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Red

In Norvegia Fregata E Petroliera Si Urtano

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Notizia dall' ANSA

 

8-11-2018

 

Una fregata norvegese ed una petroliera si sono scontrate .

La fregata ha avuta la peggio !

Vedere la notizia

 

RED

Edited by Red

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Incredibile, non so veramente cosa dire.

Sarò estremamente ignorante ma posso capire se succede tra il gozzo di zio Peppino e quello di compare Nicola ma tra una fregata (che schiva i proiettili) ed una petroliera (la quale visto il carico dovrebbe stare in allerta anche con un piccione a 12 miglia) proprio no.

Inspiegabile.

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Sembra che la fregata sia da considerare perduta vista la falla che ha sullo scafo e pare che le pompe non riescono a smaltire la mole di acqua che vi entra

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Con tutta la tecnologia di cui sono dotate le navi al giorno d'oggi, è sempre l'uomo l'anello più debole. Possono esserci allarmi, segnali e chissà cos'altro, ma se fisicamente alla manovra c'è un pilota che non agisce, è tutto inutile.

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In effetti, ultimamente mi pare di avere notato (ma non ho ovviamente statistiche) diversi incidenti di questo tipo.

Qui https://seawaves.com/2018/11/08/knm-helge-ingstad-collision-with-tanker-sola-ts/ foto della falla aperta dalla collisione.

La petroliera maltese Sola Ts non ha subito danni, a quanto pare, quindi non c'è rischio di sversamento, ma dalla fregata norvegese Knm Helgeelge Ingstad c'è sversamento di carburante per elicotteri, dice l'Ansa http://www.ansa.it/sito/notizie/mondo/2018/11/08/norvegia-collisione-petroliera-fregata_4d6bcf8b-346b-450d-bbf2-f133778521e0.html

Boh... a quanto riferito , una era ferma, l'altra RIMORCHIATA fuori da un fiordo....

Ma come può essere? Non sono canotti!

Edited by malaparte

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Comunque: se è come dice questo giornale norvegese, è una roba da deficienti come poche:

 

Norwegian newspaper Aldrimer reports that the oil tanker and maritime traffic authorities repeatedly radioed warnings to the frigate that they were on a collision path, but the Helge Ingstad’s captain said it had control. Shortly thereafter, the warship drove into the oil tanker with great force in the Hjeltefjord near Bergen.

 

https://www.aldrimer.no/fregatten-anropt-og-advart-gjentatte-ganger/

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frigate that they were on a collision path [...] the warship drove into the oil tanker with great force

 

 

Insomma chi delle due ha centrato l'altra? Chi dice che una era ferma, l'altra rimorchiata; chi che è stata la petroliera a centrare la fregata; chi che è stata la fregata a farsi centrare dalla petroliera, chi il contrario del contrario....boh...l'unica è lasciar fare alla commissione d'inchiesta...

L'unico dato certo, al momento, è che la faccenda è inquietante.

Edited by malaparte

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frigate that they were on a collision path [...] the warship drove into the oil tanker with great force

 

 

Insomma chi delle due ha centrato l'altra? Chi dice che una era ferma, l'altra rimorchiata; chi che è stata la petroliera a centrare la fregata; chi che è stata la fregata a farsi centrare dalla petroliera, chi il contrario del contrario....boh...l'unica è lasciar fare alla commissione d'inchiesta...

L'unico dato certo, al momento, è che la faccenda è inquietante.

Certo è che nessuno dei due equipaggi vorrà assunzioni di responsabilità, è quindi ci sarà una giostra di colpe e scusanti. Le correnti, il vento laterale, il caffè che si fredda.... Mi domando se le unità militari siano obbligate ad avere il trasponder, e se sia acceso.

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dalla sequenza si evince che le due navi erano una in vista dell'altra in rotte contrapposte in canale ristretto.

le regole per prevenire gli abbordi in mare richiamate sono:

 

Regola 2 Responsabilità. (giurisprudenza) a) Nessuna delle presenti Regole può esonerare una nave, il proprietario, il comandante o l'equipaggio stesso, dalle conseguenze di qualsiasi negligenza nell'applicazione delle Regole stesse ovvero nell'attenersi a tutte le precauzioni richieste dall'ordinaria esperienza dei naviganti o dalle speciali circostanze del caso.

 

Regola 9 Canali stretti:a) Una nave che naviga lungo un canale od un passo stretti, deve, quando ciò è possibile e non comporta pericolo, mantenersi vicino al limite di destra del canale o del passaggio, rispetto alla propria rotta.

 

Regola 14 Situazione di rotte opposte. a) Quando due navi a propulsione meccanica si vanno incontro con rotte direttamente opposte o quasi opposte, in modo da implicare rischio di abbordaggio, ciascuna di esse deve accostare a dritta in modo da passare sulla sinistra dell'altra.

 

Una delle due era troppo a sinistra del canale.

di notte le navi sono visibili ad almeno 6 miglia di distanza (Regola 22 Visibilità dei fanali. I fanali prescritti da queste Regole devono avere l'intensità specificata nella sezione 8 dell'Allegato I di questo Regolamento tali cioè da essere visibili alle seguenti distanze minime: a) Per le navi di lunghezza uguale o superiore ai m 50: - fanale di testa d'albero: 6 miglia - fanali laterali: 3 miglia - fanale di poppa: 3 miglia)

con sei miglia di visibilità ad una velocità di circa 7 nodi (ammesso che entrambi fossero ad una velocità di 7 knt) avrebbero avuto almeno 20 min per adottare una rotta adeguata.

le unità militari non hanno obbligo di tenere acceso l'ais

il mercantile era troppo a sinistra del canale e la fregata, probabilmente troppo a sinistra. avrebbero fatto meglio ad applicare il "verde al verde" accostando entrambi a sinistra anziché "rosso al rosso" come era nelle intenzioni del mercantile (ore 04:00 accosta a dritta), questa manovra è stata fatale in quanto 2 minuti dopo le navi si urtano.

in conclusione: la colpa è sempre al 50% (applicazione della regola nr.2 ).

questa è la regola che rimarco ai miei allievi, non c'è diritto di precedenza ma il dovere di dare la precedenza. in caso di collisione la colpa è di entrambi.

 

edit: i giornali possono dire quel che vogliono, le regole "parlano" chiaro.

Edited by nostromodiroma

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Forse il capitano del mercantile temeva che stando troppo a destra avrebbe urtato scogli o fondale? O forse entrambi non vedendo bene la costa si sono voluti tenere più al centro? Nella mia ignoranza in materia immagino che un mercantile in uno stretto dovrebbe andar più piano, o no? L'inerzia di un mercantile è comprensibile, ma una fregata dovrebbe esser manovrabile come una bicicletta. Il capitano con una manovra repentina avrebbe potuto scostarsi? Mi pare impossibile che non si fossero avvistate, non avessero comunicato via radio e dato di tromba mentre si avvicinavano in modo assai rischioso... Che stavano facendo nelle rispettive plance?

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Nostromo, io capisco, ma mica possiamo ignorare che l'abbrivio di una superpetroliera è ben diverso da quello di una fregata. Qui mi pare che ci sia un concorso di colpa, di certo, ma che una bella fetta di responsabilità vada alla nave militare. Poi: 'le unità militari non hanno obbligo di tenere acceso l'ais', eh no: se sei vicino a un porto trafficato come quello, ce l'hai eccome, altrimenti non ti vedono. E tutti sanno che navi da 200.000 tonnellate hanno oramai 25 uomini di equipaggio, il ponte è 'sgombro' per definizione, e gran personale di vedetta fai fatica a vederlo.

 

Le regole ci sono: poi ci vuole anche il buon senso nell'usarle.

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Forse il capitano del mercantile temeva che stando troppo a destra avrebbe urtato scogli o fondale? O forse entrambi non vedendo bene la costa si sono voluti tenere più al centro? Nella mia ignoranza in materia immagino che un mercantile in uno stretto dovrebbe andar più piano, o no? L'inerzia di un mercantile è comprensibile, ma una fregata dovrebbe esser manovrabile come una bicicletta. Il capitano con una manovra repentina avrebbe potuto scostarsi? Mi pare impossibile che non si fossero avvistate, non avessero comunicato via radio e dato di tromba mentre si avvicinavano in modo assai rischioso... Che stavano facendo nelle rispettive plance?

 

io non ho presente la carta nautica del fiordo, ma esiste il canale di traffico segnato sulla carta (Regola 10 Schemi di separazione del traffico), in cui si è certi di non incagliare, se il pericolo è maggiore viene segnalato il canale sicuro tramite il sistema I.A.L.A..

le regole per prevenire gli abbordi in mare indicano di mantenere la velocità adeguata in base alla situazione in atto (Regola 6 Velocità di sicurezza).

di solito per ingresso e uscita dal porto è 3 nodi, sotto costa 6 nodi se non diversamente specificato dalle norme locali.

quello che non viene menzionato è lo scambio di informazioni tra la due navi appena in vista, avrebbero dovuto comunicare le intenzioni di manovra con congruo anticipo. ma o non ci sono state le comunicazioni o sono state sottaciute per ragioni oscure.

Regola 8 Manovra per evitare l'abbordaggio a) Ogni manovra intrapresa allo scopo di evitare un abbordaggio, se le circostanze del caso lo permettono, deve essere eseguita con decisione ed ampio margine di tempo e con il dovuto rispetto delle buone regole dell'arte marinara

 

è per tutti i dubbi che sorgono viene sempre data la colpa al 50 % e non per un discorso di manovrabilità di una nave ma per non aver applicato tutte le norme previste.

 

Nostromo, io capisco, ma mica possiamo ignorare che l'abbrivio di una superpetroliera è ben diverso da quello di una fregata. Qui mi pare che ci sia un concorso di colpa, di certo, ma che una bella fetta di responsabilità vada alla nave militare. Poi: 'le unità militari non hanno obbligo di tenere acceso l'ais', eh no: se sei vicino a un porto trafficato come quello, ce l'hai eccome, altrimenti non ti vedono. E tutti sanno che navi da 200.000 tonnellate hanno oramai 25 uomini di equipaggio, il ponte è 'sgombro' per definizione, e gran personale di vedetta fai fatica a vederlo.

 

Le regole ci sono: poi ci vuole anche il buon senso nell'usarle.

 

se una nave è vincolata da una situazione particolare deve esporre i segnali previsti (difficoltà di manovra, rimorchio, unità vincolata al proprio pescaggio), ma nulla è stato evidenziato a tal proposito. la norme non fanno distinzione tra unità a propulsione meccanica militare o mercantile, ma solo se hanno situazioni particolari in atto.

l'obbligo per l'ais è per i pescherecci e passeggeri, per le unità militari non vi è l'obbligo.

per "vedere" le altre unità esiste il servizio di vedetta (Regola 5 Servizio di vedetta) e, per chi ne è in possesso, il radar. altri sistemi non sono contemplati e non affidabili.

detto quello che fissano le regole per prevenire gli abbordi in mare, mi permetto di aggiungere un mio pensiero:

Il mercantile appare, dall'immagine, troppo al centro del canale e quindi non doveva essere li ma molto più a dritta del canale, ma senza il riferimento della canalizzazione del traffico diventa tutto discutibile.

l'unità militare non ha comunicato l'intenzione di manovra, è possibile che per non "buttarsi in costa" approfittando di essere "più manovriera" abbia valutato di aumentare la velocità e accostare a sinistra per il green to green, senza però comunicarlo per evitare la collisione; il mercantile accostando a dritta ha seguito le regole, ma accostando ha di fatto causato la collisione quando avrebbe potuto manovrare o addirittura rimanere sulla propria rotta.

senza i dati generali (nave militare, nave mercantile e controllo del traffico) è impossibile dire a priori chi ha totalmente errato, ma di certo con comunicazioni via vhf avrebbero potuto chiarire le proprie intenzioni; inoltre,se entrambi avessero mantenuto la destra del canale non sarebbe accaduto nulla.

per mare ci sono tanti individui che pensano di avere un diritto anziché un dovere. di avere una precedenza perché militare o più grande, è per questo che esiste la canalizzazione del traffico e regole ben precise.

le regole arrivano a coprire la mancanza di buon senso e arte marinaresca, ma non l'arroganza di chi pretende di avere un diritto.

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Mi sembra di vedere molte analogie con lo speronamento dell'Andrea Doria da parte dello Stockholm. Qualcuno di voi si ricorda come avvenne l'incidente nel lontano 1956? Se ben ricordo, di fronte all'inspiegabile condotta del 3° ufficiale della nave svedese che era l'unico ufficiale in plancia in una zona di mare molto trafficata come le secche di Nantucket e in presenza di nebbia (anche se lui negò sempre che vi fosse scarsa visibilità), il comandante dell'Andrea Doria Piero Calamai in un estremo tentativo di evitare la collisione ordinò una decisa accostata a sinistra: sarebbe passato "dando il verde al verde". Ma il giovane ed inesperto ufficiale svedese non intuì il senso di quella manovra e accostò a dritta quando era vicinissimo all'Andrea Doria speronando con la robusta prua rompighiaccio dello Stockholm l'ammiraglia della nostra marina mercantile sulla fiancata di dritta.

 

La vicenda si concluse con un accordo extragiudiziale tra le due compagnie armatrici, essenzialmente perché la manovra del comandante Calamai fu ritenuta azzardata e la Società Italia di navigazione aveva una gran fretta di chiudere il contenzioso per la pubblicità negativa che ne derivava.

 

Da questo succinto racconto dei fatti che ho cercato di ripescare nella mia memoria, deriva che scostarsi dalle norme per prevenire gli abbordi in mare (nella fattispecie "dare il rosso al rosso") è sempre pericoloso e fonte di incomprensioni e di responsabilità. Va sottolineato che oggi la tecnologia è ben superiore a quella del 1956 (radar a movimento vero, AIS, trasmissioni vocali in radiofrequenza, ecc.), ma il destino è sempre nelle mani dell'uomo, che può essere più o meno preparato ed affidabile. La manovra in deroga alle norme per prevenire gli abbordi in mare, secondo il mio parere, avrebbe dovuto comunque essere comunicata all'altra nave col VHF. Sarà avvenuto?

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E' un video semplicemente impressionante. Fa rivivere in diretta la collisione e i minuti che l'hanno preceduta e seguita. A bordo della fregata norvegese sembrano veramente imbambolati. Nelle coordinate fornite dalla fregata non sono riuscito a capire come esprimono la longitudine. Risposte approssimative e non sempre coerenti al VTS. La Marina norvegese non ci fa davvero una bella figura!

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Veramente terribile. Temo, seguendo il correttissimo ragionamento di Nostromo più sopra, che qua un po tutti se ne siano infischiati della situazione, andando avanti con dei malintesi 'diritti di precedenza', senza capire che stava succedendo qualcosa di diverso. Si, una brutta figura che fa purtroppo seguito alle altre collisioni nel pacifico delle navi USA, con dinamiche non identiche ma simili. Mi sa che stiamo allevando una generazione di robottini, bravi a fare il compitino ma inadeguati appena succede qualcosa. 'Stiamo', in senso lato, ovviamente.

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Mi sa che stiamo allevando una generazione di robottini, bravi a fare il compitino ma inadeguati appena succede qualcosa. 'Stiamo', in senso lato, ovviamente.

Più che inadeguati, direi assolutamente incapaci. La registrazione della conversazione avvenuta tra le due navi prima dell'impatto dimostra che in plancia della fregata ci fossero dei bagnini da spiaggia (senza offesa per questi ultimi, ovviamente). Ma che doveva fare chi era di guardia sulla petroliera, oltre a cercare di richiamare disperatamente l'attenzione col VHF degli zombi travestiti da ufficiali della Marina norvegese presenti sulla plancia della fregata e poi manovrare correttamente accostando sulla dritta?

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Si Max: era quello che dicevo dai primi post. Una superpetroliera, in un braccio di mare ristretto, ha davvero pochissime possibilità di manovra. L'impressione è che da bordo della fregata non si rendessero minimamente conto della situazione. 'Fate voi'.... mah.

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la discussione è diventata decisamente interessante e, visto il taglio nautico, ho pensato di trasferirla nella apposita sezione.... :wink:

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Comunque, parlando di incidenti: questo è un bell'articolo sugli incidenti degli ultimi anni, con considerazioni interessanti. E' tradotto con Google, perchè non avevo tempo, ma in fondo trovate il link originale. C'è molto da riflettere.

 

 

14 NOVEMBRE 2018

Perché gli incidenti navali in tempo di pace continuano a succedere?

Il 2017 è stato un anno particolarmente brutto per incidenti mortali navali. Poi la scorsa settimana la fregata norvegese KNM Helge Ingstad si è scontrata con una petroliera ed è stata investita da rocce nel vano tentativo di impedirne l'affondamento. Ci sono sempre stati incidenti gravi che coinvolgono navi da guerra e sottomarini durante le operazioni in tempo di pace, ma con l'avvento delle moderne tecnologie di navigazione, c'è una certa sorpresa che questi incidenti continuino a succedere. Qui esaminiamo brevemente le circostanze di alcuni degli incidenti e cosa si potrebbe imparare da loro.

Agonie per la US Navy

La Flotta del Pacifico degli Stati Uniti ha avuto un momento particolarmente difficile di recente con una serie di incidenti. Nel febbraio 2009 l'incrociatore USS Port Royal si è installato su una scogliera al largo di Oahu, nelle Hawaii, ed è rimasto bloccato per alcuni. Le navi furono gravemente danneggiate e il danno ambientale a una barriera corallina fu particolarmente imbarazzante. Le attrezzature della nave sono state scaricate e alla fine è stata portata via. L'inchiesta ha rilevato che l'incidente è stato causato da una combinazione di un sistema di navigazione errato, un ufficiale comandante privato del sonno, un equipaggiamento rotto e una squadra di ponte inesperta e disfunzionale

Nel gennaio 2013, un cacciatorpediniere di legno USS Guardian si è imbattuto in una barriera corallina nel mare di Sulu, vicino alle Filippine. L'azione delle onde l'ha spinta oltre sulla barriera corallina, è stata dichiarata una perdita totale ed è stata suddivisa in sezioni per lo smaltimento. Al momento dell'incidente, stava usando grafici che non erano aggiornati e non mostravano la posizione corretta della barriera corallina.

Il primo avvertimento che ci sono stati davvero problemi sistemici nella flotta del Pacifico negli Stati Uniti è arrivato a maggio 2017. L'incrociatore USS Lake Champlain si è scontrato con una nave da pesca Nam Yang 502 in pieno giorno nel Mar del Giappone. L'incrociatore non stava usando AIS e il display del radar di navigazione sul ponte non funzionava correttamente. La sua squadra di guardia del ponte è stata trovata a essere lenta nel reagire e ha fatto le chiamate sbagliate nel tentativo di evitare una collisione.

Il cacciatorpediniere USS Fitzgerald si è scontrato con la nave portacontainer MV ACX Crystal al largo del Giappone nelle prime ore del 17 giugno 2017. La nave è stata gravemente bucata, uccidendo 7 marinai, anche se il bel tempo e la sua solida costruzione da guerra significava che non era a rischio di difficoltà. L'inchiesta ha riscontrato il mancato rispetto delle pratiche di navigazione del suono, utilizza gli strumenti di navigazione disponibili e risponde correttamente al pericolo imminente.

 

Appena cinque settimane dopo il disastro di Fitzgerald, la USS John S. McCain aveva ucciso 10 marinai quando era in collisione con la petroliera Alnic MC, al largo delle coste di Singapore, verso le 05:30 del 21 agosto. Le sue riparazioni sono state leggermente più semplici del Fitzgerald, costando 233 milioni di dollari e condotte in Giappone. La richiestala marineria identificata, la navigazione e le mancanze della leadership sul McCain, ma la serie di incidenti ha messo in evidenza un problema della flotta che è andato dritto ai livelli più alti. La pressione di schieramento era tale che alle navi non veniva dato abbastanza tempo da dedicare alla formazione di base, gli equipaggi erano sovraccarichi di lavoro, sottoposti a sforzi e non ben preparati per tutte le situazioni. Le navi possono essere riparate ma le morti evitabili di 17 marinai sono state un modo tragico per imparare le lezioni. La US Navy sta ora introducendo importanti cambiamenti per cercare di affrontare le cause sottostanti. Le navi mercantili coinvolte non sembravano essere colpevoli e di solito le navi da guerra più agili potevano lasciare il posto a navi più grandi.

Il 2017 è stato segnato da un ulteriore disastro quando il sottomarino argentino ARA San Juan è scomparso con la perdita dei suoi 44 membri dell'equipaggio. Nonostante i notevoli sforzi internazionali, il suo relitto non è stato ancora localizzato. Non sono state trovate prove conclusive, ma sembra che l'esplosione di una batteria sia stata la probabile causa dell'incidente.

La perdita del KNM Helge Ingstad

Verso il 0426 l'8 novembre, la fregata norvegese AEGIS si è scontrata con la petroliera Sola da 62.000 tonnellate di Sola a Hjeltefjorden. La petroliera non era stata danneggiata, ma la fregata aveva un grande buco nel suo lato di tribordo. Ha subito una perdita di propulsione ed era in imminente pericolo di affondare. Miracolosamente solo 7 marinai hanno riportato ferite lievi, gli alimentatori a bordo sono stati mantenuti e l'intero equipaggio è stato evacuato in sicurezza. Il KNM Helge Ingstat ha completato diverse settimane di Flag Officer Sea Training (FOST) con la Royal Navy nel febbraio 2018. Questo addestramento è più focalizzato sulla guerra rispetto alle abilità di navigazione di base, ma la rapida risposta dell'equipaggio a un'improvvisa crisi instillata da FOST può avere ha aiutato a salvare vite umane.

I rimorchiatori dai vicini terminal petroliferi furono rapidamente sul posto e il capitano fece il duro richiamo per chiedere loro di condurla sulla riva più vicina nel tentativo di impedirle di affondare. Sfortunatamente, i fiordi norvegesi consistono principalmente in ripide coste rocciose, lontane dall'ideale per la messa a terra di una nave. I rimorchiatori si sono battuti per mantenere la nave instabile in posizione verticale contro la riva, ma lei ha gradualmente elencato a dritta. Sono stati fatti tentativi per fissare la nave alla riva con cavi d'acciaio per evitare che scivolasse in acque più profonde. questo si rivelò infruttuoso e il 12 novembre fu affondata più profondamente e fu quasi interamente sommersa.

 

La società di salvataggio BOA Offshore è stata contattata per indagare sull'innalzamento del relitto. Sebbene l'Ingstad sia probabilmente al di là della riparazione economica, ha munizioni e attrezzature classificate a bordo e presenterebbe un rischio ambientale se abbandonato. Anche se il lavoro in acciaio dello scafo potesse essere riparato, i macchinari e l'elettronica complessa di una nave che inizialmente costava circa 400 milioni di sterline avrebbero dovuto essere quasi interamente sostituiti dopo essere stati immersi nell'acqua di mare. È probabile che le tempeste invernali danneggino il relitto o possano farla affondare più in profondità, quindi c'è un po 'di urgenza. Il salvataggio di 15 mesi della nave da crociera da 114.000 tonnellate Costa Concordia ha richiesto 15 mesi ma ha dimostrato con tempo, denaro e determinazione, è possibile recuperare praticamente qualsiasi nave affondata in acque poco profonde.

La causa dell'incidente è sconosciuta e ci vorrà del tempo prima che i risultati dell'indagine siano pubblici. In Norvegia c'è una costernazione su come un tale incidente potrebbe accadere in questa zona. C'è un centro di traffico marittimo di 24 ore con copertura radar dell'area e la nave si trovava in acque che conosceva bene, dirigendosi verso la base navale di Haakonsvern. Rapporti sui media non confermatiDiciamo che la fregata è stata avvisata che era in rotta di collisione su radio VHF sia dall'autocisterna che dal centro di controllo del traffico che ha riconosciuto, pochi minuti prima della collisione. Altri rapporti dicono che la fregata stava facendo 17 nodi molto forti al momento della collisione e il suo navigatore ha in qualche modo interpretato erroneamente la posizione della nave, menzionando i segni di navigazione in qualche modo dalla loro posizione effettiva. In ogni caso, qualcosa è andato molto male sul ponte della fregata con ogni indicazione di un grave errore umano.

La Marina norvegese ha subito una svalutazione prima, la Helge Ingstad era la quarta delle cinque sostituzioni delle cinque fregate di classe Oslo. Nel gennaio 1994 la nave principale KNM Oslo ha avuto un guasto alla pompa di alimentazione della caldaia e si è spostata in mare aperto a largo di Bergen prima di incagliarsi. Affondò sotto il rimorchio e alla fine fu sollevata e rottamata. Il Minehunter KNM Orkla è stato distrutto da un incendio in mare nel novembre 2002.

Giornate difficili per la Royal Navy

Il RN ha anche sofferto di incidenti significativi nel 21 ° secolo. L'HMS Nottingham ha colpito le rocce al largo dell'Australia il 7 luglio 2002. Ciò è stato causato da un errore accumulato di consapevolezza della navigazione e della situazione da parte del team di bridge. La successiva risposta e controllo del controllo dei danni è stata eccellente e ha salvato la nave. Essendo stato recentemente ristrutturato e aggiornato, Nottingham è stato considerato troppo prezioso per ammortizzare. La nave è stata restituita al Regno Unito tramite chiatta, le riparazioni sono durate due anni e costano 39 milioni di sterline.

HMS Grafton si è arenato nel settembre 2000, appena a sud di Oslo, ma è stato trainato da rimorchiatori e ha potuto salpare a casa con il suo stesso vapore. Le acque norvegesi si sono dimostrate anche insidiose per la HMS Campbeltown che ha danneggiato i suoi propulsori, costando 300.000 sterline per riparare quando ha colpito Sandbank al largo di Tromoso nel 2001, a causa di errori di navigazione.

Il più recente incidente grave sofferto dalla flotta di superficie è stata la quasi perdita di HMS Endurance al largo delle coste del Cile nel dicembre 2008. Una procedura di manutenzione non corretta ha provocato l'apertura di una valvola dello scafo causando gravi inondazioni e perdita di propulsione. Estremamente fortunata che non fosse in Antartide o lontana dall'aiuto di allora, fu in grado di ancorarsi rapidamente in acque poco profonde e ricevere assistenza dalla marina cilena.

 

La Royal Navy è stata fortunata a non subire alcun grave incidente con la sua flotta di superficie da qualche tempo, ma il servizio sottomarino non è stato così fortunato. Nell'autunno 2016 c'è stata una crisi molto ravvicinata quando un sottomarino emergente della RN è arrivato a piedi sperperando una fregata tipo 23 di notte nelle acque scozzesi.

Nel novembre 2002, mentre conduceva l'allenamento Perisher, l'HMS Trafalgar, viaggiando a una profondità di 50 metri a una velocità di 14 nodi, colpì le rocce dell'isola di Skye. Tre marinai sono rimasti feriti e le riparazioni costano 5 milioni di sterline. Le classifiche nella sala di controllo erano state oscurate, causando l'incidente.

HMS Superb si è imbattuto in rocce a circa 80 miglia a sud di Suez nel maggio 2008. Il suo arco e il sonar sono stati gravemente danneggiati e lei è stata costretta ad emergere, zoppicava a casa e alla fine è stata demolita. Il CO è stato giudicato colpevole di non supervisionare adeguatamente la trama di navigazione.

In mare su una pattuglia deterrente da qualche parte immersa nell'Atlantico orientale nel febbraio 2009, HMS Vanguard si è scontrata con il suo equivalente francese Le Triomphant. Secondo il resoconto ufficiale, entrambe le barche si muovevano silenziosamente a bassa velocità e dipendevano dal sonar passivo, quindi non si erano rilevate. Fortunatamente, gli scafi a pressione di entrambe le imbarcazioni sono rimasti intatti e sono tornati a casa per la riparazione. La probabilità che si verifichi una simile collisione sembra così bassa da essere difficile da credere. Sembrerebbe essere un incidente casuale con nessuno da incolpare, anche se ora potrebbe esserci un maggiore coordinamento delle zone di pattugliamento con le flotte francesi e statunitensi.

Il 22 ottobre 2010 HMS Astute si è arenato al largo dell'isola di Skye durante le prove in mare. Rimase bloccata fino all'alta marea con il suo timone incorporato nel fondale marino. Il rimorchiatore inviato per aiutare in seguito riuscì a speronare uno dei pani della barca altrimenti non danneggiata. Le cause della messa a terra erano la mancanza di pianificazione, i fallimenti di navigazione e le procedure per una nuova classe di imbarcazioni ancora in fase di sviluppo.

A luglio 2016, l'Ambush di HMS si è scontrata con una nave mercantile mentre eseguiva esercizi di perlustrazione diurna a largo di Gibilterra. Ha sofferto quello che sembrava essere un danno relativamente minore alla sua torre di comando, ma costa 2,1 milioni di sterline per riparare e Ambush era fuori uso da quasi un anno. Una breve perdita di consapevolezza situazionale causata da affaticamento e procedure con nuovi periscopi optronici sono stati fattori che hanno contribuito all'incidente.

Tutti i marinai subiscono incidenti

Ogni incidente è imbarazzante per la Marina interessata e viene rapidamente travolto dalla critica come prova del declino istituzionale e della diffusa incompetenza. La maggior parte degli incidenti sono il risultato di un errore umano, ma il traffico marittimo è sempre stata una professione impegnativa e talvolta pericolosa, in cui anche piccoli errori possono avere gravi conseguenze. Mentre questi eventi fanno notizia, il raggiungimento di anni di conduzione di operazioni sicure, sostenute ea volte estremamente complesse che coprono migliaia di miglia sono trascurate. Una reputazione accumulata negli anni può essere danneggiata in pochi minuti.

È chiaro che anche i migliori addestrati e equipaggiati "tier-1" hanno incidenti. È una certezza statistica che ci sono stati altri incidenti o mancati incidenti che non sono stati segnalati o coperti. Ciò è particolarmente probabile per le flotte delle nazioni sotto il controllo dei regimi repressivi, che potrebbero dare la falsa impressione che le flotte occidentali sono più inclini agli incidenti. Sia gli Stati Uniti che la Royal Navy offrono una certa trasparenza attraverso la pubblicazione di rapporti dettagliati sulla commissione di inchiesta dopo gli eventi. Anche i pescherecci appartenenti a marinai di alto livello tendono a spendere molto più tempo del loro tempo in mare, aumentando le loro possibilità di incidenti. Sarebbe sorprendente se la Marina cinese, che si sta espandendo molto rapidamente, non abbia avuto incidenti che non sono stati resi pubblici.

Attacchi informatici?

C'è stata una crescente speculazione sul fatto che gli attacchi informatici alle attrezzature di navigazione o lo spoofing GPS potrebbero essere alla base di alcuni degli incidenti più recenti. Finora nessuna delle inchieste ufficiali ha trovato questo caso o addirittura accennato. Le navi da guerra stavano commettendo errori di navigazione molto prima che esistesse la tecnologia per l'attacco cibernetico. Anche se è una possibilità teorica, condurre un attacco di questo tipo su una nave navale sarebbe impegnativo dal momento che le marine sono sempre più attente alla difesa cibernetica e dispongono di più sistemi di backup. La tecnologia a bordo di navi mercantili probabilmente presenta obiettivi più vulnerabili.

conclusioni

Alcune osservazioni che potrebbero essere tratte dagli incidenti descritti sopra includono:

  1. Non importa quanto siano belli i tuoi sensori e le tue apparecchiature di navigazione, non puoi mitigarli del tutto contro l'errore umano. La maggior parte degli incidenti esaminati qui erano errori di navigazione compiuti dal team del ponte. L'allenamento e più allenamento è l'antidoto.
  2. La maggior parte degli incidenti è causata da un accumulo di piccoli errori fatti da più persone in un periodo di tempo. L'ufficiale minore sul ponte che commette l'errore fatale potrebbe essere solo l'ultimo anello di una catena di fallimenti che va dritta ai livelli più alti della marina o del governo.
  3. Le reazioni alla crisi da parte degli equipaggi erano generalmente buone. Nella maggior parte dei casi, non c'è stato panico e l'addestramento navale è stato ripagato. Le misure tempestive di controllo dei danni possono spesso impedire la completa perdita della nave o ulteriori perdite di vite umane.
  4. Gli incidenti si sono verificati più frequentemente di notte. Ulteriori prove del fatto che il mirino umano Mk 1 è ancora il sensore più affidabile e che naviga di notte in acque confinate o in presenza di altre navi è lo scenario più pericoloso.
  5. Le navi da guerra devono regolarmente condurre manovre che comportano qualche rischio. Ciò potrebbe comportare l'occultamento della propria presenza spegnendo le luci, spegnendo l'AIS e limitando le emissioni elettroniche. Esiste una tensione intrinseca tra le prime procedure di pace in tempo di sicurezza e un addestramento realistico per mantenere una mentalità e una postura operative.
  6. Nel mondo dell'aviazione, esiste una sana cultura di ammettere gli errori e diffondere i dettagli di incidenti o quasi incidenti in modo da consentire a tutti di imparare le lezioni e apportare modifiche. Sebbene in un contesto navale e militare ci debbano essere limitazioni alla trasparenza, il mondo marittimo può prendere lezioni dal settore dell'aviazione nello sviluppo della sicurezza?
  7. Non esiste una cosa come mettere in mare senza alcun rischio. Le continue sfide dell'ambiente marino assicurano che ci saranno altri incidenti e che la legge di sod non può essere completamente evitata. Questo funziona contro le navi che hanno un piccolo numero di costose navi di fascia alta, un contrattempo può avere un impatto molto significativo sulla percentuale di disponibilità della tua flotta.
  8. Una nave pericolosa è una responsabilità indipendentemente dalle circostanze. La competenza assoluta nelle basi della navigazione e della navigazione è la linea di base che deve essere raggiunta da tutte le marine prima che qualsiasi effetto operativo possa essere consegnato.

 

 

https://www.savetheroyalnavy.org/why-do-peacetime-naval-accidents-keep-happening/

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Grazie Madmike: una disamina molto interessante su incidenti originati in buona parte dal comportamento di chi ha la responsabilità della navigazione. Si stenta a capire come possano succedere. A differenza di quanto avviene sulle navi mercantili dove di norma di guardia sul ponte c'è un ufficiale e un marinaio (qualche volta due), la plancia delle navi militari se non ricordo male (e se negli anni non è cambiato qualcosa) è sempre abbastanza affollata: sicuramente più di un ufficiale, sottufficiali e marinai. Allora mi pongo una domanda che giro non solo a te, ma a tutti gli amici di Betasom: non è che a bordo (specialmente in Nord Europa e USA) gira della droga? O si fa uso di alcolici in maniera indiscriminata? Naturalmente gli alti comandi non lo ammetteranno mai, ma in questi tempi di grande rilassatezza morale potrebbe essere una giustificazione per comportamenti umani che hanno dell'incredibile. Cosa ne pensate?

 

In ambito della marina mercantile, alcune compagnie di navigazione, come ad esempio l'italiana Grimaldi, perseguono una politica "no alcol e droga", eliminando perfino vino e birra ai pasti ed effettuando periodiche ispezioni nelle cabine degli equipaggi. A qualcuno risulta che ciò avvenga anche in ambito militare?

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In ambito militare italiano vi sono numerosi controlli antidroga, per i superalcolici si fa ancora affidamento sulle persone. Nonostante questo non ricordo persone ubriache o anche solo "allegre" in navigazione....

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