile all'indietro, con ruote a completa scomparsa per rotazione sincrona sugli assi delle gambe di forza; comando elettrico, e manuale in emergenza.

 

Ruotino di coda orientabile e retrattile.

 

Piani di coda a sbalzo, in lega di alluminio, e superfici mobili rivestite in tela.

 

Posto di pilotaggio con capotina vetrata scorrevole all'indietro, con pilone di protezione posteriore e raccordo posteriore trasparente (opaco nei velivoli della Regia Areonautica); apparecchiarura radio rice-trasmittente.

 

Carburante in due serbatoi alari integrali alari.

 

Motore a doppia stella a 14 cilindri, munito di elica tripala metallica con passo variabile in volo.

 

Armamento costituito da due mitragliatrici Breda-Safat calibro 12.7 mm montate sopra la capotatura motore, sincronizzate e sparanti attraverso il disco dell'elica, dotate di 300 colpi per arma.

 

Attacchi ventrali per piccoli carichi di caduta.

 

 

IMPIEGO

 

Per ragioni alquanto oscure, l'aereo, senza alcun dubbio il migliore velivolo da caccia della produzione italiana di allora, non venne adottato dalla Regia Aereonautica, ma destinato all'esportazione.

Solo a guerra inoltrata, le elevate caratteristiche di autonomia, decisamente migliori dei caccia coevi, ed ulteriormente migliorata nella versione "Grande Autonomia", lo fecero adottare per operazioni di scorta ai convogli da e per i porti libici, oltre che per scorta alle formazioni di bombardieri ed aereosiluranti operanti in Mediterraneo.

In queste operazioni, il velivolo fu in carico essenzialmente con la 74a e la 377a squadriglie operanti dagli aereoporti di Comiso e Chinisia.

Inoltre, queste particolari caratteristiche, portano alla realizzazione di una versione navale catapultabile (RE2000 serie 2a o 3a).

Il tipo si differenzia per alcuni rinforzi strutturali, e per gli attacchi esterni richiesti dalle operazioni di catapultamento.

La fase di messa a punto, si compì prima a terra sull'aereoporto di S. Egidio - Perugia, poi a bordo di nave mercantile modificata, infine sulle navi da battaglia cui l'aereo era destinato.

I velivoli presentavano la colorazione azzurra ,caratteristica dell'aviazione imbarcata, oppure quella verde scuro.

All'armistizio, gli ultimi esemplari, erano in carico alla 1a squadriglia Forze Navali a Sarzana.

Modificato 6 Giugno, 2005 da willi

[U19 Gunther Prien]

Benissimo, grandisi grazie delle informazioni bel post continuate che io salvo :s11: .....

 

 

Purtroppo non sapevo che avessimo anche aerei siluranti validi, sapevo che l'Italia nonostante sia stata la prima a studiarli

 

Come ti avevo detto in altro post non è che c mancasse qualche esemplare adatto ai tempi, semplicemente erano in numero ridicolo! Cmq se vedi anche con RE2000 i nostri caccia solitamente erano poco armati!

[Jack_bo16]

Cmq se vedi anche con RE2000 i nostri caccia solitamente erano poco armati!

 

Basta pensare ai Cr42: un massimo di 4 mitragliere da 12,7 nel '42!!!!!!

 

Quando hanno iniziato a modificare i caccia con un armamento più pesante, era tutto già finito... :s06: :s06:

[Ursus Atlanticus]

Reggiane 2000 Un mito da sfatare?

 

In gran parte della bibliografia ufficiale il reggiane 2000 è considerato il paradigma della disorganizzazione e delle incapacità del governo fascista e dell’aeronautica italiana. Esso viene indicato come il caso emblematico di come un progetto valido sia stato boicottato per gli interessi di gruppi economici più potenti (Fiat e Macchi). Tuttavia, se si analizza attentamente la genesi del velivolo e le sue prestazioni ci si accorge che le critiche e i dubbi del G.A.R (genio aeronautico) non erano affatto infondate.

 

Nella seconda meta degli anni 30 avviene una svolta nella progettazione dei velivoli da caccia, il passaggio da aerei biplani a carrello fisso e struttura in tubi metallici legno e tela, ad elevata maneggevolezza, a velivoli monoplani con carrello retrattile, struttura interamente metallica, elevata velocità, carrello retrattile. Perché avviene tale rivoluzione? Il motivo è da ricercarsi nella realizzazione, in Italia (col Savoia marchetti S79) , Unione sovietica (col Tupolev SB2), in Gran Bretagna (col Bristol Blenheim) e Gemania (con Heinkel 111 e Junkers 88) di bombardieri medi PIU’ VELOCI dei caccia biplani contemporanei. Le aeronautiche dell’epoca si rendono conto (e la guerra di Spagna ne da dimostrazione pratica) che i caccia non riescono più ad intercettare i bombardieri. A titolo di esempio un CR 32 ha unna vel. max di 375 km/h, un S79 fila a 430 km/h.

Il problema è la formula costruttiva, il biplano ha una resistenza aerodinamica maggiore, che impedisce di superare agevolmente i 450-500 km/h. Inoltre anche disponendo di motori in grado di spingere a velocità sup. il velivolo, l’evoluzione acrobatica a quelle velocità impone strutture alari e di fusoliera molto più resistenti, in quanto maggiori sono i G che la struttura deve sopportare, ovvero strutture di dimensioni maggiori e più pesanti. Pertanto bisogna cambiare il tipo di caccia……

A questo punto le aeronautiche chiedono alle varie industrie la realizzazione di caccia MONOPLANI A STRUTTURA METALLICA, in grado di sopportare le maggiori sollecitazioni cinematiche che le maggiori velocità richieste impongono ai velivoli. Le industrie Italiane maggiori, che, che hanno studi tecnici di maggior esperienza e maggiori risorse finanziarie possono intraprendere in proprio la progettazione di tali velivoli, quelle più piccole, come la Reggiane-Caproni sono in difficoltà……Come risolvere il problema? Beh, se una cosa non la sai fare, allora vai da chi la sa già fare e ti fai insegnare come farla, che, tradotto in termini aeronautici, significa acquistare la licenza di produzione di ciò che interessa…..

Il Reggiane 2000 era, in effetti, una copia del caccia americano Severski P35, considerato in tutta la bibliografia aeronautica un mediocre velivolo. Questo infatti era stato concepito secondo le teorie del gen. Mitchell, che prevedevano che un aereo fosse utilizzabile sia da portaerei che da aeroporto.

Ma un aereo per portaerei ha una struttura alare più complessa, per la necessità delle ali ripiegabili e di una maggior resistenza strutturale per sopportare gli atterraggi e infatti il RE2000 ha 5 longheroni alari contro 2 di un caccia terrestre come il macchi 200), ha l’intero gruppo smontabile (per poter sostituire le ali in caso di incidente sul ponte di volo, molto frequenti). Tuttavia ciò significa una discontinuità strutturale tra ala e fusoliera….

Inoltre il carrello del RE2000 , proprio perché il velivolo è nato come aereo imbarcato, ripiega all’indietro e non lateralmente e, almeno quello realizzato Italia, alle prove si dimostra più fragile….

Una delle caratteristiche dove il RE2000 si dimostra superiore ai propri antagonisti è la velocità, infatti fila a 530 km/h , contro i 512 km/h del Macchi 200 e i 472 km/h del Fiat G50, ma è anche vero che Macchi e Fiat montano un motore Fiat A74 RC38 da 840 CV, contro i 1000 CV del Piaggio RC40 del caccia emiliano….. Molto probabilmente il macchi 200, che pesa 300 kg in meno (1780 KG CONTRO 2080 DEL REGGIANE), col motore Piaggio avrebbe superato i 550-570 km orari, allineandosi alle prime versione dello Spitfire e del Me 109 tedesco…….

Il caccia della reggiane è più pesante dei suoi antagonisti…..ovviamente visto che è nato come caccia anche imbarcato, ha una struttura alare più complessa e pesante, è dotato di serbatoi alari, che se da un lato danno al velivolo più autonomia e allontanano il rischio che un incendio interessi l’abitacolo, rispetto a un serbatoio in fusoliera, dall’altro NON SONO AUTOSTAGNANTI, (mentre i serbatoi degli altri caccia italiani lo erano) e quindi nel complesso sono più vulnerabili al fuoco nemico….. Infatti fu per questo che il GARI rifiuta il velivolo, visto che a tale contestazione la Reggiane dichiara che non è possibile effettuare tale modifica. Ovvio, la semapizazione dei serbatoi avrebbe fatto aumentare ulteriormente il peso, andando ad incidere sul (piccolo) margine di superiorità che il velivolo ha sui concorrenti.

I supposti successi commerciali del Re 2000 furono la vendita di 30 esemplari alla Svezia, per sostituire 30 esemplari di P 35 (su 60 ordinati) non consegnati dagli USA, che avevano posto sotto embargo il paese scandinavo, per le sue simpatie alla Germania (a ulteriore conferma che il Re2000 era il P35 su licenza), e 70 esemplari (+ 200 costruiti su licenza) all’Ungheria,cui i tedeschi si erano rifiutati di fornire aerei moderni perché avevano poca fiducia in questa nazione, gli angloamericani la consideravano succube dell’asse e non gli davano un chiodo. Pertanto gli ungheresi si rivolsero all’unica nazione amica che avesse una discreta industria aeronautica , l’Italia. Quanto all’ipotetico ordine inglese per addirittura 2000 aerei, a parte il fatto che le uniche fonti sono di marca REGGIANE, e che nessun straccio di contratto sia finora mai saltato fuori, io azzarderei questa ipotesi:

Gli inglesi erano alla ricerca disperata di qualunque velivolo gli potesse essere utile, però perché comprare dall’Italia, paese potenzialmente ostile se non nemico, una copia di un (pessimo) aereo americano? Tenete presente che quando chiesero agli USA il P40 (un discreto caccia) si videro offrire il P 51 (il miglior caccia del conflitto). Le capacità produttive dell’industria italiana non erano in grado di realizzare un tale numero di aerei nei tempi ristretti che avevano gli inglesi. Allora, perché fare una simile mossa?. Molto probabilmente per saggiare le reali intenzioni di Mussolini. Infatti le trattative iniziano alla fine del 1939 inizio 1940, l’Italia è ancora neutrale e la guerra è in una fase di stallo. Gli inglesi fanno una simile richiesta per saggiare le vere intenzioni dell’Italia. Se accetta di fornire gli aerei allora probabilmente non entrerà in guerra, limitandosi a commerciare con entrambi i contendenti e a lucrare sul conflitto. Se invece rifiuta di vendere, a prezzi vantaggiosi (per noi) beh, allora gatta ci cova, gli inglesi sapranno come regolarsi…..

 

 

Dal Re2000, sostituendo il motore con DB601 si ricavò il Re 2001 che, a confronto col Macchi 202, dimostra caratteristiche nettamente inferiori, soprattutto in termini di velocità (545 km/h contro 600 km/h della macchina varesina) pur possedendo un armamento superiore, 4 armi da 12,7 mm contro 2 da 12,7mm + 2 da 7,7 mm del macchi (e solo nelle ultime versioni). L’origine navale del Reggiane , alias P35 Severski , viene ulteriormente provata dal fatto che il RE2001 venne scelto come caccia da imbarcare sulla portaerei Aquila. A conclusione di queste considerazioni devo anche dire che ho conosciuto (era il mio p#####o di battesimo) il maresciallo pilota Celso Zamella, asso della seconda guerra mondiale con 5 aerei abbattuti (quelli effettivamente riconosciuti anche dal nemico, il suo libretto di volo riporta 21 abbattimenti), che fu anche collaudatore, e designato come uno dei piloti da imbarcare sull’Aquila. In effetti egli aveva provato tutti i velivoli da caccia italiani, e mi racconto che a suo avviso i migliori erano il Macchi 205 e il 202. Del Re2005, derivato dal RE 2000, cui aveva volato durante i collaudi, non aveva una buona opinione, lo reputava troppo poco maneggevole e, se ricordo bene, con una eccessiva tendenza ad entrare in vite.

 

Conclusioni:

Il RE2000 era un velivolo copiato da un aereo che è considerato, da tutti gli esperti aeronautici, un fallimento (il severski P35), propulso da un motore migliore di quello dei concorrenti e dell’originale, ed a questo probabilmente si debbono le sue (leggermente) migliori caratteristiche, superiorità che scompare appena i caccia Fiat, Macchi e Reggiane adottano lo stesso motore (il tedesco DB 601).

Secondo me l’aeronautica avrebbe dovuto concentrare la produzione sul solo macchi 202, magari con un uno o due cannoni da 20 mm.., ma questa è un’altra storia.

 

Come ultima infomazione vi è da dite he alcuni RE2000 vennero adattati per essere lanciati dalle catapulte delle corazzate Littorio (fino a 4 aeeri per nave) per fornire una minima copertura aerea alle stesse…sull’argomeno vi è un interessante articolo della rivista STORIA MILITARE del maggio 1999

 

Ciao a tutti

 

Ursus Atlanticus

[LUCA]

Grazie di cuore Ursus

[willi]

"BETASOM" giugno 2004

 

Velivolo Imam RO 43

Dati tecnici

-apertura alare m 11,57

-lunghezza totale m 9,71

-altezza totale m 3,51

-superficie alare mq 33,36

-peso a vuoto kg 1760

-peso a carico max. kg 2400

-velocità max. km/h 303 a 2000 m

-velocità min. km/h 99

-tangenza max. m 7200

-tempo di salita a metri min' 11' a 4000

-autonomia max. km 1092

-armamento lancio n° 1 x cal.7,7 fissa caccia + 1 x cal.7,7 dorsale

-armamento caduta n° Bombe

-carico bellico max. kg 1200

-motori 1 x Piaggio P.X. R

-potenza max cv 700

-membri equipaggio n° 2

-progettista Galasso Giovanni

-costruttore IMAM e CMASA

-1° volo 19-11-1934

-località Napoli Idroscalo

-esemplari costruiti n° 193+1

-nazionalità Italiana

-unità operative con il velivolo Vedere descrizione in impiego operativo

Modificato 4 Giugno, 2005 da willi

[willi]

Il RE 2000

 

Cronologicamente ultimo velivolo della nuova generazione di macchine destinate alla Regia Aereonautica,

il Re 2000 è progettato e costruito nello stabilimento Reggiane di Reggio Emilia, facente parte del gruppo Caproni.

Ne sono progettisti Roberto Longhi e Antonio Alessio.

Il primo nel1936 è a capo della Officina Sperimentale Reggiane.

Nello stesso anno si reca negli Stati Uniti, per un lungo soggiorno di studio.

Il rientro in Italia avviene nel febbraio 1938 ed in tale occasione diventa direttore dell'ufficio Progettazione.

L'esperienza americana è stata oltremodo salutare, per il progettista.

Egli si applica alla realizzazionedel nuovo caccia e riesce a formulare una macchina completamente diversa rispetto agli standards della industria areonautica italiana dell'epoca.

L'unico aspetto sorprendente della vicenda, è la notevole somiglianza del progetto Longhi con il caccia Republic-Seversky P35.

Oltre ad una analogia formale, vi è coincidenza con i dati geometrici dei due velivoli.

Rispetto al caccia americano, il RE2000 presenta alcuni interessanti sviluppi.

E' anzitutto meglio affrontata l'aereodinamica di due punti, ossia, l'innesto sulla cellula del grosso motore radiale, ed il tettuccio dell'abitacolo con relativa soluzione del raccordo con la fusoliera. Interessante pure la soluzione adottata per la retrazione del carrello. Nel caso del Reggiane, essa avviene per retrazione all'indietro, ma dopo che la ruota si dispone per entrare di piatto, nell'apposito vano alare.

Solo in un secondo momento, il prototipo, adotta una ogiva per l'elica e modifiche alla presa d'aria del radiatore.

 

Il primo volo del prototipo (MM 408) avviene il 24 maggio 1939 dall'aereoporto di Reggio Emilia, ai comandi di De Bernardi.

Sin dai primi collaudi, è possibile accertare l'ottima riuscita della macchina, ma ciò è ancora più palese nel ciclo di valutazioni compiute a Guidonia nell'agosto del 39.

I resoconti dei collaudatori militari, sono estremamente positivi; L'aereo è veloce, (530 km/h), molto manovriero, anche negli assetti di volo più delicati, non entra in autorotazione, frutto di un'ala aereodinamicamente perfetta.

Questa peculiarità è particolarmente apprezzata dai piloti del Centro di Guidonia, memori delle travagliate esperienze avute con G50 e C200.

Ma le stesse caratteristiche manovriere, non sono meno apprezzate.

Nell'agosto, sono presenti a Guidonia nove aerei della Luftwaffe, tra cui tre Bf109e.

I voli di finta caccia tra i Messerschmitt ed il Reggiane, danno costantemente risultati favorevoli a quest'ultimo, che pure è soltanto al terzo mese di volo e collaudo.

Altrettanto clamorosi i risultati dei confronti fra Cr42 e Re2000. Succedendosi a coppie, tutti i piloti del Centro si affrontano con la seguente modalità:

uno prende il Cr42, l'altro il Re2000; finta caccia, atterraggio, scambio delle macchine tra i piloti, nuovo duello. Nemmeno in una occasione il Cr42, che pure è reputato il più maneggevole fra i caccia di recente generazione, riesce a prevalere sul Re2000, ma è da questo sempre preso in coda.

Un altro episodio serve bene ad illustrare, quanto i piloti dello Sperimentale, abbiano collaborato alla messa a punto del Re2000.

Si debbono rilevare le prestazioni del caccia: ne è pilota Adriano Mandelli. I risultati hanno dell'incredibile: rispetto ai valori dichiarati dalla ditta, la velocità di salita è superiore del 5%, e quella massima orizzontale, del 7%. Si pensa ad un cattivo funzionamento degli strumenti, e Mandelli è invitato a riprovare. Gli strumenti hanno funzionato bene, egli conferma il primo risultato. Il "segreto" di Mandelli sta esclusivamente nell'aver appurato il regime motore di miglior rateo di salita, e quello per la velocità orizzontale, e di averliutilizzati nella prova.

I tempi, presso la ditta, sono stati ottenuti invece, spingendo il motore al massimo numero di giri, come era prassi dei vecchi cacciatori.

 

(continua)

 

Bibliografia: Dimensione Cielo n°1 Caccia e Assalto Edizioni Bizzarri Roma

 

Una sola osservazione personale:

 

Tutti copiano, ma bisogna saper copiare.

Chi in guerra o nella sua previsione, non si appropria accortamente dei segreti altrui è destinato alla sconfitta.

Modificato 4 Giugno, 2005 da willi

[old_fly37]

Per uno il cui nick è FLY... grazie per questi magnifici post!!!!!

 

io ho volato con alcuni di loro in fligt-simulator fs2004...

 

mi congratulo per la ricerca precisa e ricca sia di Ursus che di Willi...

 

fly37

[luciano46]

Ancora Grazie ad Ursus e Willi per le bellissime esposizioni e fotografie, mi rincresce che la Regia Marina non abbia sviluppato una sua valida Aviazione di Marina, come era avvenuto negli altri paesi, ma d'altronde al contrario degli altri non aveva neppure sviluppato, delle valide portaerei, anche se aveva progetti validissimi, penso sia stato tutto un problema di scelte sbagliate.

Ciao

Luciano

[Ursus Atlanticus]

Abbiamo ora un personaggio he non ha bisogno di presentazione: L' S 79 Sparviero, l'aereo che durante la WWII fù la spina dorsale dei reparti da bombardamento e aerosiluranti della Regia Aeronautica.

Progettato nel 1933, come aereo civile da trasporto passeggeri, i primi prototipi stupirono per le eccezionali (per l'epoca) caratteristiche di velocità e carico utile, nonchè per la proverbiale robustezza del velivolo, pur essendo realizato con struttura tubolare a tralicco.. A tal proposito ricordo di aver letto che nel 1942 una formazione di caccia inglesi attaccarono un S79. Questo, pur con tutto l'equipaggio ferito o morto riuscì a tornare alla base. Furono contati ben 500 fori di proiettili. L'aereo fu rattoppato, vennero sostituite le apparecchiature distrutte, e dopo un ese tornò a volare....

In relazione poi alle dimensioni l'S79 dimostrò una notevole agilità, poi ampiamente sfruttata durante la guerra.

Come già detto in un precedente post nel 1939 la Regia Aeronautica costituì il primo reparto aerosilurante nel 1939, nei pressi di Gorizia, dove nasceva il “1° nucleo aerosiluranti”, sede della prima scuola destinata alla formazione degli specialisti. Cosa voleva dire creare dal nulla una specilità si capisce dal fatto che le prime sporadiche azioni, condotte al massimo da coppie di velivoli. Il primo reparto organico addestrato lasciò la scuola il 28/12/1940. Si trattava della 279° squadriglia, su 6 velivoli.

Durante tale perodo tuttavia, pur essendo i reparti in addestramento, in quelle sporadiche missioni sopra citate vennero effettuate 3 missioni coronate da successo.

 

Il 17/09/1940 veniva colpito e danneggiato (12 mesi fuori servizio) l’incrociatore Kent (10000 tonn, 8 cannoni da 203mm)

 

Il 14/10/1940 veniva colpito e danneggiato (12 mesi fuori servizio) l’incrociatore Liverpool (9800 tonn, 12 cannoni da 152 mm )

 

Il 0.3/12/1940 veniva colpito e danneggiato (12 mesi fuori servizio) l’incrociatore Manchester (9800 tonn, 12 cannoni da 152 mm)

 

Una costante dei nostri aerosiluranti fu la sostanziale incapacità manifestata durante il conflitto di piazzare più di un siluro su una nave, e riuscire pertanto ad affondare navi più grandi di un C.T. o dei mercantili. In effetti il motivo di tutto ciò l’ho scoperto da poco. Nel libro di Carlo Unia, (uno dei pionieri degli aerosiluranti) egli, com.te 1° nucleo aerosiluranti, dichiara: a causa della unsufficiente dotazione di mezzi per recupero siluri a disposizione della base navale di Fiume non riuscivamo a realizzare un addestramento al lancio multiplo di reparto. Oltre a ciò , la necessità di “fare presto”, a mio avviso fece trascurate questo aspetto fondamentale dell’addestramento al lancio. Conseguenze di ciò: tanti centri nessun ma affondamento di prestigio…..in effetti le navi danneggiate alla Royal Navy furono molte, ma a pochissime fu dato il colpo di grazia. Quando vengono valutati i risultati dei piloti e degli specialisti, a fronte dei sacrifici fatti, bisogna considerare anche questo. Il livello di addestramento era ancora insufficente, però questi ragazzi si buttavano nella mischia… e fecero miracoli… ricordiamolo sempre.

 

Alcuni dati

 

Nome / Name Savoia Marchetti S.M. 79 "Sparviero"

 

Carattestistiche/ Type Monoplano trimotore da bombardamento / aerosilurante / ricognizione

Anno di Costruzione Year of constr. 1934

Primo Volo/ First flight 8 ottobre 1934 / prototipo civile pilota Adriano Bacula

Progettista/ Eng. Ing. Alessandro Marchetti

Equipaggio n. /Crew 4/5

Ap. Alare / mt. Span wings 21,20

Lunghezza/ mt. Lenght 15,60

Altezza/ mt. Height 4,60

Sup. Alare mq / Wing area 61,70

Motore -i / Power Plant-s 3 Alfa Romeo 126 RC.34 da 750CV ciascuno a 3400mt

Peso max / Max weight 10500 kg.

Peso a secco / Empty weight 6800 kg.

Carico utile / Loaded weights 1250 KG di bombe / siluri

Armamento / Armament 3 mitragliatrici da 12,7 mm + 1 da 7,7 mm

Vel. max/ Max speed 430 kn/h a 4000mt

Tangenza prat. / 7000 mt. ( max)

Autonomia / Range 1900 km

Produzione / Production oltre 1200 esemplari

Varianti / Special Type S79P (passeggeri) S79CS (Corsa Sportiva) S79T (traslatlantico) S79K ( con motori GR14K) S79S ( Silurante) S79GA (grande autonomia) S79B (bimotore) S79B/A.80 (per l'Iraq) S79L (Libano) JRS79B ( produzione bimotore romena)

 

Alcune immagini:

 

S79 della 279 squadr. autonoma:

 

 

 

Trittico del velivolo

 

 

Pronti per la missione

 

 

In missione

 

 

 

Ciao a tutti

 

Ursus Atlanticus

[luciano46]

Come lo chiamavano gli Inglesi ?

"Il Gobbo Maledetto"

Il che è tutto dire!

Non deve essere stato divertente per la caccia Inglese e Americana, trovarsi a cercare di abbattere un aereo che comunque non andava giu', e comunque avrebbe sganciato le sue bombe.

Penso che i superstiti piloti Anglo-Americani se lo sognino ancora la notte, nei loro incubi.

Grazie!!

 

Ciao

Luciano

[Frensinik89]

Grazie Ursus, grazie Willi

 

 

un libro, riguardante gli aereosiluranti SM79, che consiglio è Il Gruppo Buscaglia. Aerosiluranti italiani nella seconda guerra mondiale di Martino Aichner :s02:

[C.te Simone]

ce n'è uno al museo Caproni a Trento ( :s15: :s15: )

 

 

troppo bello! :s04:

[luciano46]

Davvero Simone Bellissimo!!!!

:s15: :s15: :s15: :s15:

 

Grazie !!!

Ciao

Luciano

[Ursus Atlanticus]

C'è da dire che i nostri piloti, dopo aver sganciato il siluro si "divertivano" a sorvolare la nave e mitragliarla con la mitragliatrice anteriore, mandando letteralmente in bestia gli equipaggi delle navi inglesi, che peraltro rimasero sempre ammirati edl coraggio dei nostri. Anche perche la loro propaganda dipingeva gli Italiani come dei nemici "facili", se non vili, poi arrivavano questi, gli scaricavano addosso un siluro e non paghi, li mitragliavano pure........ non era molto rassicurante.... :s02: :s02:

[Ursus Atlanticus]

I limiti dell' s 79:

Dopo tanti peana, mi sembra corretto descrivere alcuni limiti dell'S79:

 

1) si tratta di un velivolo trimotore..... questo vuol dire che l'apparato di puntamento deve (come fù) essere sistemato in una gondola ventrale, aumentando la resisteza aerodinamica. In effetti si avrebbe potuto ovviare al problema installando 2 motori più potenti ed eliminando quello centrale, si avrebbe reso più semplice pilotaggio e manutenzione.

 

2) Era un aereo "grosso", con una buona maneggevolezza per le dimensioni, ma comunque inferiori a quelle che sarebbero state ottimali.....

 

3) Era un velivolo che richiedeva ottimi piloti e un equipaggio numeroso, con evidenti dififcoltà di addestramento.

 

4) Nel 1940 era ormai una macchina matura, le cui prestazione difficilmente si sarebbero potute migliorare. Infatti ottenne buoi successi fino alla fine del 1942. Poi, l'arrivo di velivoli angloamericani più prestanti e il crollo industriale e logistico dell'Italia ridussero la disponibilità ai reparti di volo e le poche missioni che furono organizzate erano quasi dei suicidi......

 

Se tali macchine resero così tanto fù certamente merito del velivolo, ma anche di chi, piloti e specialisti, condusse tali macchine, spremendo il 120% da aerei che

erano stati progettati nel 1933.......

Ho avuto la fortuna di conoscere uno dei piloti di S79 silurante, Ottone Sponza. ve ne raccontero la storia....... un'altra volta :s02:

 

 

Ciao a tutti

 

Ursus Atlanticus

[willi]

Il RE 2000 (continuazione)

 

I tecnici delle Reggiane sono talmente soddisfatti dei nuovi valori, da dichiararsi disposti ad affidare l'ulteriore ciclo valutativo della macchina, esclusivamente ai piloti dello Sperimentale.

Inoltre, l'aereo, è più facilmente riproducibile in serie rispetto agli antagonisti, e questo grazie alla struttura dell'ala che permette l'applicazione di tecniche costruttive altamente industrializzate.

L'unica voce a sfavore, è il motore Piaggio P XI, dal funzionamento precario.

A questo punto, non è facile spiegare la sorte toccata al velivolo.

Si può dire, che averlo destinato alle commesse estere, sia dipeso dall'obiettivo di non creare ulteriore eteregeneità nella linea caccia, come si può sottolineare il ritardo con cui il velivolo si presenta rispetto alle macchine similari. Nell'agosto 1939, mentre il RE2000 è valutato a Guidonia, circa venti G50 ed una trentina di C200, sono in fase di consegna ai reparti operativi della Regia Aeronautica.

Va comunque ricordato l'entusiasmo dei piloti collaudatori, e per contro l'atteggiamento poco favorevole di alcuni tecnici. L'abusata motivazione della non adozione a causa dei serbatoi alari non protetti, va comunque riesaminata: all'epoca, si era ben coscienti dei limiti della semapizzazione. Se un proiettile colpisce un serbatoio di carburante pieno, "affoga" nel liquido; se invece il serbatoio, semivuoto, contiene vapori di benzina, la semapizzazione non serve a nulla.

Così, il velivolo, non adottato in Italia, è presente in Svezia con 60 esemplari, ed in Ungheria con 70.

Per i velivoli importati in quest'ultimo paese, va ricordata una iniziativa, presa senza preventive consultazioni con la ditta Reggiane. Come modifica operativa, viene installata ,alle spalle del pilota, una corazzatura dello spessore di 18 mm.

Tale intervento, eseguito senza controllare gli incrementi di peso e le variazioni del baricentro, compartano cedimenti strutturali al ruotino di coda, e, cosa assai più grave, a fenomeni di autorotazione, da cui il velivolo, nella configurazione originale, risultava esente.

Vittima, probabilmente, di uno di questi fenomeni, muore, nel 1942, a 38 anni, il vice reggente Stefano Horthy, che pure era buon pilota di notevole esperienza.

In questo stesso paese si produce anche una cospicua serie, su licenza, ma con nuove unità motrici.

Più singolari, le trattative che intercorrono con la commissione inglese in visita a questa ed altre industrie aeronautiche italiane, alla vigilia del conflitto. Il giudizio di questa commissione, è molto favorevole al RE2000, e si iniziano incontri preliminari per la fornitura all'Inghilterra di ben 1000 esemplari, incontri sospesi solo nell'aprile 1940.

Altri contatti si hanno con esponenti francesi, quando questi cercano, attraverso una massiccia campagna di acquisti all'estero, di costituire una aviazione in grado di contrastare la Luftwaffe.

Ma il RE2000, di necessità è presente anche nella Regia Aeronautica. Non c'è infatti nessun caccia italiano che possa offrire una buona autonomia di volo.

Nati come intercettori, G50, C200, CR42, sono costituzionalmente poco adatti, per la scorta ai convogli navali ed alle formazioni di bombardieri ed aereosiluranti. Si realizza allora un RE2000 con ulteriori serbatoi nello spessore alare. Il velivolo, denominato RE2000 Grande Autonomia, è estesamente provato da Adriano Mantelli. Esso nasce comunque da un altro programma, poi abbandonato, che mirava ad inviare, direttamente in volo ,nuovi caccia, sino all'Africa Orientale Italiana.

Allo scopo di collaudare operativamente il velivolo, in una squadriglia sperimentale, si prelevano alcuni esemplari dalle commesse destinate all'estero. Nell'aprile 1941,cinque aerei sono assegnati alla 74a squadriglia operante dall'aereoporto di Comiso - Ragusa. Nellagosto, tre di questi velivoli, vengono trasferiti a Chinisia - Trapani, dove costituiscono, assieme a dodici macchine nuove, il materiale di volo della 377a squadriglia.

La serie 3a si contraddistingue per le modifiche all'abitacolo, non più trasparente nella parte posteriore, per la presenza di apparati radio immediatamente dietro la cabina di pilotaggio, per ganci di attacco sotto la fusoliera, per serbatoio ausiliario o bomba da 200 kg.

I velivoli della 377a effettuano azioni di scorta ai convogli navali, missioni di intercettazione nel cielo della Sicilia, incursioni contro obiettivi nell'isola di Malta. Gli aerei si spostano frequentemente sui vari aeroporti dell'isola, sul campo di Pantelleria ed in occasionedella battaglia aeronavale del settembre 1941, raggiungono anche l'aeroporto di Monserrato in Sardegna.

Nel marzo 1942, quanto resta del reparto, nel mentre raggiunto da altre dieci macchine, per compensare le perdite, viene trasferito a Palermo - Boccadifalco e destinato a compiti di intercettazione su allarme. Alla metà di settembre, gli ultimi RE2000, vengono radiati dall'organico.

Il RE2000, prestò servizio nell'Aeronautica Svedese, (10a flottiglia, 3a divisione), dal 41 al 46, con la denominazione J-20, effettuando circa 28000 ? missioni, e fu il velivolo italiano più apprezzato fra i piloti svedesi.

 

:s01:

 

Dalle tre immagini allegate facile constatare la goffagine del P35 e la pulizia di linee del Reggiane.

 

La tabella, in formato Excel (zip), contiene parametri essenziali per il confronto fra i caccia italiani di 1a generazione.

Tabella_confronto_caccia_IIa_Guerra.zip

Modificato 6 Giugno, 2005 da willi

[Ursus Atlanticus]

Passiamo ora ai rapaci stranieri e inizio dal più grosso, goffo, sgraziato e LETALE velivolo antisom dell’arsenale angloamericano, lo Short Sunderland.

 

Che dire di questo velivolo? Beh, più che un aeroplano era una corvetta con le ali…….

 

Come molti ottimi velivoli della WWII esso era nato come velivolo commerciale, come aereo trasporto passeggeri. Progettato nel 1934 aveva immediatamente attratto l’interesse della RAF, che aveva bisogno, per il Coastal Command, di un ricognitore a lungo raggio.

Allo scoppio della guerra 4 gruppi erano equipaggiati con tale velivolo, 2 in Gran Bretagna, 1 a Singapore, 1 In Egitto. Quello che impressiona, vedendo lo spaccato del velivolo è la dotazione materiali a bordo, addirittura una ghiacciaia…. Beh agli inglesi la birra fresca non deve mai mancare….

Dotato di tre torrette per 8 mitragliatrici, tale velivolo era un gran brutto cliente per qualunque aereo nemico che gli fosse a tiro. Molto pubblicizzati (e anche enfatizzati) furono i combattimenti che sporadicamente avvennero con i ricogitori tedeschi (FW200 Condor). Più volte intercettato da caccia e bombardieri tedeschi se la cavò in virtù della mole, della robustezza e del notevole armamento difensivo, tando che venne denominato “porcospino volante” . Nel corso del conflitto venne dotato di radar per scoperta aerea. Tale strumento, unito alla capacità di restare in volo per più di 10 ore, permetteva al velivolo di scortare i convogli in maniera efficace. Infatti, una volta individuati gli U-boat tedeschi a grande distanza dai convoglio, questultimo modificava la propria rotta in modo da aggirare i sub tedeschi. Questi pertanto avevano maggiori difficoltà nel raggiungere il convoglio, e coordinare i propri attacchi col resto del “branco”. Inoltre, se la situazione tattica era favorevole, i Sunderland attaccavano gli U-boat con bombe o cariche di profondità, molto spesso anche di notte o con cielo nuvoloso, usando il radar come guida, e sbucando all’improvviso dalle nubi, cogliendo impreparati gli equipaggi tedeschi, (di giorno) , sfruttando la visibilitò della scia del battello o usando dei fari molto potenti, i Leigh-Light, dal nome del loro inventore…..

 

Alcune immagini

 

 

 

 

Tipo idrovolante da pattugliamento a lungo raggioe entisom

Equipaggio 7-12 uomini

Impiano di propulsione QUATTRO motorI radialI 9 cilindros Bristol Pegasus XVII da 1065 hp (fino alla versione mk IV, poi mototi Pratt & Whitney da 1200 cv

Velocità massima 341 km/h

Velociàd di crociera 241 m/min

Tangenza operativa 4570m

Autonomia 20 ore

Raggio d'azione 4828 km a 233 km/h

Peso 14969 kg a vuoto 26308 kg massimo

[C.te Simone]

erano questi gli idrovolanti che atterravano sull' acqua per cercare con il sonar gli uboot e poi ridecollavano per affondarli?

[willi]

Descrizione tecnica del velivolo IMAM RO 43.

 

Velivolo da ricognizione marittima, catapultabile, idrovolante a scafo centrale e galleggianti laterali sub alari, biplano, a struttura mista, monomotore, biposto.

Fusoliera in tubi di acciaio saldati e copertura in lamierini di lega leggera (parte anteriore, parte dorsale, fondo fusoliera) oppure in tela (fianchi fusoliera).

Ali incernierate, ripiegabili, con struttura in longheroni di lega leggera, a sezione rettangolare, centine di legno, bordo d'attacco in compensato e rivestimenti in tela; alettoni solo per l'ala superiore.

Galleggiante centrale in legno fissato alla fusoliera con puntoni profilati in acciaio, controventati da tiranti, munito posteriormente di timone nautico; galleggianti laterali legno, intercambiabili , fissati alla ala inferiore mediante montanti metallici ; attacchi per il lancio con catapulta.

Piani di coda con struttura in tubi di acciaio, al cromo-molibdeno, saldati e rivestiti in tela, irrigiditi da montanti in tubo di acciaio e da tiranti; superfici mobili compensati aereodinamicamente.

Posto di pilotaggio e posto per l'osservatore (ufficiale Regia Marina) in abitacolo aperto. Strumentazione standard.

Serbatoio per il carburante in lamierino di duralluminio, piegato a scatola, chiodato e semapizzato; disposizione in fusoliera fra l'abitacolo del pilota ed il motore.

Motore con elica tripala, metallica, a passo variabile in volo.

Una mitragliatrice da 7, 7 mm con 500 colpi, con tiro sincronizzato attraverso il disco dell'elica; altra mitragliatrice da 7, 7 mm e 500 colpi in dotazione, brandeggiabile, in posizione dorsale.

 

IMPIEGO come idro imbarcato

 

Ad un anno di distanza dal Ro 37, (1934) Nicolò Lana ne collauda la versione idro catapultabile poi assegnata a navi della nostra flotta per i compiti della ricognizione marittima a corto e medio raggio.

Il Ro 43 dispone di una buona potenza motrice e conserva elevata manovrabilità; l'abitacolo può ritenersi adeguato alle caratteristiche dell'osservazione sul mare.

Mentre la versione terrestre e chiamata ad individuare minuti obiettivi (automezzi, gruppi di armati, postazioni di artiglieria ) il Ro 43 deve avvistare e identificare obiettivi cospicui; in questo secondo tipo di ricerca, la difficoltà non sta negli oggetti da individuare quanto nel lungo volo sul mare, di una uniforme monotonia, assai spesso complicato da sfavorevoli condizioni di luce.

Come già ricordato per la versione monoposto da caccia , a sfavore del Ro43 sono le limitate qualità nautiche (ammaraggio non oltre mare forza 2) e la elevata frequenza dei cedimenti strutturali.

Bisogna comunque dire che il Mediterraneo, pur essendo un mare chiuso, presenta un tipo di onda incrociata molto insidiosa e che la struttura è messa a dura prova dalle caratteristiche stesse del clima marino.

Il Ro43 MM244, propulso da motore Piaggio P IX da 610 hp, è caratterizzato dall'elica bipala con ogiva da una capottatura motore di ridotto diametro, bugnata in testa ad ogni cilindro, per contenere i bilancieri delle valvole. Similmente ai primi Ro 37, esso è dotato di abitacolo chiuso.

I velivoli di serie hanno invece il Piaggio P X R da 700 hp con elica tripala e cappottatura tradizionale, abbandonano l'abitacolo chiuso, presentano due tiranti inferiori di rinforzo per i piani orizzontali di coda.

L'aereo è predisposto con appositi attacchi per la catapulta ed ha le ali ripiegabili al fine di renderlo meno ingombrante, a bordo della nave, durante i trasporti per via terrestre, nelle operazioni di imbarco.

Il Ro43 è presente anche nella Regia Aeronautica, generalmente nella configurazione bicomando. L'impiego è come idro scuola di secondo periodo o come velivolo da collegamento.

Dopo il ciclo di valutazione operativa, la prima assegnazione ufficiale del Ro43 avviene per l'incrociatore leggero Montecuccoli nel 1937. Seguono i sette incrociatori pesanti (Trieste, Fiume, Zara, Pola, Gorizia, Trento, Bolzano) la nave di appoggio idrovolanti Giuseppe Miraglia, le tre corazzate di nuovo approntamento (Littorio, Vittorio Veneto, Roma).

Le navi maggiori e gli incrociatori di varo recente, possono montare fino a tre o quattro aerei, ma in pratica non se ne imbarcano più di uno o due perché la loro presenza a bordo da luogo a non pochi inconvenienti. Limita i settori di tiro, rappresenta un materiale vulnerabile ed altamente infiammabile, facilmente danneggiato dalle vampe e dai contraccolpi durante il fuoco dei medi e grossi calibri.

La carriera del Ro43 è caratterizzata da un continuo inoltro in ditta o presso gli arsenali della Regia Marina.

Il numero dei lanci con catapulta è limitato allo stretto indispensabile, mentre l'attività di volo in tempo di pace è svolta decollocando da porti ed idroscali, oppure calando l'aereo fuori bordo, a nave ferma.

Sono numerosi i voli per controllare il funzionamento dei motori (ricorrenti le inefficienze della pompa della benzina), l'apparato ricetrasmittente, la sincronizzazione della mitragliatrice anteriore.

Generalmente gli equipaggi misti dell'aeronautica, pilota, e della marina, osservatore, hanno svolto un ottimo lavoro. I loro rilevamenti risultano più precisi e completi delle comunicazioni fornite dai trimotori terrestri, almeno fino a quando anche questi ultimi, delle fasi esplorative, non hanno cominciato a portare personale appositamente addestrato. L'unico limite è nel fatto che il Ro43, peraltro ancora meno difendibile dei trimotori contro la caccia nemica, ha visto l'impiego solo nelle rare occasioni in cui la nostra flotta è entrata in contatto con quella nemica. Ma anche in questi casi, i comandanti delle nostre unità in navigazione hanno finito per farne un uso parsimonioso, che ha indubbiamente pesato su una più esatta conoscenza della forza contrapposta. Questo criterio di riservare il lancio per successive, più gravi evenienze, è peraltro determinato dall'impossibilità di recuperare l'aereo catapultato. Tale manovra comporta l'arresto della nave per circa mezz'ora. Perciò, dopo il lavoro di ricerca, laereo è costretto a rientrare ad un idroscalo costiero ed è quindi inutilizzabile per tutte le successive fasi dello stesso episodio bellico.

Il primo intervento dei Ro43 imbarcati ha luogo nella battaglia di Punta Stilo, località jonica calabrese non lungi dalla quale si era avuto il contatto a fuoco fra la flotta tutta italiana e quella inglese; l' 8 luglio 1940 vengono catapultati quattro Ro43 ed uno di essi segnala le formazioni navali nemiche. Alle ore 13 del 19 luglio si ha un preavviso del combattimento. Nove Swordfish tentano di silulare i nostri incrociatori pesanti ma falliscono nell'intento perdendo tre equipaggi nella azione. In breve successione di tempo sono lanciati sei Ro43 che svolgono un encomiabile lavoro nel cielo della battaglia. L'aereo del Garibaldi decolla alle ore 14 e 10 primi e avvista il nemico alle ore 14 e 35 primi, rimane sulla zona del combattimento sino al limite dell'autonomia ammarando quindi a Taranto. L'aereo dell' Eugenio di Savoia rimane in zona fino al limite dell'autonomia.

Il 13 luglio l'altro aereo dell'Eugenio di Savoia durante l'operazione di ripiegamento delle ali rivela gravi svergolature della cellula ed al tentativo di riaprirle , cede completamente lo spinotto dell' attacco.

Nelle acque di Creta, l'azione a fuoco la svolta a dall'incrociatore Bande Nere causa lo sfasciamento del proprio aereo.

In settembre lo Zara deve sbarcare il velivolo gravemente danneggiato dalle ondate di una violentissima mareggiata.

Ancora più pesante il bilancio di dicembre. Il Trento invia i suoi due aerei in ditta per gravi ossidazioni delle poche parti metalliche, con particolare riferimento alla struttura degli alettoni. In dicembre l'aereo dell' Eugenio di Savoia, imbarcato da pochi mesi risulta col galleggiante centrale marcito.

Ancora in dicembre il Montecuccoli, impegnato in una azione a fuoco lungo la costa greca, in appoggio alle operazioni terrestri, con il suo ti tiro, causa la rottura dei correnti di fusoliera dell'aereo imbarcato.

In dicembre dall' incrociatore Diaz viene catapultato l'aereo che è costretto ad un ammaraggio forzato con mare mosso per avaria alla pompa di benzina. Ne conseguono rotture strutturali.

Nel corso dello scontro di Capo Teulada, vi prendono parte anche cinque Ro43.

Il primo di essi avvista la flotta di Gibilterra alle ore 9 e 50 primi. L'altro aereo avvista la flotta di Alessandria alle ore 11 e 30 primi. Durante il contatto balistico è perduto l'aereo della Vittorio Veneto che in precedenza ha trasmesso importanti dati sulla posizione del nemico. L'aereo del Trieste viceversa risulta inutilizzabile in in quanto avariato dalle vampe dei grossi calibri.

Questi sono solo alcuni degli scontri che vedono coinvolti i Ro43.

In seguito i Ro 43 sono integrati da alcuni Re2000 nella speciale versione catapultabile.

La scorta a lungo raggio ha sempre costituito un grave problema per i monomotore da caccia impiegati dalla Regia Aeronautica, senza contare i giorni in cui le condizioni meteorologiche rendono difficili gli interventi di aerei da lontane basi terrestri. Questo ordine di problemi insieme alla minaccia di azioni siluranti nemiche, spingono una commissione mista di Regia Aeronautica e Regia Marina allo studio di cui una nuova normativa di impiego dell'aviazione imbarcata, dandole una fisionomia marcatamente difensiva.

Durante una riunione, si propone una ripresa del monoposto Ro44 naturalmente in versione alleggerita e migliorata. Ma a questa anacronistica soluzione si oppone l'ingegnere Stefanutti, sostenendo l'opportunità di adattare al compito un ottimo caccia già esistente, il Re2000.

Questo aereo, pur non essendo recentissimo è dichiaratamente solido ed offre soprattutto un'ottima piattaforma alare. La commissione è molto perplessa dinnanzi alla proposta innovatrice, poi alla fine lascia carta bianca a Stefanutti che si deve comunque addossare la responsabilità dello studio delle modifiche strutturali.

Il primo esemplare catapultabile è realizzato presso la ditta Reggiane.

Finalmente i nuovi aerei sono imbarcati a fianco dei veterani Ro43, ma ormai la guerra ha preso una piega sfavorevole ed ora meno che mai, si può pensare ad uno scontro con la Royal Navy.

Gli aerei imbarcati diventano soltanto dei mezzi da esercitazione.

Modificato 6 Giugno, 2005 da willi

[Visitatore blumen]

bellissimo post , continuate così ...... :s15:

[sidescanner]

da appasionato di aerei non posso che apprezzare questo post e la competenza di Ursus e Willy :s01: :s01:

 

@ Ursus: come mai tante conoscenze di reduci in campo aereonautico? Ottone Sponza un asso degli aerosiluranti...leggo di lui e dei suoi compagni da quando sono ragazzino e conoscerli di persona sarebbe stato un onore!

[canarb]

Grazie per il profili del Cant Z 501 e scusa per il mio ritardo

[Ursus Atlanticus]

Per Sidescanner

 

Piccola premessa: mio zio patermo era un "nuotatore paracadutista" della RSI, combattè ad Anzio contro gli americani e durante un'azione fù catturato. Fù mandato in un campo per prigionieri di guerra ad Hereford, in Texas, destinato ad ospitare fascisti e prigionieri italiani (pre 8 settembre 1943) che rifiutavano di collaborare con gli alleati. In quella occasione conobbe Sponza e molti altri ...... (credo anche lo scrittore Berto).

Finita la guerra molte delle amicizie che in quel frangente si svilupparono vennero mantenute. Quano ero più piccolo accompagnavo mio zio ai raduni dei reduci al sacrario della "Piccola Caprera", un luogo destinato alla commemorazione dei caduti della RSI. Dopo le cerimonie religiose e di commemorazione dei caduti tali riunioni si trasformavano in festosi incontri tra vecchi amici...... e a noi ragazzini venivano anche raccontate le gesta, le avventure (e in fondo la vita) di ex ragazzi di 20 anni che ricordavano ciò che gli era accaduto.

Ho conosciuto Ottone Sponza in una di queste occasioni......

 

Il maresciallo Celso Zamella invece era un mio compaesano, carissimo amico di mio padre e mio p#####o..... Pilota da caccia, fù volontario in Spagna, asso della 2° guerra mondiale (gli hanno rriconosciuto solo cinque vittorie, ma lui diceva che ne aveva tirati giù 21, e, a mio padre, che lo conosceva bene, mi diceva che era un uomo che non si vantava mai di nulla......Alla fine della WWII fù dimesso dall'aeronautica perchè aveva aderito alla RSI, ma su intervento dei vertici della'arma aerea fu reintegrato nel 1950, fù uno dei primi piloti italiani abilitati all'F84F, il primo cacciabombardiere a reazione dell'Italia, nel 1955, quando per limiti di età non gli fù più consentito di pilotare aerei a reazione, divenne pilota di elicotteri..... una vira davvero interessante.....

 

Ciao a tutti

 

Ursus Atlanticus

[Ursus Atlanticus]

Adesso un bel progetto "made in Usa"

 

Consolidated PBY Catalina, il mio preferito......

 

 

Che dire di questo idrovolante.....

Era goffo, lento, sgraziato, strano con quell'ala a parasol, eppure fù tra i velivoli più amati dai suoi equipaggi, che ne amavano la robustezza e l'affidabilità, nonchè la relativa facilità di pilotaggio.

 

Fu impiegato da tutti gli alleati, russi inclusi. I compiti ad esso affidati furono:

 

Sorveglianza marittima, lotta antisom, soccorso aereo. Gli americani nel pacifico li utilizzarono anche per lo sbarco e il recupero di informatori nelle isole e negli arcipelaghi.....

 

Alcune immagini

 

 

 

 

 

Caratteristiche

 

Type: Amphibious Reconnaissance Bomber

 

Manufacturer: Canadian Vickers

 

Designation: PBY-5A

 

Squadron #: 162

 

Location : Canadian Warplane Heritage Museum

 

Powerplant : Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp

 

Number of Engines : 2

 

Wing Span : 104ft (31.7m)

 

Length : 63ft 10.5in (19.47m)

 

Height : 20ft 2in (6.15m)

 

Horsepower : 1,200 hp

 

Speed-Range : 2,545 miles(4,095 km) - 179 mph (288 km/h)

 

Armament : six .303 Brownings and 4,000lb (1,816kg) of depth charges

 

ciao a tutti

Ursus Atlanticus

[luciano46]

A guardarlo bene non sembra cosi' goffo e sgraziato, direi con una linea inusuale, rispetto ai canoni dell'epoca, guardandolo bene ha una sua eleganza, e comunque meno massiccio e più elegante del Sunderland che sembrava davvero una nave volante.

Grazie per il Post

Ciao

Luciano

[Visitatore Leon X]

Ogni giorno leggo un leggo un post di quest thread a causa del poco tempo che ho.

Lo trovo veramente bello e completo. Io avrei altre notizie, foto, spaccati, piani di progetto,e quant'altro in un'enciclopedia da 15 volumi credo, quando riesco scannerizzo e vi mando il materiale se vi può servire.

 

Ancora complimenti !!!

[luciano46]

Bravo Leonardo!!!

Aspettiamo i tuoi post!!

 

Ciao

Luciano

[sidescanner]

Tornando al Cant 506, mio Padre qualche tempo fa su una bancarella di un mercatino ha comprato all'incredibile cifra di 5 euro un manuale di volo ORIGINALE risalente ai primi anni di guerra...posterei volentieri qualcosa ma il Genitore non molla l'osso (e poi lui stà in Sardegna mentre io faccio l'emigrato in continente...però durante le ferie forse riuscirò a fare qualcosa).

 

Per consolarmi mi sono comprato il volume dedicato al 506 della serie Dimensione Cielo, molto completo e dettagliato, fatemi sapere se serve qualcosa...

[Ursus Atlanticus]

Un uccellino dagli occhi a mandorla.....

 

Si tratta del Kawanishi H8K, la risposta giapponese al Sunderland britannico. Entrato in servizio, nel 1942 venne ampiamente utilizzato nella ricognizione e nel rifornimento delle guarnigioni isolate. Dotato di radar a partire dalla fine 1943-inizio 1944 si dimostro estremamente efficente e poderosamente armato.

 

Alcune immagini:

 

 

 

 

 

 

 

Caratteristiche: (IN INGLESE)

 

Description: Four-engined long-range maritime reconnaissance flying-boat (H8K1 to H8K4) or transport flying-boat (H8K2-L). All-metal construction.

 

Accommodation: Crew of ten (H8K1 to H8K4). Crew of nine and 29 passengers or 64 troops (H8K2-L).

 

Powerplant:

Four Mitsubishi MK4A Kasei 11 fourteen-cylinder air-cooled radials, rated at 1,530 hp for take-off, 1,410 hp at 2,000 m and 1,340 hp at 4,000 m, driving four-blade metal propellers (13-Shi prototype and early production H8K1s).

Four Mitsubishi MK4B Kasei 12 fourteen-cylinder air-cooled radials, rated at 1,530 hp for take-off, 1,480 hp at 2,000 m and 1,380 hp at 4,000 m, driving four-blade metal propellers (late production H8K1s).

Four Mitsubishi MK4Q Kasei 22 fourteen-cylinder air-cooled radials, rated at 1,850 hp for take-off, 1,680 hp at 2,100 m and 1,540 hp at 5,500 m, driving four-blade metal propellers (H8K2, H8K2-L and H8K3).

Four Mitsubishi MK4T-B Kasei 25b fourteen-cylinder air-cooled radials, rated at 1,825 hp for take-off, driving four-blade metal propellers (H8K4).

 

 

 

Armament:

20 mm Type 99 Model 1 cannon in bow, dorsal and tail turrets and two beam blisters, and 7.7 mm Type 92 machine-guns in ventral, port and starboard hatches (13-Shi prototype).

20 mm Type 99 Model 1 cannon in dorsal and tail turrets, and 7.7 mm Type 92 machine-guns in two beam blisters, ventral and cockpit hatches and bow turret (production H8K1s).

20 mm Type 99 Model 1 cannon in bow, dorsal and tail turrets and two beam hatches, and 7.7 mm Type 92 machine-guns in ventral, port and starboard fuselage sides and cockpit hatches (H8K2, H8K3 and H8K4).

External load: two 800 kg torpedoes, or eight 250 kg bombs, or sixteen 60 kg bombs or depth-charges (H8K1 to H8K4).

[Ursus Atlanticus]

Adesso il più grosso di tutti, il Blohm und Voss BV 222 Viking

 

Progettato come idrovolante da trasporto per la linea atlantica venne realizzato in pochissimi esemplari (meno di 20). Si tratto comunque del più grande idrovolante della WWII. Durante la guerra venne utilizzato come trasporto truppe e rifornimento delle forze tedesche in Tunisia, dopodichè vennero dotati di radar per la ricognizione e timpiegati sia mel mediterraneo che nel nord atlantico come ricognitori e lunghissimo raggio.

 

 

Immagini:

 

 

 

 

 

 

 

Caratteristiche (in inglese)

 

Aircraft : Blohm und Voss BV 222C Viking

Year : 1942

Engine : 6 x Jumo 207C , 1000 hrs.pwr.

Wingspan : 45.90 m

Length : 36.90 m

Weight : 45900 kg

Max. speed : 390 km/h

Ceiling : 5800 m

Range : 6835 km

Crew : 11

Payload : -

Armament : 3x20mm + 4x13mm guns

 

 

Ho trovato una immagine della Revell dove è possibile vedere, sulla punta del muso dell'aereo, l'alloggiamento e l'antenna del radar. Lo schema di mimetizzazione è quello Artico/atlantico del nord.

 

 

 

 

Ciao a tutti

Ursus Atlanticus

[storch]

La particolarità del bv 222 erano i motori che nella versione C erano dei DIESEL con cilindri in linea (Junkers Jumo 207C) le foto postate da Ursus si riferiscono ai 9 prototipi (indicati dalla lettera V )che montavono dei motori radiali BMW Fafnir 323R 9 cilindri...

Versione C

Versione V (i prototipi)

Ma la particolarità maggiore dell'aereo è nella struttura in quanto il longherone alare è un unico tubolare del diametro in certi punti di + di un metro se non sbaglio permetteva l'accesso diretto ai motori anche se non ricordo bene.... se ritrovo lo spaccato della struttura lo inserisco....

Modificato 23 Giugno, 2005 da storch

[luciano46]

Guardando il kawanishi 8Hk, si nota che già allora i Giapponesi, preferivano, copiare per poi migliorare, in effetti devo dire che anche se probabilmente copiato dagli Inglesi, quello Giapponese è molto più bello.

Quello Tedesco come me lo aspettavo molto Grintoso.

Non li conoscevo

 

Grazie per i post!!!

Bellissimi !!!

 

:s15: :s15: :s15: :s15:

 

Ciao

Luciano

[storch]

Non ci giurerei sul fatto che il kawanishi h8k sia una copia del sunderland vi sono profonde differenze dalla pianta alare alla forma dello scafo (se proprio dovressi dire che i giapponesi hanno copiato qualcosa direi che abbiano presi alcuni elementi d'ispirazione dai clipper americani ).

I giapponesi c'è da dire che sono gli unici a continuare la tradizione dei grandi idrovolanto la kawanishi rinata come SHINMAYWA ha prodotto l'ultimo grande idrovolante infatti negli anni 70 ha progettato e costruito per la marina giapponese alcuni US-1/PS-1 (in versione da soccorso e asw).

Ora ne sta sviluppando una versione aggiornata con gli stessi motori del c130j e carattersistiche stol migliorate (solo per il soccorso gli asw sono fuori servizio dal 1989 d'altronde il giappone ha un centinaio di P-3C orion).

Per il decollo corto usa infatti un sofisticato sistema di boundary layer control (controllo dello strato limite) spillando aria compressa da un motore aggiuntivo interno che viene usato anche come APU.

Questo idrovalante verrà utilizzato per il soccorso in mare, verrà acquisito in 14 esemplari, e forse sarà usato anche come waterbomber con capacita di carico di 15 tonn di acqua quanto 3 canadair (al max 5-6t).

Us1 kai

[luciano46]

Molto Molto Bello!!!

:s15: :s15: :s15:

Mi piace molto la linea di questo idrovolante Giapponese!!!

Grazie

Ciao

Luciano

[Ursus Atlanticus]

Un altro aereo Giapponese il kawanishi H6K

 

Aereo da ricognizione, trasporto e soccorso, appare ispirato al Dornier WAL. Progettato nel 1936, entrò in servizio nel 1938, costituì la spina dorsale dei reparti di ricognizione a lungo raggio dell'Impero Giapponese. A partire dal 1943 la marina giapponese lo sostituì con l'H8K, trasferentolo a reparti di trasporto per il rifornimento delle guarnigioni isolate nei vari arcipelaghi del pacifico occupati dalla truppe del mikado. Subì pesanti perdite a motivo della sua lentezza, che lo metteva alla mercè dei caccia nemici.

 

 

Alcuna immagini

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Caratteristiche:

 

 

Kawanishi H6K5 Flying Boat metric

wingspan 40 meters

wing area 170 sq_meters

length 25.63 meters

height 6.27 meters

empty weight 12,380 kilograms

MTO weight 23,000 kilograms

max speed at altitude 385 KPH

service ceiling 9,560 meters

range 6,775 kilometers

[Ursus Atlanticus]

I protagonisti di Midway:

 

Douglas SBD Dauntless:

 

Si trattava di in aereo per il bombardamento in picchiata. Progettato nella metà degli anni 30, già nel 1942 mostrava i promi segni del tempo, in particolar modo la relativa lentezza rispetto ai caccia avversari. Fu tuttavia il protagonista principale della battaglia di Midway, infatti i danni maggiori inflitti alle portaerei giapponesi furono causati dalle bombe sganciate dai bombardieri in picchiata, che riuscirono a colpire (in più riprese) tutte e quattro le portaerei della marina imperiale. Questo a riprova dell'eccellente addestramento dei piloti americani. In effetti la guerra del pacifico, nel periodo 1942-1943, fù influenzata, più che dalla qualità dei velivoli dalla preparazione dei piloti e degli equipaggi dei velivoli. Dopo Midway e le battaglie di Guadalcanal, dove i giapponesi persero, senza riuscire più a rimpiazzarli, i migliori piloti, l'ago della bilancia si spostò definitivamente dalla parte degli angloamericani e i giapponesi non riuscirono più a riguadagnare la superiorità aerea, neppure locale.

 

Dati tecnici:

 

Data

Type: Two-seat carrier-based and land-based dive-bomber

 

Dimensions: Length 33' 0"; span 41' 6"; height 12' 11"

 

Weight (typical): Empty 6,535 lb, loaded 9519-10,700

 

Engine: One 1,000 hp Wright (R-1820-32 or R-1820-52)

or 1,200 hp (R-1820-60 or R-1820-66) Cyclone 9-cylinder radial

 

Performance (SBD-5): Maximum speed 252 mph, initial climb 1,500 feet per minute, service ceiling 24,300 feet

 

Range: As dive-bomber 456 miles - as scout-bomber 773 miles

 

Armament (later versions) -

 

One 1000lb or 500lb bomb under fuselage

Two 250lb or 100 lb bombs under wings

Two fixed forward-firing 0.5-inch Browning machine-guns in nose

Twin manually-aimed 0.3-inch Browning machine-guns in rear cockpit

 

Del velivolo venne ricavate anche una versione terrestre, denominata A-24, utilizzata dall'USAAF e dall'aviazione dei Marines.

 

Alcune immagini:

 

 

 

 

 

Complemento dei bombardieri in picchiata era l'aerosilurante TBD Devastator

 

Progettato nel 1934-1935 nel 1942 poteva dirsi completamente superato. Costituiva tuttavia la spina dorsale die reparti aerosiluranti della U.S. Navy.

Durante la battaglia del mar dei Coralli i gruppi imbarcati sulle portaerei Yorktown e Lexington mandarono a fondo la portaerei giapponese Shoho.

 

Tuttavia tali velivoli erano ormai superati, e la tragica dimostrazione di questo fatto avvenne durante la battaglia di Midway. Il 4 giugno 1942, gli aerosiluranti americani, perso il contatto con i caccia di scorta con cui avrebbero dovuto coordinarsi per l'attacco, furono decimati dai caccia Zero di protezione al gruppo navale giapponese. Solo 4 riuscirono a riuscirono a rientrare a bordo delle porterei USA, e nessuno dei siluri lanciati riusci a centrare le navi americane.

Dopo tale disastro essi furono ritirati dei reparti di prima linea e sostituiti con il TDB Avenger, che sarebbe diventato il principale aerosilurante imbarcato della US navy.

 

Caratteristiche

 

 

Role Carrier-based torpedo bomber

Crew Three: Pilot, Torpedo Officer/Navigator, Radioman/Gunner

First Flight 1935

Entered Service 1937

Manufacturer Douglas

Dimensions

Length 35 ft 0 in 10.67 m

Wingspan 50 ft 0 in 15.24 m

Height 15 ft 1 in 4.60 m

Wing area 422 ft² 39.2 m²

Weights

Empty 6,182 lb 2,804 kg

Loaded 9,862 lb 4,473 kg

Maximum takeoff 10,194 lb 4,623 kg

Powerplant

Engines Pratt & Whitney R-1830-64 Twin Wasp radial

Power 900 hp 671 kW

Performance

Maximum speed 206 mph 331 km/h

Combat range 435 miles 700 km

Ferry range miles km

Service ceiling 19,700 ft 6000 m

Rate of climb 720 ft/min 219.45 m/min

Wing loading lb/ft² kg/m²

Power/Mass hp/lb kW/kg

Armament

Guns .30 cal (7.62 mm) machinegun forward-firing

.30 cal (7.62 mm) machinegun in rear cockpit

Bombs 1 × 1000 lb (453 kg) bomb

Other 1 × Mark XIII torpedo - 1,200 lb (544 kg)

 

Immagini

 

 

 

 

 

 

 

Ciao a tutti

 

Ursus Atlanticus

[luciano46]

Non so' piu' come ringrazire per questi bellissimi post!!!

:s15: :s15: :s15: :s15:

Quando torno da Parigi vedo di organizzarli tutti, affinche' Marco U-571 possa metterli tutti sul sito di Betasom in Costruzione!!!

Ciao

Luciano