L'affondamento Del Lusitania.

[Squadrag54]

continua la serie di articoli a ricordo della grande guerra sul mare.

 

il link dell'articolohttp://www.cefalunews.net/2014/?id=44841

 

l'articolo.

 

L’affondamento del Lusitania.

Sin dal 1866, il governo britannico stipulo accordi con i suoi principali armatori, in basa ai quali avrebbero usufruito di prestiti a tasso agevolato ed un sussidio annuo a fronte dell’obbligo in caso di conflitto di mettere a disposizione della Royal Navy, le proprie navi che sarebbero state inscritte nella flotta ausiliaria. A fronte di questo accordo, la Cunard ricevette per la costruzione dei suoi due transatlantici, Lusitania e Mauritania un prestito di due milioni e mezzo di sterline al tasso del 2.5% ed un sussidio annuo di 150.000 sterline, con la clausola che in caso di guerra le navi sarebbero state impiegate come incrociatori ausiliari. Così i piani di costruzione delle due navi furono sottoposti al controllo dell’Ammiragliato per assicurassi che le strutture fossero idonee a sostenere il peso e le sollecitazioni dovute ai pezzi di artiglieria e la possibilità di modificarle rapidamente per il trasporto di truppa con relativo equipaggiamento.

Così alla fine del 1905, sullo scalo del cantiere scozzese John Brow & Company iniziò a prendere forma lo scafo del Lusitania. Con le sue 32.500 tsl, la lunghezza di 241m e la larghezza di 26.83m era la nave più grande mai realizzata, la velocità massima di più di 25 nodi la rendeva anche la più veloce. Il varo avvenne il 7 giugno 1906, dopodiché si passò all’allestimento, che soprattutto per la prima classe era sfarzoso, con accessori così lussuosi che non si erano mai visti su di una nave, il transatlantico, era dotato di luce elettrica e persino un rudimentale impianto di aria condizionata, le sistemazioni permettevano di accogliere 552 passeggeri in prima classe, 460 in seconda e 1186 in terza. Per il suo funzionamento era richiesto un equipaggio di più di 900 uomini. Il viaggio inaugurale fu effettuato il 7 settembre 1907 partendo da Liverpool per New-York. Il mese successivo la nave conquistò il Blue Riband ( Nastro Azzurro), prestigioso trofeo che viene assegnato alla nave passeggeri che impiegano il tempo più breve nella traversata Da Queestown a Sandy Hook pari a 2780 miglia, effettuando la traversate in 4 giorni, 19 ore e 52 minuti, strappandolo al tedesco Deutschland.

Il Lusitania continuo il suo servizio di linea sino al 12 maggio 1913, quando fu introdotto in bacino a Liverpool per “il cambio delle turbine” ed i la vori necessari per l’installazione dei cannoni e relativi depositi munizioni. Rientrava in servizio il 21 luglio successivo. Le due navi comparvero nell’annuario navale Jane’s del 1914 come incrociatori ausiliari. Il 4 agosto 1914 il Lusitania veniva inscritto come incrociatore ausiliario/trasporto truppe nel registro del naviglio militare e passava alle dipendenze dell’Ammiragliato. Il 24 settembre 1914, l’Ammiragliato restituì il Lusitania alla Cunard, trattenendo nel ruolo di incrociatore ausiliario solo il Mauritania, veniva però imposto alla società di utilizzarlo sulla rotta Liverpool New-York. Intanto la Germania in risposta del blocco navale Inglese, iniziò la guerra sottomarina. Il 30 gennaio 1915, il sottomarino U21, affondo nelle acque Irlandesi tre mercantili e a causa della fine dei siluri, non riuscì ad attaccare diverse navi, fra cui il Lusitania. Il 5 febbraio i tedeschi dichiaravano la guerra sottomarina senza restrizioni, anche a seguito della cattura di documenti che esortavano le navi mercantili a speronare i sottomarini ed a far uso di bandiere neutrali soprattutto Americana, il governo degli Stati Uniti dichiarava che avrebbe considerato atto ostile la perdita di cittadini americani anche viaggianti su navi Inglesi (sic!). il 28 marzo, a seguito dell’affondamento di un mercantile carico di esplosivi periva un cittadino americano, nonostante l’affondamento era avvenuto secondo le regole internazionali, si sollevo l’indignazione dell’opinione pubblica statunitense. La comunità tedesca e filo tedesca, preoccupata per la reazione decise di pubblicare a pagamento il seguente annuncio su diversi giornali americani;

Si ricorda ai viaggiatori che hanno l’intenzione di imbarcarsi per attraversare l’Atlantico, che tra la Germania ed i suoi alleati da un lato e l’Inghilterra e i suoi alleati dall’altro, esiste lo stato di guerra; che le acque adiacenti le isole britanniche sono zone di guerra, che , come da formale notifica fatta dall’Imperiale Governo Germanico, le navi battenti bandiera della Gran Bretagna o di qualsiasi suo alleato sono soggette a distruzione nelle acque suddette e che i passeggeri che viaggiano nella zona di guerra su navi della Gran Bretagna o dei suoi alleati lo fanno a proprio rischio e pericolo.

Il testo fu sottoposto all’ambasciata Tedesca , che approvandolo pienamente volle pubblicarlo a suo nome. Con la data del 22 aprile il comunicato fu fatto pervenire tempestivamente a 50 giornali, solo uno lo pubblico, gli altri lo fecero il 1° maggio, giorno di partenza del Lusitania da New-York.

Intanto il Lusitania, continuava le sue crociere, che dato lo stato di guerra ed il sussidio statale, si svolgevano in passivo, al fine di rientrare nelle spese, la società ridusse l’equipaggio di circa 200 uomini ed al fine di risparmiare carbone impose la velocità massima di 22 nodi anziché i normali 24, anche la manutenzione degli apparati fu rallentata.

La mattina del 1° maggio, il Lusitania era pronto per salpare per la sua 202^ traversata, la partenza prevista per le 10.00 del mattino, ritardò a causa dell’imbarco da un'altra nave di passeggeri e merci, fra cui 2000 cassette sospette. Alle 14.00 la nave terminate le operazioni di carico lascio il molo 54 del porto di New York. Visto che in genere le operazioni di carico si protraevano sino all’ultimo agli uffici doganali di New-York, veniva fornito un manifesto di carico provvisorio, che veniva poi integrato da un manifesto di carico supplementare una volta partita la nave, questo comportava che la dogana, non sottoponeva tutto il carico a controlli. Sul documento, erano comunque presenti 1248 casse di munizioni genericamente segnate come Shrapnel e 4927 cassette di cartucce genericamente indicate con la voce merce non esplosiva alla rinfusa dizione utilizzata dopo una sentenza del 1910 che permetteva ai passeggeri di imbarcare cartucce per le loro armi.

La traversata si svolse regolarmente alla velocità prevista di 22 nodi, fino alla costa meridionale dell’Irlanda dove era previsto che l’incrociatore Juno, scortasse la nave sino a Liverpool. La mattina del 7 maggio la nave si trovava nella zona stabilita, a causa delle fitta nebbia, il comandante Turner, ridusse la velocità a 16 nodi, in attesa di avvistare l’incrociatore, intanto gli giungeva dall’Ammiragliato, la notizia di sommergibili nemici in attività nella parte meridionale della Manica, ritenendo di essere abbastanza lontano dalla zona, il comandante non ritenne di dover proseguire zizzagando, comunque diede ordine di chiudere le porte stagne e di mettere le scialuppe in posizione di rilascio. Nel frattempo l’incrociatore Juno aveva ricevuto l’ordine di rientrare nel porto Irlandese di Queenstown.

Nella zona si trovava da diversi giorni il sommergibile U 20 al comando del tenete di vascello Schwieger che aveva affondato un piccolo battello da pesca ed altri gli erano sfuggiti, e nei giorni 6/7 silurava i piroscafi Canditate e Centurion, rimasto con soli tre siluri ed al limite dell’autonomia, il comandante Schwieger riteneva conclusa la sua missione e si preparava ad abbandonare la zona ed a rientrare alla base quando alle 12.20 avvistava al periscopio una grande nave a quattro fumaioli, che dopo un rapido scorcio all’annuario identificava come Mauritania o Lusitania, entrambi classificati come incrociatori ausiliari, inizio pertanto la manovra per portarsi all’attacco. Alle ore 13.40, il Lusitania giunto in vista del faro Old Head Kinsale, ricevette l’ordine dal comando navale di zona di entrare nel porto di Queenstown, distante una trentina di miglia invece di arrivare a Liverpool. Il comandante Turner ordinò l’accostata per la nuova rotta, che lo portava proprio verso l’U20. Alle 15.10, da una distanza di 700m Schwiger ordino il lancio di un siluro, regolato per una profondità di tre metri, osservando la corsa al periscopio vide il siluro colpire la nave, tra la plancia ed il primo fumaiolo, conoscendo la potenza dei suoi siluri, rimase stupefatto dell’esplosione insolitamente violenta.

Sul Lusitania i superstiti, confermarono che dopo la prima esplosione, quasi immediatamente ne segui un'altra fortissima come l’esplosione di una santabarbara. Il comandante Turner, si rese conto che la nave era perduta, ordino di lanciare l’SOS e di mettere le macchine indietro tutta, per fermare la nave e mettere a mare le scialuppe, purtroppo il sistema di inversione, che presentava già problemi a causa della scarsa manutenzione, non resse lo sforzo ed andò in avaria, la nave continuo la corsa impedendo di mettere a mare le scialuppe e dopo solo 18 minuti la nave affondò. Appena ricevuta la richiesta di soccorso, il comando navale, inizio le frenetiche operazione, in zona furono inviate tutte le imbarcazioni disponibili, perfino un vecchio piroscafo a ruote del 1866, purtroppo delle 48 lance disponibili solo 6 riuscirono ad essere messe a mare, il bilancio del affondamento fu tragico, 785 passeggeri ( 144 americani) e 413 membri dell’equipaggio persero la vita, fortunosamente il mare era calmo altrimenti il bilancio sarebbe stato ancora peggiore, per giorno la corrente di marea porto rottami e corpi sulle spiagge mdi un lungo tratto di costa, al fine di recuperare più corpi possibile, fu stabilito un premio di 1 sterlina per ogni corpo ritrovato, se saliva a 2 se si trattava di un americano, addirittura per il corpo del milionario Alfred Vanderbilt, il premio saliva a 1000 sterline, nei giorno successi si celebrarono i funerali, le vittime rimaste senza nome , furono seppellite in fosse comuni, sulle bare veniva riportato un numero ed il sesso.

Immediatamente scoppio il caso Lusitania, gli inglesi e gli americano accusarono di barbarie i tedeschi, i tedeschi ed i loro alleati, protestarono in quanto la nave era inscritta nel naviglio ausiliario della Royal Navy e attribuirono il rapido affondamento della nave al materiale bellico trasportato, di contro gli inglesi sostennero che contro la nave erano stati lanciati due siluri, quando risultò chiaro che un unico siluro era stato lanciato, attribuirono la seconda esplosione , allo scoppio della polvere di carbone contenuta nei carbonili semivuoti, ipotesi plausibile, la polvere di carbone in precise proporzioni con l’aria può esplodere, ma date le condizioni di umidità nei carbonili (la cui parete esterna era a diretto contatto con il mare, cosa che provoca fenomeni di condensa), la rende improbabile. Si scatenò una reazione mediatica imponente, tutti accusarono i pirati tedeschi di atrocità, gli inglesi si affrettarono a favorire voci sui festeggiamenti avvenuti in Germania alla notizia dell’affondamento, sorgono dubbi anche sulla medaglia commemorativa dell’affondamento, che si sospetta coniata dal servizio segreto inglese, furono stampati manifesti di arruolamento con immagini rappresentanti l’affondamento. L’opinione pubblica americana chiedeva a gran voce l’entrata in guerra, fomentata dagli ambienti finanziari, preoccupati che un eventuale sconfitta inglese, avrebbe provocato un grande buco finanziario, per la mancata restituzione di prestiti e pagamento dei materiali forniti. Il presidente Wilson, presentò pesanti rimostranze al governo tedesco, minacciando la rottura dei rapporti, cosa che portò il Kaiser a sospendere la guerra sottomarina. Nelle due commissioni d’inchiesta aperte una in Inghilterra e una negli USA, furono ascoltati testimoni selezionati e presentato un manifesto di carico redatto in forma generica, alla fine la commissione d’inchiesta americana, nel 1918 ( gli Stati Uniti erano già in guerra) dichiarò illecito l’operato dell’U 20.

Nei primi anni 80, iniziarono ad emergere nuove prove, fu ritrovata una copia del manifesto di carico supplementare, redatto dopo la partenza, oltre alla presenza delle già dette casse di munizioni, attrassero l’attenzione la presenza di 3863 casse di formaggio, 698 barili di burro, 184 casse di sacchi a pelo e zaini e 323 balle di pelle, la cosa strana è che le derrate, non furono imbarcate nella apposita stiva dedicata alle derrate, ma tutta la merce risultava stivata in un locale posto a proravia della sala macchina, proprio in prossimità del punto d’impatto del siluro, inoltre, le derrate erano destinate ad una casella postale di Liverpool intestata ad un sovraintendente dell’arsenale di Shoeburyness, mentre gli zaini e le pelli, erano spediti da località dove non esistevano fabbriche manifatturiere, ma industrie chimiche, ed erano destinati alla ditta Babcock & Co. Produttrice di fulmicotone (sostanza altamente esplosiva utilizzata per gli inneschi di proiettili, bombe e mine), altra stranezza per queste merci, nessuno si presentò a ritirare il premio assicurativo.

Nel 1960 i diritti sul relitto furono acquistati dal uomo d’affari americano Gregg Bernis, che ipotizzava il recupero dei tesori contenuti all’interno dello stesso (sulla nave viaggiavano ben stivati famosi dipinti) e di gudagnare con i suppellettili recuperati e venduti a collezionisti, purtroppo le battaglia legali, si protrassero nel tempo, sino a quando l’Irlanda pose sotto vincolo il relitto.

Nel 1993 il relitto fu ispezionato tramite un minisommergibile da Robert Ballard, che riscontro che il relitto è adagiato su un fianco alla profondità di 93m in pessimo stato di conservazione e ricoperto da una grande quantità di reti da pesca, la sezione prodiera e piegata di circa 45°(probabilmente in seguito all’urto con il fondale) e presenta un ampio squarcio nel punto d’impatto del siluro, purtroppo la grande quantità di reti, non permisero una accurata ricognizione.

Nel 2008 una seconda spedizione organizzata da Gregg Bernis, effettuo immersioni congiunte con un mini ROV e sommozzatori, riporto alla luce 300 proiettili calibro 303, stimando la presenza a bordo di 4 milioni di proiettili fabbricati negli Stati Uniti.

Forse l’operato dell’U 20 non fu proprio illegittimo, forse illegittimo era l’uso fatto della nave passeggeri.

 

 

[STV(CP) *]

Ho avuto il piacere di leggere il libro di Robert Ballard sul ritrovamento e le immersioni sul relitto e l'ipotesi che venne fuori è quella della polvere di carbone del carbonile vuoto (secondo gli esperti simile al gas nelle cisterne degli idrocarburi) che accesa dall'esplosione, provocò lo scoppio mortale per la nave.

Modificato 10 Maggio, 2015 da STV(CP)

[danilo43*]

Bell'articolo Squadrag54 !

 

....l'ipotesi che venne fuori è quella della polvere di carbone del carbonile vuoto (secondo gli esperti simile al gas nelle cisterne degli idrocarburi) che accesa dall'esplosione, provocò lo scoppio mortale per la nave.

 

Questo è quanto sostenevano gli anglosassoni, sempre negazionisti circa la presenza a bordo di proietti di grosso calibro. L'affondamento del RMS Lusitania fu il casus belli per l'entrata USA nel conflitto... Interessante il loro punto di vista sulla liceità del trasporto di munizionamento da fucile e per armi automatiche.

Dal citato testo di Robert Ballard:

...Da diverse settimane, agenti tedeschi facevano circolare la voce che sul Lusitania, accanto ai passeggeri, si stivassero merci di contrabbando: tonnellate di esplosivi ad alto potenziale destinati ai fronti di guerra. Erano segnalazioni assolutamente infondate. Il carico comprendeva infatti 4200 casse di proiettili per fucili calibro .303 (0.30 pollici equivalenti a mm 7,692), acquistati presso la Remington Company, ma si trattava di merce perfettamente legale.

Alcuni anni prima della guerra era stata eseguita in sede ufficiale una serie di test; le cassette con le munizioni erano state violentemente scosse ed esposte alle vive fiamme, senza che si rilevassero effetti pericolosi. Per conseguenza il Dipartimento del Commercio e del lavoro, a Washington, aveva dichiarato potersi trasportare legalmente su navi di linea munizioni per armi di piccolo calibro. In sostanza, ciò significava che sulla nave non erano predisposti locali adeguati trasporto di massicce forniture di esplosivi....

Legalmente forse ai fini della sicurezza, non certo alle normative sulla neutralità ! E da parte germanica non era solamente far circolare una voce. Come già ricordato da Giampig54 l'ambasciata tedesca aveva diramato tempestivamente alla stampa di New York l'annuncio che venne pubblicato tardivamente solamente il giorno in cui si annunciava la partenza della nave. Questo è il trafiletto originale

 

 

Vedi anche http://informare.over-blog.it/2014/08/i-sommozzatori-svelano-il-segreto-del-lusitania.html in https://www.betasom.it/forum/index.php?showtopic=44132&p=475420

Modificato 10 Maggio, 2015 da danilo43

[bussolino]

da base artica, marco

 

l'intervento americano era stato gia deciso nel 1916 causa il troppo pericolo di cedimento del fronte occidentale (francia) dopo che la russia stava collassando,

e dopo che sia l'entrata del Italia

 

che l'impresa dei dardanelli :

http://it.wikipedia.org/wiki/Operazioni_navali_nei_Dardanelli_(1914-1915)

non avevano provocato il collasso degli imperi centrali.

l'unica possibilità anglo americana di un intervento era di smuovare il grande pubblico americano per la guerra, tramite un caso bellico che scuotesse "emozionalmente" le proprie masse.

tale politica è rimasta sino ad oggi, e si continua ad usare con molta efficacia.

 

da parte della marina tedesca, si era molto consapevoli che affondamenti potessero provocare perdite americane, ma la crisi che si profilava sui fronti terrestri richiedeva vittorie rapide causa terribile penuria di alimentari e materie prime che in germania si cominciava pesantemente a risentire causa il blocco navale alleato.

http://www.lagrandeguerra.net/ggembargo.html

 

in merito al lusitania,

...........come disse W. Churchill : la verità è un bene troppo prezioso, meglio nasconderla.

 

saluti marco

[Squadrag54]

chiedo scusa per il ritardo, ma problemi di connessione mi hanno impedito di rispondere prima

ringrazio Danilo 43. per quanto riportato da STV(CP)

 

Ho avuto il piacere di leggere il libro di Robert Ballard sul ritrovamento e le immersioni sul relitto e l'ipotesi che venne fuori è quella della polvere di carbone del carbonile vuoto (secondo gli esperti simile al gas nelle cisterne degli idrocarburi) che accesa dall'esplosione, provocò lo scoppio mortale per la nave.

 

giustamente la polvere di carbone, ma come anche la farina, nellae giuste precentuali e condizioni di umidità sono ottimi esplosivi, quello che mette in dubbio la tesi dei carbonili, è appunto la percentuale di umidità nell'aria, i carbolnili, erano posti nell'intercapedine dello scafo, con un lato a contatto con il mare, cosa che provoca uina certa condenza e innalza la percentuale di umidità dell'aria a puinti che dovrebbero impedire il fenomeno dell'autoinnesco.