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Totiano

Riprendono le ricerche del sommergibile "Minerve"

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Il 5 Febbraio il quotidiano francese Le Monde ha dato l'annuncio: riprenderanno le ricerche del sommergibie Minerve, scomparso al largo di Tolone nel 1968. L'articolo  è reperibile al link  https://www.lemonde.fr/international/article/2019/02/05/la-marine-va-rechercher-l-epave-du-sous-marin-minerve_5419664_3210.html?fbclid=IwAR1RXNFexpaQKXoePVgr2M-gRXa-xQEHYBSqwGeG9NWIg2wLqZM2s6y8650

 

In un comunicato del ministero della difesa d'oltralpe, si dice che parteciperanno, oltre alla Marine NAtionale, la ditta IFREMER (in Italia purtroppo famigerata) e 'il Servizio Idrografico  (Service hydrographique et océanographique de la marine - SHOM)., l'iniziativa sembra strettamente correlata alla scomparsa dell'argentino San Juan, non tanto dal lato tecnico quanto da quello umano... secondo il giornale.

 

Personalmente penso, invece, che esista la volontà di testare i servizi di ricerca e sovccorso francesi, da troppo tempo lasciati a prendere polvere.

 

Il Minerve era un battello convenzionale classe Daphnè, un piccolo battello, diciamo equivalente a Toti e 206 anche se di prestazione leggermente superiori, che ebbe successo di vendite un po in tutto il mondo (Portogallo, Soagna, Sud Africa, Pakistan, ecc.). Erano l'evoluzione della classe Arethuse, a loro volta derivata direttamente dagli elektroboote tipo XXIII tedeschi. 57,7 mt di lunghezza per 6,7 di largnezza, erano progettati a doppio scafo (interno resistente, esterno leggero per casse, doppi forndi ecc) ed erano armati con  8 tubi lanciasiluri avanti e 4 (stranissimi) tubi lanciasiluri esterni poppieri.

Degli 11 battelli della Marine Nationale costruiti tra il 1964 e il 1970, oltre al Minerve andrà disperso anche l'Eurydice, due anni dopo, nel 1970.

 

 Le submersible « Minerve », à quai dans le port de Marseille, le 1er janvier 1965.

 

 

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Inoltre anche il Flore ebbe un incidente allo Snorckel, dove si aprì una via d'acqua a causa del difettoso funzionamento di una valvola. In quel caso il battello fu salvato grazie alla tempestiva attuazione delle manovre d'emergenza. Il Flore è oggi battello museo a Lorient. Per la perdita del Minerve e dell'Eurydice si pensa ad un incidente analogo. Mi sembra di ricordare che in entrambi i casi la stazione di Nizza captò il suono dell'implosione dello scafo.

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Fenomenologia del Minerve


Il Minerve, 7a unità francese della classe Daphné, scomparve il mattino di sabato 27 gennaio 1968 a Sud-Sud-Est del settore denominato "T-65", situato a Sud di Cape Sicié, nell'estremo Sud della Francia. Il battello si trovava in mare da qualche giorno per una serie di esercitazioni, l'ultima delle quali doveva svolgersi in collaborazione con un aereo anti-sommergibili Breguet BR 1150 Atlantic appartenente alla base aeronavale di Nîmes-Garons. L'ultimo scambio di messaggi tra il Minerve e il velivolo avvenne alle 07.55 e fu trascritto come segue:


Atlantic: "Prevedo di annullare la calibrazione del radar alle ore 08.00".
Minerve: "Ho compreso che volete annullare la calibrazione del radar. Rispondete".
Atlantic: "Affermativo".


Dopo questo sintetico dialogo, nulla fu più ricevuto dal sottomarino e durante l'inchiesta venne sottolineato che nessuno dei due interlocutori aveva rispettato la procedura standard di cessazione delle comunicazioni radio, cosa che fu inizialmente attribuita al cattivo stato del mare nella zona, sulla quale insisteva un forte vento di Mistral che aveva forse disturbato o compromesso le capacità di comunicare del Minerve. Tuttavia, come vedremo tra poco, la ragione della brusca interruzione delle comunicazioni potrebbe anche essere un’altra.

 

Prima di scomparire per sempre, è dunque accertato che il Minerve stava navigando a una quota che rendeva comunque possibili le trasmissioni radio, quindi era in superficie o, più probabilmente, a quota snorkel, anche se mancano prove documentali di quale delle due condizioni sia stata quella reale. La sparizione del sottomarino fu ufficialmente dichiarata solo 21 ore dopo, cioè in seguito allo scadere dell'ora prevista per il suo arrivo alla base di Missiessy. Le operazioni di ricerca, però, vennero intraprese circa due-tre ore prima. Già la mattina stessa vennero ritrovati una grande chiazza di gasolio e alcuni rottami, che però furono giudicati come non appartenenti al battello. 
Dopo l'inizio delle ricerche, la Marina fu informata che diverse stazioni sismologiche (quelle dI Isola, di Serre-Ponçon, di Chaudanne e di Caradache, tutte situate nella Alpi francesi, nonché quella di Monaco, sulla costa mediterranea) avevano registrato nella zona, a circa 700 metri di profondità, un evento subacqueo compatibile con l'implosione violenta di un "recipiente" (sic) contenente almeno 600 metri cubi d'aria. L'evento avvenne alle ore 7 59’ 23”, con un'approssimazione di pochissimi secondi.

 

Prendendo per buono questo dato, si rileva che il Minerve raggiunse e superò la quota di collasso appena circa 5 minuti dopo aver abbandonato la superficie o la quota snorkel, il che indica che l'evento che provocò il suo affondamento dovette essere repentino e alquanto violento. Questa circostanza potrebbe anche spiegare la brusca interruzione delle comunicazioni tra il battello e il velivolo. Se si trattò della perdita di assetto dovuta all'effetto dei timoni di profondità (per avaria o errore umano), la discesa fu dunque estremamente rapida, tale da non poter essere in alcun modo contrastata in tempo. Se invece si trattò di allagamento, questo dovette essere imponente, quindi anche in questo caso senza possibilità di rimedio. Tutto ciò, beninteso, anche considerando che, vista l'imminenza di un'esercitazione, l'equipaggio si trovava quasi certamente ai posti di combattimento o stava per entrare in tale condizione, quindi era in una situazione in cui gli uomini sono di solito particolarmente vigili e pronti alle emergenze.

 

È necessario ricordare che dopo i numerosi incidenti che interessarono l’intera vita operativa della classe Daphné, la Marine Nationale, similmente a quanto fece l’US Navy con il programma “Subsafe” studiato dopo la perdita del Thresher nell’aprile 1963, diede il via a un vasto riesame delle caratteristiche dei Daphné e delle azioni correttive da adottare dopo la valutazione delle criticità emerse, alcune potenzialmente molto insidiose. Durante tale esame, fu stabilito che un’unità di tale classe, alla quota di 300 metri (massima profondità operativa prevista), e utilizzando tutti i gruppi d’aria disponibili alla pressione massima di esercizio, poteva contrastare un allagamento derivante da una falla del diametro massimo di 60 mm, sempre che il personale fosse ben addestrato, che avesse reagito con prontezza e che la falla fosse stata dunque neutralizzata nel più breve tempo possibile. Significativamente, il diametro di 60 millimetri citato corrispondeva a quello degli orifizi del circuito di refrigerazione con acqua di mare dei motori elettrici di propulsione, cioè un sistema che simulazioni precedenti e successive avevano dimostrato essere uno dei punti deboli caratteristico dei battelli tipo Daphné.


Un altro punto debole fu identificato nella tenuta dei condotti del circuito di scarico dello snorkel, un inconveniente la cui origine dipendeva dal loro assottigliamento dovuto a  fenomeni di corrosione del metallo per l’effetto combinato dei gas di scarico e dell’acqua di mare. In un test effettuato nel 1969 durante il secondo “gran carenaggio” del Doris, uno dei gemelli del Minerve, una sezione curvilinea del condotto di scarico snorkel chiamata “collo di cigno” implose a una pressione di 40 bars, corrispondenti a una quota di circa 400 metri, valore di gran lunga inferiore ai 600 metri che costituivano la profondità di rottura dei Daphné, progettati per una quota operativa massima di 300 metri con coefficiente di sicurezza pari a 2. Va da sé che una simile debolezza poteva rivelarsi fatale in molte circostanze, per esempio durante un combattimento, con il battello immerso a quota anche maggiore di 300 metri per sfuggire alle cariche di profondità. Senza contare che anche le esplosioni di tali cariche avrebbero potuto sottoporre il condotto a uno stress non previsto. In altre parole, il comandante di un Daphné avrebbe fatto meglio a non fare troppo affidamento sul margine di riserva costituito dal coefficiente 2 previsto in fase di progetto.

 

Dopo tale scoperta, su tutte le unità della classe fu disposta, in occasione del “gran carenaggio” periodico, la sostituzione del “collo di cigno” con un altro modificato. Tuttavia, è significativo (e inquietante) ricordare che ancora nel 1980 (cioè 12 anni dopo la perdita del Minerve e 10 dopo quella dell’Eurydice, scomparso con tutto l’equipaggio nella stessa area e ritrovato completamente smembrato sul fondale) si verificò sul Flore, a una profondità di 310 metri, non già l’implosione del “collo di cigno”, ma della sezione di condotto immediatamente precedente. Dopo quell’evento, fu deciso di irrobustire la totalità dei condotti dello snorkel.


In considerazione di tutte le evidenze accumulate, fu disposta per i Daphné una nutrita serie di modifiche e di prescrizioni precauzionali da adottarsi tuttavia esclusivamente in tempo di pace. Per esempio, si istituì il divieto di lasciare costantemente in condizioni di “aperto” tutte le installazioni di uso intermittente per la refrigerazione dei dispositivi mediante acqua di mare a quote superiori ai 100 metri. Inoltre, vennero introdotte limitazioni all’utilizzo del condizionamento dell’aria a quote maggiori di 150 metri e della refrigerazione dei motori elettrici a più di 200. In linea generale, si volle limitare ai casi strettamente indispensabili l’uso degli impianti refrigeranti ad acqua di mare, con l’effetto di limitare sensibilmente le prestazioni in velocità dei battelli a quote maggiori di 200 metri. Altre misure precauzionali adottate furono l’obbligo, per le immersioni oltre i 200 metri, di disporre tassativamente di entrambi i motori elettrici efficienti e di entrambe le linee d’asse, di una pressione nei gruppi d’aria di almeno 220 bars, di una capacità delle batterie non inferiore al 40% e della piena disponibilità della pressione d’esercizio nei circuiti idraulici destinati ai torchi dei timoni.  Inoltre, fu imposto il divieto di utilizzare il lancia-rumenta a profondità maggiori di 50 metri (e solo in presenza di un ufficiale) e del dispositivo di svuotamento delle casse nere oltre i 100 metri, nonché il divieto di utilizzare, oltre tale profondità, anche il dispositivo di lancio delle contromisure anti-siluro. Infine, a differenza di quanto avveniva in precedenza, fu disposta la presenza obbligatoria di un ufficiale nel cosiddetto “Poste Centrale” che, secondo la terminologia in uso nella Marine Nationale, equivaleva alla camera di manovra, che sui Daphne era collocata in un locale contiguo, ma separato da una porta, rispetto alla “Centrale d’Operation”, cioè quella destinata al comando vero e proprio dell’unità. In tutti i battelli successivi ai Daphnè i due locali vennero unificati.

 

Un’altra serie di misure venne presa per scongiurare il rischio che i battelli assumessero assetti troppo accentuati, particolarmente pericolosi alle alte velocità subacquee, dovuti ad avarie ai timoni di profondità. Fu prevista l’introduzione di particolari “fermi” che dovevano evitare che i timoni poppieri assumessero angolazioni maggiori di 15° durante la navigazione a velocità superiore ai 10 nodi. Tale accorgimento, che comportava anche sensibili modifiche all’autopilota, benché sperimentato, fu accolto con perplessità dallo Stato Maggiore e fece nascere una controversia tra il personale “operativo”, che lo riteneva eccessivamente limitante per il libero arbitrio dei comandanti, e quello “tecnico”, per cui di fatto non venne mai implementato. Lo stesso avvenne per un’altra modifica ai timoni poppieri. Si rilevò che in caso di avaria ai torchi, i timoni, privati di forza motrice, tendevano a “fluttuare” liberamente sull’asse del perno, che non era posto esattamente a metà dei timoni stessi. Ciò li portava a inclinarsi a un valore tale da far assumere al battello un assetto negativo che ovviamente non poteva essere contrastato. Il rimedio escogitato prevedeva di “alleggerire” i timoni riempiendo la loro struttura di una schiuma poliuretanica di peso specifico inferiore a quello dell’acqua in modo da limitare il loro "peso" sulla parte a maggiore sbalzo. L’espediente era stato mutuato dai timoni dei grandi battelli nucleari della classe Le Redoutable allora in costruzione, ma si rivelò praticamente inutile, in quanto la struttura dei timoni, che non era previsto fosse stagna, alla lunga permetteva all’acqua di mare di penetrare all’interno e di contaminare la schiuma, che si trasformava in una specie di spugna e in pochi mesi perdeva completamente le sue proprietà. Un'altra modifica, in questo caso adottata, fu di migliorare l’ergonomia del “Poste Centrale” e del locale dove si trovavano i comandi dei motori elettrici (i cui disgiuntori, da quel momento, fu possibile telecomandare anche dal Poste Centrale per rimediare a eventuali ordini errati), che furono riorganizzati in modo da impedire che il personale scivolasse dalla propria postazione nel caso il battello avesse assunto assetti fortemente negativi o positivi, un'evenienza che, il 19 febbraio 1971, aveva quasi portato alla perdita completa del Flore, rimasto vittima di un copioso allagamento dallo snorkel. Assunto un angolo di assetto positivo di ben 47 gradi, il Flore era sprofondato di poppa e l’equipaggio, persa la propria posizione ai comandi, con gli uomini precipitati gli uni sugli altri, era riuscito a mettere in atto le opportune manovre solo con un pericoloso ritardo e con notevoli difficoltà e rischi. Praticamente, la manovra risolutiva che salvo il battello fu il provvidenziale rilascio d’emergenza, da parte di un membro dell’equipaggio, del piombo di zavorra, che alleggerì lo scafo di 8 tonnellate. Di conseguenza, anche tale manovra fu resa più agevole con l’abbandono del singolo comando manuale di rilascio del piombo in favore di due comandi elettro-pneumatici, ubicati il primo sulla paratia del Poste Centrale e l’altro su quella che divideva il quadrato ufficiali dalla Centrale Operations.


Dopo ripetute "missioni di esplorazione" (avvenute nel 1968, nel 1969 e nel 1970), le ricerche del relitto del Minerve infine cessarono. La commissione d'inchiesta prese ovviamente in considerazione ogni ipotesi (collisione con altra imbarcazione, esplosione interna, avaria alla propulsione, avaria ai timoni, vie d'acqua, incendio) senza tuttavia giungere ad alcuna conclusione definitiva, del resto ben difficile da ottenere in mancanza di un relitto da esaminare. Quindi, come talvolta avviene in questi casi, si ripiegò, ovviamente per esclusione, sul cosiddetto "fattore umano", senza peraltro avere alcun elemento concreto (o almeno, nessun elemento concreto rivelato) che suggerisse un'ipotesi del genere. L’atteggiamento di considerevole riservatezza può forse essere spiegato dal fatto che i battelli tipo Daphné avevano conseguito un buon successo d’esportazione, ma dovevano comunque contrastare la concorrenza degli Oberon britannici e, soprattutto, dei Typ 209 tedeschi. Insomma, è logico ritenere che la Francia volesse cercare di tenere il più possibile nascoste ad altri potenziali acquirenti le criticità che affliggevano i suoi sottomarini. A questo proposito, è oltremodo significativo ricordare che poco dopo la sciagura del Minerve il capo dello Stato francese, generale Charles De Gaulle, effettuò il 7 febbraio 1968 una visita alla base di Tolone. Dopo una cerimonia commemorativa a favore dei sommergibilisti scomparsi col Minerve, De Gaulle s'imbarco sul gemello Eurydice per un'immersione , evidentemente per testimoniare della completa fiducia che la Francia riponeva nelle sue unità subacquee. Tuttavia, la mini-crociera beneaugurante dell'illustre ospite (meno di un'ora e mezza, e a quota non superiore ai 50 metri) non portò affatto fortuna all'Eurydice che, manco a dirlo, scomparve con tutto l'equipaggio poco più di due anni dopo, il 4 marzo 1970.


In conclusione, in mancanza di qualsivoglia elemento probante (che si spera verrà reperito in caso di ritrovamento del relitto durante l’annunciata nuova campagna di ricerche), ogni ipotesi sugli eventi che portarono alla perdita del Minerve può considerarsi largamente speculativa.


Tuttavia, e ciò sia detto senza la velleità di formulare ricostruzioni “maliziose”, è possibile e anche sensato che una o più ipotesi di lavoro possano essere suggerite dall’analisi dettagliata delle  modifiche più o meno importanti che vennero adottate sui Daphné in conseguenza dei numerosi incidenti dei quali rimasero vittime gran parte degli esemplari di questa classe di battelli, particolarmente afflitta da eventi estremamente pericolosi e talvolta tragici.

 

 

 

Edited by Thresher593

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Complimenti Riccardo, un bell'articolo, molto completo e su cui non si può che essere concordi in attesa degli indizi che solo il relitto potrà - forse- fornire.

 

C'è un dato, però, che mi è sempre saltato agli occhi: come mai solo ai francesi sono accaduti incidenti fatali coi Daphnè? Oltre ai loro 11, hanno venduto:

4 battelli ai portoghesi tra il 1967 e il 69

3 battelli al Pakistan nel 1970

3 battelli al sud Africa nel 1970/71

4 battelli agli spagnoli tra il 1973 e il 75

 

Le date coincidono col periodo degli incidenti per cui (forse a parte gli spagnoli), le tare dovevano essere presenti su tutti i battelli.

 

 

 

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La domanda è più che sensata, e in effetti me la sono posta anch'io, senza trovare alcuna risposta plausibile. L'unico incidente di cui si ha notizia riguardo a un Daphné "estero" è la bizzarra collisione che, il 20 agosto 1970, coinvolse il sudafricano Maria van Riebeck e il similare francese Galateé. Quest'ultimo ebbe la peggio (6 morti e 6 feriti), mentre l'unità sudafricana (la "speronante"!) non subì quasi danni. Mi pare poi di ricordare un incidente non grave occorso a un battello portoghese, ma non sono certissimo.

In ogni caso, è possibile che per quanto riguarda le Marine minori che ebbero in servizio i Daphné non ne sappiamo molto semplicemente perché si leccavano le loro ferite minori in silenzio, senza clamori. O forse di incidenti ne subirono realmente di meno perché utilizzavano i loro battelli con parsimonia sottoponendoli a minori stress e magari in condizioni più "rilassate". Ma mi rendo conto che la mia è solo teoria e che, oltretutto, tale teoria...fa acqua!

 

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Lo hanno trovato ieri, 21/ 07,  è uscito l'annuncio ufficiale, preceduto da un post del figlio dell'ultimo C.te.

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Da altre fonti apparirebbe spezzato in tre tronconi, appoggiati sul fondale in una zona priva di sedimenti.

 

https://www.lemonde.fr/societe/article/2019/07/22/le-sous-marin-la-minerve-disparu-en-1968-a-ete-retrouve-au-large-de-toulon_5492027_3224.html

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Le tre lettere con cui è stato identificato il relitto. (MIN)

a623448_yxrQCjvWhjknZriXKbhrQAR0.jpg

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https://www.parismatch.com/Actu/Societe/Les-premieres-images-video-du-sous-marin-La-Minerve-1638513

Edit: video "censurato", il relitto visibile è quello di un peschereccio e non il MInerve, notizia di stamane.

Edited by Naumachos

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La nave della Marina francese Loire e la Seabed Constructor, da cui è partito il ROV che ha trovato il relitto.

French-Navy-Submarine-Minerve-Located-50

 

Altra mappa del luogo del ritrovamento:

French-Navy-Submarine-%E2%80%98Minerve%E

Come appariva in origine la scritta che ha permesso l'identificazione:

minver10.jpg

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Oltre a quello del Minerve sono stati identificati altri due relitti. Il primo è di un battello tipo Narval, affondato come bersaglio durante un'esercitazione, il secondo di un mercantile.

Il relitto del Minerve non sarà toccato, per la Marine Nationale si tratta di un sacrario marittimo.

 

https://actu.orange.fr/france/recherches-du-sous-marin-la-minerve-deux-autres-epaves-ont-ete-decouvertes-magic-CNT000001hGb4n.html

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