Un Aiutino...

[andreavcc]

salve gente, avrei bisogno di aiuto... stò schiarendomi le idee circa gli u boot tipo XXIII e mi servirebbe che qualcuno padrone della lingua teuttonica mi traducesse quanto in figura... ovviamente dopo ci sarà un giro di spalletti

 

grazie

 

[Regia Marina *]

Hai provato a vedere cosa esce su google translate se gli sottoponi quel testo?

 

Ho provato io, il risultato è incoraggiante ma và interpretato poichè alcune parole non c'entrano assolutamente con il contesto del testo, comunque ecco la traduzione ricavata

 

L'U2321 durante la UAC-test in un bacino galleggiante del cantiere navale di Danzica leccio.
Per gli slot inondazioni nel tag torre per la velocità sono saldati una gran parte delle aperture.
Al fine di avere la più breve possibile tempo di immersione, molte aperture di irrigazione e di ventilazione sono stati tagliati nella pelle esterna.
Dopo aver ridotto le fessure inondazione sul ponte e al rivestimento silenziatore del 70% maggiore del max.
! Velocità 11,2-11,6 nodi.
I tempi di immersione estremamente brevi (a riposo 21 sec., Giro in 14 sec.) È aumentato solo leggermente.
Nella parte anteriore della ristrutturazione torre della carta si vedrà in seguito il tappo sul contenitore resistente alla pressione per il solo salvataggio gommone centro della barca.
Ha formato una parte significativa della resistenza.

Domani in ufficio ho un collega che ha la madre tedesca, e lui parla e legge il tedesco, provo a sottoporlo a lui e vedo che mi risponde (se è in sede domani il mio collega).

[andreavcc]

grazie regia marina, te ne sarei grato...

 

avevo pensato al traduttore ma ho provato altre volte con l'inglese (lingua con la quale ho un poco più dimestichezza) ottenendo delle traduzioni molto approssimative.

 

approfitterei della tua pazienza e di quella del tuo collega quando ci sarà anche per un'altra traduzione circa due battelli dotati del rivestimento anti asdic

 

 

grazie ancora e alla salute!

[danilo43*]

Nel frattempo vedo che hai inviato un'altra richiesta. In attesa di una miglior traduzione del collega di Regia Marina, ti allego intanto quella sulla prova di collaudo dell'U 2321.

 

L' U 2321 durante la prova di collaudo UAK ( Ubootabnahmekommando = Commissione per l'accettazione dei sommergibili) in un bacino galleggiante del cantiere navale di Danzica.

Per le prove di rilevazione dell'influsso sulla velocità (del battello) (dovuto alla resistenza) delle feritoie di allagamento della torre di comando (vela), queste aperture sono state in gran parte saldate (schermate).

 

Per cercare di ottenere un minor tempo ( ridurre i tempi) d'immersione vennero tagliate molte feritoie di allagamento e sfiati d'aria, presenti sul fasciame esterno (cfr illustrazione S 19 in alto). A seguito della diminuzione pari al 70% di queste aperture sul ponte di coperta e sui rivestimenti dei silenziatori degli scarichi, la velocità aumentò da 11,2 a 11,6 nodi.

I tempi minimi di immersione (21 secondi da fermo, 14 secondi in movimento) aumentarono in modo non rilevante.

Nella parte anteriore della torretta di comando, in basso, si vede il portello di chiusura stagno (resistente alla pressione) del vano per il canotto pneumatico, l'unico mezzo di salvataggio del battello.

Questo (il portello) costituisce una parte non trascurabile della resistenza (al moto).

 

Appena possibile ti scansiono un paio di pagine della versione italiana di Geshichte des deutschen Ubootbaus, di Eberhard Rössler, sulle prove di collaudo degli U XXIII, compresa una foto dettagliata del portello e delle feritoie precedentemente descritte.

NB. Ho apportato una correzione: avevo letto "Vordertanke" invece di "Vorderkante" falsando il significato. Ora è corretto.

La colpa è dello Spalletti !

Modificato 10 Febbraio, 2014 da danilo43

[Regia Marina *]

Il mio collega oggi non è in sede quindi non ho potuto sottoporgli il testo da tradurre, lo farò sicuramente nei prossimi giorni.

[danilo43*]

Com. andreavcc, ti allego intanto le immagini dell' U 2321. Foto Buntesarchiv/Militärarchiv, Freiburg - tratte da:

Geshichte des deutschen Ubootbaus, di Eberhard Rössler - Lehmans Verlag, München 1975.

Ed. italiana: U-Boat, di Eberhard Rössler, Fratelli Melita Editori, LaSpezia 1993

Spero ti possano essere utili. Il testo dovrò elaborarlo in OCR e la cosa si fa un po' più lunga.

 

 

Il Tipo XXIII al GW. La gru galleggiante mette un battello in posizione; notare la forma modificata della plancia (la paratia è stata portata all'interno), modifica apportata per fare i collaudi.

L'U 2321 (Tipo XXIII) messo in posizione allo scalo di alaggio n°8 del GW per lavori di manutenzione. Notare la parte superiore della plancia, arrotondata per i collaudi in immersione.

 

Le didascalie dell'edizione italiana contengono qualche imprecisione. Ho mantenuto il testo originale

[andreavcc]

Grazie ragazzi... mi sa che non me la cavo con una bevuta virtuale....

[danilo43*]

.......approfitterei della tua pazienza e di quella del tuo collega quando ci sarà anche per un'altra traduzione circa due battelli dotati del rivestimento anti asdic

 

Aiutato dallo Spalletti ti traduco anche questo. Tra parentesi i significati letterali o termini sottointesi).

Vedo che sei anche modellista, nel testo precedentemente citato trovo:

piano generale, profilo di bordo, progetti ponte e sezioni con dimensionamenti e in scala del Type XXIII.

Se ti possono interessare, lo scanner è sempre in st-by. Mandi!

 

Il primo battello ALBERICH del Type XXIII, dopo il varo il 13 Febbraio 1945. Sullo sfondo della foto in alto si vede impostato l'Uboot Walter U 795 (Type WK 202).

Secondo una pianificazione dell'OKM (Oberkommando der Kriegsmarine) era previsto che dalla fine del 1945, un terzo dei 185 battelli progettati Type XXIII fosse ricoperto (letteralmente, incollandoci sopra) il rivestimento protettivo ALBERICH, (in funzione) Anti-Asdic.

Per questo i primi quattro battelli (della serie) ALBERICH avrebbero dovuto essere consegnati al cantiere Germaniawerft (per applicare il rivestimento ALBERICH).

Tuttavia entro la fine della guerra questa protezione fu applicata solo a due battelli, l'U 4704 e U 4708. Dato che questo rivestimento doveva essere applicato (incollato) al coperto (in spazi chiusi) i battelli in costruzione vennero imbarcati (sollevati e posati) su carrelloni (tipo) “Haus” .

Per completare il rivestimento ALBERICH la permanenza in cantiere di questi battelli si prolungò inutilmente circa quattro settimane.

Modificato 10 Febbraio, 2014 da danilo43

[danilo43*]

Andrea, sono rimasto incantato dal tuo sito. Splendido il Type VII C.

Ho terminato l'OCR sul collaudo del Type XXIII. Se preferisci te lo invio per mail, ma trattandosi di argomento tecnico ritengo si possa postare in questa sezione.

Modificato 10 Febbraio, 2014 da danilo43

[andreavcc]

grazie per i complimenti danilo, come disse qualcuno "in foto sono belli anche i rospi"

credo che nulla osti la pubblicazione della scansion e su queste pagine trattandosi appunto di tecnica... hai mica delle foto che mostrino chiaramente il sistema di chiusura del portello del vano canotto? sia sui libri che sul web non ho trovato nulla

 

queste info le chiedo perchè stò valutando un prossimo modello del tipo XXIII e vorrei uscire dalle solite colorazioni optando per un alberich (idea che già mi aveva sfiorato in passato per fare il modello dell'U-1105 ). l'unico timore è che la colorazione nera, seppur con le dovute variazioni cromatiche, tenda ad appiattire il modello ... mah

vi linko ad una pagina con un paio di immagini simpatiche circa un battello con la copertura in gomma (notate gli ombrinali sullo scafo)...

 

edit:

 

qui altro link

Modificato 11 Febbraio, 2014 da andreavcc

[danilo43*]

... hai mica delle foto che mostrino chiaramente il sistema di chiusura del portello del vano canotto? sia sui libri che sul web non ho trovato nulla

Il sistema di chiusura si vede bene nella prima delle tre foto precedenti. Il galletto centrale della barra di bloccaggio è stato usato per dar volta a delle cime di rizzaggio, nascondendolo parzialmente. E' simile al sistema di bloccaggio delle porte mobili dei collettori delle caldaie a tubi d'acqua.(cfr sotto) Nel nostro caso il portello ovviamente fa tenuta esterna dall'esterno verso l'interno.

 

 

Dovrei avere piani più dettagliati del Type XXIII, ma non qui. Qualche cosa si vede ugualmente.

 

 

 

 

Modificato 11 Febbraio, 2014 da danilo43

[Regia Marina *]

Bene vedo che avete ampiamente fatto senza l'aiuto del mio collega latitante, io oggi sono stato a casa in malattia tanto per cambiare.

Mi dispiace non essere stato più utile di quanto avessi sperato.

 

Il bello di essere in tanti è che uno non arriva in tempo ce ne sono altri ad arrivare con l'aiuto richiesto.

 

Bei documenti e belle foto comunque, certo che sembrano battelli piuttosto compatti.

[andreavcc]

Bene vedo che avete ampiamente fatto senza l'aiuto del mio collega latitante, io oggi sono stato a casa in malattia tanto per cambiare.

Mi dispiace non essere stato più utile di quanto avessi sperato.

 

Il bello di essere in tanti è che uno non arriva in tempo ce ne sono altri ad arrivare con l'aiuto richiesto.

 

Bei documenti e belle foto comunque, certo che sembrano battelli piuttosto compatti.

 

...il punto forte dei forum, grazie comunque per la pronta disponibilità

i tipo XXIII erano veramente compatti, progettati per un uso "costiero" erano lunghi 35 metri e larghi tre.

 

tornando al portello ho un dubbio. la barra che veniva mossa dal galletto centrale su cosa si agganciava in vela? mi pare di aver visto degli occhioni all'estremità, due anelli che "presumibilmente" si agganciavano a due ganci saldati sulla vela ma non ne sono così sicuro... il brutto di un modello in scala 1/35 è che certi particolari si notano....

[danilo43*]

Premetto che la mia è solamente un'ipotesi. Ho avuto a bordo delle chiusure simili per l'ispezione rapida delle casse fango in un rimorchiatore. La battuta dove andava a posare il portello (non incernierato) aveva un bordo sporgente rispetto al corpo cilindrico, per cui le alette rientranti della traversa di bloccaggio andavano automaticamente a far ritenuta, in qualsiasi posizione, purchè sul diametro della cassa. Il vitone di serraggio passante attraverso la filettatura del centro barra aveva il terminale conico. Il portello un incavo conico centrale, per cui non c'era possibilità di disporre il portello fuori centro. Non so se mi sono spiegato bene e se ho reso l'idea. Tuttalpiù fotograferò il pezzo. Questa soluzione presenta una maggior resistenza strutturale di quella dei ganci saldati.

Allego, come avevo preannunciato, quanto ho trovato sulle prove da te citate in lingua originale.

In alcuni punti la traduzione della versione italiana non è troppo accurata, ma comunque ben comprensibile.

 

II Tipo XXIII

I sommergibili Tipo XXIII avevano uno scafo resistente di acciaio per costruzioni navali St 52 KM, con uno spessore massimo di 11,5 mm. La rigidità era garantita da 140 ordinate interne piatte a bulbo da 7 mm distanziate di 450-550 mm. Questo progetto doveva raggiungere una profondità di immersione teorica di 100 m (con un margine di sicurezza di 2,5), una profondità di immersione di prova di 150 m e una profondità di distruzione di 250 m. Ma, come nel Tipo XXI, i calcoli di base relativi alla forma a doppio corpo erano ipotetici, per cui solo una prova di immersione poteva determinare il fattore di sicurezza definitivo. Il 24 gennaio 1945, al largo della costa norvegese, sull’U2324 fu effettuato il primo collaudo sotto il controllo del consigliere alle Costruzioni Navali Grim. Si raggiunse quasi senza problemi una profondità di 150 m; apparentemente le profondità di immersione previste erano perfettamente raggiungibili. Fu solo il 6 dicembre 1946, quando l’U2326 (con equipaggio francese) affondo al largo di Tolone, che sorsero dei dubbi sui calcoli relativi alla robustezza. Calcoli precisi svolti dall’Ufficio Progettazioni di Lubecca confermarono successivamente questi dubbi: le profondità di immersione previste erano troppo alte. La profondità di immersione utile per l’Hai (l’ex U2365) e per l’Hecht (l’ex U2367) era di soli 80 m. I sommergibili Tipo XXIII erano progettati soprattutto per le prestazioni in immersione; anche l’elica era progettata pensando alla navigazione subacquea. A partire da circa 9 nodi in superficie, l'allagamento del ponte di prua aumentava notevolmente la resistenza del battello. Oltre i 9,5 nodi, la necessita di potenza in superficie diveniva talmente elevata che ogni aumento di potenza oltre la normale piena potenza dei diesel di 575 hp (= 405 KW asse) non aveva effetti rendendo impossibile aumentare la velocità oltre i 10 nodi circa. Il carico massimo teoricamente possibile sui diesel, 630 hp a 880 giri/minuto (= 445 KW asse) comportava solo un aumento di velocita di 0,1 nodi. Quando il ponte a prua della plancia non era eccessivamente allagato, la resistenza al mare rimaneva relativamente bassa (fino a 6-7 nodi circa); in effetti, la resistenza in superficie era inferiore alla resistenza in immersione alla stessa velocità. A questo livello di velocità, con la medesima potenza, in marcia sopracquea si raggiungeva una velocità superiore; ciò era dovuto principalmente alla notevole resistenza della plancia. Gli esiti allo snorkel erano particolarmente favorevoli. La plancia elevata permetteva allo snorkel e al periscopio di avere una lunghezza fissa relativamente ampia (2 m) e una parte libera molto piccola per cui, a qualsiasi livello di velocità, non si verificava oscillazione.

Dato che i valori della resistenza alla velocità massima in immersione erano molto superiori a quelli in superficie, la velocità massima allo snorkel era superiore alla velocità in superficie. (Il valore misurato sull’ U2321 nella versione finale era di 10,75 nodi a 380 KW asse). Durante la navigazione allo snorkel si potevano raggiungere le piene prestazioni del diesel, perché la sezione trasversale dello snorkel era piuttosto ampia e la sottopressione (38 mb) e la contropressione dei gas combusti (0,35 atmosfere) garantite dal motore ampiamente dimensionato (senza carico) erano durevoli. Questo battello fu il primo ad ottenere una durata operativa allo snorkel relativamente elevata. I collaudi al banco di prova per il motore elettrico avevano dato un risultato massimo di 427 KW (= 580 hp) a 240 V, con alimentazione di corrente di 1.960 ampere e 850 giri/minuto. Questo risultato fu ottenuto anche con collaudi pratici in mare. Per le perdite di attrito negli ingranaggi e nell’albero, il 95,5%, pari a 408 W, veniva portato all’elica. Durante il funzionamento del diesel, il motore elettrico, quando non era collegato per la carica, funzionava da volano, garantendo il funzionamento uniforme dei diesel anche con mare lungo. Si notò nel Tipo XXIII, come già nel Tipo XXI, che la riduzione delle aperture di allagamento e la rimozione di tutte le appendici superflue comportavano un aumento della velocità massima in immersione. In origine, per contribuire ad aumentare(? sic) il tempo di immersione relativamente breve, erano state praticate numerose aperture di allagamento e di ventilazione, in particolare nella sovrastruttura della torretta. Nella versione originale, con una passerella sul ponte superiore e con impennaggio prodiero, l’U2321 raggiungeva una velocità in immersione di 11,2 nodi a. 405 KW asse; dopo la riduzione del 70% delle aperture di allagamento sulla plancia e la carenatura a isolamento acustico, si giunse a 11,6 nodi a 410 KW asse. La velocità massima in immersione12,58 nodi a 415 KW asse, fu raggiunta dopo un'ulteriore riduzione delle aperture di allagamento nella cassa di immersione 3 (ognuna con 3 aperture di allagamento a poppa), con la rimozione del ‘ponte di coperta’ e di tutte le pinne. Nella versione definitiva (aperture di allagamento ridotte del 30% circa, ‘ponte di coperta’ eliminato, eliminazione degli impennaggi prodieri), l’U2330, il 29 ottobre 1944, raggiunse 12,25 nodi a 390 KW asse e, il primo novembre 1944, 125 nodi a 415 KW, sempre in immersione. Ad una profondità di 20 m con propulsione fornita dal motore silenzioso a velocità micrometrica (sic), l’U2321 raggiunse 4,8 nodi con ad un massimo di 28 KW asse. L’autonomia in immersione raggiungeva il massimo a 2,5 nodi per 215 miglia marine. A questa velocità, il rumore dell’elica era quasi impercettibile. All’inizio del 1945, furono compiuti collaudi sull’U4703 e sull’U4705 per installare eliche di maggior spessore (con controcarene di 20 mm e 30 mm), che alle velocità più elevate avrebbero portato ad una minore rumorosità dell’elica. La perdita di velocità causata da questo ispessimento era trascurabile (0,3 nodi alla velocità. massima). Si decise quindi di introdurre la controcarena di 20 mm su tutti i battelli Tipo XXIII. Essendo quasi un sottomarino ‘puro’, il Tipo XXIII non aveva casse di spinta negativa. Quando il battello si appruava partendo da una posizione di spinta zero e senza assetto forzato, erano necessari solo 21 secondi perché l’ultimo componente, la torretta elevata, andasse in immersione. Con l’ausilio del timone di profondità di prua fissato in basso durante l’immersione, il battello si appruava velocemente e rapidamente, cosa che produceva una forte spinta negativa dinamica per cui la completa immersione avveniva dopo circa 14 secondi. Anche in questo caso, l'ultima parte del battello ad immergersi era l’estremità superiore della torretta. La notevole diminuzione delle aperture di allagamento non aumentava in modo palese questo valore di immersione dinamica, tra l’altro estremamente breve; in seguito risultò che le pinne prodiere dei timoni di profondità aumentavano il tempo di immersione dinamica di circa 1 secondo. L’elevatissima velocità di discesa rendeva indispensabile, quando si effettuavano immersioni in movimento, regolare tempestivamente i timoni di profondità in modo da non superare la profondità consentita. Il basso dislocamento di riserva, 10,5%, comportava che il battello sarebbe affondato molto rapidamente nel caso in cui fosse entrata acqua, come che fu ampiamente dimostrata dagli incidenti all'Hai (ex U2365), descritto a pag. 312, e a1l’U2331, che affondò con tutto l'equipaggio il 10 ottobre 1944 durante un'operazione in superficie al largo di Hela. Dopo che il battello fu riportato a galla, una ricostruzione degli avvenimenti dimostro che, prima dell’incidente, l’ U2331 navigava a marcia indietro, con i timoni di profondità prodieri a 0° e quelli poppieri a 4° verso l’alto. L’immersione deve essere avvenuta tanto all’improvviso che nessuno riusci a mettersi in salvo. I collaudi sull’U2330 stabilirono che, con le casse di immersione allagate in anticipo e in marcia addietro, esisteva il pericolo di immergersi senza volerlo. Con la cassa di immersione 1 allagata al 25% e con i timoni di profondità di prua e di poppa

inclinati di 10° Verso l’alto, dopo 50 secondi di retromarcia alla velocità massima si rendeva già evidente un appruamento di 18°. Il battello si governava molto facilmente in immersione, poichè il diametro di rotazione era ridotto e quasi indipendente dalla velocità. Con una inclinazione dei timoni di 10°, il diametro era di 350 m circa; a tutta barra, solo di 150 m. Il battello si governava bene anche in superficie. Sull’U2321, ad una velocità di 10 nodi, il timone laterale poteva essere spostato da una posizione a quella opposta in 14 secondi. Nel corso dei collaudi alla Commissione UAK, l’U2330, navigando in superficie a 4 nodi con una inclinazione dei timoni di 10°, aveva un diametro di rotazione di circa 830 m; alla velocità massima di 10 nodi di circa 570 m. A tutta barra i valori corrispondenti erano 280 m e 250 m. In altri termini, il Tipo XXIII era molto manovrabile anche in superficie.

[andreavcc]

grazie delle info danilo

 

tornando al portello mi rimane qualche dubbio... credo che sul battello abbiano fatto una chiusura "simile" alla foto riportata di seguito (modello non mio) ma sono ancora in cerca di conferme. piuttosto che quell'anello fissato in torretta (dato che il portello era incernierato nella parte bassa) credo che la barra trasversale andava ad agganciarsi su dei similganci saldati sulla vela...