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Il Canale Di Panama - Parte Seconda - Il Periodo Americano

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Storicamente, gli Stati Uniti avevano preso coscienza abbastanza tardi della validità di un canale che collegasse l’Atlantico al Pacifico attraverso l’istmo centro americano, anche se non necessariamente nel territorio di Panama. Nel 1848, la scoperta dell’oro in California aveva originato un enorme volume di traffici attraverso l’istmo, che si sviluppava per la maggior parte tramite la Ferrovia di Panama e solo allora l’interesse americano per la costruzione di un canale crebbe enormemente.

L’elezione di Ulysses Grant a 18° Presidente degli Stati Uniti diede un ulteriore impulso alla politica americana del Canale. L’esperienza personale di Grant risaliva al Luglio 1852 quando, capitano dell’Esercito, aveva guidato la 4° Compagnia di Fanteria attraverso l’istmo di Panama per prendere servizio in una guarnigione della California. Il distaccamento, composto da parecchie centinaia di uomini e dai loro familiari, fu vittima di una violenta epidemia di colera che scoppiò a Panama, causando la morte di 150 uomini, donne e bambini. Anni dopo Grant scriveva nelle sue memorie su quella tragica avventura: “L’orrore delle strade nella stagione delle piogge è indescrivibile”.

Nel 1869, il Presidente Grant ordinò una spedizione conoscitiva in America Centrale. Essa fu organizzata dal Commodoro Daniel Ammen e si svolse sotto l’egida del Ministro della Marina. Vennero effettuati rilievi a Tehuantepec (Messico) dal Capitano Robert W. Shufeldt, a Darien dal Comandante Thomas Oliver Selfridge ed in Nicaragua dal Comandante Chester Hatfield, dal Comandante Edward P. Lull e dall’ingegnere civile Aniceto G. Menocal; infine a Panama, lungo il tracciato della ferrovia, da Lull e Menocal. La buona qualità di questi rilievi è riconosciuta ancora oggi. È interessante notare che il tracciato attuale del Canale di Panama è pressoché identico a quello proposto al termine di questa ispezione.

Il Presidente Grant nominò allora una commissione per il canale interoceanico, col compito di analizzare i risultati portati da questa spedizione della Marina svoltasi dal 1870 al 1875. Il rapporto della commissione, consegnato nel 1876, fu però favorevole al tracciato attraverso il Nicaragua.

La Commissione Americana per il Canale nell’Istmo, operante dal 1899 al 1901, generalmente nota come Seconda Commissione Walker dal nome del suo presidente contrammiraglio John G. Walker, al quale dopo il fallimento francese fu assegnato il compito di studiare nuovamente tutti i tracciati possibili, fu nominata dal successore di Grant, William McKinley. Questa volta furono presi in speciale considerazione sia il tracciato di Panama che quello del Nicaragua. Quest’ultima ipotesi tornò ad essere la favorita, soprattutto perché supportata dal consenso popolare: Panama appariva come sinonimo di sconfitta, mentre il Nicaragua sembrava offrire un’ottima occasione per il progetto americano.

Dopo l’assassinio di McKinley, fu eletto presidente Theodore Roosevelt. Questi aveva delle idee chiarissime e concrete riguardo al Canale e lo riteneva praticamente indispensabile per gli Stati Uniti, allo scopo di mantenere la supremazia su entrambi gli oceani. Roosevelt era un sostenitore delle teorie di Thayer Mahan, un ufficiale della Marina Militare, che le espose in un libro dal titolo Influenza del Potere Navale nella Storia, pubblicato nel 1890. In sostanza, egli sosteneva che la supremazia sui mari era parte integrante dei successi commerciali e militari di una nazione. Quindi, per Roosevelt, la costruzione di un canale che fosse controllato dagli Stati Uniti divenne un fatto di primaria importanza.

Un evento casuale che accadde in quel tempo dimostrò questa verità a Roosevelt ed al mondo. Nel gennaio 1898, la corazzata MAINE fu spostata da Key West, in Florida, all’Avana per proteggere gli interessi americani dagli atti di violenza e dai disordini che si registravano in quel periodo a Cuba. Tre settimane più tardi, alle 21.40 del 15 febbraio, la MAINE saltò in aria per l’esplosione accidentale di oltre 5 tonnellate di cariche per i cannoni da 5 e 10 pollici, causando la morte di 260 uomini. Venne allora impartito l’ordine di raggiungere la costa atlantica ad un’altra corazzata, la OREGON, all’ancora nel porto di San Francisco, che avrebbe dovuto affrontare un viaggio di 14.000 miglia doppiando Capo Horn. La nave, salpata il 19 marzo, arrivò in vista delle coste della Florida solo dopo 66 giorni di navigazione, ma fortunatamente ancora in tempo per prendere parte alla guerra Ispano-Americana che era frattanto scoppiata, ed in particolare alla battaglia di Santiago Bay nell’isola di Cuba. Questo fatto mostrò chiaramente, se ve ne fosse stato ancora il bisogno, l’importanza militare di un canale che collegasse i due oceani.

In ossequio alle conclusioni della Seconda Commissione Walker, il Governo degli Stati Uniti spingeva per la realizzazione dell’opera. Quasi contemporaneamente, la Compagnie Nouvelle aveva indetto un’assemblea degli azionisti a Parigi e, fiutando l’interesse degli Stati Uniti nel subentro alla costruzione del Canale, giocò al rialzo, attribuendo il nuovo valore di 40 milioni di dollari agli investimenti già effettuati a Panama, allo scopo di speculare su una probabile transazione commerciale con gli Americani. Si dice che il secco commento dell’ammiraglio Walker a questa notizia fu: «Questo pone il problema su un piano completamente diverso». Il Governo, con solo due voti contrari, approvò il Disegno di Legge Hepburn, che prevedeva la soluzione Nicaragua.

Fino a quel momento la Casa Bianca si era mantenuta in disparte, ma dopo il voto del Governo sulla Legge Hepburn, il presidente Roosevelt convocò i componenti della Commissione Walker per una riunione a porte chiuse e comunicò loro che l’offerta francese doveva essere accettata e che la Commissione avrebbe dovuto stendere un rapporto supplementare per rimangiarsi la decisione originaria; da questo rapporto sarebbe inoltre scaturito un parere favorevole ed unanime verso l’alternativa Panama. La Commissione si attenne scrupolosamente al volere del Presidente.

Nel gennaio 1902 Roosevelt sottopose il rapporto supplementare al Congresso. Il senatore del Wisconsin John Coit Spooner introdusse un emendamento al disegno di legge Hepburn, che autorizzava il Presidente ad acquistare dalla Francia i beni della Compagnie Nouvelle e i diritti di concessione ad un prezzo massimo di 40 milioni di dollari. Il disegno di legge stabiliva anche che se gli accordi tra gli Stati Uniti e la Colombia (lo stato del quale allora Panama formava una provincia) per il subentro alla Francia non fossero stati perfezionati in un tempo ragionevole, il Presidente sarebbe stato autorizzato a trattare col Nicaragua un percorso alternativo.

Il Senatore John Tyler Morgan, da tempo sostenitore del tracciato attraverso il Nicaragua, si battè tenacemente per giungere subito a questa soluzione. Dall’altra parte c’era però la “Lobby di Panama”, guidata da William Nelson Cromwell e proprio da quel Philippe Bunau-Varilla che aveva ricoperto un ruolo di grande responsabilità nei lavori francesi. Poiché deteneva personalmente numerose azioni della Compagnie Nouvelle, era evidentemente interessato a cederle, sopravalutate, agli Americani. Ma anche Cromwell aveva i suoi buoni motivi per spingere la conclusione dell’affare: era un avvocato, ma anche azionista ed uno dei direttori della Compagnie, nonchè consigliere d’amministrazione della Ferrovia di Panama e pertanto era convinto che dall’esito positivo della trattativa con i Francesi avrebbe potuto ricavare importanti interessi personali, come infatti avvenne: oltre ad un buon utile derivante dalla cessione del proprio pacchetto azionario, ottenne anche un compenso di 800.000 dollari per i suoi servizi.

Un altro membro del Congresso, il Senatore Mark Hanna, era favorevole al tracciato di Panama, ma per motivi tecnici che aveva già illustrato nelle sue relazioni: sarebbe stato un canale più corto, più rettilineo, sarebbe occorso meno tempo per il suo transito, sarebbero state necessarie meno chiuse, avrebbe avuto porti migliori ai suoi ingressi, esisteva già una ferrovia ed, alla fine, sarebbe costato meno.

Il discorso e le argomentazioni di Hanna davanti al Senato furono di grande effetto, ma insufficienti ad ottenere il numero di voti richiesto per l’approvazione. Ecco allora spuntare nuovamente Bunau-Varilla, che spedì ad ogni senatore una lettera contenente un francobollo da 1 centavo con un’immagine del Nicaragua. Sullo sfondo appariva il vulcano Momotombo, l’unico ancora attivo nella zona. Il 19 giugno 1902 il Senato votò a favore del tracciato di Panama con una maggioranza di soli otto voti.

Il punto di vista tecnico che prevalse fu importante. Fra gli ingegneri che sostenevano la tesi di Panama, il più competente e documentato era George Shattuck Morison, che è ritenuto ancor oggi l’artefice di molti importanti cambiamenti sul percorso che avrebbe dovuto seguire il Canale, convincendo, tra gli altri, Walker, Hanna e perfino il Presidente Roosevelt, al quale, il 10 dicembre 1901, scrisse una lettera contenente le motivazioni tecniche e le sue convinzioni personali per la scelta del tracciato attraverso Panama. Roosevelt ammise successivamente che gli ingegneri lo avevano aiutato ad accrescere le sue cognizioni in tutti i campi.

Ora che il tracciato era deciso, era tempo di avviare la negoziazione con la Colombia per ottenere la concessione della costruzione del Canale attraversando la provincia di Panama. Ne scaturì il Trattato di Hay-Herrán, messo a punto dall’incaricato d’affari per la Colombia Tomás Herrán ed il Segretario di Stato John Hay, ma il Governo colombiano lo rifiutò. Si racconta che un Roosevelt furioso non fosse più intenzionato a portare avanti il negoziato. Però egli “voleva quel canale” e decise quindi di appoggiare il movimento indipendentista di Panama. Ordinò di dare una dimostrazione della potenza militare degli Stati Uniti, dispiegando una flotta di navi da guerra che effettuasse un blocco navale su entrambi i lati dell’istmo: a Colón piazzò l’ATLANTA, la MAINE (la prima di una nuova classe di corazzate), la MAYFLOWER e la PRAIRIE. A Panama City, la BOSTON, la MARBLEHEAD, la CONCORD e la WYOMING. Le truppe americane invasero il territorio per proteggere la ferrovia e bloccare gli accessi via terra. Un contingente di 2.000 uomini dell’esercito colombiano fu sconfitto nella giungla di Darien e costretto alla ritirata.

Roosevelt si sarebbe più tardi vantato così della sua decisione: “…conquistai l’Istmo, diedi il via ai lavori del Canale e poi il Congresso non avrebbe dibattuto sul Canale, ma su di me…”.

Senza l’intervento militare americano, è molto improbabile che il movimento indipendentista di Panama avesse potuto ottenere la secessione. Comunque, il 3 Novembre 1903 Panama dichiarò la propria indipendenza dalla Colombia. Il Trattato Hay–Bunau-Varilla, negoziato da Philippe Bunau-Varilla in qualità di Inviato Straordinario e Ministro Plenipotenziario nella nuova repubblica e da John Hay, fu mandato a Panama per la ratifica. Esso garantiva agli Stati Uniti la sovranità perpetua sul Canale e su una striscia di territorio larga dieci miglia, cinque per ogni sponda del Canale. Che piacesse o meno, i fondatori del nuovo Stato non potevano far altro che accettare, perché un rifiuto avrebbe comportato la perdita di ogni appoggio degli Stati Uniti alla nascente repubblica e nei futuri rapporti con la Colombia. L’accordo dava finalmente agli Stati Uniti il controllo su questo nuovo paese vasto e sottosviluppato, indispensabile per dare il via alla continuazione della costruzione del Canale.

Il trattato fu ratificato a Panama il 2 dicembre 1903 e negli Stati Uniti il 23 febbraio 1904. L’atteggiamento audace di Roosevelt fu un successo strategico americano, ma, per anni, vi furono ripercussioni politiche negative con gli stati latino americani. Contestualmente alla ratifica americana, Panama ricevette un indennizzo di 10 milioni di dollari. Tre giorni dopo Bunau-Varilla rassegnò le dimissioni e fece ritorno in Francia.

Il via alla prosecuzione dei lavori fu dato il 4 maggio 1904. Nel corso di una breve cerimonia, il generale del Genio dell’Esercito Americano Mark Brooke ricevette le chiavi dei magazzini e dell’ospedale di Ancon. Tra i primi ad arrivare sul luogo delle operazioni fu l’ufficiale medico dell’Esercito William Crawford Gorgas, accompagnato dal suo staff.

Frattanto, la ricerca medica si stava orientando verso l’ipotesi che esistesse uno stretto collegamento tra le zanzare, la malaria e la febbre gialla. Già nel 1881, il dott. Carlos Juan Finlay si era convinto che la febbre gialla fosse trasmessa da uno specifico vettore: la Stegomyia Fasciata (chiamata poi Aedes Aegypti). Solo che non riuscì a dimostrare alla classe medica dell’epoca la portata di questa sua avveniristica scoperta. Però, altri medici ripresero la teoria di Finlay e il dottor Henry Rose Carter, facendo delle ricerche in Mississippi, scoprì “l’incubazione esterna”, ossia il fatto che fosse necessario un certo periodo di tempo perché avvenisse la trasmissione della malattia da una persona all’altra.

Resta comunque il fatto che le grandi scoperte sulla febbre gialla si devono alle ricerche che il dottor Walter Reed, all’epoca diretto superiore di Gorgas, fece a Cuba nel 1900. Egli provò che la Stegomyia Fasciata era la portatrice del contagio, demolendo tutte le precedenti teorie che attribuivano alle “fomitas” – il termine usato per indicare i fumi che si alzavano dai vestiti, i materassi e la biancheria da letto delle vittime della febbre gialla che venivano bruciati – la trasmissione della malattia. Lo stesso Gorgas, un sopravvissuto al contagio, e quindi immune, collaborò in maniera determinante col gruppo di ricerca. Ancora scettico suggerì a Reeds di dare una prova definitiva della validità della sua teoria. L’Avana era un focolaio di febbre gialla e quindi il luogo migliore per sperimentare l’efficacia del vaccino. I risultati furono sorprendenti: dai 1.400 casi registrati nel 1900, si passò ai soli 37 casi del 1901. Le bonifiche effettuate nel territorio non solo portarono all’eliminazione della Stegomyia Fasciata, ma ridussero drasticamente anche la presenza dell’Anofele, tanto che i casi di malaria furono dimezzati. Questa fu la stessa tecnica che Gorgas introdusse a Panama nel 1904.

Le abitudini riproduttive della Stegomyia fanno sì che essa prediliga vivere negli insediamenti urbani, rendendo relativamente semplice la sua eliminazione, al contrario di quanto avviene per l’Anofele che è diffusa ovunque, nella giungla come nei terreni scoperti, rendendo estremamente difficile il suo controllo. Tra l’altro, come Gorgas ripeteva continuamente, la malaria era molto più pericolosa della febbre gialla e infatti nel periodo francese dei lavori, essa mietè un grandissimo numero di vite umane.

Per Gorgas era urgente ottenere lo sterminio delle zanzare prima che arrivassero nuove maestranze non immuni. Purtroppo i suoi superiori, nella prima Commissione Americana per il Canale nell’Istmo, sottovalutarono queste nuove scoperte scientifiche e di conseguenza non ne appoggiarono le teorie.

Un congresso scientifico che si tenne nel 1903 a Parigi riesaminò il lavoro fatto da Reed sulla febbre gialla, proclamandolo “un fatto scientificamente provato”, ma i responsabili della Commissione continuarono a ritenere che le “farneticazioni” di Gorgas rappresentassero solo una perdita di tempo e di denaro.

Anche l’Ingegnere Capo della Commissione Americana per il Canale nell’Istmo, John F. Fallace, era annoverato tra gli scettici. Fortunatamente, nel 1905 gli succedette John F. Stevens che fornì il suo pieno appoggio a Gorgas e lo dotò dei fondi necessari. Gorgas scrisse in seguito: “L’effetto morale di una presa di posizione ufficiale da parte di un personaggio così prestigioso fu enorme e mi riesce difficile valutare quanto si debba a questo signore per il successo ottenuto nel risanamento dell’istmo”. La decisione di Stevens appare ancora più ammirevole per la sua dichiarazione rilasciata a posteriori: “Forse, analogamente a molte altre persone, avevo acquisito poche informazioni sulla teoria delle zanzare e, come la maggior parte degli incompetenti, avevo poche speranze sulla sua efficacia; non ne intravedevo neppure lontanamente la sua enorme importanza”.

Le operazioni per debellare la febbre gialla prevedevano l’applicazione di zanzariere su porte e finestre, la fumigazione di tutte le case di Panama City e di Colón, la disinfezione settimanale dei serbatoi dell’acqua e dei pozzi neri. Il passo avanti più importante fu compiuto con la distribuzione dell’acqua corrente nelle case; ciò consentì di eliminare i serbatoi d’acqua per usi domestici, che costituivano il luogo ideale per la riproduzione delle zanzare portatrici della febbre gialla. Il risultato della crociata di Gorgas fu l’eliminazione totale e permanente della malattia dall’istmo: l’ultimo caso si registrò a Panama City l’11 novembre 1905.

A differenza della febbre gialla, la malaria non conferisce l’immunità. Con la diffusione endemica della malattia nell’istmo, era indispensabile tenere a letto coloro che ne erano colpiti, nel tentativo di evitarne la morte per debilitazione. La malaria, piuttosto che la febbre gialla, fu la causa principale dei decessi durante i lavori di costruzione portati avanti dai Francesi e dagli Americani. Nel corso del 1905, il primo anno del subentro degli Stati Uniti, quasi tutti i lavoratori americani, compreso Gorgas, contrassero la malaria mediamente dopo appena un mese di permanenza nell’istmo. Gorgas fece la seguente affermazione: “Se riusciremo a tenere sotto controllo la malaria, le altre malattie mi preoccupano veramente poco. Ma se non riusciremo a controllarla, la nostra mortalità sarà molto pesante”.

Le squadre di bonifica prosciugarono oltre 250 Km² di paludi e circa 1.600 Km. di fossi, tombarono con cemento armato 500 Km. di corsi d’acqua, colmarono di rocce 300 Km. di trincee naturali del terreno, rivestirono con piastrelle più di 360 Km. di canali di scolo, tagliarono centinaia di ettari di vegetazione selvaggia, spruzzarono sulle acque stagnanti migliaia di litri di disinfettante, popolarono le acque con migliaia di pesciolini che si nutrivano delle larve di Anofele ed allevarono ragni, formiche e lucertole che si nutrivano degli insetti adulti. Per impedire che le larve fuggissero dalle acque divenute inospitali per gli insetticidi che contenevano e si andassero a rifugiare e sviluppare tra l’erba e le alghe circostanti, le sponde degli stagni e dei fiumi furono irrorate mensilmente con 250 litri di veleno (una miscela di acido fenico, resina e soda caustica).

Sebbene questi interventi coprissero solo una piccola superficie dell’istmo, l’incidenza della malaria nelle zone popolate subì una drastica riduzione. Durante l’anno fiscale 1906-1907 erano morti di malaria 211 lavoratori, raggiungendo il picco del 7,45‰; nel 1913 la percentuale si era ridotta allo 0,30‰. Questi risultati accrebbero considerevolmente le possibilità di successo degli Americani nella costruzione del Canale. Un rapporto del 1941 dichiarava che, nel corso degli ultimi vent’anni, si erano verificati solo sette casi di decesso per malaria tra gli addetti del Canale.

Come previsto dal Trattato Hay–Bunau-Varilla del 1903, i villaggi indigeni e le città nella zona del Canale interessata dal riempimento del lago di Gatun furono ricostruiti nelle aree circostanti. Molti di questi insediamenti si erano creati con l’inizio della navigazione nel Rio Chagres, quando il suo corso costituiva la via di collegamento commerciale più importante attraverso l’istmo. A lavori del Canale ultimati, altri centri abitati si spopolarono e vennero abbandonati: tra questi, alcuni erano stati costruiti sugli stessi siti degli insediamenti del periodo francese, come Emperador, altri erano nati come centri di riparazione degli scavatori a vapore; venne abbandonato l’ufficio tecnico della sezione centrale del Canale, che sorgeva in prossimità degli scavi del Taglio di Culebra. Viceversa, la città di Culebra, dove era ubicata la direzione generale americana dei lavori, fu ricostruita.

John F. Stevens, che rimase in carica dal 1° luglio 1905 al 1° aprile 1907, dovette confrontarsi subito con diversi problemi e risolverli. Poiché Panama era, a dir poco, insufficientemente sviluppata ed attrezzata per accogliere la popolazione addizionale dovuta alla crescita della forza di lavoro, egli varò un grande progetto per assegnare ai lavoratori alloggi adeguati ed i necessari rifornimenti di cibo. Di fatto, tutto ciò che serviva per la costruzione del Canale, dalle attrezzature tecniche agli alloggi degli operai ed ai rifornimenti alimentari, doveva essere portato nell’istmo e distribuito lungo il tracciato dei lavori. La Ferrovia di Panama, che Stevens definì essere un elemento vitale nella realizzazione dell’opera, fu completamente rimodernata. Il materiale rotabile francese, troppo leggero, inadeguato e sottodimensionato, fu sostituito con quanto di meglio offriva il mercato e la ferrovia dovette farsi carico, oltre al trasporto di operai, materiali e rifornimenti, anche della rimozione dall’area dei cantieri delle rocce e dei detriti scavati durante i lavori precedenti, tanto che Stevens ebbe a dire: “Questa non vuole essere una critica ai Francesi, ma non riesco a rendermi conto come siano riusciti a fare ciò che hanno fatto con i macchinari di cui disponevano”.

Furono ordinati un armamento ferroviario più pesante, nuove locomotive, carri merci, vagoni ribaltabili e vagoni frigoriferi. Vennero aumentati e migliorati i binari di raccordo e le cabine di segnalazione a ponte. Fu anche reclutato negli Stati Uniti un folto gruppo di tecnici addestrati, deviatori, gestori di linea, meccanici, responsabili di scalo, capitreno, spedizionieri, capistazione e macchinisti per rimettere in funzione al più presto la strada ferrata; quando tutti i pezzi furono imbarcati sulle navi, partirono anche loro per incominciare il nuovo lavoro sulla Ferrovia di Panama.

Tutte le altre attrezzature furono revisionate o sostituite. Le comunicazioni furono migliorate con nuove apparecchiature telegrafiche e telefoniche.

Stevens, nel giro di sei mesi, triplicò il personale e diede il via alla costruzione di diversi nuclei urbani per ospitarlo. In ciascuno di essi erano previsti alloggi, mense, ospedali, alberghi, scuole, chiese, magazzini frigoriferi, circoli di dopolavoro e lavanderie. Furono asfaltate le strade e costruita la rete fognaria a Colón ed a Panama City. Circa la metà dei 24.000 operai ingaggiati per la costruzione del Canale furono impiegati nella realizzazione dei fabbricati e delle opere di urbanizzazione.

Il nuovo Ingegnere Capo mise anche a punto un geniale sistema di escavazione e di eliminazione delle rocce e dei detriti, progettando un sistema complesso ma molto efficiente di binari a differenti livelli all’interno delle trincee, sfruttando i terrazzi creati dai Francesi. La programmazione dei treni di materiali da asportare era organizzata al livello dove erano in corso i lavori di escavazione. La capacità di trasporto andava di pari passo con l’approfondimento del letto del Canale, col risultato di ottimizzare l’impiego dei convogli e degli scavatori a vapore.

Il colonnello Gorge Washington Goethals, che succedette a Stevens nella carica di Ingegnere Capo e sotto la cui direzione fu completato il Canale, rilasciò la seguente dichiarazione: “Stevens risolse tutti gli imprevisti che si presentarono nel corso della realizzazione di questa stupenda opera, inventando, progettando e attivandosi per mettere in pratica le soluzioni ottimali. È pertanto a lui, molto più che a me, che giustamente appartiene l’onore di essere definito il ‘genio’ del Canale di Panama”.

Fu Stevens a convincere Roosevelt della validità progettuale di un canale a chiuse anziché a livello del mare e sempre lui ad esercitare pressioni politiche sul Congresso degli Stati Uniti perché venissero assegnati gli enormi capitali necessari. Anche il francese Godin de Lépinay si era battuto in questo senso al Congresso Internazionale di Parigi del 1879, ma la differenza fu che Stevens riuscì ad ottenne quanto chiedeva e lui no.

Ancora a Stevens, che aveva assistito di persona ad una piena del Rio Chagres, toccò affrontare con decisione questo argomento, parlandone con uomini politici, spiegando la situazione con l’aiuto di statistiche e carte geografiche e ripetendo più volte nel corso di un acceso dibattito al Comitato Governativo fra gli Stati dell’Unione per il Commercio Estero, che “il vero grande problema da risolvere per proseguire nella costruzione del Canale era il controllo del Rio Chagres”. Egli collaborò anche alla stesura della bozza del discorso che il Senatore esperto in economia Philander Knox tenne il 19 Giugno 1906 sul tema generale del Canale, sul progetto delle chiuse ed in particolare su quello della diga di Gatun, che ancora oggi costituisce un efficiente sifone per regolare il livello del lago e quindi del Canale, in particolare nella stagione delle piogge. Due giorni dopo il discorso di Knox, il Senato votò a favore di un canale a chiuse con 36 voti favorevoli e 31 contrari; il 27 giugno il Governo diede la sua approvazione. Come si vede, solo una piccola differenza di voti fu determinante per consentire agli Stati Uniti di portare a compimento quest’opera immane, facendo accantonare definitivamente la proposta di realizzarla a livello del mare che, in ogni caso, non sarebbe stato tecnicamente possibile.

Stevens aveva definito il progetto avversario “una proposta assolutamente insostenibile e una sciocchezza impraticabile”, convinto che non si sarebbero mai trovati i finanziamenti per realizzarlo. A parte l’enorme differenza di costi e di tempi di costruzione, Stevens aveva immediatamente capito che un canale a chiuse “avrebbe consentito un transito più sicuro e veloce delle navi ed inoltre avrebbe rappresentato la migliore soluzione per contenere le esondazioni del Rio Chagres. Tra l’altro i suoi costi fissi, operativi e di manutenzione sarebbero stati inferiori a quelli di un canale a livello del mare”.

I tempi che prevedeva per il completamento dell’opera erano stimati in otto anni e quindi i lavori sarebbero terminati nel gennaio 1914, mentre la sua stima dei tempi per un canale a livello del mare non era inferiore a diciotto anni; pertanto l’apertura sarebbe potuta avvenire soltanto nel 1924.

L’esperienza accumulata nel campo dell’ingegneria ferroviaria lo aveva portato a scegliere per il canale un percorso quanto più possibile rettilineo. Una volta dichiarò in proposito: «Il problema è di grande importanza, ma non è necessario un miracolo per risolverlo». Roosevelt non nutrì mai riserve sull’abilità tecnica ed esecutiva di Stevens, il quale però aveva una personalità molto suscettibile, che non gli consentì di accettare che i lavori del Canale fossero condizionati da decisioni politiche. Nonostante il successo ottenuto nella risoluzione dei problemi immediati ed il buon andamento delle operazioni, Stevens inspiegabilmente ed improvvisamente rassegnò le proprie dimissioni, con effetto dal 1° aprile 1907. Tra le molte congetture che si fecero attorno a questa decisione, Stevens non rilasciò dichiarazioni, se non che si trattava di “motivi personali”.

Ora che il progetto era finalmente decollato e stava procedendo senza particolari intoppi, Theodore Roosevelt decise che era giunto il momento di porre in atto un cambiamento di strategia. Mentre all’inizio considerava l’opera come una necessità politica, commerciale e militare, poteva ora permettersi il lusso di lasciarsi condizionare dalla “realtà romanzesca” della situazione generata dalle drammatiche sfide conseguenti allo stravolgimento del progetto originario e dalle numerose difficoltà sopravvenute. Negli ultimi tempi Roosevelt amava paragonare la costruzione del Canale ad un’immensa battaglia che coinvolgeva l’onore nazionale e quello dei lavoratori che vi erano impegnati. Primo presidente in carica a lasciare il territorio degli Stati Uniti, nel novembre 1906 si recò a Panama per rendersi conto personalmente di come stavano andando le cose.

Al termine dei primi tre giorni trascorsi sul posto, fece un discorso a braccio alle parecchie centinaia di Americani presenti, tra i quali c’era anche John Stevens. Questi stralci del suo discorso danno un’idea di quello che era il suo pensiero.

«…Chiunque voi siate, se state facendo correttamente il vostro dovere, il Paese vi sarà riconoscente, come lo sarebbe verso un soldato al fronte in una grande guerra. Colui che fa il proprio dovere, non importa quale posizione ricopra, è l’uomo giusto per quel lavoro. Ma fare il proprio dovere è qualcosa di più che guadagnarsi lo stipendio. Quando vi ho visto lavorare, quando ho visto ciò che avete fatto e che state facendo, ho avuto la netta sensazione di trovarmi di fronte a dei grandi uomini del nostro Paese che stanno combattendo una grande battaglia ...

…Voi state lavorando bene e duramente per portare a termine questa impresa ciclopica e vi presentate esattamente come i valorosi combattenti di una delle poche grandi guerre che vi sono state nella storia del mondo. Questa è una delle opere più impegnative mai realizzate e voi dovete essere orgogliosi di avervi partecipato…

…Nelle Forze Armate, ciò che più apprezzo è lo spirito di cameratismo. Se un uomo è un generale, oppure l’ultima recluta, la più giovane recluta, non fa alcuna differenza. Se egli svolge bene il proprio compito, se è un buon camerata, sarà sempre e comunque considerato un cardine della struttura militare. E così deve essere per voi. Indipendentemente dal fatto che ricopriate il ruolo di ingegnere capo, soprintendente ai lavori, capo squadra, conduttore di un escavatore a vapore, macchinista od operaio, deve sempre prevalere lo spirito di cameratismo…»

Dalla lettura di questi interventi, è facile capire come sia stato chiaro per Roosevelt che Stevens, dimettendosi, avesse completamente travisato i concetti fondamentali di un’impresa così grande e nobile, vedendola solamente come un lavoro da svolgere, senza mettervi il cuore e lo spirito che lui auspicava. Apparentemente sembrava che Roosevelt non serbasse rancore verso Stevens, ma non lo menzionò nella sezione della sua autobiografia riguardante il Canale.

Questa esperienza lo convinse anche che non avrebbe potuto commettere una seconda volta un simile errore di valutazione caratteriale e per la sostituzione scelse un militare appartenente al Corpo del Genio, dal quale si fece promettere di mantenere la carica di Ingegnere Capo e Direttore dei Lavori fintanto che il suo Presidente, nonchè Comandante in Capo delle Forze Armate, glielo avesse chiesto. Il 4 marzo 1907 Roosevelt nominò il tenente colonnello George Washington Goethals Presidente e Ingegnere Capo della Commissione per il Canale nell’Istmo, nonchè Presidente della Ferrovia di Panama e della compagnia di navigazione ad essa collegata. Nel complesso gli furono conferiti molti più poteri e responsabilità di quanti ne avesse il suo predecessore. Rispondeva direttamente al Ministro della Guerra ed al Presidente. Goethals fu promosso colonnello nel 1909 e maggior generale il 4 marzo 1914.

Il nuovo Ingegnere Capo dimostrò di essere la persona più adatta per gestire questo enorme potere e non approfittò mai della sua posizione. Fu sempre molto rispettato per la sua modestia, che lo faceva rifuggire dalla popolarità del vincitore, e per la rettitudine che dimostrò in ogni occasione. I suoi detrattori insinuavano che avrebbe dato un’impronta di tipo militaresco alla prosecuzione dei lavori, ma lui li mise subito a tacere dicendo: «Io non sono più un ufficiale superiore dell’Esercito degli Stati Uniti. Ora mi ritengo comandante dell’esercito del Canale di Panama e i nemici che dovremo vincere sono il Taglio di Culebra e le difficoltà che troveremo nella costruzione delle chiuse e delle porte alle due estremità del Canale. Tutti coloro che faranno il proprio dovere non avranno alcun motivo di tacciarmi di militarismo». A conferma di ciò, egli non indossò mai l’uniforme durante la sua permanenza nell’istmo.

In effetti, Goethals aveva un ottimo curriculum per ricoprire l’incarico assegnatogli: si era qualificato al secondo posto a West Point ed aveva avuto esperienze precedenti nella progettazione di dighe e chiuse. Anche molti dei suoi diretti collaboratori erano dei militari, come il tenente colonnello Harry F. Hodges, il maggiore William L. Sibert, il maggiore David Du Bose Gaillard ed il contrammiraglio Harry Harwood Rousseau. Hodges era responsabile della progettazione e dell’installazione delle porte delle chiuse. Sibert era a capo della Divisione Atlantico, comprendente anche le porte e le chiuse di Gatun. La Divisione Centrale, con il lago di Gatun e il Taglio di Culebra, dipendeva invece da Gaillard, che purtroppo morì di un tumore al cervello poco prima che il Canale fosse ultimato. Per rendergli onore, il Presidente Woodrow Wilson dispose, con ordine esecutivo del 17 aprile 1915, che il nome di Culebra Cut fosse cambiato in Gaillard Cut. L’unico ingegnere civile di questo gruppo di altissimo livello era Sydney B. Williamson, responsabile della Divisione Pacifico, che si estendeva dall’estremità meridionale del Taglio di Culebra all’oceano; era anche responsabile della costruzione delle chiuse di Pedro Miguel e Miraflores, nonchè delle relative porte di sicurezza. Rousseau, unico membro della Marina, era responsabile della progettazione e della costruzione dei terminali, dei pontili, delle stazioni di rifornimento di carbone, dei bacini di carenaggio, delle officine di riparazione, dei magazzini e di tutte le strutture ausiliarie.

Le modifiche più importanti al progetto furono apportate in corso d’opera. Per esempio, la larghezza del Canale al Gaillard Cut fu aumentata da 60 a 90 metri. Per soddisfare una richiesta della Marina, i bacini delle chiuse furono allargati da 30 a quasi 34 metri, allo scopo di consentirne l’accesso alle corazzate. Una serie di piccole isole sul lato del Pacifico fu unita per creare un frangiflutti lungo tre miglia che smorzasse le onde di marea ed impedisse il deposito di sedimenti che avrebbero potuto ostruire l’ingresso del Canale.

Il reclutamento della manodopera fu un grosso problema per gli Americani. A causa della scarsa densità della popolazione, non esisteva in alcuna parte della Repubblica di Panama un’eccedenza di offerta di manodopera. Ci si rese presto conto che tutte le categorie di lavoratori avrebbero dovuto essere ingaggiate all’estero e gli addetti ai lavori più impegnativi addirittura negli Stati Uniti. Oltre 5.000 Americani erano già impegnati nella realizzazione del Canale.

Le isole dei Caraibi erano il posto più indicato per reclutare la manovalanza, così come avevano fatto i Francesi alcuni anni prima, i quali, però, quando interruppero i lavori, abbandonarono a Panama molti dei 20.000 operai caraibici che dovettero essere rimpatriati a spese degli stati di provenienza. Questo precedente fece sì che tanto i lavoratori, quanto i rispettivi governi, fossero molto riluttanti a partecipare allo sforzo americano. Alla fine, le autorità delle Barbados autorizzarono un reclutamento su larga scala, che portò a 19.900 il numero dei lavoratori presenti nei vari cantieri, pari a circa il 10% dell’intera popolazione di Panama ed al 35% dei maschi adulti. Nel 1907, quando vennero abrogate le restrizioni, furono assunti quasi 7.500 uomini provenienti dalle isole francesi della Martinica e di Guadalupa e proprio nello stesso anno, con l’ingresso nell’istmo di altri 15.000 operai, si raggiunse la punta massima nell’impiego di manodopera.

Quando si sparse la voce degli alti salari e delle buone condizioni di vita offerte dagli Americani, non ci fu più bisogno di andare a cercare la manovalanza e nel 1909 vennero risolti tutti i contratti con gli agenti reclutatori.

A differenza dei Francesi, gli Americani non seguirono la politica degli appalti, ad eccezione di progetti particolari che richiedevano manodopera altamente specializzata, come la costruzione delle porte delle chiuse.

Il nuovo progetto del Canale prevedeva tre livelli di chiuse a Gatun, un livello a Pedro Miguel e due a Sosa Hill. Alla fine del 1907 fu deciso il trasferimento delle chiuse di Sosa Hill a Miraflores, in primo luogo perché il nuovo sito garantiva delle fondazioni più stabili e poi perché offriva una migliore protezione contro eventuali bombardamenti navali.

Le chiuse presero il nome dalle località geografiche preesistenti alla costruzione del Canale. Tutti i bacini avevano la stessa dimensione: 304,8 metri di lunghezza per 33,53 metri di larghezza e furono costruiti a coppie. In entrata dall’Atlantico le chiuse di Gatun generano tre “gradini” con altrettante coppie di bacini. In uscita sul versante del Pacifico, il primo “gradino” si trova a Pedro Miguel a gli altri due a Miraflores; in totale sei chiuse con dodici bacini. Le loro porte sono state definite il trionfo strutturale del Canale di Panama e ne costituiscono la sua straordinaria caratteristica. All’epoca della costruzione, il loro peso totale, le dimensioni e l’originalità del progetto surclassarono ogni altra struttura di questo tipo esistente e sono ancora oggi considerate una meraviglia mondiale dell’ingegneria.

Da quando fu gettata la prima colata di calcestruzzo per le fondazioni, il 24 agosto 1909 a Gatun, occorsero quattro anni per portare a termine le chiuse. Alla fine dell’800 il calcestruzzo era poco usato nell’edilizia: quasi esclusivamente per pavimentazioni e fondazioni. Sulla scienza del calcestruzzo c’era ancora molto da imparare ed inoltre non erano state stabilite le specifiche riguardanti la predeterminazione delle percentuali d’acqua, cemento e sabbia; così come l’individuazione di un efficiente sistema di trasporto dalla centrale di betonaggio ai cantieri. L’impiego del calcestruzzo a Panama fu una sfida senza precedenti, che non ebbe uguali per volume di materiale utilizzato, fino agli anni ′30, quando venne costruita la diga di Boulder nel Nevada.

Seppure in mancanza dei dettami della moderna scienza delle costruzioni, i risultati furono ugualmente straordinari. Dopo un secolo di servizio, il calcestruzzo del canale principale e di quelli di scarico è in condizioni pressoché perfette e ciò costituisce, per la moderna ingegneria, uno degli aspetti più eccezionali dell’intera opera.

Il cemento necessario per portare avanti i lavori, dalle chiuse, alle dighe, ai canali di scarico, veniva trasportato da New York con due navi di servizio, la ANCON e la SAN CRISTOBAL, che facevano la spola con Colón. Sul versante Atlantico la ghiaia e la sabbia provenivano via mare da cave situate ad Est di Colón: la ghiaia da un grande impianto di frantumazione a Portobelo e la sabbia da Nombre de Dios. Sul versante Pacifico, la roccia veniva estratta e frantumata ad Ancon Hill, mentre la sabbia proveniva da Punta Chame nella baia di Panama.

Tre uomini, il tenente colonnello Harry Hodges, Edward Schildhauer ed Henry Goldmark, erano i soli responsabili della progettazione delle chiuse. Il lavoro richiese anni di studi avanzati. Hodges, uno strettissimo collaboratore di Goethals, aveva la supervisione generale dell’intero progetto e della costruzione delle porte; probabilmente era la responsabilità tecnica più impegnativa di tutta l’opera. Goethals affermò che, senza l’apporto di Hodges, il Canale non avrebbe potuto essere terminato. Schildhauer era un ingegnere elettrico e Goldmark era incaricato di progettare i particolari delle chiuse.

Il fattore chiave di tutta l’impresa era, ed è ancora oggi, l’acqua. Essa provvede a sollevare le navi fino a 26 metri sopra il livello del mare, consentendone l’ingresso nel Lago di Gatun sul versante Atlantico, le fa transitare attraverso lo spartiacque continentale e le fa nuovamente scendere al livello del mare a Balboa, sul versante Pacifico. L’acqua serve anche a generare l’energia elettrica per gli usi del Canale, necessaria a far funzionare i motori che aprono e chiudono le porte delle chiuse, le valvole che comandano l’afflusso dell’acqua ed i motori dei locomotori di manovra.

L’acqua viene spostata solo con la forza di gravità, senza l’ausilio di pompe. È immessa nei bacini, o scaricata, attraverso due gigantesche gallerie sotterranee di 5,5 metri di diametro che scorrono nel senso della lunghezza tra il centro e le pareti laterali interne dei bacini. Da queste gallerie si diramano, ad angolo retto, 20 gallerie più piccole per ogni bacino, che scorrono ai suoi lati e sotto il fondo. Ognuna di queste gallerie trasversali ha cinque aperture, un totale di 100 per ogni bacino, attraverso le quali entra o esce l’acqua, in funzione di quali valvole vengono aperte o serrate. In questo modo, l’immissione e lo scarico dell’acqua avviene uniformemente su tutta l’area del fondo della conca, evitando turbolenze che disturberebbero il controllo delle navi.

Per riempire un bacino, le valvole principali poste all’ingresso più basso sono serrate, mentre quelle poste all’ingresso più alto sono aperte. L’acqua scorre dal lago lungo le grandi gallerie principali, per immettersi in quelle trasversali in corrispondenza dei bacini delle chiuse e, dalle loro aperture, nel bacino che si vuole riempire. Viceversa, per vuotarlo, le valvole poste nella parte più alta sono serrate e quelle nella parte più bassa aperte, facendo così defluire l’acqua verso il mare.

Le porte dei bacini costituiscono un’opera di ingegneria particolarmente interessante. Sono incernierate su due battenti. La loro parte inferiore, cava ed a tenuta stagna, fa sì che l’acqua eserciti una spinta di galleggiamento, riducendo enormemente il carico sulle cerniere. Tutti i battenti hanno una larghezza di quasi venti metri ed uno spessore di sette. L’altezza varia da 14 a 25 metri, a seconda della loro ubicazione. Per esempio, le porte inferiori delle chiuse di Miraflores sono le più alte, a causa delle grandi escursioni di marea del Pacifico.

Il semplice e potente meccanismo per manovrarle fu concepito da Edward Schildhauer. All’inizio, il suo progetto non specificava quale congegno di chiusura sarebbe stato adottato; ma, in ogni caso, ogni particolare di questa delicata apparecchiatura avrebbe dovuto essere studiato con la massima precisione e fabbricato a regola d’arte per garantire un’affidabilità totale. Le porte dovevano aprirsi e chiudersi con facilità, benchè sottoposte ad un’enorme pressione. Il funzionamento avviene ancora oggi tramite due bracci d’acciaio a cremagliera, detti “puntelli”, fissati alla mastra superiore delle porte. In ogni cremagliera si innesta un’enorme e robustissima ruota dentata, alloggiata orizzontalmente dentro la parete della chiusa. Ognuna di queste ruote ha un diametro di sei metri ed è azionata da un motore elettrico. Quando le porte sono in movimento, la ruota ed puntello lavorano come lo sterzo di un’automobile.

Alle chiuse di Pedro Miguel e Miraflores, ogni bacino, eccettuato il più basso, ha un gruppo di porte intermedie, allo scopo di risparmiare acqua riducendone la dimensione se la nave in transito non è una delle gigantesche Panamax costruite appositamente per sfruttare al massimo la potenzialità offerta dal Canale.

Sulle chiuse più alte furono adottati dei sistemi di sicurezza per evitare che il danneggiamento della porta inferiore provocasse l’inondazione dei bacini posti più a valle. Vennero inoltre previste doppie porte sul lato verso il mare dei bacini d’ingresso su ciascun versante.

Furono anche installate delle barriere costituite da catene d’acciaio tese tra le pareti dei bacini nel senso della larghezza per proteggere le porte da eventuali urti da parte delle navi. Solo dopo che la nave era completamente ferma, tenuta immobile dai locomotori, le catene venivano abbassate. Se una nave fosse andata fuori controllo arrivando ad urtare la catena, un dispositivo automatico di rilascio avrebbe consentito di allentarla progressivamente, fino all’arresto completo della nave, limitando così i possibili danni. Ma le elevate spese di manutenzione, unite all’estrema improbabilità del loro utilizzo, convinse il consiglio di amministrazione del Canale ad approvarne la rimozione nel luglio 1976, ad eccezione dei bacini più alti di Gatun e di Pedro Miguel; queste ultime barriere furono rimosse solo nell’ottobre del 1980.

Venne installato anche un altro dispositivo a protezione delle porte d’emergenza: si trattava di una diga mobile costruita sulle pareti laterali all’entrata di ogni bacino superiore, tra le catene di sbarramento e le porte di emergenza. Era una grande paratia di acciaio che scorreva orizzontalmente attraverso l’entrata della conca in circa due minuti se si fosse verificata una situazione di pericolo. Si sarebbero quindi aperti numerosi sportelli sulla paratia per consentire il deflusso dell’acqua fino allo svuotamento del bacino. Queste dighe di emergenza non entrarono mai in funzione e furono rimosse a metà degli anni ′50.

Già durante il periodo della costruzione, l’elettricità forniva l’energia necessaria al funzionamento di teleferiche, gru, frantumatori di roccia e betoniere. La completa elettrificazione del Canale, avvenuta nel primo decennio del ventesimo secolo, fu una novità assoluta. Per rendere operative le chiuse dovettero essere installati circa 1.500 motori elettrici. La General Electric produsse quasi la metà delle apparecchiature utilizzate nella costruzione e praticamente tutte quelle permanenti: motori, relé, interruttori, generatori ed inoltre fornì la cablatura completa. Costruì anche gli originali locomotori a cremagliera per il governo delle navi nelle chiuse e tutta la rete di illuminazione.

I locomotori di manovra, progettati anch’essi da Schildhauer, lavorano su binari costruiti sul bordo degli argini dei bacini e, all’epoca, operavano ad una velocità di circa 3 km/h. Un aspetto molto importante del progetto è che si devono poter arrampicare sui piani inclinati di 45° che si trovano tra due chiuse successive. I primi esemplari furono costruiti a Schenectady, New York, ad un costo unitario di 13.000 dollari.

Schildhauer progettò anche i concetti basilari del sistema di controllo delle chiuse, che vennero poi sviluppati in collaborazione con la General Electric. Tutte le operazioni sono comandate da una cabina di regia costruita sulla parete centrale dei bacini superiori, da dove è possibile avere una vista completamente libera su tutta l’area della chiusa e su ciò che avviene al suo interno.

La manovra delle porte avviene tramite motori elettrici comandati da un pannello situato nella cabina di controllo e questo sistema, in uso da un secolo, funziona ancora perfettamente.

Le chiuse del versante Pacifico furono le prime ad essere terminate: questo risultato portò alle stelle il morale di tutti i lavoratori. Il 20 maggio 1913 gli scavatori n° 222 e n° 230, che avevano lentamente recuperato il ritardo accumulato nel Gaillard Cut, si incontrarono sul fondo del Canale. Era stata raggiunta la profondità di 12 metri sotto il livello dell’acqua e il taglio aveva raggiunto la quota di progetto.

I lavori di scavo terminarono quasi quattro mesi più tardi e quando l’ultimo scavatore a vapore finì il suo lavoro la mattina del 10 settembre 1913, fu anch’esso caricato sul treno che portava via l’ultimo viaggio di materiali di risulta.

Al rimorchiatore GATUN, che era utilizzato sul versante Atlantico per trainare le chiatte, toccò l’onore di collaudare il funzionamento delle chiuse di Gatun. La tenuta era perfetta, sebbene le valvole fossero manovrate manualmente perché il pannello della centrale di controllo non era ancora ultimato.

Quasi a voler effettuare un’ulteriore verifica, il 30 settembre si verificò un violento terremoto che mandò fuori scala i pennini dei sismografi installati ad Ancon. A parte delle piccole frane nelle zone interne e il crollo di qualche muro in alcuni palazzi di Panama City, Gorgas nel suo rapporto a Washington scrisse che non si era verificato alcun danno in nessuna parte del Canale.

Quella stessa settimana, sei grandi condutture interrate a Gamboa immisero l’acqua del Rio Chagres nel Gaillard Cut. Quindi, il 10 ottobre 1913, il Presidente Woodrow Wilson premendo un bottone a Washington, trasmise telegraficamente a Panama, via New York e Galveston, e da lì alla stazione di controllo delle condutture, l’ordine di completare l’allagamento del Gaillard Cut collegandolo al Lago di Gatun.

Avvicinandosi il termine dei lavori, cominciò il licenziamento di migliaia di operai; i villaggi furono abbandonati e si arrivò alla demolizione di centinaia di fabbricati. Gorgas, esaurito il suo compito, si dimise per andare a collaborare con il gruppo di medici che lottavano contro la pneumonia, una malattia diffusa tra i minatori che lavoravano nei giacimenti auriferi del Sud Africa e venne promosso Generale Medico. Il 1° aprile 1914, la Commissione per il Canale nell’Istmo venne sciolta e fu creata una nuova entità amministrativa, il Governatorato della Zona del Canale. Il Senato degli Stati Uniti nominò all’unanimità governatore il Generale Goethals.

Venne programmata una grande celebrazione che si sarebbe tenuta il 15 agosto 1914 per festeggiare adeguatamente l’apertura ufficiale del Canale di Panama, ma l’inaugurazione non avvenne con la grandiosità prevista perché lo scoppio della Prima guerra mondiale costrinse gli organizzatori a cancellare i festeggiamenti programmati.

L’inaugurazione si ridusse ad una modesta cerimonia, nel corso della quale la nave cementiera ANCON, sotto la guida del Capitano John A. Constantine, primo pilota del Canale, lo percorse in tutta la sua lunghezza. Non vi fu la presenza di autorità internazionali e Goethals, dopo aver assistito dalla banchina all’inizio del viaggio, continuò a seguirlo in treno. Peraltro il Canale era già stato attraversato da una flotta internazionale di navi da guerra salpata da Hampton Roads il 1° gennaio 1914 e diretta a San Francisco per presenziare all’inaugurazione ufficiale dell’Esposizione Internazionale Panama-Pacifico, una sorta di celebrazione mondiale dell’opera compiuta.

Il primo mercantile pagante a transitare nel Canale di Panama fu l’ALEXANDRE LA VALLEY,

un vecchio cargo francese che, giunto sulla costa atlantica dell’istmo, fu in grado di proseguire il suo viaggio nell’Oceano Pacifico dopo meno di dodici ore.

Il Canale costò agli Americani circa 375 milioni di dollari, compresi i 10 milioni pagati alla Repubblica di Panama ed i 40 milioni spesi per il subentro alla Compagnia francese. Fu il progetto costruttivo più costoso mai realizzato dagli Stati Uniti fino a quel momento. Le opere di consolidamento richiesero ulteriori investimenti per 12 milioni di dollari.

Stranamente, a differenza di quanto avviene generalmente per progetti di questo spessore, il Canale ebbe un costo inferiore a quello stimato, con un risparmio di circa 23 milioni di dollari rispetto a quanto preventivato nel 1907, nonostante gli interventi imprevisti per arginare le frane e le varianti apportate al progetto originario per aumentarne la larghezza.

Ancora più sorprendente è come questo immenso e complesso progetto sia stato portato a termine senza che venisse sollevato nessuno di quegli scandali o casi di corruzione che spesso sono le piaghe di opere grandiose. E anche negli anni seguenti non venne denunciato nessun caso di questo genere.

Purtroppo, l’opera fu segnata da un alto tributo di vite umane. In base ai registri dell’ospedale di Ancon, durante il periodo americano dei lavori vi furono ben 5.609 decessi per malattie ed incidenti. Se si aggiungono anche le morti del periodo francese si arriva, secondo una stima di Gorgas, a circa 25.000 vittime. Ma il numero vero non si saprà mai, perché i Francesi registravano solo le morti che avvenivano in ospedale e non quelle nei cantieri.

Durante il periodo americano, fino al 1° luglio 1914, furono scavati 182 milioni di metri cubi di materiali che, aggiunti ai 23 milioni scavati dai Francesi, danno un totale di circa 205 milioni di metri cubi: più di quattro volte il volume originariamente stimato da de Lesseps.

A Theodore Roosevelt è largamente riconosciuto il merito della realizzazione del Canale di Panama, ed egli non lo smentì mai. Ma dei tre presidenti che svolsero il loro mandato nel periodo dei lavori, Roosevelt, Howard Taft e Woodrow Wilson, fu Taft a dare la partecipazione più costruttiva e per il periodo più lungo. Egli si recò a Panama cinque volte in qualità di Ministro della Guerra di Roosevelt ed altre due come Presidente. Assunse John Stevens e, quando questi si dimise, raccomandò la sostituzione con Goethals. Quando nel 1909 Taft si insediò alla Casa Bianca al posto di Roosevelt, l’avanzamento dei lavori di costruzione era al 50%. Nonostante ciò Goethals scrisse: “Il vero artefice del Canale di Panama è stato Theodore Roosevelt”.

Le seguenti parole di Theodore Roosevelt sono incise su una targa affissa sulla rotonda del palazzo dell’Autorità del Canale e riassumono significativamente la sua filosofia personale ed il suo pensiero sulla realizzazione di questa opera immane: “La costruzione del Canale di Panama è il frutto di azioni che nessuno avrebbe potuto condurre meglio. Il merito è tutto degli uomini che attualmente sono sul campo; i loro visi sono sfigurati dalla polvere, dal sudore e dal sangue; c’è chi si impegna validamente, chi sbaglia e ci delude grandemente; c’è chi conosce i grandi entusiasmi, la grande devozione al lavoro ed impegna tutto se stesso in una causa di elevato valore; c’è chi, nel migliore dei casi, si riconoscerà nei grandi risultati raggiunti e chi, nel peggiore dei casi, fallirà l’obiettivo, ma avrà ugualmente dato una grande prova di coraggio. Accanto a questi uomini non c’è posto per quelle anime fredde e timide che non conosceranno mai né la vittoria né la sconfitta.”

 

Nel 2007 sono iniziati i lavori di ampliamento del Canale che sostanzialmente consistono nella costruzione di due nuove chiuse, una sulla sponda atlantica e l’altra sulla sponda pacifica. Ciascuna chiusa è composta da tre bacini che formano altrettanti “gradini” per innalzare le navi all’attuale livello del Canale. Le chiuse sono collegate da nuovi raccordi di accesso all’attuale percorso attraverso l’istmo, che è stato allargato e approfondito per consentire il transito di navi lunghe fino a 366 metri (contro i 294 attuali), larghe 55 metri (attuali 33,5), con pescaggio di 18,3 metri (attuali 12,8). Le chiuse attuali continueranno ad essere mantenute in esercizio per il transito delle attuali navi tipo Panamax che hanno le dimensioni riportate in parentesi. Alle circa 40 navi al giorno che transitano attraverso le chiuse esistenti, se ne aggiungeranno altre 10-14 che utilizzeranno le nuove chiuse.

I lavori avrebbero dovuto essere completati entro quest’anno, in concomitanza col centenario del Canale, ma le numerose interruzioni dei lavori dovute a controversie contrattuali e a scioperi, hanno fatto slittare la data al dicembre 2015, sempre che questa scadenza venga rispettata.

 

Nel frattempo si va delineando un temibile concorrente per il Canale di Panama, in quanto il Nicaragua ha rilasciato la concessione ad una società con sede ad Hong Kong, la HK Nicaragua Canal Development Investment, pare a capitale cinese, per la costruzione di un canale che colleghi i due oceani sfruttando anche il bacino del Lago Nicaragua. Il progetto già approvato prevede l’imboccatura sull’Atlantico a Punta Gorda e quella sul Pacifico alla foce del fiume Brito. La lunghezza totale del canale sarà di 278 Km., di cui 105 attraverso il lago. Le sue dimensioni saranno enormemente maggiori di quelle del Canale di Panama dopo l’ammodernamento. Infatti la sua larghezza varierà tra 230 e 520 metri e avrà una profondità minima di 27,6 metri. Un altro fatto che lo renderà estremamente competitivo, è che trovandosi il Nicaragua più a nord di Panama, il percorso tra le coste Est e Ovest degli Stati Uniti risulterà accorciato di 800 miglia.

I lavori dovrebbero cominciare entro questo mese di dicembre.

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Grazie MAX 42, Molto interessante, e soprattutto una sintesi storica completa e molto articolata delle complicate vicende che hanno accompagnato non solo la costruzione del Canale ma la politica internazionale che ne è stata la matrice, con la creazione della Repubblica Indipendente di Panama.

Nelle installazioni della Società del Canale, a Panama, è stato curato, e ben gestito oltre che molto frequentato, un museo che illustra la creazione e la vita del Canale sino ai giorni nostri

Vorrei solo aggiungere alcuni dati a completamento, su particolari poco noti al pubblico

A partire dagli anni 80 ci fu molto fermento nel cercare alternative al Canale di Panama, acuito dopo la firma del trattato Carter - Torrijos e la progressiva acquisizione da parte degli interessi cinesi sul territorio panamense e sui terminali. Oggi la maggior parte dei terminali sui due lati del Canale fanno capo a interessi delle “tre Cine” (Pechino, la diaspora PSA di Singapore, un po anche Taiwan..) e questo ha preoccupato gli Stati Uniti.

Sono stati sviluppati molti studi, e tre ipotesi sono state portate a fondo, con studi di fattibilità e progetti preliminari, ed in queste attività sono state sempre presenti imprese italiane (non le stesse che oggi hanno un ruolo preminente nella realizzazione del “nuovo” canale.

Le tre ipotesi portate a fondo, due basate totalmente od in parte sul transhipment, sono naufragate per ragioni in primo luogo tecniche e poi finanziarie, per lasciare spazio poi alla soluzione oggi in via di realizzazione, come la più fattibile e relativamente piu economica.

 

Negli anni 80 la Colombia, ancora non devastata dalla guerriglia, si fece promotrice di un “passaggio” che sfruttava la disponibilità di corsi d’ acqua interni, che partiva dal porto di Buenaventura e sfruttava poi il basso corso del San Juan; lavori imponenti , che però non avrebbero portato al passaggio delle grandi navi oceaniche ma a traffici di cabotaggio, ed al trasferimenti su unità minori e convogli di chiatte (due transhipments, uno in porto atlantico ed uno in porto pacifico). Il progetto cadde non solo per l’ onere del transhipment, che poteva essere compensato da operazioni di distribuzione regionale ed attività a valore aggiunto, quanto per l’ aggravarsi della situazione politica e di sicurezza in Colombia

 

Altra alternativa fu quella del sistema a livello attraverso il lago del Nicaragua, malgrado i dubbi sulla stabilità e la tenuta politica del Nicaragua; il progetto si arenò definitivamente (malgrado che periodicamente , e soprattutto per politica interna nicaraguense, venga rispolverato come specchietto delle allodole) non solo per i costi, ma soprattutto per i problemi batimetrici e di pratica impossibilità più che di difficoltà del dragaggio, sia in acque interne (lago Nicaragua) sia enormi per l’ accesso Atlantico ( zona del porto El Bluff), unico eventuale accesso al lago del Nicaragua (batimetrica intorno a 3mt !!). Il problema del Centro America, sino alla Colombia compresa, è la scarsa profondità degli accessi che impongono gravosi impegni di dragaggio, spesso su barriere coralline e/o roccia, per qualsiasi progetto portuale, con un trend di profondità che oggi deve superare i 24 mt. Per poter aspirare a servire i traffici globali. La realizzazione del canale a Livello, che vedeva un fortissimo interesse statunitense ma anche un concreto interesse europeo, era considerato un fattore di stabilizzazione politico/economico del paese, ma aveva un fortissima opposizione da parte ambientale e da parte degli enti multilaterali, che in base alla convenzione di Rio del 1992 non possono intervenire ne finanziare progetti (e di questa portata) che non abbiamo ricadute positive di impatto ambientale. Come annotazione personale non credo a un vero interesse cinese su quest’ opera, anche con l’ attuale vicinanza tra il governo nicaraguense e quello cinese, visti gli indirizzi e la concentrazione di investimenti di Pechino su Panama

 

La alternativa atipica, di sistema, era poi quella del “canal seco”, basata totalmente sul transhipment e conseguentemente sull’ incremento esponenziale di un collegamento ferroviario dedicato tra la costa atlantica messicana e lo costa pacifica messicana: un progetto “politicamente” più sicuro, con la possibilità di implementare un sistema economico di valore aggiunto sulle merci in transito, ed una maggiore possibilità logistica di redistribuzione regionale, sia sui cabotaggi del pacifico ma soprattutto dell’ area caraibica allargata.

Complementava questa soluzione, per la tratta messicana tipicamente per traffico containerizzato, il progetto abbastanza economico, per i traffici di liquidi, con una serie di oleodotti (una fascia di oleodotti) da realizzare sul confine nord del Costarica (confine con il Nicaragua) i cui lavori preparatori addirittura iniziarono (con evidenti interessi, economici, politici e militari statunitensi) ma anche questo progetto dovette scontrasi con le difficoltà di accesso per navi di grandi portata (e grande imersione

 

Nei primi anni 2000 vennero a cadere tutte queste alternative e il “raddoppio” del canale di Panama fu considerata l’ unica alternativa possibile

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Grazie Pellicano per questa tua aggiunta di notizie, specialmente per quanto riguarda l'alternativa Nicaragua. Concordo perfettamente sulle tue osservazioni circa l'estrema difficoltà che comporta la sua realizzazione, soprattutto per i problemi di dragaggio, non solo sulla parte degli accessi data la conformazione morfologica del territorio, ma anche nel lungo percorso sul Lago di Nicaragua, il cui fondale non supera i 10 m. Ritengo anch'io che possa trattarsi di un bluff: il principale azionista della HK Nicaragua Canal Development Investment è un miliardario cinese la cui ricchezza, da quanto ho capito, ha origini piuttosto nebulose. Comunque, ad oggi, non ci sono smentite ufficiali o ripensamenti evidenti su questo progetto.

 

Per quanto riguarda il canal seco, ti posso assicurare che è ampiamente usato sicuramente non come alternativa al Canale, ma come complemento. Ogni giorno numerosi treni merci (non mi risulta che sia esercitato anche un servizio passeggeri) composti esclusivamente da una serie lunghissima di vagoni portacontainer percorrono la Ferrovia di Panama in entrambi i sensi. Evidentemente si tratta di carichi provenienti da navi la cui linea non prevede porti sull'altro oceano, ma che trasportano comunque container diretti a quei porti, per cui viene effettuato il transhipment. Si tratta comunque di un settore marginele del traffico di merci attraverso l'istmo. Nella Parte Terza di questa storia, nella quale descriverò il transito a bordo di una nave attraverso il canale, posterò delle foto, tra le quali una di un treno che percorre un tratto della ferrovia molto vicino al canale.

 

E' stato un piacere leggere queste tue annotazioni, davvero molto interessanti. Te ne ringrazio ancora.

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