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Il Canale Di Panama - Parte Prima - Il Periodo Francese

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Nel corso dei numerosi viaggi compiuti a bordo di navi mercantili, mi è capitato più volte di attraversare il Canale di Panama, un’opera grandiosa di cui proprio quest’anno ricorre il centenario dell’inaugurazione.

Le vicende che hanno riguardato la sua costruzione sono particolarmente interessanti, ma spesso poco conosciute. In uno dei miei passaggi, durante le circa 10 ore di navigazione che occorrono per percorrerlo, ho attaccato discorso con un pilota del Canale che era salito a bordo, il quale, colpito dal mio interessamento, mi ha fornito gli elementi per mettermi in contatto con l’Autorità del Canale che ha esaudito la mia richiesta di documentazione sulla sua storia fornendomi anche del materiale dai propri archivi.

Credo che molti amici di BETASOM possano essere interessati a conoscere i fatti ed i colpi di scena che si susseguirono nei 34 anni in cui si svolsero i lavori.

 

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Una cartina del canale in italiano fornitami dall’Autorità del Canale ricavata da un’immagine satellitare. Sono visibili sul versante Atlantico le 3 chiuse di Gatun e sul versante Pacifico la chiusa di Pedro Miguel all’entrata del Lago di Miraflores e le due chiuse di Miraflores all’uscita del lago omonimo. Grazie a questi due gruppi di chiuse il percorso del canale si snoda a 26 m. s.l.m.

La prima ipotesi di una via navigabile che attraversasse l’istmo di Panama collegando gli oceani Atlantico e Pacifico, risale a Vasco Núñez de Balboa che, nel 1513, scoprì che i due oceani erano separati solamente da una sottile striscia di terra. L’Imperatore di Spagna Carlo V diede il proprio consenso alla costruzione di un passaggio attraverso l’istmo.

Con decreto emanato nel 1534 l’imperatore di Spagna Carlo V, in piena fase di colonizzazione dei territori del Nuovo Mondo, ordinò al governatore della Regione di Panama di effettuare uno studio di fattibilità di un canale che raggiungesse l’Oceano Pacifico seguendo il corso del Rio Chagres. Questo fu il primo embrione di progetto di un canale navigabile che attraversasse l’istmo e, più o meno, era stato identificato lo stesso percorso dell’attuale via d’acqua. Tuttavia, al termine dello studio, il parere del governatore fu assolutamente negativo, in quanto riteneva che sarebbe stato impossibile per chiunque portare a termine una tale impresa a causa delle difficoltà tecniche che essa comportava, insormontabili per l’epoca.

L’argomento rimase lettera morta fino al 1876, quando la Società Geografica di Parigi promosse un comitato internazionale di studi per colmare le lacune nella conoscenza geografica del territorio centro-americano, allo scopo di costruire un canale interoceanico. Venne quindi costituita la Società Civile Internazionale del Canale Interoceanico di Darien, presieduta da Ferdinand de Lesseps, il costruttore del Canale di Suez. L’esplorazione dell’istmo fu affidata al Tenente della Marina Militare Francese Lucien Wyse, nipote di Luciano Bonaparte. Armand Réclus, anche lui Tenente di Marina, era il suo assistente.

Nell’aprile 1877, Wyse ritornò a Parigi dopo aver analizzato numerose possibili alternative nelle regioni di Darien ed Atrato. Tuttavia de Lesseps, forte della sua autorevole esperienza maturata nella realizzazione del Canale di Suez, bocciò i progetti elaborati perché prevedevano tutti la costruzione di gallerie e di chiuse.

In un secondo sopralluogo nell’istmo, iniziato il 6 dicembre 1877, Wyse verificò la fattibilità di altre due ipotesi: il percorso di San Blas e quello che si snoda dalla Limon Bay a Panama City. La scelta cadde su quest’ultimo, basato sulla costruzione di un canale a livello del mare, con un percorso parallelo ai binari della ferrovia di Panama. Sarebbe stato inoltre necessario costruire una galleria di ben 7.720 metri attraverso lo spartiacque continentale a Culebra.

Con questo progetto nelle mani, Wyse andò a Bogotà dove, a nome della Società, negoziò un trattato con il Governo della Colombia. Il trattato, sottoscritto il 20 marzo 1878, fu denominato “Concessione Wyse”. La Società Civile Internazionale del Canale avrebbe avuto pieno diritto di costruire un canale interoceanico attraverso l’istmo. Una clausola del trattato prevedeva che il canale sarebbe passato gratuitamente alla Colombia dopo 99 anni dalla sua entrata in esercizio.

Il 15 maggio 1879 si tenne a Parigi il Congresso Internazionale di Studi del Canale Interoceanico, sotto l’egida della Società Geografica di Parigi. I detrattori sostenevano che lo scopo principale del Congresso fosse di legittimare la Concessione Wyse, fatto estremamente importante, come riconobbe lo stesso de Lesseps, per ottenere i necessari finanziamenti. L’obiettivo non era l’approvazione del percorso o del progetto del Canale, che di fatto erano già avvenuti ad opera di de Lesseps, ma quello di dare alla Concessione Wyse un imprimatur ufficiale.

Prima dell’apertura del Congresso furono presentate 14 proposte per un canale a livello del mare, nelle quali era inclusa anche quella di Wyse e Réclus sostenuta da de Lesseps. Un sottocomitato ridusse le alternative a due: Nicaragua e Panama.

Com’era prevedibile, gli ingegneri partecipanti al Congresso fornirono diverse teorie in relazione ai vari progetti. Uno di questi ingegneri era il barone Godin de Lépinay, capo del Dipartimento Francese dei Ponti e delle Strade di Grande Comunicazione, noto per la sua intelligenza e per la disponibilità ad ascoltare anche chi non la pensava come lui. Era l’unico della delegazione francese ad avere esperienza di costruzione nelle zone tropicali per avere realizzato, nel 1862, la ferrovia tra Cordoba e Veracruz in Messico. Al Congresso fece una convincente dissertazione a favore di un canale a chiuse.

Il progetto di Lépinay prevedeva la costruzione di due chiuse: una sul Rio Chagres, in prossimità della sua foce sull’Atlantico, e l’altra sul Rio Grande in prossimità del Pacifico. Si sarebbe così creato un lago artificiale ad una quota di circa 25 metri sul livello del mare. I principali vantaggi di questo progetto erano la riduzione dei lavori di scavo e l’eliminazione del pericolo costituito dalle piene del Rio Chagres. Inoltre ciò avrebbe ridotto l’insorgenza di malattie tropicali che, secondo le teorie prevalenti dell’epoca, sarebbero state originate da una sorta di emanazione tossica proveniente dall’esposizione all’aria del terreno appena sbancato. Il tempo previsto per la realizzazione dell’opera era di sei anni.

Questo studio conteneva tutti i concetti basilari che furono poi adottati nella costruzione dell’attuale canale. La Società del Canale Interoceanico avrebbe adottato queste teorie per la realizzazione delle chiuse, che vennero programmate solo nel 1887, dopo la definitiva rinuncia alla costruzione a livello del mare. Se la Francia avesse adottato subito questa soluzione, nel 1879, avrebbe probabilmente portato a termine con successo l’impresa, anziché rinunciare alla prosecuzione dei lavori a favore degli Stati Uniti, ai quali andarono anche i relativi diritti di sfruttamento. È chiaro che, visto lo svolgimento dei fatti, al progetto de Lépinay non fu data molta attenzione.

Nel frattempo prese il via il “Piano Nicaragua”, portato avanti da Aniceto Garcìa Menocal per conto del Governo degli Stati Uniti. Cubano di nascita, Menocal era un ingegnere civile, incaricato dal commodoro Ammen di sondare la disponibilità del Nicaragua a rilasciare un’ulteriore concessione agli Stati Uniti; ma tutti i tentativi effettuati non sortirono alcun successo.

De Lesseps pensò che una settimana sarebbe stata sufficiente ad ottenere l’approvazione del suo progetto e si dedicò a tempo pieno allo studio dei particolari. Con gli eventi che ora minacciavano di sfuggirgli di mano, “fece cadere la cappa d’indifferenza”, come scrisse un delegato, e convocò un’assemblea straordinaria degli azionisti della Società del Canale Interoceanico. Parlando con sicu- rezza davanti ad una grande carta geografica, un de Lesseps assolutamente calmo e tranquillo riuscì per la prima volta a condizionare il congresso. Parlava fluentemente, con un linguaggio semplice e diretto, ma con grande convinzione e, anche senza una preparazione approfondita del suo discorso, fece apparire ogni cosa corretta e fattibile. La carta geografica alla quale faceva riferimento con studiata familiarità, mostrava chiaramente che il percorso migliore era quello che attraversava l’istmo di Panama che, tra l’altro, era già stato scelto per la realizzazione della ferrovia transcontinentale. De Lesseps sosteneva che era fuori di ogni dubbio che un canale a livello del mare sarebbe stata la soluzione vincente ed era altrettanto lapalissiano che l’istmo sarebbe stato il luogo migliore per realizzarlo. Si sarebbero certamente presentati dei problemi in corso d’opera, ma sarebbero stati tutti risolti come era già accaduto a Suez. Il suo auditorio rimase affascinato dalle argomentazioni addotte.

Dopo il discorso di de Lesseps caddero tutte le barriere ostili al suo progetto e il Comitato Tecnico raccomandò la costruzione di un canale a livello del mare attraverso l’istmo di Panama. Ma non tutto si svolse in armonia ed all’unanimità: prima della votazione, quasi la metà dei membri del Comitato abbandonarono l’aula. Dopo la votazione, a congresso pienamente ricostituito, venne data lettura della Relazione del Comitato, seguita dalla storica votazione finale. La risoluzione del Comitato recitava testualmente: “È convincimento del Congresso che l’escavazione di un canale interoceanico a livello del mare, estremamente auspicabile nell’interesse del commercio e della navigazione, sia fattibile; ed inoltre, per approfittare delle agevolazioni naturali per l’accesso e la gestione operativa che una via d’acqua di questo tipo deve offrire prima di ogni altra cosa, il canale si dovrebbe snodare dal Golfo di Limon alla Baia di Panama”.

La risoluzione passò con 74 voti a favore ed 8 contrari. Tra i “no” spiccavano i voti di de Lépinay e di Gustave Eiffel, il progettista dell’omonima torre di Parigi. Trentotto membri del comitato erano assenti e 16, tra cui Ammen e Menocal, si astennero. La maggioranza dei voti favorevoli non comprendeva nessuno dei 5 delegati della Società Francese di Ingegneria. Dei 74 voti a favore, solo 19 furono espressi da ingegneri e, tra questi, solo uno, il Panamense Pedro Sosa, aveva una conoscenza diretta del territorio centro-americano.

A seguito di questa risoluzione, il 17 agosto 1879 fu costituita la Compagnia Universale del Canale Interoceanico di Panama, della quale fu nominato presidente de Lesseps. Fu acquistata dalla Società Civile del Canale la Concessione Wyse e fu decisa una nuova verifica in loco: una commissione tecnica internazionale, costituita dal fior fiore degli ingegneri, si recò a Panama, accompagnata da de Lesseps, per rendersi conto direttamente delle caratteristiche dell’istmo.

Mantenendo la sua promessa di dare sollecitamente il via ai lavori, il 1° gennaio 1880 de Lesseps organizzò una cerimonia speciale nel corso della quale la sua giovane figlia Ferdinanda avrebbe avuto l’onore di dare il primo colpo di piccone. Lo scopo di questa cerimonia era di insediarsi alla foce del Rio Grande, dove era previsto lo sbocco sul Pacifico del futuro canale.

Il giorno designato, una scialuppa a vapore del piroscafo TABOGUILLA avrebbe dovuto sbarcare de Lesseps ed un gruppo di selezionatissimi ospiti a tre miglia dal luogo dove si sarebbe svolta la cerimonia. Ma il protrarsi dei precedenti festeggiamenti che si erano svolti a bordo della nave ritardarono l’ora prevista per lo sbarco e la bassa marea intervenuta nel frattempo, impedì al TABOGUILLA di ancorarsi nel posto prescelto per calare in mare la scialuppa. L’estroverso de Lesseps fu, come sempre, pronto con una soluzione alternativa: aveva portato dalla Francia un piccolo badile ed un piccone da cerimonia: dichiarando che, in ogni caso, l’atto era puramente simbolico, fece assestare dalla figlia Ferdinanda un colpo di piccone su una cassa di champagne vuota che era utilizzata a bordo per raccogliere i rifiuti. Una cassa di champagne vuota era interpretata come simbolo di buon augurio e l’applauso che ne seguì consacrò l’ufficialità dell’atto.

De Lesseps decise poi che si sarebbe tenuta un’altra cerimonia per l’inizio dei lavori nel cantiere della sezione del canale che avrebbe comportato lo scavo più profondo, attraverso lo spartiacque continentale, a Culebra. Il 10 gennaio 1880, dirigenti ed ospiti di riguardo si radunarono al Cerro Culebra per presenziare alla cerimonia, durante la quale sarebbe avvenuto il brillamento di una mina che doveva far saltare una formazione di basalto che si trovava immediatamente sotto la sommità della collina. Dopo la benedizione del vescovo locale, Ferdinanda fu nuovamente chiamata a fungere da madrina, premendo il pulsante del detonatore che innescò l’esplosione della carica.

Charles, il figlio di de Lesseps, venne nominato supervisore dell’avanzamento giornaliero dei lavori, mentre lo stesso de Lesseps si assunse l’importante compito di pubblicizzare l’impresa e di raccogliere il denaro per finanziarla attraverso una sottoscrizione privata.

Non essendo a conoscenza dei più recenti aggiornamenti scientifici e tecnici, de Lesseps – che tra l’altro non era neppure ingegnere – si comportò in maniera alquanto dilettantesca rispetto alla tecnologia emergente. Sebbene fosse abbastanza preoccupato per i problemi che si presentavano nel portare avanti questa gigantesca impresa, era sicuro che le persone giuste, con le idee giuste ed i macchinari giusti, si sarebbero in qualche modo miracolosamente materializzate dal nulla, rendendo possibile la loro soluzione. Gli investitori furono attratti dall’entusiasmo sconfinato che egli riponeva nel progetto e da una fiducia illimitata nei miracoli della tecnologia dell’epoca.

Nel frattempo, la Commissione Tecnica Internazionale rese pubbliche le difficoltà che si incontravano nell’esplorazione e nella stesura della cartografia del tracciato del canale. Tra Colón e Panama City il suo percorso venne diviso in due sezioni, ciascuna delle quali affidata ad un gruppo di ingegneri. I risultati di questa verifica furono espressi in un rapporto finale redatto nella sede della Commissione a Panama City.

Il Governo di Parigi chiese allora alla Commissione Tecnica Internazionale di controllare tutti gli studi precedenti, compresi quelli di Wyse e Réclus e quelli americani di Lull e Menocal. Ufficialmente lo scopo era di determinare il percorso definitivo del canale per poter approntare i disegni particolareggiati ed i piani di lavoro, ma in realtà si voleva lanciare agli investitori il messaggio che de Lesseps era l’artefice di un progetto affrettato, divulgato poco correttamente e contenente degli errori che, con molta probabilità, avrebbero provocato una lievitazione dei costi al di fuori di ogni controllo.

Purtroppo le poche settimane di tempo concesse per questo lavoro di verifica furono insufficienti per portare a termine un’investigazione di così grande importanza. Per questo motivo il contenuto della relazione finale della Commissione Tecnica, consegnata il 14 febbraio 1880, era scientificamente e professionalmente debole e aggiungeva pochissimi elementi al progetto elaborato da de Lesseps. Confermando la validità della realizzazione del canale a livello del mare, la Commissione non rilevava importanti difficoltà operative nel taglio della profonda trincea attraverso lo spartiacque continentale a Culebra e stimava che l’opera avrebbe potuto essere completata in circa otto anni. Veniva anche raccomandata la costruzione di un frangiflutti protettivo a Limon Bay e di una chiusa per arginare le escursioni di marea all’imboccatura dell’Oceano Pacifico.

Per l’esecuzione dei lavori, de Lesseps stipulò un contratto con l’impresa Couvreux & Hersent, che aveva già collaborato con lui a Suez.

Armand Réclus, Direttore Generale della Compagnia Universale, guidava il primo gruppo di costruzione composto da circa quaranta ingegneri e funzionari. Essi arrivarono a Colón il 29 gennaio 1881 a bordo del piroscafo LAFAYETTE. Réclus si aspettava ottimisticamente che il lavoro preparatorio non richiedesse più di un anno, ma la scarsa popolazione di Panama non gli permise di reclutare la manodopera necessaria e la folta giungla che ricopriva il territorio non gli consentiva quella facilità di movimento necessaria per portare avanti i lavori. Gaston Blanchet, direttore della Couvreux & Hersent, che era giunto sull’istmo con il gruppo di Réclus, morì dieci mesi dopo l’avvio dei lavori, apparentemente di malaria: fu un evento tragico, perché era la mente operativa della Compagnia.

Nonostante tutto, i lavori proseguirono. I controlli furono portati a termine ed il percorso del canale definito più accuratamente. Venne dato il via alla costruzione dei fabbricati di servizio e degli alloggi per le maestranze. La consegna dei macchinari era prevista a breve; alcuni sarebbero arrivati dall’Europa, altri dagli Stati Uniti, ma in ogni caso erano tutti molto urgenti: dalle motolance agli escavatori, ai camion da cantiere, alle gru, alle attrezzature telegrafiche e telefoniche.

In ottobre, le attrezzature ed i materiali cominciarono ad arrivare a Colón, ma si accumulavano più velocemente di quanto gli uomini riuscissero a familiarizzarsi con il loro utilizzo.

Nel dicembre 1881, la Compagnia Universale stabilì il suo quartier generale al Grand Hotel di Panama City, in Piazza della Cattedrale.

Il 20 gennaio 1882, un banchetto con trattenimento danzante a Panama City segnò l’inizio ufficiale dei lavori di scavo del Taglio di Culebra. In realtà, il loro avanzamento era pressoché nullo per la mancanza di organizzazione nel cantiere e gli ingegneri continuavano a fare controlli ai lavori preliminari, che si erano resi necessari a causa delle carenze contenute nello studio originale, e ad inviare rapporti a Parigi.

Per fronteggiare le malattie, essenzialmente endemiche, la Compagnia Universale creò un presidio medico nell’istmo affidandolo alla cura delle suore di San Vincenzo de’ Paoli. Il primo ospedale con 200 letti fu costruito a Colón nel Marzo 1882. Sei mesi più tardi, il 17 Settembre 1882, fu inaugurato ad Ancon Hill, sul versante del Pacifico, l’Ospedale Centrale di Panama, il precursore dell’Ancon Hospital.

A causa della carenza di informazioni mediche sul contagio portato dalle zanzare nella trasmissione della febbre gialla, i Francesi e le suore commisero una serie di errori madornali che costarono numerose vite umane ed infinite sofferenze. I giardini dell’ospedale contenevano una grande quantità di piante e fiori; per proteggere le foglie dalle formiche che se ne cibavano, furono realizzate attorno alle aiole delle canalette colme d’acqua. Analogamente, sotto le spalliere dei letti furono piazzati dei recipienti pieni d’acqua per tenere lontani gli insetti. Entrambi questi rimedi costituivano un eccellente ambiente di riproduzione per la Stegomyia Fasciata e la Zanzara Anofele, portatrici rispettivamente della febbre gialla e della malaria. Molti pazienti che venivano ricoverati all’ospedale per altri motivi, spesso erano contagiati dopo il loro arrivo. Si giunse al punto che la gente, nei limiti del possibile, evitava di farsi ricoverare perché “portava sfortuna”.

Dopo aver predisposto tutti i piani per l’escavazione, la Couvreux & Hersent decise di abbandonare il progetto e il 31 dicembre 1882 scrisse a de Lesseps chiedendogli la risoluzione del contratto. Questa decisione gettò la Compagnia Universale nella più profonda confusione, finchè venne nominato direttore generale Jules Dingler. Questi era un ingegnere di provata abilità, reputazione ed esperienza. Non temeva il rischio della febbre gialla e, assieme alla sua famiglia, arrivò a Colon il 1° marzo 1883, accompagnato da Charles de Lesseps.

I lavori di escavazione del Taglio di Culebra stavano frattanto procedendo ed era previsto che terminassero nel maggio 1885, ma l’instabilità del terreno ed i continui smottamenti creavano problemi sempre più gravi. Agli ingressi dell’Atlantico e del Pacifico le draghe proseguivano il lavoro di escavazione. I macchinari provenienti da Francia, Stati Uniti e Belgio dovevano continuamente essere modificati ed usati per tentativi, ma nella maggior parte dei casi si rivelavano troppo leggeri e sottodimensionati rispetto alle necessità operative. Un crescente accumularsi di attrezzature fuori uso lungo il percorso del canale testimoniava gli errori commessi in passato e che ancora si continuavano a commettere.Nel settembre 1883 erano impiegati negli scavi circa diecimila uomini e si raggiunse la punta massima nel 1884 con diciannovemila. Gli operai provenivano dall’area dei Caraibi, principalmente dalla Giamaica.

Quando tutto sembrava procedere senza particolari intoppi, una grave tragedia colpì la famiglia Dingler: la figlia Louise morì di febbre gialla e, come se non bastasse, anche il fidanzato della ragazza, che era venuto con i Dingler dalla Francia, contrasse la malattia e morì.

Dingler non si arrese, concentrandosi sempre più nel lavoro. In giugno si recò in Francia con la moglie per discutere alcuni problemi relativi alle opere in corso; ritornarono nell’istmo in ottobre, accompagnati da Philippe Bunau-Varilla, un giovane ingegnere capace ed energico che avrebbe avuto un ruolo fondamentale nella storia di Panama e del Canale. Bunau-Varilla fu assegnato al gruppo di ingegneri che lavoravano alla costruzione della profonda trincea tra Culebra ed il Pacifico, uno dei punti più delicati dei lavori, che si svolgevano con l’utilizzo contemporaneo di draghe ed escavatori.

Una nuova terribile tragedia si abbattè su Dingler: la moglie morì di colera soltanto un anno dopo la figlia ed il suo fidanzato. Un Dingler completamente annientato rimase sui cantieri fino a giugno, quando fece ritorno in Francia; non avrebbe mai più messo piede sull’istmo, dove aveva perduto le persone più care.

In sostituzione di Dingler fu nominato direttore generale Maurice Hutin, che restò in carica solo un mese e dovette far ritorno in Francia per motivi di salute. La direzione passò allora al ventiseienne Bunau-Varilla, che seppe risollevare il morale dei lavoratori ed imprimere un’accelerazione alle opere di escavazione lungo il percorso del canale. Ma purtroppo i macchinari e l’organizzazione del lavoro erano ancora inadeguati. A Culebra, sul versante del Pacifico, il materiale di risulta era trasportato con vagoncini da decauville spinti a mano. Ciascuno dei cinque escavatori che operavano sul versante dell’Atlantico era in grado di rimuovere 300 metri cubi di terra e roccia al giorno, ma la mancanza di treni che trasportassero i materiali alle discariche ne riduceva sensibilmente la loro potenzialità operativa.

Le attrezzature si dimostravano ancora inadatte allo scopo richiesto: decisamente sottodimensionate e troppo leggere; inoltre c’era un continuo avvicendamento di operai. La gestione dei detriti provenienti dagli scavi era assolutamente inefficiente: le discariche erano troppo vicine all’area di lavoro e, nel periodo delle piogge, i materiali che vi erano accumulati franavano riempiendo nuovamente il letto del canale. I fossi di drenaggio costruiti parallelamente allo scavo aiutavano a ridurre il problema delle frane, che tuttavia rimaneva gravissimo. Più la trincea diventava profonda e più aumentavano gli smottamenti. Per cercare di alleviare questo problema, si provò a rendere le scarpate meno ripide realizzando dei terrazzi, ma ciò aumentò ulteriormente il volume dei materiali di risulta che già non si riusciva a smaltire; e quando il terreno franava nel canale, l’argilla, di natura particolarmente collosa, aderiva così tenacemente alle benne degli scavatori che spesso doveva essere raschiata via a mano. Gli scavatori francesi a noria si rivelarono inadatti e presto andarono fuori uso, danneggiati dai massi e dalle rocce.

Un’impresa che operava sulla collina occidentale aveva ingaggiato un numero così rilevante di appaltatori che l’altura fu battezzata “Collina degli Appaltatori”, ma fino al mese di Luglio 1885 era stato scavato solo circa un decimo del totale stimato. Infine, la mancata risoluzione del problema delle frane stava ponendo una seria ipoteca sul buon fine del progetto di un canale a livello del mare.

Intanto il tributo in vite umane cresceva costantemente e raggiunse il picco massimo nel 1885. Le epidemie di febbre gialla che una volta avevano cicli di due o tre anni, ora erano diventate una costante. La malaria continuava a mietere ancora più vite della febbre gialla. Dal momento che la maggior parte dei malati evitava, se possibile, gli ospedali perché ormai era chiaro che costituivano un veicolo di contagio, molte morti non furono neppure registrate.

Nel gennaio 1886 arrivò un nuovo direttore generale, Leon Boyer, in sostituzione di Bunau-Varilla. Poco dopo anche Bunau-Varilla contrasse la febbre gialla, ma non morì. Ancora gravemente ammalato, fece ritorno in Francia per curarsi.

Ben presto Boyer comunicò ai suoi superiori il proprio convincimento che sarebbe stato impossibile costruire il canale a livello del mare nei tempi e con i limiti di spesa previsti, raccomandando di portare avanti il progetto di Bunau-Varilla, che prevedeva un lago artificiale ed un canale a chiuse. A lavori terminati e una volta entrato in funzione, il canale avrebbe potuto essere gradualmente approfondito fino al livello del mare. Ma in maggio, anch’egli morì di febbre gialla. La direzione dei lavori fu provvisoriamente affidata al suo assistente Nouailhac-Pioch finchè, nel Luglio 1886, venne nominato un nuovo direttore generale, l’ingegnere Marc Jacquier, il sesto dal 1883, che rimase in carica fino al crac del 1888.

Nel 1886, il tratto tra Matachin e Culebra, che rappresentava l’area di escavazione più complessa, era un cantiere ininterrotto. L’organizzazione dei lavori nell’istmo era migliorata, ma i rapporti col management della Compagnia Universale in Francia diventavano sempre più tesi. Ora i macchinari erano adeguati e le discariche dei materiali ben distribuite, anche se non ancora validamente protette dalle frane.

Nonostante la situazione dei lavori fosse divenuta più fluida, la mancanza di progressi a Culebra preoccupava non poco i direttori della Compagnia a Parigi. Allora, Charles de Lesseps propose a Bunau-Varilla la creazione di una società “ad hoc” per portare a termine lo scavo a Culebra. Nel luglio 1886 venne costituita la Artigue, Sonderegger et Cie. e Bunau-Varilla decise di assumersi in prima persona la supervisione dei lavori sul campo. Come avrebbero fatto gli ingegneri americani più tardi, si trasferì in un alloggio sul Taglio di Culebra, in modo da poter seguire da vicino il progredire degli scavi. Circa sei mesi più tardi, i lavori a Culebra avevano raggiunto il loro picco massimo: ventisei escavatori erano impegnati nello scavo sempre più profondo della trincea, ma dovevano anche trasportare i materiali di risulta alle discariche, dal momento che la Ferrovia di Panama non era ancora attrezzata per trainare i pesanti vagoni carichi di rocce, terriccio e fango.

Stava diventando sempre più evidente a tutti, fuorché a Ferdinand de Lesseps, che l’ipotesi di un canale a livello del mare era assolutamente irrealizzabile e l’unica alternativa percorribile sarebbe stata quella di un canale a chiuse. Nonostante le pressioni provenienti da ogni parte, de Lesseps difendeva caparbiamente la sua tesi, ma alla fine dovette capitolare. Come ovvia conseguenza, lo studio di questa variante di progetto provocò un ulteriore ritardo di nove mesi.

Nell’ottobre 1887 il Comitato Superiore Consultivo pubblicò il suo rapporto. Eminenti ingegneri francesi concordarono sulla possibilità di costruire un canale sopra il livello del mare attraverso l’istmo di Panama. Il progetto avrebbe dovuto permettere il transito delle navi e, allo stesso tempo, consentire in futuro il dragaggio del canale per portarlo al livello del mare. Alla fine de Lesseps, sebbene riluttante, si dichiarò d’accordo. Lo studio di Bunau-Varilla prevedeva la creazione di dieci bacini nei quali sarebbero state collocate delle draghe galleggianti; i bacini sarebbero stati collegati da una serie di dieci chiuse ed il livello più elevato che avrebbe raggiunto il canale sarebbe stato di 52 metri. Il 15 gennaio 1888 iniziarono i lavori per la realizzazione delle chiuse, sotto la direzione di Gustav Eiffel.

La profondità media della trincea del Taglio di Culebra, che nel 1886 era solo di 90 centimetri, fu portata a tre metri nel 1887 ed a sei metri nel 1888, fino ad arrivare a 72 metri quando vennero sospesi i lavori.

Sotto la conduzione dell’Artigue, Sonderegger et Cie., l’opera stava procedendo abbastanza speditamente. Alcuni tratti del canale erano quasi completati, la Ferrovia di Panama era stata spostata lontano dalla trincea, le prime porte delle chiuse erano quasi pronte per essere installate ed erano stati avviati i lavori preliminari per la costruzione di una diga che regolasse il flusso delle acque del Rio Chagres.

Senza alcun preavviso, ed in maniera del tutto inaspettata, le banche ritirarono le linee di credito ed il management a Parigi dovette prendere atto della totale assenza di risorse economiche. Una pubblica sottoscrizione sollecitata da de Lesseps andò deserta. Gli azionisti, nella loro ultima riunione del gennaio 1889, decretarono il fallimento della Compagnia Universale. Fu una conclusione ignominiosa per una così grande opera. Alcuni lavori marginali proseguirono ancora per qualche mese, ma il 15 maggio 1889 cessò ogni attività sull’istmo. La liquidazione dell’azienda fu completata solo cinque anni più tardi.

In Francia montavano le pressioni popolari sul governo per quello che venne definito “L’Affaire Panama” e molti dirigenti della Compagnia, tra cui Ferdinand e Charles de Lesseps, finirono sotto processo, accusati di frode e cattiva amministrazione. L’età avanzata e le precarie condizioni di salute risparmiarono al vecchio de Lesseps l’onta di comparire in tribunale, ma entrambi vennero condannati a cinque anni di reclusione. Peraltro, l’artefice del successo di Suez non scontò mai la pena, essendo la stessa andata in prescrizione.

Charles, in un secondo processo per corruzione, fu riconosciuto colpevole e condannato ad un anno di prigione, ma i mesi già passati in carcere gli vennero decurtati. Seriamente ammalato, scontò il resto della pena in ospedale.

Frattanto le condizioni mentali di Ferdinand de Lesseps si erano notevolmente degradate, tanto che non si rendeva quasi conto di quello che stava succedendo attorno a lui e scontò la pena chiuso in casa, circondato dai suoi familiari; morì ad 89 anni il 7 dicembre 1894. Charles visse fino al 1923, abbastanza per vedere ultimato il Canale di Panama, riabilitato il nome di suo padre e sostanzialmente prosciolte le sue imputazioni.

Il fallimento francese può essere attribuito a molte ragioni, ma il motivo principale è sicuramente l’ostinazione di de Lesseps nel sostenere fino all’ultimo il progetto di un canale a livello del mare. Però bisogna anche tener conto delle colpe degli altri, per non essersi opposti ai suoi piani e per non aver mai affrontato con decisione il problema con lui, cercando di dissuaderlo dal proseguire sulla strada intrapresa. Il suo stesso carisma divenne un punto di debolezza e la gente finì col crederlo matto.

Wyse tornò a Bogotà con la Concessione originaria, che sarebbe dovuta spirare nel 1893, e negoziò una proroga di dieci anni.

Il 20 ottobre 1894 fu costituita la Compagnie Nouvelle du Canal de Panama con un capitale di soli 12.000.000 di dollari, del tutto insufficiente ad affrontare qualsiasi lavoro di una qualche rilevanza. Ciò nonostante la Compagnie Nouvelle nutriva la speranza di riuscire a suscitare l’interesse degli investitori, che avrebbero dovuto fornire i fondi necessari per portare a termine la costruzione del canale sotto i colori della Francia. Non si era ancora manifestata alcuna intenzione di vendere i diritti: l’obiettivo era chiudere le operazioni con successo e, possibilmente, recuperare le perdite accumulate dagli investitori originari.

Partito dalla Francia il 9 dicembre 1894, il primo gruppo di ingegneri e di tecnici arrivò a Panama per riprendere gli scavi al Taglio di Culebra. Era fondamentale andare avanti e non importava prendere la decisione definitiva sul tipo di canale, se a chiuse o a livello del mare. Nel 1897, il numero di operai era passato dagli iniziali 700 ad oltre 4.000.

La Compagnie Nouvelle istituì un comitato tecnico di alto livello per ricontrollare sia gli studi del progetto che il lavoro già fatto e dare corpo alla migliore soluzione per completare l’opera. Il comitato arrivò nell’istmo nel febbraio 1896 ed incominciò subito a lavorare in questo senso. Il nuovo progetto venne presentato il 16 novembre 1898.

Molte sue soluzioni erano simili a quelli del canale che fu inaugurato dagli Americani nel 1914. Si trattava di una via d’acqua a chiuse, con due bacini ad altezza crescente che avrebbero consentito il sollevamento delle navi ed il loro passaggio attraverso lo spartiacque continentale. I bacini delle chiuse, con porte a due battenti, sarebbero stati lunghi 225 metri e profondi circa 9. Ogni coppia di bacini avrebbe avuto una larghezza rispettivamente di 25 e di 18 metri. Sarebbero state necessarie otto serie di dighe: due a Bohio Soldado e due ad Obispo sul versante Atlantico; una a Paraiso, due a Pedro Miguel e una a Miraflores sul versante Pacifico. I laghi artificiali sarebbero stati formati da due dighe costruite sul Rio Chagres a Bohio e ad Alhajuela, che avrebbero entrambe consentito il controllo delle piene e la produzione di energia elettrica.

I direttori della Compagnie Nouvelle erano convinti che il canale sarebbe stato in qualche modo completato, ma si scontrarono ben presto con la realtà della situazione. Durante e dopo l’aspro scandalo che aveva coinvolto la vecchia società, gli investitori avevano perduto ogni fiducia nel progetto. Questo significò il mancato ottenimento dei fondi previsti dal lancio del prestito obbligazionario e neppure il Governo francese diede alcun supporto economico al progetto.

Con il 50% del capitale iniziale già volatilizzatosi, la Compagnie Nouvelle aveva solo due scelte: abbandonare il progetto o venderlo. Gli amministratori della Società optarono per quest’ultima soluzione e decisero di accettare la migliore offerta, che era quella fatta dagli Stati Uniti. Non era un segreto che questo Paese era interessato al canale e, con il rapporto della commissione tecnica nelle mani, i massimi esponenti del consiglio d’amministrazione furono ricevuti dal Presidente William McKinley il 2 dicembre 1889. Il passaggio di proprietà avvenne dopo cinque anni, ma il contratto fu firmato subito.

 

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complimenti per il lavoro, max

hai foto del tuo transito?

 

 

Si, le metterò a corredo della descrizione del passaggio nella Parte Terza

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Grazie Max; interessantissimo.

Leggerò con foga anche le prossime... puntate!

 

Indica le fonti, se potrai: diventerà così un documento di ancora maggior valore.

Edited by Bob Napp

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Grazie Max; interessantissimo.

Leggerò con foga anche le prossime... puntate!

 

Indica le fonti, se potrai: diventerà così un documento di ancora maggior valore.

 

Salve Bob,

 

Scusa il ritardo con cui ti rispondo.

 

Le fonti sono l'Autorità del Canale di Panama, un ente governativo responsabile della gestione del canale e il libro Panama and the Canal di Alfred B. Hall e Clarence L. Chester edito nel 1910 da Newson & Company New York.

 

Peccato non vederci a Venezia. Speriamo in un prossimo raduno.

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Salve Bob,

 

Scusa il ritardo con cui ti rispondo.

 

Le fonti sono l'Autorità del Canale di Panama, un ente governativo responsabile della gestione del canale e il libro Panama and the Canal di Alfred B. Hall e Clarence L. Chester edito nel 1910 da Newson & Company New York.

 

Peccato non vederci a Venezia. Speriamo in un prossimo raduno.

... e... last but not least: te! Che lo hai attraversato più volte!

 

Pazienza per Venezia; avremo altre occasioni

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Interessantissimo pezzo di storia, soprattutto vista l'epoca e le tecnologie disponibili all'epoca dei lavori, davvero una grande impresa.

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