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danilo43

La Torpediniera 88S

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Un antesignano della propulsione diesel elettrica navale

In altra pagina del forum è stato fatto recentemente riferimento alla torpediniera 88S, affondata il 16 ottobre 1915 a causa di un malaugurato incidente occorso durante le operazioni di recupero del battello austroungarico U-12.

Mi pareva di averne già parlato in Betasom ma cercando tra le segrete della base mi sono reso conto che l'argomento lo avevo trattato altrove :blush:

Qui da noi ho invece rintracciato questa datata discussione iniziata da Walter Leotta: http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=39439&p=406149

Nel post viene, tra l'altro, riportata la pagina del testo citato del Pollina, incompleta per quanto riguarda il motivo della radiazione della torpediniera:

88S Ansaldo, Genova Sampierdarena; impostazione: 26.11.1886; varo: 11.7.1888; consegna: 23.11.1888
Assegnata a Venezia, a causa della sua obsolescenza venne radiata già l’11 dicembre 1915.

W. Leotta ha poi proseguito la discussione in altro forum navale dove è approdato; forum, peraltro, nel quale viene riportato, da altro utente, un pdf da me allegato a completamento di un articolino su Egon Lerch: il comandante perito nell'impatto dell'U12 con il fatale ordigno.

Per la precisione l'articolo è stato scritto per “SUB” dall'amico Pier Paolo Zagnoni che era presente a bordo del mezzo al momento del rinvenimento del relitto.

 

9DLVTq.jpg

 

Per comodità di lettura ne allego il link http://www.atrieste.eu/Pdf/Torpediniera1.pdf

 

Ma, lungi da me, non è questo il motivo del contendere :smile:

Ringrazio anzi i C.ti W. Leotta e Malaspina per aver ricordato quella torpediniera che fu oggetto, a partire dal 1910, di una particolare sperimentazione, ai più ignota:

un rivoluzionario sistema propulsivo, un apparato motore diesel elettrico (per navi di superficie), ideato dall'ingegner Cesio del Proposto. Il sistema di propulsione è essenzialmente costituito da un motore diesel che muove una dinamo generatrice di corrente elettrica, la quale alimenta un motore elettrico che, a sua volta, muove l’elica della torpediniera. Invertendo la direzione di flusso della corrente elettrica è cosi possibile cambiare il senso di rotazione dell’elica, a tutto vantaggio della rapidità e sicurezza delle manovre in ambiti ristretti. All’epoca, in assenza di idonei invertitori di moto, gli apparati propulsivi dotati di soli motori diesel, se già in marcia avanti, dovevano essere fermati e riavviati in verso contrario per ottenere l'inversione del moto dell'elica e la conseguente marcia indietro dell'unità. Questa manovra richiedeva un tempo tecnico non trascurabile anche in presenza di macchinisti ben addestrati. Con le modifiche sperimentali apportate sull'88S, in navigazione di crociera, è il motore diesel, che attraverso un giunto elettromagnetico, garantisce la rotazione dell'elica e trascina passivamente sia la dinamo che il motore elettrico, ambedue coassiali. Con un simile apparato diesel generatore, la torpediniera è anche in grado di fornire alimentazione elettrica per ricaricare i grossi banchi di accumulatori dei sommergibili, ai quali fornisce assistenza. Sulla nave viene inoltre installato un compressore per l'aria ad alta pressione e, al posto delle vecchie caldaie, circa 200 bombole di stoccaggio dell’aria compressa da esso prodotta, sempre utile all'appoggio ai battelli subacquei che la utilizzano in notevoli quantità per le variazioni di assetto, il lancio dei siluri e per altri servizi di bordo.

Rimasta a Venezia per le sperimentazioni, che terminano nel 1913, allo scoppio della prima guerra mondiale viene assegnata a servizi dipartimentali per attività di assistenza. Il 18 ottobre 1915 affonda al largo del Lido a causa di un incidente avvenuto durante le operazioni di recupero di un sommergibile nemico. L'11dicembre 1915, l'88 S viene radiata con Decreto Ministeriale.

Tratto da I relitti del Golfo di Venezia, Regione Veneto, ottobre 2015; trasposizione da “Le Torpediniere italiane”, Gay, USMM, vol. 1°

 

La sostanziale differenza con la propulsione ibrida diesel elettrica dei sommergibili italiani, iniziata nello stesso anno (1910) con gli otto battelli della classe Medusa, consiste nel fatto che in questi ultimi gli elementi tipici della propulsione erano solamente due: motori termici e motori elettrici, che avevano la funzione di dinamo per la ricarica dei banchi di batterie/accumulatori, quando non ingranati all'asse portaelica durante la navigazione di superficie. Per la reversione del moto era necessario, però, utilizzare la propulsione elettrica, cosa non possibile nella torpediniera in oggetto o in altre unità di superficie, a causa dell'assenza di accumulatori. Fu pertanto necessario diversificare motore elettrico e dinamo in due gruppi separati per ottenere tramite variazione dei collegamenti di quest'ultima, la reversione del motore elettrico, ingranato all'asse portaelica.

Non è stata data la dovuta importanza all'opera di questo oscuro ingegnere che anticipò, pur in modo rudimentale, un principio che decenni più tardi verrà comunemente adottato, in specie nella Marina mercantile, e diventato uno standard nelle navi passeggeri e in altre categorie di navi che richiedono celerità di manovra.

Cfr. http://www.dsea.unipi.it/Members/ceraolow/documentazione-accademia/propulsione

Edited by danilo43

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molto interessante : hai qualche notizia in più sui motori impiegati e sui collegamenti? io intanto provo a recuperare il volume dell' USMM sulle torpediniere

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No Giancarlo, non ho altro. Dopo aver avuto notizia da dove l'amico aveva ricavato quelle informazioni, ho ordinato la relativamente nuova edizione delle Torpediniere Italiane, in quanto la mia 2^ ed. del Pollina è diventata improvvisamente obsoleta! Sono in attesa di riceverla a giorni.

Alla luce di questi fatti conterei quest'estate di fare un'ispezione più accurata sul relitto.

Ti sottopongo intanto questa foto, visibile anche nel pdf, di una macchina alternativa secondo me di modeste dimensioni.

Credi che potrebbe trattarsi invece della principale ? (3 cilindri, a duplice espansione da 1000 HP)

La caldaia cilindrica a locomotiva era stata sbarcata per far posto alle 200 bombole di aria compressa, ma potrebbe esser stata lasciata a bordo la MP come zavorra ai fini della stabilità. Tieni presente che l'incastellatura, dalla sezione maestra era lunga circa tre metri. Non ho un termine di paragone per capire le dimensioni, ma quasi quasi ci siamo ...Che si trattasse invece di una macchinetta per i servizi con annessa calderina ?

Il piano è estremamente schematico e non la vedo riportata. ... Non mi farei queste domande se mi fossi immerso io :sad:

 

Xzk7JN.jpg

 

gdQVes.jpg

 

Altre due belle immagini delle tubolature di collegamento delle rampe delle bombole e dei manometri del compressore.

 

5TIxl5.jpg

 

OpucgO.jpg

Edited by danilo43

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Caro Danilo,

ho fatto subito ricerche, una scontata, sul volume del Pollina, le Torpediniere italiane, edif USMM (io ho la prima edizione del 64 , dove non c’ è il minimo riferimento né alla modifica e neppure alle cause di perdita della 88S), altre meno scontate estendendole a testi stranieri, come Small Combatant Craft e Steam Shell Gunfire, ma non ho trovato il minimo riferimento.

Il Pollina ,molto attento nelle citazioni anche se non entra mai in materia tecnica, cita per esempio l’ esperienza su una gemella per le turbine Belluzzo (che in effetti erano Turbine Parson con alcune modifiche Belluzzo) che di fatto dimostra l’ attenzione della RM sulle evoluzioni costruttive dell’ epoca, con esperienze del tutto analoghe e comparabili a quelle del Turbinia inglese, ma non cita neppure la possibilità che la nave, una volta assegnata a Venezia, sia stata utilizzata per esperienze.

 

Veniamo ai miei dubbi e considerazioni, per cercare di impostare un approfondimento su questa “scoperta” che considero di grande importanza:

· La datazione della trasformazione, in un’ epoca di rapidissimi cambi, potrebbe aiutarci a capire quali motori potessero essere disponibili

· la sede di Venezia e l’ Arsenale di Venezia, allora attivissimo e con grande nuova esperienza sui sommergibili, potevano essere le più idonee per questa sperimentazione, sia dell’ A.M. sia di un diverso uso di queste unità, vicine alla fine della vita operativa secondo il concetto originale ma ancora valide ed affidabili come struttura e flessibilità ( come i molteplici impieghi successivi dimostrarono)

· ho i disegni delle caldaie originali e facendo una stima dei pesi, considerando anche la tecnologie dell’ epoca, la stima di 200 bombole mi sembra eccessiva, a meno che non si trattasse di bombole “industriali” (come a mio parere sembrano quelle delle foto) ma di bombole molto piccole, tra i 30 e 50 litri, soluzione certamente non soddisfacente per l’ incremento dei pesi stessi e la molteplicità ed difficoltà di raccordi per collegarle in parallelo.

· Scarterei l’ ipotesi dell’ esistenza di una calderina ausiliaria: sbarcata la motrice alternativa per i pochi ausiliari esistenti a bordo la logica direbbe che siano stati trasformati con motori elettrici

· Il (mio) dubbio maggiore riguarda l’ uso di un motore diesel: siamo esattamente nel momento in cui, anche per i sommergibili si utilizzavano motori a benzina: il primo tentativo nazionale di motore diesel per uso navale risale al 1908; potrebbe darsi che la sperimentazione fosse duplice, sul sistema propulsivo combinato e sul motore Termico (anche per non condurre la sperimentazione direttamente su un sommergibile, che sarebbe stata più complicata e rischiosa.

· La conformazione dei motori, diesel o a benzina, non era sotto certi aspetti molto dissimile da quella di una motrice alternativa, normalmente senza monoblocco e con i cilindri isolati, innestati sulla fondazione contente l’ albero a manovella: la situazione del relitto, come appare molte e spesse incrostazione dalle foto, non permette molto di rilevare i dettagli sottostanti, e può trarre in inganno

· I volumi di bordo, e gli esponenti di peso, non permettevano a mio parere mantenere, anche solo come zavorra, componenti della motrice alternativa; meno ancora considerando che a bordo sarebbe stato imbarcato un compressore d’ aria di alta pressione, certamente una macchina relativamente ingombrante e pesante. Anche in questo caso sarebbe interessante conoscere se si trattava di un moto compressore o di un elettrocompressore.

· Ultima curiosità, per il momento: dove erano stati veramente posizionati il Motore Termico Principale ed il banco bombole: se il MTP fosse stato installato nel locale caldaia, non ci sarebbero stati grandi problemi per i gas di scarico, da convogliare nell’ esistente fumaiolo, ne per l’ adattamento e sistemazione dei depositi combustibili, utilizzando caldaia stessa, il relativo locale fosse stato adibito a locale bombole, quale è stato il posizionamento del fumaiolo? Ritengo che, con il motore Termico principale posizionato al posto della motrice alternativa e le bombole al posto della caldaia sarebbe stato necessario riposizionare il fumaiolo (in altre unità della classe, con nuove e diverse caldaie da sperimentare, era stato aggiunto un secondo fumaiolo arretrato). Questo avrebbe certamente cambiato il profilo ed una foto dopo la trasformazione ci potrebbe aiutare

 

Siamo comunque di fronte ad una interessante precedente di sperimentazione della RM, che a mio parere andrebbe approfondito: chissà che non si possa trovare qualche notizia negli archivi dell’ Arsenale di Venezia (non ho la minima idea se se siano ancora in loco, devoluti all’ USMM o – peggio – perduti)

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Caro Giancarlo,

Ti confermo che anche nella II edizione (1974) del volume del Pollina, Le Torpediniere Italiane, avevo trovato la citazione della sperimentazione, su unità gemella, della Turbina Belluzzo, iniziata nel 1913 sulla 113S appositamente reiscritta nei quadri del naviglio in quanto già radiata nel 1910.

Non ne avevo accennato essendo poco rilevante ai fini della precedente sperimentazione effettuata sulla 88S.

Avevo invece omesso, e provvedo subito ad integrarlo, che tale sperimentazione iniziò a partire dal 1910. Non è specificato se i lavori fossero stati eseguiti presso l'Arsenale di Venezia, ma lo ritengo estremamente probabile in quanto, a partire dal 1906 tale unità venne assegnata alla Squadriglia della città lagunare, con la quale operò nel Mare Adriatico in supporto alla Squadriglia sommergibili, con compiti di controllo boe, segnalamenti marittimi, e prove di lancio siluri.

Non a caso avevo fatto accenno alla classe Medusa, le cui unità vennero impostate nello stesso anno 1910, ritenendo possibile la sostituzione della motrice alternativa con il Fiat- Ansaldo S. Giorgio 2C - 116 da 650 HP, installato sulle otto unità di questa classe. Vero che la conformazione delle testate è simile e le incrostazioni non permettono di scorgerne i dettagli, ma un diesel di tipo leggero di potenza similare a quella della macchina originaria aveva sei cilindri.

Ritengo che il nuovo motore termico non avesse altra collocazione possibile di quella della macchina alternativa, in quanto come precedentemente riportato: ...il motore diesel, che attraverso un giunto elettromagnetico, garantisce la rotazione dell'elica e trascina passivamente sia la dinamo che il motore elettrico, ambedue coassiali...

Ma vivaddio, quella che si vede nella foto è una macchina alternativa !

Non penso resti altro, come hai giustamente suggerito, di recarmi all'Arsenale, sperando che l'archivio storico sia ancora in loco e sopratutto consultabile.

Dubito esistano foto dell'88S, sopratutto dopo la trasformazione; certamente non all'USMM.

QSAWsO.jpg

Edited by danilo43

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Caro Danilo,

grazie a nome di tutti della foto: è istruttiva, ed io ho in corso uno studio sui motori a 2 tempi nella RM e nella MMI e non ne avevo una tanto chiara ne da questa angolazione.

In quanto alla foto del relitto a me tutto fa pensare alla testata di un motore endotermico di primissima generazione e non di una motrice alternativa, ma con con quelle incrostazioni e con quella angolatura si tratta di supposizioni

Anche' io ho chiesto ad un caro amico se poteva fare ricerche all' archivio dell' Arsenale od a quanto di esso rimane

Credo che le date di modifica siano importanti; sino al 1908 in pratica non esisteva - in Italia - disponibilità di motori diesel adatti allo scopo; quindi se la modifica della 88S fosse stata fatta entro il 1908 o con materiali accantonati entro tale data il motore dovrebbe essere a ciclo Otto (benzina), dopo il 1908, si potrebbe trattare di un motore da sperimentare opportunamente a bordo (e quindi la trasformazione della 88S avrebbe un' ulteriore spiegazione, dopo il 1910 potrebbe trattarsi indifferentemente di motore a ciclo diesel o a ciclo otto (a parte la pericolosità di questo' ultimo tipo di installazione.

Continuo a non dare per scontato l' installazione del motore termico al posto della motrice alternativa: anche se se potrebbe sembrare logico e più semplice, lo ritengo certamente molto più complicato per l' allestimento e gli accessori (non solo il fumaiolo) e, in forma grossolana, senza il minimo calcolo (non conoscendone la natura, più consona ad un corretto assetto con il peso del banco bombole in una posizione più arretrata.

Nel caso di propulsione termoelettrica se interpretiamo molto alla lettera quanto tu riporti (.....il motore diesel, che attraverso un giunto elettromagnetico, garantisce la rotazione dell'elica e trascina passivamente sia la dinamo che il motore elettrico, ambedue coassiali...) il posizionamento del motore farebbe pensare ad una installazione più arretrata (sostitutiva della motrice a vapore) senza modifiche alla linea d’ assi, ma data l’ assenza del riduttore da un lato non ci sarebbero state soverchie difficoltà all’ estensione della linea stessa e dall’ altra, in mancanza di dati più probanti, data la presenza del giunto potrebbe (non a caso sottolineato ed evidenziato) non esserci continuità meccanica tra dinamo e motore elettrico (e questo non solo corrisponde ad altre soluzioni successive ma avrebbe a sua volta una logica di efficienza e manovra).

 

Un mio collega, e grandissimo esperto, che ho coinvolto nella ricerca, avanza un’ altra interessante ipotesi, che potrebbe avere una grandissima validità e risultare fuorviante delle attuali considerazioni: quella foto della testata del relitto (non ne sappiamo né possiamo ricavare la posizione assiale) potrebbe essere quella del compressore AP .

La sua osservazione e la sua logica mi convincono quando mi fa osservare che l'immagine fotografica che mostra delle incrostazioni a forma approssimativa di tre cilindri, non può assolutamente riferirsi alla motrice della Torpediniera (troppo piccole le dimensioni rapportate alle tubolature che si vedono dietro), e questo porta alla alternativa MTP o compressore .

 

Sempre la stessa autorevole fonte mi riferisce che a Venezia non esiste alcun archivio che riguardi il Regio Arsenale moderno (1866-1918) ne tantomeno il suo Reparto "Navcost". Esiste soltanto al Museo Navale un archivio fotografico con una miscellanea di foto (poche) che riguardano approssimativamente il periodo 1900-1918.

Suggerisce di scandagliare l'Ufficio Storico ed i depositi riguardanti la progettazione navale del XIX secolo.

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A dir il vero un pensierino che la macchina della foto sub potesse essere il compressore di alta pressione lo avevo fatto anch'io, ma mi ha fuorviato il racconto di P. Zagnoni, l'autore dell'articolo su SUB che affermava che a poppavia di quel motore è visibile la linea d'asse; lo sentirò in merito.

Purtroppo il Museo Storico Navale di Venezia è attualmente chiuso per lavori di ristrutturazione, ma dubito comunque di trovare materiale interessante. Per ora attenderei la consegna del nuovo testo sulle Torpediniere Italiane per avere conferma della correttezza di quanto riportato su "I relitti del Golfo di Venezia", poi vedremo come muoverci; ultima spes l'arrivo dell'estate per constatare de visu, per quanto non sia facile...

La foto del Fiat 2C 116 l'ho tratta dal testo " I MOTORI MARINI" del col. Gennav. Martorelli, del 1923, dove puoi trovare altre foto, spaccati, diagrammi di macchine a 2 e 4 tempi ....

Avevo a suo tempo scansionato ambedue i volumi per la biblioteca Di Betasom; trovi qui il link per l'accesso: http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=42669&p=453596

Edited by danilo43

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io ho una copia del Martorelli, però una edizione precedente , praticamente manoscritta, con molti schemi ma povera di foto - probabilmente ti chiederò aiuto

per il relitto, se non si trovano altre fonti, bisognerebbe avere uno schema in pianta, per vedere il posizionamento del macchinario incrostato rispetto alla linea di chiglia.

Credo che abbiamo "incocciato" non la storia di una nave di uso locale ma di una esperienza, o almeno un tentativo di esperienza, che aveva un' altra finalità

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In attesa di reperire documentazione ricorrerò in settimana ai ricordi e alla testimonianza dei miei amici, ma la questione rimane calda ...

Se hai necessità di scansioni del Martorelli sono a tua completa disposizione.

Sei riuscito ad accedere alla copia digitale in biblioteca ? http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=42669&p=453596.

Dal sito il testo non è scaricabile se non con qualche accorgimento, ma in bassa definizione, come lo avevo scansionato per non caricare troppo lo spazio disponibile. Dimmi pure quello che ti serve e me lo puoi comunicare via PM; ad esempio quella postata è la tavola M, pagina 295 del testo, n° 108 del pdf.

Edited by danilo43

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Complimenti Comandanti per questa interessante e costruttiva discussione.

La serie S delle torpediniere d'alta mare, così come venivano chiamate, mi hanno sempre affascinato, se non altro per i miei studi e ricerche sulla fantomatica 105S scomparsa con tutto l'equipaggio nei pressi di Livorno, causa una mareggiata nel 1890 e mai ritrovata...per ora.

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Grazie a te Moreno che inconsapevolmente hai attizzato il fuoco...

Ho cominciato a muovere i primi passi per tentate di sciogliere in parte i nostri dubbi. Ho saputo oggi dagli amici che hanno scoperto il relitto che nell'occasione hanno girato anche un video; ho chiesto di masterizzarlo e per fine settimana dovrei riceverlo: ci potrà dire molto. Nel frattempo ho trovato in rete un breve filmato di un diver trevigiano, di sorprendente buona qualità (per lo standard di youtube), dove si possono scorgere molti particolari interessanti, anche se nel montaggio l'autore si sofferma più sull'aspetto biologico ambientale che sui dettagli tecnici; lo ho contattato per ottenere l'originale integrale, non tagliato e spero di avere anche questo per fine settimana.

In questo video è comunque visibile il macchinario (a tre cilindri) della foto precedentemente postata http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=45294&p=489801 ed è vicino alle rampe bombole, per cui si rafforza l'ipotesi che si tratti di un compressore ma, cosa più importante, si nota la presenza, vicino a quest'ultimo, di quello che reputo essere un motore termico a ciclo diesel. Sono visibili collettori e tronchetti di scarico, un tubo di scarico di notevoli dimensioni, e sopratutto le testate, almeno 4 o più, perchè la carrellata si interrompe improvvisamente alla quarta. Mi pare addirittura di scorgere sotto al collettore il volantino di manovra (min. 0.27).

E' da tener presente che la coperta, a causa della corrosione, è collassata per cui molta rumenta potrebbe non essere franata in sala macchine.

xcBcx1.png

Le testate; scorrendo il video, prima del cambio di inquadratura, se ne vede almeno un'altra

jWQTz8.png

Il tubo di scarico che nel filmato si vede per maggior lunghezza

VTa1a7.png

Un collettore con relativo tronchetto di scarico ?

P. S. Explorer non supporta il formato a tutto schermo del video, accettato invece da Chrome

Edited by danilo43

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Mi è stato segnalato che il primo video al quale mi riferivo è quello girato da un operatore Rai, per conto della trasmissione televisiva Linea Blu.

Si trovava appositamente a bordo assieme allo staff del programma per effettuare delle riprese subacquee in un altro sito di valore archeologico; la scoperta dell'88S è stata, infatti, puramente casuale, avvenuta durante le successive operazioni dimostrative sul funzionamento del side scan sonar dell'imbarcazione.

Il video, che è stato messo anche in internet, è deludente come qualità, perlomeno quello postato; pure i miei amici, artefici del rinvenimento, non sono in possesso del dvd originale; ha però comunque valore in quanto conferma inequivocabilmente che le testate della macchina della torpediniera sono sei !

Ho ritagliato, appositamente in rallenty, solamente la carrellata sulla macchina; i coperchi delle punterie non sono presenti e pare che le valvole siano cinque per testata, rafforzando così la mia ipotesi originaria che al fine della modifica sia stato impiegato un diesel a due tempi del tipo Medusa.

In quanto al secondo filmato ho contattato il suo autore disponibile a farmi avere la versione integrale di una ventina di minuti ma, a causa di un contrattempo, riuscirò ad ottenerlo solo fra una quindicina di giorni. In ogni caso non credo possa dire di più; non resta altro che immergersi...

Si tratta solo di un mio puntiglio per risolvere questa questione che vorrei accertare entro l'estate; per ora non vi importunerò ulteriormente :smile:

Link per il filmato: https://www.dropbox.com/s/kyp8r1vxyy5ir6t/Filmato.mp4?dl=0

 

aGxdU7.jpg

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bravissimo Danilo,

io cerco di continuare le ricerche, puntiamo sul diesel elettrico .. verifico se possiamo trovare dei riscontri sulla produzione dei motori

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Link per il filmato: https://www.dropbox.com/s/kyp8r1vxyy5ir6t/Filmato.mp4?dl=0

 

Grazie Giancarlo. Sei (siete) riusciti a visualizzare il filmato ? Non so per quale motivo, mentre all'inizio si apriva normalmente, ora cliccando il link si apre la pagina, ma compare l'avvertimento: Impossibile visualizzare l'anteprima di questo elemento. Per ovviare all''inconveniente, dal tasto "SCARICA" in alto a destra della pagina Dropbox è possibile aprire o salvare il video.

EDIT: nel caso che il tasto "scarica" non fosse immediatamente visibile passare con il puntatore sulla casella vuota a destra del tato CONDIVIDI.

Mi dispiace ma non sono riuscito a trovare alternativa.

 

EDIT EDIT: e dopo sta faticaccia è tornato tutto a funzionare regolarmente ... :doh:

Edited by danilo43

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Mi è finalmente arrivato lo stupendo testo di Valerio M. Gay “Le torpediniere italiane 1875 - 1917”, qui da tempo recensito, http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=30664, consistente di oltre 680 pagine; Lo avevo trascurato ritenendolo erroneamente una riedizione del precedente, già in mio possesso. E' invece tutt'altra cosa: come da presentazione, questo volume tratta questo tipo di unità con testi immagini e disegni interamente aggiornati, ancorchè in parte basati su quelli del precedente volume.

 

nvwkr6.jpg

 

Passando subito a ciò che mi interessava ho trovato conferma di quanto precedentemente riportato; rilevo inoltre che l'88S non fu l'unica torpediniera ad essere soggetta a sperimentazione di un diverso tipo di apparato motore: anche la 115S imbarcò un motore a combustione interna a ciclo Diesel, del tipo reversibile. Riporto testualmente:

 

SPERIMENTAZ1ONE DI UN APPARATO MOTORE DIESEL-ELETTRICO TIPO “DEL PROPOSTO” SULLA 88 S

Tra il 1911 e il 1913 la 88 S fu impiegata, a Venezia, per la sperimentazione di un apparato motore, ideato dall’ingegner Cesido Del Proposto, che, accoppiando un motore Diesel a un sistema di propulsione elettrico, intendeva risolvere uno dei principali problemi sorti nell’impiego navale dei primi motori a combustione interna, la difficoltà di realizzare sistemi affidabili per l’inversione del moto.

Nel sistema “Del Proposto”, sull’albero del motore Diesel era calettata una dinamo, mentre su quello dell’elica era calettato un motore elettrico; la potenza del sistema elettrico era circa la metà di quella del motore a combustione. Durante la navigazione normale era impiegato il motore Diesel, che veniva accoppiato all'asse dell’elica attraverso un giunto elettromagnetico; i contatti elettrici fra dinamo e motore elettrico erano esclusi e i due apparati giravano come semplici masse materiali. Al momento di manovrare a bassa velocità o di invertire il moto, il giunto elettromagnetico si disconnetteva e l’albero dell'elica era mosso dal solo motore elettrico, che riceveva energia dal collegamento con la dinamo, azionata dal motore Diesel.

Questo sistema, che garantiva un'alta efficienza del motore a combustione, che poteva girare a regimi costanti ed elevati, ben si adattava alle navigazioni commerciali, ma non era altrettanto conveniente per quelle militari, che, in impieghi operativi, costringono a frequenti cambi di andatura.

 

SPERIMENTAZIONE D1 UN APPARATO MOTORE DIESEL SULLA 115 S

Nel corso del 1913, sulla torpediniera 115 S, l’apparato motore originale fu sostituito con un motore a combustione interna a ciclo Diesel, fornito dalla ditta M.A.N. (Maschinenfabrik Augsburg Nürnberg) di Norimberga.

I lavori di installazione a bordo furono eseguiti dalla ditta Ing. Mariotti & Montanari di Milano, mentre lo scafo fu preparato dalla Direzione costruzioni navali di Spezia, demolendo la paratia di divisione fra il locale macchina e quello caldaia, aprendo un osteriggio in coperta per tutta la lunghezza del motore e rinforzando la struttura di chiglia e di basamento.

ll motore Diesel era a due tempi, reversibile, ad otto cilindri a semplice effetto, con potenza di 850 hp (626 kW) a 450 giri. Era dotato di un compressore d’aria - necessario per il lavaggio del cilindro - fornito dalla ditta Ludwigsbergs di Stoccolma; il compressore aveva la portata di 3 l/minuto' alla pressione di 150 atm ed era mosso da un motore Bolinder da 12 hp (9 kW). Il motore si avviava con aria compressa contenuta in serbatoi.

Durante le prove di durata, eseguite al banco nel febbraio 1913, furono raggiunti i valori contrattuali di potenza, mentre quelli di consumo furono leggermente superiori. Dopo lo smontamento di verifica, inoltre, furono necessarie alcune riparazioni e modifiche al motore, perché furono individuate lesioni sul fondo di due cilindri, la rottura di alcune fasce elastiche e rigature leggere sulle parti sfreganti. Durante la prova in mare, eseguita il 16 giugno 1914, la 115 5, con dislocamento di 88t, raggiunse 19,47 nodi; il motore sviluppo la potenza di 1.200 hp (883 kW) a 411,45 giri/minuto’. (sic)

Si riscontrarono, tuttavia, difficoltà nella messa in moto, che poteva avvenire solo con almeno 250 giri/minuto’, difficili da ottenere con la quantità di aria provvista a bordo, contenuta in sei bombole da 250 litri d’aria a 70 atm ciascuna. La rumorosità risulto contenuta e l'accessibilità del motore fu ritenuta adeguata. Tuttavia, per le difficili condizioni di manovrabilità dell’unita durante la messa in moto, l’apparato richiese una lunga messa a punto che non soddisfece completamente la Regia Marina, spingendola per lungo tempo a non adottare motori endotermici per la propulsione delle proprie unita siluranti di superficie.(19)

(19)Questa resistenza fu comune a quasi tutte le Marine eccettuata quella tedesca, che, tuttavia, incontrò anch'essa, inizialmente, molte difficoltà nell’imbarco di motori Diesel di grande potenza sulle navi maggiori. La Regia Marina tornò all’impianto sperimentale di apparati motore Diesel sul MAS 437 nel 1934 e sulla mototorpediniera Stefano Türr nel 1939, mentre un utilizzo definitivo si ebbe sulle corvette "Gabbiano”, nel 1942, ma accoppiando il motore con uno elettrico in un sistema Diesel-elettrico.

 

.

Edited by danilo43

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l' aggiornamento del volume "le Torpediniere Italiane" mi sembra radicale; anche' io avevo sorvolato sulla' acquisto pensando ad una semplice riedizione

 

Mi sembra - dai nuovi dati - che le ipotesi che avevamo avanzato solo in base alla logica ed esperienza fossero corrette - Sono più che mai convinto che la sperimentazione sulla 88S sia legata al programma dei sommergibili del momento ed al tentativo di produrre motori diesel nazionali. Seguirò questo filone per gli approfondimenti.

 

Per la 115S la descrizione mi sembra un po' confusa: certamente il compressore serviva per (immagazzinare) l' aria di avviamento, ma con quelle caratteristiche non credo proprio per il "lavaggio" (inteso come ricambio dell' aria comburente) dei cilindri motore in funzionamento.

Credo che l' aria compressa ad AP (per l' epoca) fosse solo per l' avviamento, per tali operazioni di avviamento i dati riportati sono coerenti, tra la mandata del compresso (150 atm) le bombole di stoccaggio (70 atm) mentre la pressione di avviamento - per problemi strutturali - non avrebbe dovuto superare le 30 atm Le difficoltà di avviamento sono tipiche e ripetitive, anche nel corso dei decenni successivi e dell' evoluzione, di tali tipi di motore; serviva personale molto esperto nelle manovre di avviamento ed inversione, e ben lo sanno coloro che hanno "frequentato" la scuola comando con le corvette tipo Ape/Gabbiano. Si era agli albori di quel tipo di motori, i combustibili non erano certamente evoluti, gli iniettori non certo perfetti, nessuna esperienza previa, ed amare ovvio che l' avviamento (e quel tipo di avarie citate) conseguenze dell' inesperienza. Meglio su Tp che su sommergibili, e mi sembrano corretti ed opportuni i commenti sulla' "accessibilità" del motore

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...Ma normalmente la pompa di lavaggio, non fa parte del gruppo motore ? e inoltre la quantità d'aria necessaria per il lavaggio dovrebbe essere ben superiore a quella indicata !

Sul testo del Gay trovo un'altra notizia:

Apparato per l'aria compressa

Sulle "S" era imbarcato un apparato compressore tipo Sg/150, costruito dalla Schwarzkopff, del peso di 430 kg, da impiegare per la ricarica dei serbatoi dei siluri.

Era la prima volta che un impianto di questo tipo era stabilmente sistemato a bordo di torpediniere della Regia Marina; tale scelta rese queste unità indipendenti dagli impianti di terra aumentandone notevolmente le flessibilità di impiego.

Successivamente alcune unità lo sostituirono con un impianto tipo Bm, realizzato dalla Brotherhood, tra queste la 105S (2^), le 136S...138S, le 145S...150S e la 153S.

Che l'apparato mostrato nella prima fotoXzk7JN.jpg possa essere il compressore Schwarzkopff ?

Edited by danilo43

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... hai qualche notizia in più sui motori impiegati e sui collegamenti? ...

 

Cercando un'altra via per l'identificazione cartolaria del motore in oggetto, mi sono sentito con Valerio Gay, il quale mi ha confermato che, purtroppo, nella busta dell'AUSMM relativa alla torpediniera non sono riportati né costruttore né modello del motore in questione.

Motivo in più per proseguire le indagini sul campo!

Mi ha, invece, cortesemente inviato la completa cronologia delle operazioni svolte dalla 88S a partire dalla costruzione fino al suo affondamento, ed un corposo articolo, pubblicato dallo stesso ingegner Del Proposto sulla Rivista Marittima dell'agosto 1906, presente nel medesimo faldone, avente come oggetto la descrizione del suddetto apparato motore.

Esulando l'argomento, strettamente tecnico, da questa discussione, ma ritenendolo comunque di interesse per molti di noi, lo posto a sé stante nella sezione appropriata sotto la voce "Archeologia motoristica navale".

Edited by danilo43

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ero (sono) scollegato e non ho potuto vedere il testo dell' Ing Proposto

èer quanto riguarda il relitto, già dal primo sommario esame si era giunti alla probabilità che le immagini con le incrostazioni riguardassero il compressore e non il motore

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Non c'è fretta; nel frattempo ho aggiunto un edit particolarmente interessante che, altrimenti, sarebbe sfuggito !

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ERRATA CORRIGE:

 

Nel post http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=45294&p=489801 avevo parlato di una macchina alternativa, 3 cilindri a duplice espansione, riprendendo pari pari quanto riportato in “Le torpediniere Italiane” USMM, II ed. 1974, pag. 99.
Nel testo di Valerio M. Gay, invece, l'alternativa è correttamente definita a triplice espansione.
Ne ho avuto conferma conrollando dal testo del Martorelli (biblioteca digitale) II vol. pagg. 931-934 che ben descrive la macchina del tipo leggerissimo, imbarcata oltre che nelle torpediniere Schichau, anche in:
- 5 avvisi torpedinieri (Aquila, Sparviero...), con due gruppi di macchine da 1000 hp ciascuno.
- le torpediniere di prima classe (Sagittaria, Alcione …), di 3000 hp di forza divisi in due gruppi.
- sette incrociatori torpedinieri (Partenope, Minerva …). di 4000 cavalli indicati, divisi in due gruppi.
-sei cacciatorpediniere (Dardo, Euro...), della forza di 6000 hp divisi in due gruppi.


http://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=42669&p=453596

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