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magico_8°/88

Per una cronistoria dei programmi nucleari italiani - INTERCONAIR Aviazione e Marina

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Secondo post dedicato agli articoli pubblicati dalla rivista  "INTERCONAIR Aviazione e Marina".

 

Questa volta l'argomento non riguarda propriamente l'ambito sommergibilistico, ed infatti l'inserimento in questa sezione è leggermente fuorviante...:wink: 

 

L' autore ripercorre la storia dei programmi nucleari in italia dal 1956 al 1971 (l'articolo è stato pubblicato nel mensile di novembre 1972) con diversi riferimenti interessanti, ed a me sconosciuti, soffermandosi sopratutto sull'aspetto costo/efficacia di una scelta così rivoluzionaria per l'epoca nell'ambito armatoriale italiano legato al trasporto mercantile e passeggero.

 

Come sempre ho lasciato l'impostazione tipografica della rivista del tempo, inserendo le immagini e/o i disegni relativi all'articolo, aggiungendo se necessario in rosso delle annotazioni e/o delle correzioni del testo.

 

BUONA LETTURA!!!

 

Estratto da "INTERCONAIR - Aviazione e Marina" N. 94 - Novembre 1972

DOCUMENTI DI INTERINFO

PER UNA CRONISTORIA DEI PROGRAMMI NUCLEARI IN ITALIA

di Giuseppe ZAMPARO

 

 

Nel settembre 1956 su NUCLEONICS, una rivista tecnica statunitense, veniva riportata la notizia che la LEONARDO DA VINCI — il transatlantico italiano di 33.000 tsl — era stata progettata per permettere l'eventuale conversione dell'unità alla propulsione nucleare. Questa notizia era stata fornita dalla Società Italia di Navigazione, in occasione dei lavori sulla chiglia dell'unità stessa (1). Tale decisione sollevò un notevole interes­se negli ambienti internazionali, anche perchè essa faceva supporre la disponibili­tà di un gruppo di validi progettisti da indirizzare alle applicazioni navali dell'energia nucleare.

La LEONARDO DA VINCI venne varata e, dopo l'allestimento, prese il mare senza che maturassero i tempi per trasformarla in una nave nucleare. Proprio a bordo di questa nave, spinta attraverso l'Atlantico da un apparato motore di 60.000 H.P., il 7 luglio 1960 in occasione del viaggio inaugurale la Finmare e la "Italia" congiuntamente annunciavano alla stampa la prossima e simultanea impo­stazione sugli scali, rispettivamente delI'Ansaldo e dei Cantieri Riuniti dell'Adriatico (C.R.D.A.), della MICHELAN­GELO e della RAFFAELLO. Anche que­sta volta veniva ripetuto che entrambe le unità sarebbero state costruite secondo piani e studi tali da consentire la sostitu­zione dell'apparato motore convenzionale con altro ad energia nucleare; si precisava che tali programmi sarebbero risultati di possibile attuazione in relazione ai risultati delle costruzioni in corso all'estero — si intendeva la nave nucleare SAVANNAH ed al progresso assunto dalla applicazio­ni nucleari in questo settore.

Sarebbe stato interessante conoscere già allora — ma anche oggi, a tanta distanza di tempo — quali varianti erano state apportate alle strutture di scafo di questi tre transatlantici, in previsione della trasformazione prospettata. E' da osservare che la nave nucleare SA­VANNAH ha un apparato motore la cui potenza è appena un terzo di quella della LEONARDO DA VINCI e che i reattori ad acqua pressurizzata richiedono scher­maggi pesanti e di notevole ingombro; si dirà che la propulsione nucleare esclude la necessità di depositi per il combustibile — e che, quindi, vi è disponibilità di spazio — ma appunto per questo motivo, tra gli altri, una conversione del genere solleve­rebbe problemi di assetto e di tra­sformazione.

savannah-cop.jpg

https://rollingsteel.it/umido/ns-savannah-la-prima-e-ultima-nave-civile-nucleare-americana/

L'Ansaldo rivolghttps://rollingsteel.it/umido/ns-savannah-la-prima-e-ultima-nave-civile-nucleare-americana/e il suo interesse alle applicazioni nucleari su navi mercantili almeno dal 1957. Questa società — come è noto — non costruisce più navi, che anche a Sestri Ponente vengono realizzate dall'Italcantieri, ma nei suoi stabilimenti dell'Ansaldo Meccanico Nucleare conti­nua a fabbricare caldaie e turbine marine. L'Ansaldo Meccanico cambiò ragione so­ciale quando, per compensare Genova del suo degradamento nei settori delle costru­zioni navali e dei grandi motori, alla città — almeno dalla stampa — venne attribuito il ruolo di capitale nucleare italiana.

Un primo studio, pubblicato nel 1958 dall'Ansaldo in collaborazione con la Sezione Energia Nucleare della FIAT, riguarda l'apparato motore nucleare per una turbocisterna di 70.000 tonn. di dislocamento a pieno carico (2). In quei tempi I'Ansaldo non aveva ancora esteso al settore nucleare la licenza concordata anni prima con la General Electric Co. per le turbine da essa realizzate, mentre il 31 luglio 1957 la FIAT aveva firmato con la Westinghouse un accordo per la costru­zione e la vendita di complete centrali nucleari.

Potrà sembrare strano che la FIAT, la quale sino allora non aveva costruito grandi centrali termoelettriche, espandes­se in questo senso i suoi interessi, ma bisogna convenire che era impossibile ottenere una licenza industriale per appa­rati motori nucleari da parte di ditte che nel settore delle costruzioni navali lavoravano per l'U.S. Navy. La SAVANNAH, come si sa, è stata costruita dalla Babcock e Wilcox allora non impegnata in costru­zioni militari nucleari.

Ancora oggi il Governo degli Stati Uniti "non intende partecipare — od autorizzare a partecipare aziende private e cittadini statunitensi — in progetti che interessino:

1)         apparati motori nucleari per navi mili­tari straniere;

2)         apparati motori nucleari per navi mer­cantili straniere, che coinvolgano la fornitura di qualsiasi assistenza tecno­logica — di carattere riservato o non necessariamente tale — inerente agli impianti di propulsione nucleare di navi militari...salvo l'esistenza di un Accordo di Cooperazione per navi militari a propulsione nucleare, stipulato tra governo e governo e reso esecutivo dal Congresso degli Stati Uniti, secondo quanto prevede la Sezione 123 (d) della Legge per I'energia atomica, come emendata nel 1954..."

Viene anzi precisato che "a motivo dei rischi coinvolti nella fornitura diretta od indiretta di conoscenze tecnologiche sugli apparati motori nucleari delle navi milita­ri degli Stati Uniti mediante intese tra Aziende statunitensi e Governi od Azien­de straniere nel settore tecnologico inte­ressante gli apparati motori nucleari per navi mercantili, qualsiasi intesa del genere può essere operante solo successivamente ad un esauriente esame ed al benestare del Governo degli Stati Uniti..." Le sanzioni previste dalla Legge per l'energia atomica per gli inadempienti vanno da una multa di 20.000 dollari all'ergastolo e, in alcuni casi, alla pena capitale.

Lo studio del 1958 era stato condotto sulla turbocisterna AGRIGENTUM di 52.000 t.p.l., prima di una serie di sei simili unità già in ordine, che era stata costruita dal Cantiere Navale Ansaldo di Genova per conto della Compagnia Trasporto Petroli di Palermo e varata il 16 giugno 1957. La potenza del reattore è di 74 MW; esso, con una vita del nocciolo di 10.000 ore, avrebbe fornito all'apparato motore la potenza di 21.000 H.P. La velocità sviluppata a pieno carico sarebbe stata di 17 nodi. L'impianto è del tipo PWR (Presurized Water Reactor, cioè reattore ad acqua pressurizzata) ed il nocciolo richiede 2,4 tonn. di uranio arricchito al 4,5 per cento.

Nel luglio 1961, dopo che il progetto originale era stato sviluppato con maggio­ri dettagli, la Commissione Esecutiva delI'Euratom accettava di partecipare ad un programma biennale di ricerca con circa 750 milioni di lire italiane, pari al 40 per cento dei finanziamenti necessari. Al pro­gramma, oltre alla FIAT ed all'Ansaldo, partecipava pure il CNEN (Comitato Na­zionale dell'Energia Nucleare) con il quale le stesse Società nel marzo precedente avevano firmato un contratto della durata di due anni — poi esteso sino al 31 dicembre 1970 — per lo studio, appunto, di una nave cisterna a propulsione nuclea­re. I lavori avevano l'implicita adesione del Governo, in quanto il Presidente del CNEN era Io stesso Ministro dell'Industria e Commercio.

L'Euratom nel contempo sovvenzionava un programma tedesco ed uno olande­se; i suoi impegni finanziari nel settore navale ammontavano allora a 6 milioni di dollari pari a 3,7 miliardi di lire italiane.

Anche se in poche righe riesce difficile definire i compiti dei diversi contraenti, la responsabilità assunta dall'Ansaldo riguar­dava la realizzazione dello scafo mentre gli interessi della FIAT — che coordinava il progetto — erano di carattere eminentemente nucleare, sia nella progettazione che nella costruzione. Si pensava, difatti, già alla costruzione e, secondo quanto la stampa aveva appreso negli ambienti re­sponsabili, l'apparato motore sarebbe stato realizzato in 4-6 anni.

Si disse che l'attività della "Sezione nucleare" dell'Ansaldo, coordinata dalla Fincantieri, in questo particolare campo di lavori era condotta anche nell'interesse dei C.R.D.A. e della Navalmeccanica. I C.R.D.A. avevano stipulato con la Babcock e Wilcox nel gennaio 1960 un accordo decennale per la costruzione, da parte dell'Azienda italiana, e la vendita sul mercato nazionale ed estero di navi mercantili a propulsione nucleare.

La Babcock e Wilcox sia su sollecito dell'U.S. AEC (United States Atomic Energy Commission, cioè Commissione per l'Energia Atomica negli Stati Uniti) che per la propria iniziativa, mettendo a frutto l'esperienza acquisita nella proget­tazione e nella costruzione della SAVAN­NAH, studiò sin dal 1959 diverse versioni di impianti nucleari derivati da quell'ap­parato motore. Nel 1960 brevettò I'IBR (Integral Boiling Reactor), al quale seguì la serie dei CNSG (Consolidated Nuclear Steam Generator), che sono reattori ad acqua pressurizzata nei quali il vapore viene generato nello stesso recipiente a pressione. Una versione avanzata del CNSG-I, la quale ha già incluse alcune migliorie apportate al modello successivo, fu scelta per la propulsione della OTTO HAHN, la nave nucleare tedesca ormai da tempo in mare.

Forschungsschiff_OTTO_HAHN_(Kiel_42.601)

https://www.wikiwand.com/en/Otto_Hahn_(ship)

Poco dopo veniva offerto sul mercato il CNSG-II, che congloba gli indiscussi vantaggi di una rinnovata esperienza co­struttiva, nonchè operativa, nelle applica­zioni interessanti la marina mercantile. Entro tre anni dall'ordine la Babcock e Wilcox sarebbe stata in grado di consegnare all'armatore un reattore marino di questo tipo pronto per l'esercizio, garan­tendone pesi e costi ivi inclusi quelli del combustibile; veniva pure assicurata tutta I'assistenza che può fornire un costruttore anche nella manutenzione.

La Tabella 1 mette a confronto l'appa­rato motore della SAVANNAH, le cui caratteristiche di impianto furono fissate nel 1956 con uno della stessa potenza dotato di CNSG (3).

I progettisti tedeschi, collaborando con la Babcock e Wilcox, dimostravano di avere compreso che la difficile fase di un programma navale nucleare può essere accelerata solo ricorrendo all'aiuto di chi possiede un'esperienza diretta sui reattori destinati alle unità mercantili; nel contempo, essi evitavano ogni eccessivo di­spendio di capitali, mezzi e personale per un sistema nucleare forse superato ancor prima di entrare nella fase costruttiva.

Si è detto prima della licenza decenna­le che impegnava la Babcock e Wilcox a fornire ai cantieri giuliani progetti, brevetti ed assistenza tecnica. Accade, però, che con qualche anno di anticipo sulla sua scadenza il contraente italiano rinuncia all'accordo ed ai benefici che da esso avrebbe potuto trarre. Se all'atto della firma si parlò con entusiasmo e con speranza di un mercato italiano ed addi­rittura di possibilità di esportazione di navi e di apparati motori nucleari, l'inspiegabile ed anticipata rinuncia avviene nel più cauto riserbo.

Intanto nel marzo 1961 aveva preso corpo un altro progetto. Già nel luglio 1959 il Ministro della Difesa aveva annun­ciato al Senato che era stata decisa la costruzione di un sommergibile nucleare, il GUGLIELMO MARCONI. II sommergibile ha la lunghezza di 83 metri ed il diametro massimo di 9,60 metri; il dislocamento è di 3.400 tonn., la velocità di 30 nodi, l'autonomia (a questa velocità) di 12.000 ore, cioè circa un anno e mezzo. L'armamento è rappresen­tato da 6 tubi prodieri e da una dotazione di 40 siluri. L'equipaggio è 80 uomini. Il costo del sommergibile è di circa 30 miliardi; in quel periodo le spese di previsione per la turbocisterna nucleare erano valutate 11 miliardi. II MARCONI  è assai simile al sommergibile SKIPJACK dell'U.S. Navy, derivato dal NAUTILUS; lo sono anche, in realtà, i primi som­mergibili nucleari costruiti e da anni in servizio in Gran Bretagna ed in Francia.

 

 

A.e.M.1972.11_094.img.090.jpg

 

Schema del reattore progettato per la ENRICO FERMI.

 

 

Oggi è quanto mai evidente che, se un tale progetto si fosse materializzato, si sarebbero avuti assai pochi vantaggi. Si pensi alla rapida obsolescenza dei som­mergibili nucleari ed agli enormi progressi — e nuove esigenze — statunitensi e sovietici.

E' sufficiente un solo esempio: la portaerei NIMITZ, recentemente varata, ha due reattori il cui nocciolo ha l'auto­nomia di 13 anni; I'ENTERPRISE — prima portaerei nucleare U.S.A. — è dotata di 8 reattori con soli 3 anni di autonomia.

Sino a tutto il 1971 l'U.S. Navy per la costruzione — completa o parziale — delle unità a propulsione nucleare, e per la ricerca e lo sviluppo relativi, ha speso 15 miliardi di dollari; I'U.S.AEC ha contri­buito al finanziamento di tali programmi con altri 2 miliardi di dollari. Questi stanziamenti riguardano la realizzazione di 113 sommergibili, 1 unità per la ricerca in profondità, 3 portaerei, 6 fregate ed 1 incrociatore.

Si è detto, dunque, che nel marzo 1961 si annuncia la costruzione del som­mergibile GUGLIELMO MARCONI e che nel luglio successivo — a seguito dell'inter­vento dell'Euratom — il progetto della turbocisterna nucleare italiana assume un nuovo impulso. Tutto fa pensare che i lavori sui due progetti proseguano con assoluta regolarità. Tale impressione viene avvalorata dal fatto che nello stesso anno la Facoltà di Ingegneria dell'Università di Genova tra i corsi offerti ai laureandi ne introduce alcuni di indirizzo nucleare, che vengono seguiti particolarmente da giovani ufficiali della Marina Militare. Anche l'Accademia di Livorno, in cooperazione con il CAMEN, cura in tal senso l'addestramento pratico di altro personale.

I primi dubbi su un normale avanzamento dei programmi vengono avvalorati nel dicembre 1966; la stampa dà notizia della firma, presso il Ministero della Dife­sa ed alla presenza del Ministro per la Ricerca Scientifica, di una convenzione per la costruzione e l'esercizio di una nave nucleare. Si saprà, poi, che la nave è un "supporto logistico", studiato dalla FIAT in collaborazione con il Genio Navale. Forse per ricordare che fu Enrico Fermi il 17 marzo 1939 a proporre al Segretario alla Difesa U.S.A. di impiegare un reattore per produrre il vapore con cui alimentare la turbina di un apparato motore, la nuova nave nucleare italiana viene chiamata con il Suo nome.

Il costo complessivo del progetto viene valutato tra 18 e 20 miliardi, che per la metà sarebbero destinati alla parte nuclea­re. Altre fonti limitano lo stanziamento a circa 12 miliardi: il 75 per cento è sottoscritto dal Ministero della Difesa, mentre il CNEN contribuisce al progetto con 3 miliardi. A distanza di qualche anno si parlerà, invece, di 45 miliardi.

Negli ambienti nucleari tali finan­ziamenti portano una certa tranquillità, indispensabile per consolidare l'esperienza sino allora acquisita. Chi investe notevoli capitali ed immobilizza validi tecnici nelle costruzioni nucleari si pensa non Io faccia solo per ricevere l'alloro del primo arri­vato. In uni lungimirante visione delle esigenze del progresso, la preparazione di un'industria richiede anni di esperienza che è necessaria sia a chi progetta sia a chi costruisce.

Per le caratteristiche sue proprie un impianto nucleare implica una partecipa­zione assai vasta di specialisti i quali, se dirottati su altre attività per scarsità di lavoro, alla fine incidono pesantemente sul bilancio dell'azienda.

E' da osservare, ad ogni modo, che gli interessi nucleari militari non rappresentano necessariamente un sicuro contributo allo sviluppo di un programma armatoria­le; sotto molti aspetti essi sono indipen­denti. Il controllo militare, comprensibile e giustificato, difficilmente snellisce le attività civili: ciò vale in ogni Paese, inclusa l'Italia (4). Lo, dimostra il fatto che negli anni successivi la divulgazione di notizie, disegni, calcoli, rapporti interes­santi la E. FERMI è stata scarsissima.

L'unità ha una lunghezza di 175 metri una larghezza massima di 22,50 metri; il dislocamento a pieno carico è di 18.000 tonn. e la portata supera le 9.000 tonn. II suo apparato motore nucleare di 22.000 H.P. è dotato di un PWR di 80 MW.

Nel gennaio 1967 si apprende che il reattore è in costruzione nei Laboratori di San Piero a Grado, presso Pisa, e che la FIAT con il concorso della O.T.O. Melara di La Spezia e di altre ditte italiane ne completerà il montaggio nel 1972.

Nell'ottobre 1968 la Francia acconsen­te di affittare al CNEN circa 2.000 kg — poi divenuti 5.000 kg — di uranio arric­chito al 4,7 per cento. L'U.S. AEC aveva rifiutato di farlo in quanto non ne forni­sce per applicazioni militari: è chiaro, da quanto si è detto, che l'Enrico Fermi — sotto tutti gli aspetti — è un'unità ausilia­ria della marina militare italiana.

Nel gennaio 1969 presso il Centro di Studi Nucleari de "La Casaccia", uno dei Laboratori del CNEN nei pressi di Roma, vengono condotte sul R.O.S.P.O. (Reatto­re Organico Sperimentale Potenza Zero), costruito per gli studi sul reattore a moderatore organico ma adattato alle esigenze del nuovo programma, delle esperienze di criticità per il nocciolo del reattore navale. Alla cerimonia presenziano, tra gli altri, dei funzionari del Ministe­ro dell'industria; in questa circostanza viene riaffermato che la Marina Militare — in collaborazione con la FIAT, la Fincan­tieri ed altre industrie nucleari — curerà la costruzione della nave e, in seguito, il suo esercizio. Sembra che i programmi subi­scano uno slittamento: la nave dovrebbe prendere il mare appena nel 1975.

ENEA_rospo.jpg

Il reattore sperimentale ROSPO (Reattore Organico Sperimentale Potenza zerO) ha raggiunto la prima criticità nel 1963 ed è stato utilizzato inizialmente per lo studio dei noccioli di reattori con moderatore organico. Successivamente è stato trasformato – su progetto CNEN – e utilizzato per esperimenti critici e studi di neutronica per la propulsione navale, in appoggio alla realizzazione della nave nucleare Enrico Fermi. In seguito alla sospensione dei programmi prima citati, il ROSPO è stato utilizzato per esperienze di verifica e messa a punto di metodi di calcolo su reticoli di reattori. (fonte ENEA https://www.enea.it/it/seguici/pubblicazioni/pdf-opuscoli/op2010-storianucleare.pdf)

Si arriva alla Quarta Conferenza Internazionale promossa dalle Nazioni Unite sulle Applicazioni Pacifiche dell'Energia Atomica: è il settembre 1971 e, appunto a Ginevra, si apprende da una memoria italiana — presentata congiuntamente dal CNEN e dalla FIAT — che sono stati completati il progetto e le specifiche del reattore (5). Le caratteristiche della nave quelle definitive del reattore vengono riportate nella Tabella 2.

E' il caso di osservare che il peso dell'impianto — inclusivo dello schermo primario, di tutti gli ausiliari esterni al contenitore e dei fluidi in opera con esclusione del contenitore e dello schermo secondario — è inferiore a 700 tonn. Nella memoria viene precisato che è stato effettuato lo studio di un porto di armamento, il quale potrebbe soddisfare non solo le esigenze dell'ENRICO FERMI ma fornire anche assistenza nucleare alla flot­ta italiana — come prevista — per i prossimi 20 o 30 anni.

Dalla stessa memoria si apprende che eventuali modifiche potrebbero essere ap­portate allo scafo, il cui progetto era in corso di completamento. La notizia non poteva sorprendere in quanto nella riunio­ne del 4 giugno 1971 il CIPE (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) aveva dato mandato al alcuni Dicasteri di rivedere il programma di propulsione nucleare navale, sulla base delle proposte che erano state formulate, per una possibile utilizzazione 'di tale programma per applicazioni civili e di formulare proposte al CIPE stesso.

Nel dicembre 1971 il Ministero della Marina Mercantile dichiara — secondo un comunicato stampa dell'Agenzia Ital — che la realizzazione della FERMI è possi­bile e che si tratterà di una nave oceanografica di circa 10.000 tonn. di stazza lorda. Il supporto logistico, dunque, viene sostituito da una nave oceanografica.

Il committente di questa nave, da realizzare in collaborazione con il CNEN e la FIAT, sarà una società a partecipazio­ne statale. II nuovo programma predispo­sto dal Ministro stesso — viene precisato — sarà esaminato, in una prossima riunio­ne, da un comitato ristretto del CIPE composto dai titolari dei dicasteri del Bilancio, della Marina Mercantile, del Tesoro, della Difesa, dell'Industria e delle Partecipazioni Statali. La spesa è valutata a 31 miliardi di lire, ripartiti in 5 anni, rispetto ai 45 miliardi inizialmente previ­sti. Il reattore, il cui progetto è già realizzato dalla FIAT, costerebbe 8 mi­liardi di lire; la spesa sinora sostenuta per il progetto iniziale è di quasi 6 miliardi. II dispaccio conclude che la nave dovrebbe essere completata nel 1975.

Secondo ATOMO E INDUSTRIA, che con la consueta obiettività — dettata da una lunga e profonda conoscenza dei problemi nucleari — magistralmente com­menta il dispaccio della Ital, il passaggio del progetto della nave nucleare dal Mini­stero della Difesa sarebbe avvenuto in conseguenza di un nuovo piano tecnico-economico preparato dal CNEN. La Finmare assumerebbe il ruolo di committen­te dello scafo (6).

E' probabile che questo piano abbia offerto lo spunto all'interessante indagine sulle navi porta-contenitori, condotta presso la Direzione del Programma Propulsione Navale costituita dal CNEN; presentata ad Amburgo nel maggio 1971 in occasione del Symposium on Nuclear Ships, successivamente è stata pubblicata in Italia (7).

 

 

 

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Parziale spaccato del progetto italiano di nave nucleare per supporto logistico ENRICO FERMI.

 

 

L'ambiente armatoriale internazionale da tempo segue studi e programmi sull'impiego di grandi porta-contenitori, do-tate di apparati motori nucleari di elevata potenza che possano sviluppare alte velo­cità. Proprio per questo motivo, molte perplessità aveva sollevato la decisione di costruire il supporto logistico di nessun interesse per la marina mercantile e di discutibile impiego in quella militare. Ora, però, si rimane sconcertati da queste notizie più recenti.

 

Anche il Giappone, difatti, nel 1962 aveva deciso di costruire una nave oceanografica, ma qualche anno dopo essa veniva sostituita con una nave da carico, proprio per ridurre i costi di costruzione. La MUTSU ha un dislocamento di 8.350 tonn. e, con un reattore ad acqua pressu­rizzata di 36 MW, svilupperà 16,5 nodi. Lo scafo e le parti convenzionali sono state completate nel 1970 e la nave concluderà le prove a mare nei primi mesi del 1973.

Il costo della nave, ivi incluso il com­bustibile per il primo nocciolo, è di circa 21,2 milioni di dollari; l'allestimento del porto di armamento ha comportato una spesa di 7,4 milioni di dollari. Tutto il programma navale giapponese, coordinato dalla Japan Nuclear Ship Development Agency, raggiungerà sino al completamen­to della MUTSU una spesa di circa 40 milioni di dollari, pari a 24 miliardi circa di lire italiane.

La nave nucleare italiana, nata come una cisterna e trasformata in supporto logistico, diventa ora un'unità per ricer-che oceanografiche. Nemmeno questa ver­sione può interessare gli armatori italiani. Non interessa nè per l'apparato motore nucleare, ormai superato da versioni più avanzate, nè per l'addestramento dei futu­ri equipaggi. Se non si conoscono, o meglio se mancano, programmi a lunga scadenza, l'addestramento è inutile. Si pensi al numero dei tecnici italiani che, addestrati sulla SAVANNAH e sulla OTTO HAHN, nonchè in aziende nucleari e magari su navi militari straniere, sono passati ad altre attività che nulla hanno a che fare con l'energia nucleare.

Sarebbe assurdo ricalcare le orme di programmi stranieri, già materializzati. Sia i giapponesi che i tedeschi hanno avviato i programmi nucleari mercantili con navi di modeste prestazioni, ma i loro progetti di prossima attuazione riguardano navi nucleari con reattori di piccolo ingombro, basso peso, elevate potenze e lunga autonomia. L'industria italiana non deve perdere altro tempo, perchè nessuno può rimanere scandalizzato se nei prossi­mi anni in Italia verranno costruiti reatto­ri marini su licenza straniera. In Italia, su licenza, da sempre vengono costruiti alter­natori, turbine, caldaie — ed anche reattori per centrali nucleotermoelettriche — senza che nessuno voglia riscattarsi dall'assistenza straniera, ovviamente più criti­cabile oggi nell'industria convenzionale che non in quella nucleare.

A dire il vero, quando si parla di armamento italiano, bisogna pensare che — oltre alle Società della Finmare o, comunque, a partecipazione statale — esistono quelle private meno vincolate alla produzione cantieristica nazionale. I programmi navali nucleari, perciò, devono essere esaminati nella visione di mercati aperti e pronti alla concorrenza: su queste basi bisogna prendere le decisioni, senza creare una separazione netta tra chi le prende e chi porta avanti il lavoro.

La creazione di piramidali strutture dirigenziali e di commissioni a tutti i livelli rallentano i tempi di ogni programma, il quale ben presto si trova preso in un ingranaggio mosso non da tecnici ma da chi non sa capirli nè ha tempo di ascoltarli. Il lavoro procede per inerzia e si ha l'impressione che le vicissitudini, alle quali si ha assistito, siano proiettate al rallentatore.

Questa immagine porta a ricordare una critica mossa, in occasione di un'udienza governativa, a quelle istituzioni che — addirittura negli Stati Uniti — ostacolano i programmi nucleari della marina militare di quel Paese (8).

"Quello degli Stati Uniti — si disse — era un popolo eminentemente pratico. Esso ammirava forse un po' troppo la concreta realizzazione tecnica e non ab­bastanza il lavoro teorico e la ricerca. Con il predominio delle cosiddette "scienze sociali" — che includono tutta la logica della dirigenza scientifica — si è andati troppo oltre nell'altro senso. Si consente che gli esperti nella ricerca teorica con­trollino gli esperti nella ricerca tecnica, che sanno praticamente come portare a termine il lavoro. La teoria e la ricerca sono importanti, ma dove deve essere fatto praticamente un lavoro esse non possono mai essere sostituite all'esperien­za tecnica.

"E' consuetudine nelle Scuole di indirizzo commerciale pretendere che la diri­genza è un'arte od una professione, le quali possono essere apprese in modo astratto ed applicate a qualsiasi attività: i monarchi erano soliti asserire che avevano ereditato od imparato l'arte del governare e che nessuno poteva farlo bene quanto loro stessi. Un impero economico-indu­striale oggi agisce presupponendo che un'organizzazione in grado di fabbricare le calzature, ugualmente bene (con gli stessi quadri dirigenziali, o il lavoro equivalente) possa produrre navi, tostapane o checchessia, persino sommergibili nuclea­ri. Ma ciò non avviene.

"Si rammenta che Mirabeau disse: "amministrare è governare". Chi appartie­ne alla dirigenza scientifica pretende di avere imparato l'arte di amministrare checchessia. E' paradossale che un popolo — il quale divenne nazione deprecando il concetto che un monarca, perchè allevato come tale, fosse idoneo a governare un Paese — oggi si inchini ai nuovi governanti ed agli amministratori di professione, innalzandoli sopra a chi possiede cono­scenze tecniche, abilità ed esperienza per fare loro decidere inderogabilmente sulla validità del lavoro tecnico altrui. Si può essere sicuri che i russi mai avrebbero raggiunto gli spettacolari progressi nelle scienze, nella tecnologia e negli impieghi operativi dei sommergibili nucleari se essi avessero accettata l'oppressione delle regole proprie all'analisi dei sistemi ed al pronto reddito. Pure ciò è paradossale, in quanto l'Unione Sovietica è la prima nazione costruita integralmente sulle dottrine originate dalle scienze sociali!

E' con questa citazione da una lettera dell'ammiraglio Hyman G. Rickover, l'ar­tefice della marina militare nucleare degli Stati Uniti, che si vuole concludere questa cronistoria dei programmi nucleari navali in Italia.

BIBLIOGRAFIA

1)  G. Zamparo: Navi nucleari - Civiltà delle Macchine, anno 6, No. 1, pagg. 57-62, 1958.

2)  M. Chiappini, G. Previti e A. Ridolfo: Progetto preliminare di un impianto propul­sivo nucleare per una turbocisterna da 70.000 tonn. di dislocamento a pieno carico - 5a Rassegna Internazionele Elettronica Nucleare. Giugno 1958.

3)  G. Zamparo: I progressi conseguiti negli ultimi anni nel campo della propulsione navale nucleare - La Marina Mercantile. No. 12, 1964.

4)  G. Zamparo: Un problema di attualità per l'armamento italiano - La Marina Mercantile No. 1-2, 1967.

5)  S. Barabaschi, M. Cavaggioni, G. Franco, G. Cesoni e L. Chinaglia: Results Achieved in Italy in the Field of Nuclear Ship Propulsion - Geneva Conference, September 1971.

6)  La ENRICO FERMI potrebbe essere una nave oceanografica da 10.000 tonnellate, - Atomo e Industria, anno XV, No. 24, 15 dicembre 1971.

7)  M. Cavaggioni, V. Crisà. G. Maturo, L. Rubbi e I. Salvati: Possibilità d'impiego di navi porta-container a propulsione nucleare per il traffico mercantile italiano - Notiziario CNEN, anno 17, No. 6, pagg. 23-40, 1971.

😎  ICAE Hearing: Naval Nuclear Propulsion Program — (1971).

 

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Edited by magico_8°/88

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davvero interessante!

A prescindere dal fallimento del Savannah, forse imprevedibile all'epoca, vengono date informazioni pressochè sconosciute sulla nostra Enrico Fermi

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Articolo interessante. Se non erro, sul libro “Navi di Ferro , Teste di legno” vai trattava degli studi sul nucleare italiano e del fallimento del progetto.

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