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Rostro

La Portaerei Cavour E Il Canale Navigabile Di Taranto

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Vorrei sottoporvi queste mie riflessioni e sentire da voi cosa ne pensate.

Da qualche mese si parla e si legge a Taranto della grande opportunità di rilancio dell’Arsenale militare offerta dai lavori che verranno effettuati su nave Cavour.

Come si sa infatti la portaerei Cavour entrerà in bacino a dicembre di quest'anno per essere sottoposta ad una serie di interventi di adeguamento che le consentiranno di accogliere a bordo i nuovi aerei F35.

Si tratta di lavori per un importo complessivo di 74 milioni di euro che avranno durata di circa un anno e che impegneranno maestranze interne ed imprese del territorio ionico.

Ospiterà il Cavour il bacino in muratura Ferrati, tra i più grandi d'Europa. Lungo 243 metri, largo 35, è stato costruito nel 1916 ed è stato successivamente intitolato a Edgardo Ferrati, famoso per il recupero della corazzata Leonardo da Vinci che fu portata in bacino capovolta.

Poco si sente parlare o si legge, invece, della questione che sicuramente sta mettendo in ambasce i vertici della Marina: il transito del Cavour nel canale navigabile.

Tutti forse lo danno per scontato. Nel canale sono passate navi con dimensioni e caratteristiche di tutti i tipi come le grandi navi da battaglia della classe Littorio durante l’ultima guerra ed anche il Vespucci a vele spiegate al comando del mitico Agostino Straulino. E allora?

E allora si tratterà del primo passaggio di una nave portaerei. Il Garibaldi, che già entrò in mar piccolo il 12 ottobre 2013 per il suo turno di grandi lavori è, infatti, un incrociatore portaeromobili e dalle dimensioni ben più ridotte rispetto al Cavour.

Ma facciamo due calcoli e proviamo a mettere a confronto dimensioni, dislocamento e pescaggio di queste navi.

Ah… piccola osservazione personale: Le navi da battaglia della seconda guerra attraversavano il canale con i propri mezzi, senza l’intervento di quei rimorchiatori che hanno trainato il Garibaldi e faranno altrettanto con il Cavour. Sarà che i comandanti di una volta erano grandi manovratori e sarebbe stato un insulto alla loro perizia ed al loro ben giustificato orgoglio anche solo proporgli di far intervenire in aiuto un rimorchiatore come si usava solo per le navi in disarmo.

Allora, passiamo alle cifre.

Cominciamo con il canale navigabile:

I lavori nell’antico fossato del castello aragonese iniziarono nel settembre del 1883 e il ponte girevole fu inaugurato e aperto al transito il 22 maggio 1887. Il Canale nella parte banchinata è lungo 375 m. largo 73 m. (tra le banchine) ed è profondo 12 m nel suo punto centrale.

La luce totale all’imposta (cioè calcolata dal punto delle spalle che reggono i due bracci del ponte girevole) però si riduce a 59,400 metri mentre quella alla base delle spalle si riduce, al livello del mare, a soli 58 metri

 

Vediamo ora riassunte per un confronto nella seguente tabella le caratteristiche delle rispettive navi:

Nome Dislocamento Lunghezza Larghezza Pescaggio

Cavour 27.900 t. p.c. 244 m. 29,1 m. gall. - 34,5 pdv - 39 - 51 7,5 m.

Garibaldi 14.500 t. 180,2 m. 23, 4 m. gall. - 30, 4 pdv 6,7 m.

Littorio 45.963 p.c. 237,8 m. 32,9 m. 9,6 - 10,5

V. Veneto 45.752 p.c. 237,8 m. 32,9 m. 9,6 - 10,5

 

gall. = linea di galleggiamento; pdv = piano di volo

 

Si rileva che il Cavour è lungo 60 m. e largo, al ponte di volo, 4,5 m più del Garibaldi e questo già può destare qualche apprensione anche se le dimensioni non si discostano molto da quelle delle navi da battaglia della classe Littorio (tranne che per il dislocamento molto maggiore di queste ultime).

Il pescaggio non rappresenta, invece, un problema essendo il canale sufficientemente profondo (12 m.).

Tuttavia c’è un particolare nella struttura del Cavour che può destare forti preoccupazioni: l’ascensore esterno laterale destro di poppa che porta la larghezza fuori tutto della nave a ben 51 metri.

Ricordando che la larghezza massima del canale alla linea di imposta è di 59,4 metri, mentre al livello del mare è di 58 metri, non resta molto margine: i metri liberi sono otto in alto e sette in basso: le possibilità di commettere errori si riducono quasi a zero.

Bisognerà inoltre fare i conti anche con le correnti che percorrono il canale tra il Mar Grande ed il Mar Piccolo, assai irregolari sia come intensità che come direzione in quanto dipendono dall’intensità e durata dei venti e dai movimenti di marea.

Queste correnti, specialmente alle due estremità a volte hanno direzione obliqua rispetto all’asse del canale. Questo fenomeno deve pertanto essere considerato dalle grandi navi che, entrando od uscendo, potrebbero incontrare serie difficoltà.

Se per gli arsenalotti che dovranno lavorare sulla nave sarà una bella sfida, far passare il Cavour nel canale navigabile non lo sarà di meno.

Comandante, equipaggio, rimorchiatori impegnati nel traino e ufficiali tecnici dell’arsenale sono pertanto attesi da un’impresa memorabile: far passare da quello che a loro, sicuramente, apparirà uno stretto budello la prima portaerei, la nave di dimensioni maggiori mai entrata nel mar piccolo di Taranto.

Si rinnoverà quindi la sfida affrontata e faticosamente vinta il 27 luglio 1865 dalla cannoniera Vinzaglio, prima nave ad aver attraversato l’allora “fosso”, ingombro di un ponte a tre archi in muratura e con il canale navigabile che era ancora solo nella mente dei progettisti.

In bocca al lupo dunque o, come si dice tra marinai; in c..o alla balena!

 

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Ah… piccola osservazione personale: Le navi da battaglia della seconda guerra attraversavano il canale con i propri mezzi, senza l’intervento di quei rimorchiatori che hanno trainato il Garibaldi e faranno altrettanto con il Cavour. Sarà che i comandanti di una volta erano grandi manovratori e sarebbe stato un insulto alla loro perizia ed al loro ben giustificato orgoglio anche solo proporgli di far intervenire in aiuto un rimorchiatore come si usava solo per le navi in disarmo.

 

Per quanto sia sepre propenso a criticare il personale di coperta, questa volta bisogna ammettere che non ha tutti i torti: avere la plancia sguardata rispetto alla mezzeria della nave, con i relativi problemi di allineamento, non è un problema di facile soluzione.

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Per quanto sia sepre propenso a criticare il personale di coperta, questa volta bisogna ammettere che non ha tutti i torti: avere la plancia sguardata rispetto alla mezzeria della nave, con i relativi problemi di allineamento, non è un problema di facile soluzione.

 

Infatti. parlo per esperienza diretta in quanto già timoniere di manovra della V.VENETO dal 1993 al 1995.

l'allineamento per il transito del canale navigabile di Taranto è posto alla mezzeria sul rilevamento 013° in ingresso (se la memoria non m'inganna), avere il timone e la plancia a dritta rispetto alla mezzeria del canale , non offre alcun punto di riferimento... tutti i marinai navigano per riferimenti che siano stellari o punti cospicui a terra.

per quanto riguarda il transito viene fatto a bassa velocità per forza per ovviare il problema di effetto ventosa su bassi fondali con andature veloci; inoltre utilizzando un rimorchiatore che tira a prora e l'altro che funge da timone tirando in senso opposto correggendo eventuali spinte laterali dovute al vento.

al transito avvertivo l'effetto della corrente ma la controllavo agevolmente, non era così esagerata come era nello stretto di messina, per intenderci.

il ponte di volo non potrebbe essere attrezzato per una conduzione plein air a causa dell'asta della bandiera, usata per l'allineamento dalle navi in operazioni del genere*, posta a dritta del'asse longitudinale. insomma le difficoltà sono diverse e non vale la pena rischiare. non so quanti comandanti delle corazzate dei tempi che furono sarebbero in grado di transitare con una portaerei.

 

* per l'attraversamento di un canale "dragato" il passaggio in "linea di fila" notturna per il passaggio di un campo minato, il timoniere segue la nave che precede utilizzando la luce blu posta sull'asta del jack a prora della propria nave e il fanale di poppa (coronamento bianco) della nave che sta seguendo. solitamente la fila la apre un cacciamine che indica il percorso sicuro grazie ai suoi sensori.

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Scusate ma se ricordo bene il "mensolone" è abbattibile

Confermo: il "mensolone" dell' ascensore è abbattibile per cui si può guadagnare spazio. Per quanto riguarda il resto comprendo le maggiori difficoltà di transito del CAVOUR rispetto ad una corazzata cl. LITTORIO. Quindi è inutile rischiare di combinare (costosi...) guai: ben vengano i rimorchiatori!

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Confermo: il "mensolone" dell' ascensore è abbattibile per cui si può guadagnare spazio. Per quanto riguarda il resto comprendo le maggiori difficoltà di transito del CAVOUR rispetto ad una corazzata cl. LITTORIO. Quindi è inutile rischiare di combinare (costosi...) guai: ben vengano i rimorchiatori!

 

Credo sia impensabile la sola idea di transitare il canale senza l'ausilio di rimorchiatori. Oltre tutto chi se ne assumerebbe la responsabilità ?

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La manovra, indubbiamente complessa, è forse meno complicata di quanto possa apparire. Il Cavour è infatti dotato di un thruster a prua ed uno a poppa (per chi non conosce questi dettagli tecnici, i thrusters sono eliche disposte trasversalmente sopra la chiglia, azionate da un motore elettrico, che consentono spostamenti laterali di una nave. I thrusters sono generalmente utilizzati per agevolare le manovre d'attracco). Il compito dei rimorchiatori (davvero irrinunciabili in questo caso), è anche quello di controllare dal basso il corretto allineamento del Cavour con l'asse del canale navigabile - cosa praticamente impossibile dalla plancia - e segnalare le eventuali correzioni dell'allineamento che l'utilizzo dei thrusters rendono pressoché immediate.

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le eliche di manovra sono utili solo a bassissime andature e,solitamente, l'unità rimorchiata non deve azionare i propulsori per non inficiare la manovra dei rimorchiatori. Il fatto di avere eliche trasversali intubate invece dei pod non consente di avere efficacia ad andature oltre i 3 nodi,mentre una nave autonoma passa a circa 12 nodi e un rimorchio tra i 4 e i 6 nodi circa.

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le eliche di manovra sono utili solo a bassissime andature e,solitamente, l'unità rimorchiata non deve azionare i propulsori per non inficiare la manovra dei rimorchiatori. Il fatto di avere eliche trasversali intubate invece dei pod non consente di avere efficacia ad andature oltre i 3 nodi,mentre una nave autonoma passa a circa 12 nodi e un rimorchio tra i 4 e i 6 nodi circa.

I limiti di utilizzo dei thrusters sono ben noti. Tuttavia resto del parere che un transito "eccezionale" nel Canale Navigabile come quello del Cavour sia agevolato dall'utilizzo di queste eliche. Si tratta di percorrere poco più di 370 metri, e farlo alla velocità di 3 nodi anziché 4 cambia ben poco. Ovviamente ci sono anche altre avvertenze da osservare, come, ad esempio, l'effettuazione del transito in stanca di marea per evitare o attenuare le correnti con componente trasversale all'ingresso del Canale e in assenza di vento (scarroccio dovuto a "effetto vela"). Se l'ingresso avviene con un rimorchiatore a prua e uno a poppa con cavi ben tesati e in perfetto allineamento con l'asse del canale, la necessità di azionare i thrusters credo sia abbastanza sporadica. Infine, l'azionamento discontinuo delle eliche al minimo di giri consentito (non so quale sia quello del Cavour, ma sulle grosse navi mercantili si aggira sui 10-15 giri/min.) non provoca le turbolenze paventate, sempre che vi sia una ragionevole lunghezza di cavo tra la nave e il rimorchiatore.

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Se sottoposto a rimorchio la nave non deve agire ne su timone ne su propulsori, se non in emergenza. Se effettua il transito in modo autonomo deve mantenere un'andatura tale da poter governare. Solitamente il transito avviene a circa 12 nodi.3 o 4 nodi non sono sufficienti.

Ho avuto il privilegio di attraversare il canale navigabile stando al timone del cacciatorpediniere IMPAVIDO , incrociatore Vittorio Veneto E MTC Caprera.il ricordo dei momenti di tensione per mantenere l'allineamento sono ancor'oggi vivi. Il momento in cui aumentano i giri poco prima dell'ingaggio della strettoia per agevolare il governo con 1 Max 3 gradi di barra. Meglio non complicarsi la vita, la portaerei non è concepita per queste manovre.

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Sono perfettamente d'accordo con te, nostromodiroma. Però il transito del Cavour ha carattere di eccezionalità e non è paragonabile a quello delle navi che hai avuto il privilegio di pilotare nell'attraversamento del Canale Navigabile.

 

I fatti certi sono che:

  • Il Cavour avrà un rimorchiatore a prua e uno a poppa.
  • Non avrà necessità di agire sui timoni
  • Non dovrà agire sui propulsori se non in caso di emergenza
  • Il Canale è lungo 375 metri e navigarlo a 3 nodi non richiede un tempo molto lungo.

Quindi la mia ipotesi mi sembra del tutto percorribile.

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Grazie Rostro. Stando a quanto riportato dal sito gli orari previsti da Marisud sono per il mattino ore 9 e per il pomeriggio ore 15. In ogni caso, la Ringhierà trasmetterà in diretta le delicate operazioni di transito dal canale navigabile.

Edited by danilo43

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7-12-2018

 

Un altro momento eccezionale, grande , che la nostra Marina ci ha regalato !!!!!

Ho seguito l'avvenimento con grande emozione !!!

Bello sarebbe che a ricordo di questo momento si pensasse di fare un francobollo

con cartolina primo giorno !

Viva Nave Cavour ed il suo Equipaggio !!!

:Italy::Italy::Italy:

 

Forse esagero ?

 

RED

Edited by Red

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:Italy::Italy::Italy: Il video del passaggio solenne del CAVOUR suscita la stessa emozione di quello dedicato alla LITTORIO! :Italy::Italy::Italy:

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Sono passati con i propri mezzi senza l'ausilio dei rimorchiatori. I colleghi hanno affermato che i cavi erano in bando e le diverse bettoline/Yokohama hanno garantito un buon cuscinetto lateralmente. Complimenti al team di plancia che ha saputo coordinare e guidare il comandate. Operazione non semplice. Grandi!

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Ho seguito con grande emozione la delicata manovra di Nave Cavour. :ohmy:
Un mio amico, al comando di uno dei rimorchiatori di supporto, mi ha detto che vista dal mare è stata una vera "impresa". :smiley19:

Posto alcune foto prese "dal basso".... che danno un'idea delle proporzioni della nave rispetto al canale navigabile di Taranto.


2dqvdx.jpg
2enlzme.jpg24gw36t.jpg217leo.jpg

Edited by Marpola

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Molto laboriose sono state le operazioni di "messa in sicurezza" del canale navigabile di Taranto, in vista del passaggio di Nave Cavour.
A queste operazioni ha partecipato anche un mio amico (comandante del rimorchiatore portuale P 106 della M.M.), che mi ha mandato queste inedite fotografie. :smile:

5czxib.jpg

 

wi5ahy.jpg

 

v3k4qp.jpg

 

29pri4l.jpg

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Bellissimo video e bellissime foto...... in effetti, viste le proporzioni, sono stati professionalissimi.

 

:smiley19: :smiley19: :smiley19: :smiley19: :smiley19: :smiley19: :smiley19:

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è il 106 di stefano :smiley19::smiley19::smiley19:

Esatto!!! :smile: Il mio amico Stefano N. un subacqueo come me. :wink:

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Caspita! le bettoline le hanno modificate "had hoc". Geniale!

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Buona giornata a tutti, sono Buffoluto e dopo diversi anni di assenza vorrei riprendere a frequentare il sito dopo la  meritevole decisione di migliorarlo.

Non ho ho assistito al passaggio del Cavour in Mar Piccolo, ma nel primo pomeriggio mi sono recato a Taranto e ho avuto l'occasione di fotografare il trasferimento del Cavour in Arsenale e tutte le operazioni di rimozione dei sistemi di protezione disposti lungo le sponde del canale; solamente in seguito quando ho analizzato attentamente le fotografie ho potuto apprezzare l'ingegno del personale della Marna Militare messo in atto per portare a termine un'operazione di portata tale da mettere apprensione agli adetti ai lavori; avrei quindi intenzione, tempo permettendo, di postare alemeno una parte delle immagini che ho realizzato.

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Bentornato Marcello, è un piacere rivederti !

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Condivido completamente l'accurata analisa descritta da ROSTRO in apertura, che  coincide completamente con le mie riflessioni. Essendo un appassionato cultare della storia della Marina italiana e soprattutto degli avvenimenti legati alla mia città natale e conoscento  l'impegno e l'ingegno con i quali essa ha saputo affrontare due situazioni disastrose quali il recupero del Leonardo da Vinci e del Cavour, non ho mai avuto dubbi sul trasferimento del Cavour in Mar Piccolo. Solamente però dopo aver attentamente analazizzato le fotografie, che mi accingo a postare, ho compreso a fondo il metodo ingegnosamente adottato.

 

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Ho molto materiale da postare; lo farò gradualmente.

 

Il pontone gru impiegato per la rimozione dei dispositivi di protezione.

 

001 Canale-20181207-IMG_5137 betasom.jpg

002 Canale-20181207-IMG_5179 betasom particolare.jpg

 

Edited by BUFFOLUTO

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Il principale problema da affrontare per il transito del Cavour era quello di salvaguardare l'integrità delle due torri di sostegno dei bracci del ponte girevole; data la lunghezza della nave sono state posizione lungo le sponde otto bettoline; come si può osservare dalle foto sono state dotate di due sistemi di ammortizzamento costituiti da una ruota in grado di ammortizzare eventuali urti e di assecondare nello stesso tempo il movimento dello scafo. Si ricorada che nel transito del Garibaldi sono posizionate alla base delle torri solo due bettoline.

 

Nelle due foto sommozzatori stanno provvedendo alla rimozione degli ammortizzatori d'urto.

 

004 Canale-20181207-IMG_5181 betasom.JPG

005 Canale-20181207-IMG_5181 betasom particolare.jpg

Edited by BUFFOLUTO

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