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Varo5

Stabilita' Della Nave - Inclinazioni

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IL PLANIMETRO.
Nella rappresentazione del diagramma delle linee d'acqua, al post #45 di questo thead, ho detto per la parte bassa della curva dove è difficile da calcolare l'area che definisce il volume sotto la linea d'acqua N.1. Ho fatto il calcolo girando di 90 gradi il disegno.

Ho anche detto che tale calcolo io lo evitavo usando il planimetro.


Per chi non conosce questo strumento, posto un disegno che lo rappresenti.

 

ipi2.jpg

 

L'uso è facile dopo imparato la prima volta. Si appoggia il peso "E" sul disegno in un punto scelto in modo che tutta la figura da planimetrare entri nel raggio d'azione dello strumento,
Inoltre il punto deve essere fuori dell'area da calcolare.


Si rileva la cifra segnata dal dispositivo misuratore "T", quindi percorso il perimetro della figura con la punta "P", si esegue una seconda lettura su "T" che ha girato con il disco "R" strisciando sul disegno durante il movimento della punta "P".


La differenza tra le due letture moltiplicata per la costante dell'apparecchio , ci fornisce il valore dell'area.


Varo5.

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Meglio di un trattato universitario......

Peccato per me non essere affine alla materia, mi sarebbe piaciuto poterci capire qualcosa di tutti quei termini e calcoli.

 

Complimenti davvero per questo testo e per tutti gli altri postati qui

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IL PIANO DI COSTRUZIONE DI UNA NAVE.

 

Prima di postare la promessa sintesi dei calcoli, visitiamo il soggetto dei calcoli per conoscerlo meglio. Dobbiamo dividerlo in piani: verticali, orizzontali, traversalied anche obliqui, che si incontrano tra loro in "PUNTI", che devono corrispondere in modo perfetto. E'un lavoro lungo e meticoloso, da pignoleria spinta, adatto a persone particolarmente inclini al genere di lavoro, ma anche colte dal punto di vista della resistenza al moto e formazione delle onde, che mostrano lo spreco di energia a nave finita, senza possibilità di correzioni. Chiuderò questo post con un simpatico aneddoto molto istruttivo sull'argomento.

 

Il "Piano di costruzione" di una nave si intende il disegno che definisce la forma dello scafo, fino al ponte continuo più alto. Quindi non solo la parte immersa, ma tutto lo scafo escluse le sovrastrutture.
E'un disegno grafico, geometrico che non mostra strutture, aperture ed altri dettagli di alcun genere. E' uno dei più importanti disegni della nave, che non avrà modifiche né possibilità di correzioni durante la costruzione della nave.
Cercando un disegno già esistente che mi sollevasse dal disegnarlo, ho letto una definizione molto ben fatta che Ve la riporto, copiandola.

"Lo scafo di una nave, eccetto la condizione speciale di essere simmetrico rispetto ad un piano verticale longitudinale, è un solido che non ha alcun elemento geometrico tale, che possa definirlo e caratterizzarlo, e pertanto per la rappresentazione della sua superficie si deve ricorrere a metodi grafici dettati dalla geometria descrittiva".

Infatti è un disegno senza numeri perché si deve misurare con scalimetri precisi, anche se è noto che la carta da disegno si allunga e si accorcia con l'umidità dell'aria e la temperatura. Talvolta si usa cartoncino per questi disegni, con sulla parte opposta viene incollata una tela per ridurre le deformazioni. I rilievi si fanno a gruppi tutti insieme per ragioni delle dette deformazioni.
Punto fondamentale è una superficie, un velo senza spessore, la cui faccia esterna corrisponde alla faccia interna del fasciame esterno dello scafo. La sua faccia interna corrisponde alla superficie esterna delle ossature interne dello scafo. Una volta era la superficie degli angolari delle ossature che poggiavano sulla superficie interna del fasciame per la chiodatura.
Oggi è la flangia dell'ossatura da saldare al fasciame, lavoro molto più facile che accetta lavori di contatto meno precisi, che le saldature possono regolare.

E' un disegno fondamentale per la nave e cerco di approfondire per ampliare la sua conoscenza a tutti.

 

a3in.jpg
Mostra bene le proiezioni dello scafo nelle tre viste verticale in alto;
orizzontale in basso; il trasversale a sinistra. Per non rovinare la bellezza
del disegno è stato sviluppato anche il lato destro dello scafo, che non viene
eseguito, perché simmetrico al lato sinistro e quindi inutile per i lavori
successivi. Rifatto nella sala tracciato in grandezza naturale della nave.


i6z6.jpg
Anche le piccole imbarcazioni hanno il piano di costruzione.


4tdj.jpgbo3b.jpg
omkh.jpg
Il disegno mostra le forme di una nave non grande. L'unica evidenza è che
ha 3O sezioni, una esagerazione per le navi minori. Però la sezione trasversale
francamente molto bella dovuta proprio all'esagerazionne suddetta e senza
sezioni intermedie.

 

Il limite tra le 1O o 2O sezioni è alla discrezione del disegnatore, e si trova circa sui 1OO - 12O metri di lunghezza nave. Talvolta vengono inserite 3 sezioni intermedie a prora e poppa tra le sezioni estreme, con lo scopo di limitarne in numero. Saranno un problema per chi farà i calcoli delle carene diritte ed inclinate, per definire i fattori Simpson delle ossature intermedie.


Anche la scala del disegno dipende dalla grandezza della nave. Usualmente 1:5O ma poi dipende da altre circostanze oggettive.

 

8fsh.jpg
Anche le imbarcazioni di salvataggio hanno il piano di costruzione.


qjme.jpg
e grandi navi mostrano solo poppa e prora. La parte centrale viene eliminata
per carenza di spazio nel libro che ho trovato, ma il disegno della nave è
molto grande e deve essere completo.

 

Non posto l'immagine di una nave di cemento armato, anche quelle navi hanno il loro piano di costruzione.

 

Il piano di costruzione ha una nomenclatura lunga e poco agevole descriverla. Io cerco di essere sbrigativo scrivendo i nomi su un disegno con la solita freccia indicativa. Se mi sarà chiesto farò le tre o quattro pagine, necessarie per descrivere la nomenclatura.
Ho tracciato in rosso due semilarghezze per indicare che si possono rilevare (misurare) anche sul piano orizzontale.

 

n8rb.jpg
qo1e.jpg
Speravo di darvi un disegno con le scritte migliore e vi posto anche
l'originale che si presenta meglio.


L'inclinata Y - Y serve solo per un controllo sugli avviamenti delle linee d'acqua. Il timone non fa parte del piano di costruzione e viene determinato in seguito, costruito e montato prima del varo. Quì fa solo bella apparenza. Io non l'ho mai messo.

 

Le sezioni si mostrano curve in un solo piano ortogonale e linee diritte parallele negli altri due piani ortogonali. Queste curve, chiamate ordinate, danno la forma alle ossature interne dello scafo. Le ossature saranno molto più fitte e dovranno trovare la loro formma dal lavoro della sala tracciato, che disegnerà le forme di ciascuna.
E'd'uso fare le distanze uguali tra le varie sezioni, nel senso che le linee d'acqua hanno immersioni di un metro, ma molte volte si inserisce la mezza L.A.1 per la già detta difficoltà della curvatura bassa del diagramma delle aree, da calcolare col sistema Simpson.

 

Per raccontare le difficoltà esecutive di detto disegno, riporto un' aneddoto sull'argomento tramandato dai tempi a me antecedenti. Un dirigente che aveva fatto fare un piano di costruzione ad un giovane, ma non inesperto, ha preso il disegno dato per finito ed è andato alla finestra per vedere in trasparenza l'andamento delle linee d'acqua. Il dirigente, arrotolando il disegno, ha sentenziato: Il lavoro non è ancora buono perché le cancellature che si vedono sono ancora troppo poche".
L'anziano dirigente doveva saperla lunga dal suo periodo di "gavetta".

 

Varo5

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CARENE DERIVATE


Vi segnalo l'esistenza di un libro che non insegna come si fa un piano di costruzione,ma offre una quantità di Piani di costruzione (8O), uno per pagina del solo trasversale ed alcuni parametri caratteristici e la lunhezza nave. Tranne due non riporta il nome della nave.


Il libro che vi segnalo è il seguente con l'immagine della copertina.

DISEGNO DEL PIANO DI COSTRUZIONE - CARENE DERIVATE
del Dott.Ing.OTTAVIO MORINO
IV Edizione 1949 (quella che ho io)
Briano - Editore - Genova

 

my4g.jpg

 


Io non Vi consiglio di comperarlo né di leggerlo, in quanto è un volume che aiuta i progettisti di navi mercantili e militari. Potete immaginare 8O figure come la Figura "2" dove tovate le caratteristiche per disegnare 8O carene di navi selezionate, tra quelle realizzate con ottimi risultati constatati, e derivare la carena che dobbiamo progettare.
Trovare quella più simile alla carena che dobbiamo disegnare, magari aggiungendo ritocchi derivati dall'esperienza personale.

 

La nuova nave non avrà una larghezza sbagliata (troppo larga come la "Australia" oppure troppo stretta come la similare "Europa"). Non si tratta di metri ma di qualche decimetro.
L'esempio della C.C. (secondo il mio apprezzamento) non più di cinque o sei decimetri ed abbiamo visto il risultato. Era ingavonata a destra con altezza metacentrica negativa e non sono stato creduto. Dove ho sbagliato è stato nel credere che il Diesel d'emergenza era efficiente (come doveva essere per regola indiscuttibile). Ogni mattina doveva essere fatto girare per almeno 10 minuti e non solo all'inizio crociera che la C.C. non ha fatto.
Le imbarcazioni di salvataggio vanno in mare anche senza elettricità, semplicemente per gravità.

 

Lascio a Voi capire le difficoltà per superare questi problemi, con la dovuta cautela, e con questo prezioso libro fatto per sondaggi, che possono risparmiare enormi spese per rattoppare certi risultati.

4sp7.jpg


Sotto l'immagine c'è una riga che dà il coefficiente di finezza della carena.
Questo coefficiente è il rapporta tra il volume di carena ed il volume del cubo che circoscrive la carena. Se conosciamo le dimensioni della carena: lunghezza nave volte larghezza, volte immersione abbiamo il denominatore della frazione.
Il volume di carena che avete congegnato diviso il volume del cubo suddetto vi dà un numero (inferiore dell'unità) che è il coefficiente di finezza della carena.

 

State sicuri che fatti 4 o 5 di questi confronti, potrete capire se la larghezza nave, che corrisponde al lato corto del cubo circascritto alla carena immaginata, non stà nella media di queste carene, la larghezza che abbiamo immaginata è sbagliata.
Sia troppo corta ma anche troppo larga darà tanti problemi con il mare grosso per tutta la vita di questa nave, per qualche decimetro di troppo o di troppo poco, nonostante i costosi rattoppi fatti per consentire alla nave di navigare.

 

Questo libro è fatto appositamente per evitare i problemi derivati da una larghezza nave non adeguata. Neanche sviluppando le carene inclinate per trovare la direzione di spinta della nave inclinata, con il piano di costruzione appena finito, e quindi l'inclinazione pericolosa.
La certezza della posizione del baricentro nave si conoscerà con la prova di stabilità, per mezzo del carrello a nave finita. I pesi che vengono imbarcati sono sempre controllati, ma la posizione a bordo non è sempre definita e talvolta pesi neanche previsti.


Conoscerli tutti in fase di progetto è impossibile, bisognerebe avere qualità profetiche.
Anche il più bravo progettista navale ha bisogno di un po' di fortuna per centrare bene il risultato, ma anche un buon bagaglio di esperienza.

 

Varo5

Edited by Varo5

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Sono depresso nel raccontarVi ciò che stò per dire.


Abbiamo parlato di carene derivate e il confronto tra le "Australia" e le "Africa".
non è proprio una questione di carene derivate, ma di navi affini. Sono depresso non perché ho sbagliato a dire che le "Africa" hanno la larghezza nave sbagliata per poca stabilità.

Era una prima opinione che viene usualmente in mente, non conoscendo i numeri e stavo ai fatti che sappiamo sulla loro stabilità, senza conoscere le esatte misure.


Parliamo di navi derivate e possiamo considerare che quelle gemelle minori sono evidentemente derivate dalle "Australia", anche se appaiono uguali ma con numero di imbarcazioni di salvataggio diverso. Le "Australia" (Oceania e Neptunia) hanno una stazza di 13.205 TSL mentre le "Africa" hanno una stazza di 11.695 TSL.

Oggi ho i libri dell'amico Valenti con molti dati e sono andato a vedere questi dati e confrontarli. Primo confronto sono le larghezze delle due navi, ovvio, e resto sbalordito. Le "Africa" hanno una larghezza inferiore di soli 37 cm. e 3 metri più corte. Quindi le caratteristiche della superficie di galleggiamento sono molto vicine, e la "Victoria I" era più lunga di 20 metri con larghezza di di 21,2O m. contro 21,1O m. dell'"Australia".
Mentre le quattro gemelle minori hanno larghezza, secondo il detto libro, di 2O,73 m. 37 centimetri di larghezza in meno dell'Australia".


Con questa larghezza e con la stessa lunghezza, le minori dovevano essere più che valide nella stabilità. Il detto libro non da specificazioni sulla larghezza.

Il libro riporta il disegno di queste navi, molto piccolo ma da anche la scale di grandezza che consente di fare misurazioni. Le quattro minori hanno due passeggiate sotto le imbarcazioni, sporgenti per facilitare l'imbarco delle persone a bordo in caso di pericolo. Le tre navi gemelle "Australia" hanno anche loro la passeggiata ma senza sporgenza laterale.
Con ingrandimenti fatti al Computer riesco a capire che la larghezza di m. 2O,73 è la massima fuori parapetto della passeggiata, mentre la larghezza che interessa a noi è quella di galleggiamento, che riesco a misurare in m.19,4O contro quella dell'Australia in m. 21,10. La differenza tra le due navi è di metri 1,70 e non 37 cm.

Non occorre essere ingegnere navale per capire l'errore d'interpretazione tra larghezza del galleggiamento e la larghezza massima fuori tutto, cioè sporgente di 70 cm. per parte, creando quel disastroso risultato.
Altro che 37 centimetri.


La differenza era maggiore di m. 1,7O. Avevo ragione di dire che le gemelle "Africa" avevano la larghezza sbagliata. L'ufficio progetti ha dato sicuramente la larghezza giusta.
Gli uffici tecnici del cantiere che fanno il piano di costruzione e gli sbalzi sporgenti delle passeggiate, completamente ignorate dall'Ufficio progetti perché non fanno parte dello scafo, potevano creare il pasticcio che conosciamo.

dlo9.jpg


La "Victoria II" gemella della "Africa", ma con le sovrastrutture in lega leggera per abbassare il baricentro nave, guardate a poppa della quarta imbarcazione di salvataggio e vedrete lo spigolo della passeggiata sottostante che fa la larghezza massima della nave 2O,73 m. mentre la larghezza sottostante dello scafo è di m. 19,4O.

odas.jpg

vwli.jpg


Questa è la passeggiata destra dell'"Australia" sotto le quattro imbarcazioni di salvataggio, che si vedono disegnate sull'immagine. Non c'era questo allargamento sotto la murata sottostante. Ho una foto che mostra la fiancata della "Australia" liscia in corrispondenza della passeggiata, già postata nel topic del viaggio fatto da Trieste a Genova. Se richiesta la riposto.


Varo5

Edited by Varo5

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...

Con ingrandimenti fatti al Computer riesco a capire che la larghezza di m. 2O,73 è la massima fuori parapetto della passeggiata, mentre la larghezza che interessa a noi è quella di galleggiamento, che riesco a misurare in m.19,4O contro quella dell'Australia in m. 21,10. La differenza tra le due navi è di metri 1,70 e non 37 cm.

Non occorre essere ingegnere navale per capire l'errore d'interpretazione tra larghezza del galleggiamento e la larghezza massima fuori tutto, cioè sporgente di 70 cm. per parte, creando quel disastroso risultato.

Altro che 37 centimetri.

 

La differenza era maggiore di m. 1,7O. Avevo ragione di dire che le gemelle "Africa" avevano la larghezza sbagliata. L'ufficio progetti ha dato sicuramente la larghezza giusta.

Gli uffici tecnici del cantiere che fanno il piano di costruzione e gli sbalzi sporgenti delle passeggiate, completamente ignorate dall'Ufficio progetti perché non fanno parte dello scafo, potevano creare il pasticcio che conosciamo.

...

Varo5

 

A questo servono gli odierni programmi CAD, caro Aldo!

Quando si disegna con il CAD non si disegna in scala: si disegna AL VERO. Sta poi alla necessità di riprodurre un disegno su carta, la scelta della scala stessa del disegno e la selezione dei particolari che si vuole far vedere.

Cerco di spiegarmi meglio: il disegno CAD di una nave (ma questo vale per qualsiasi manufatto) può riportare tutto, ma proprio tutto dell'oggetto che descrive. A monitor posso riprodurre una vista d'insieme che mi faccia vedere per esempio tutta una fiancata, per poi salire di scala (semplicemente zoomando) fino a disegnarmi ogni singola vite, anche il più piccolo grano che fissa una ghiera di oblò.

è importantissimo pertanto essere disegnatori molto ordinati: ogni elemento disegnato dovrebbe essere raggruppato per tipologia e disegnato su differenti "layers", ovvero differenti fogli di "carta da lucido".

Un layer per le linee d'acqua, uno per le ordinate, uno per i relativi testi,... e cos' via.

In questo modo se io vorrò una vista generale del manufatto mi basterà rimpicciolire l'immagine a monitor e "spegnere" i layers che sarebbe impossibile (anzi inutile e dannoso) vedere in tale scala, per esempio, tornando a quanto detto sopra, quello delle viti, che mi "impasterebbero" i disegno.

Ma essendo disegnato al vero, in qualunque momento io chieda al programma una misura tra due punti, in qualsiasi scala io sia, avrò come risposta l'effettiva misura reale tra quei due punti, che siano centinaia di metri o decimi di millimetro.

 

Io vedo quelli come te, che ha fatto opere mirabili senza avvalersi di tecnologie come questa (e mille altre...), come degli EROI! :smiley19:

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Sono depresso nel raccontarVi ciò che stò per dire.

 

Abbiamo parlato di carene derivate e il confronto tra le "Australia" e le "Africa".

non è proprio una questione di carene derivate, ma di navi affini. Sono depresso non perché ho sbagliato a dire che le "Africa" hanno la larghezza nave sbagliata per poca stabilità.

Era una prima opinione che viene usualmente in mente, non conoscendo i numeri e stavo ai fatti che sappiamo sulla loro stabilità, senza conoscere le esatte misure.

 

Perchè depresso Aldo, capita a tutti di prendere un abbaglio. Anzi, noto che il "pressapochismo" è in aumento anche in materie precise come l'ingegneria!

Ti prego, non preoccuparti e continua questa meravigliosa discussione!

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Perchè depresso Aldo, capita a tutti di prendere un abbaglio. Anzi, noto che il "pressapochismo" è in aumento anche in materie precise come l'ingegneria!

Ti prego, non preoccuparti e continua questa meravigliosa discussione!

 

Caro Totiano la depressione era dovuta a non avere le idee chiare come segnale di invecchiamento, invece avevo ragione. Dare la larghezza nave sul fuoritutto (la balconata della passeggiata) anziché lo scafo mi pare inadatta e fuorviante.

 

La larghezza nave al galleggiamento è 19.40 m. è perciò errata e le 350 tonnellate di zavorra fissa, portata dalla nave per tutto il tempo operartivo, lo testimonia.

 

37la.jpg

Posto un disegno affinché i nostri amici silenti possano vedere dove stà l'errore di prendere una larghezza fuoritutto anziché quella del galleggiamento, che credo sappiano tutti, determina il Momento d'Inerzia per la stabilità.

A tanta distanza di tempo facciamo storia e non critica.

 

gqs4.jpg

 

Si vede il fianco della "Australia" senza sporgenze tipo balcone.

Queste navi più strette avrebbero avuto questo spazio, destinato all'imbarco sulle scialuppe di salvataggio in caso di naufragio, del tutto inadeguato. Pertanto la passeggiata laterale è stata ampliata con la balconata. .

 

yc0t.jpg

posto una tabella che confronta le dimensioni delle sorelle e gemelle del Lloyd Triestino in oggetto delle nostre osservazioni.

Quelle che sono riuscito a trovare.

 

 

Varo5

Edited by Varo5

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A questo servono gli odierni programmi CAD, caro Aldo!

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Io vedo quelli come te, che ha fatto opere mirabili senza avvalersi di tecnologie come questa (e mille altre...), come degli EROI! :smiley19:

Carissimo Bob.

 

Il CAD io non lo conosco, immagino sia dovuto alla capacità tecnica operativa, ma penso che non sostituisca né il progettista né il disegnatore. Quest'ultimo non ha cambiato mestiere ma ha cambiato tutti i mezzi operativi, con una professionalità del tutto nuova.

Credo sia un fantastico mezzo di aiuto ai realizzatori dei manufatti, guidato da una capacità umana che usa la tastiera anziché i mezzi di una volta, per ottenere disegni e liste dei materiali necessari alla realizzazione.

 

Ai miei tempi io i calcoli li facevo tutti a mano ed ho visto una macchinetta a manovella del cantiere per fare i semplici calcoletti elementari. La sostituzione è stata con il REGOLO calcolatore, molto utile, ma con limiti nel darti solo le prime cifre dei calcoli, quindi senza le cifre complete. Poi sono arrivate le calcolatrici elettriche ed i primi computer che io ho imparato ad adoperare già in pensione.

Nella mia vita di lavoro sono il testimonio di una evoluzione siderale, senza pari nei secoli precedenti a noi.

 

Penso che il CAD sia un pacchetto di programmi computeristici per tutte le necessità lavorative che hanno eliminato perfino la sala tracciato.

 

Varo5

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Caro Varo 5,

 

Giustissima la "evoluzione siderale"

 

una testimonianza personale:

 

ho qui tra le mani una copia del REGOLAMENTO PER LA COSTRUZIONE DEGLI SCAFI IN ACCIAIO DI NAVI DESTINATE ALLA NAVIGAZIONE MARITTIMA.

 

pubblicato nel 1953 dal RINA (ovviamente).

 

L'ho visto nascere sotto la matita di mio padre, giorno dopo giorno col mitico regolo ed una calcolatrice elettrica grande, pesantissima, usata, ma per lui "una conquista".

Gilberto Govi direbbe "Che tempi"

 

Zulu

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Caro Varo 5,

 

Giustissima la "evoluzione siderale"

 

una testimonianza personale:

 

ho qui tra le mani una copia del REGOLAMENTO PER LA COSTRUZIONE DEGLI SCAFI IN ACCIAIO DI NAVI DESTINATE ALLA NAVIGAZIONE MARITTIMA.

 

pubblicato nel 1953 dal RINA (ovviamente).

 

L'ho visto nascere sotto la matita di mio padre, giorno dopo giorno col mitico regolo ed una calcolatrice elettrica grande, pesantissima, usata, ma per lui "una conquista".

Gilberto Govi direbbe "Che tempi"

 

Zulu

 

Caro ZULU

 

Puoi essere fiero di tuo Padre, e lo sarei anch'io se figlio. Quei volumi di tuo Padre (RINa) io li ho seguiti come norme da applicare per 9 anni.

Li ricordo poco come contenuto e non ho una copia tra i tanti miei libri navali, ma ricordo i contatti con la Direzione del RINa di Trieste di allora, per le approvazioni dei miei disegni strutturali.

Il nome del Direttore più anziano non lo ricordo ma la figura si, e molto cordiale. Il secondo più giovane (quando l'anziano è andato in pensione) era l'ing.Rigo, ci siamo scambiati gli auguri quando Lui ed io ci siamo sposati in epoche vicine.

 

Sono sparito io quando sono andato a Genova per l'impianto di condizionamento dell'aria dei due transatlantici "Andrea Doria" e "Cristofaro Colombo". Ho perduto i contatti triestini ed al mio rientro a Trieste sono finito a Monfalcone, a fare il pendolare nel neo settore navi militari, assunto dal direttore Gulì (ex ufficiale di marina dell'epoca corazzata "Roma") e v.direttore del cantiere "San Marco" all'epoca della "Victoria II", con la storica frase:

"Il cantiere non è fatto per lei, venga con noi per un paio d'anni ed intanto si trovi un altro posto migliore". Sono rimasto con loro 27 anni.

 

Il "Toti" non era ancora previsto. E'stato il mio passaggio dalla "stabilità - strutture scafo" alla sezione "allestimento" iniziando con la "Saetta", poi la prima "Bergamini" e la "Visintini". I sottomarini "Toti" e "Sauro" per ultima la "Garibaldi" ed altre navi che non nomino.

Grazie Zulu, col tuo libro che conoscevo molto bene per averlo usato nove anni, in uno studio d'ingegneria navale a Trieste, ho fatto un tuffo nel mio passato di circa 60 anni fa.

 

Varo5

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C'è un'altra stranezza. La "Victoria I" ha un TSL di 13.O62 contro 13.2O5 delle "Australia" che hanno 16,7 m. in meno in lunghezza e le minori 2O m. in meno, con un TSL di 11.695. Dove stanno le 1510 TSL in più nella "Australia" ?.
Le altezze scafo sono "Victoria I" 12,95 m; le "Australia" 12.8O m; le gemelle minori 11,75 m. L'Australia" è più corta, più bassa, più stretta della "Victoria I" ed ha più TSL vuol dire che era più tozza. L'Australia è più alta, più larga, più lunga delle gemelle minori. Giusto! solo mi attira l'altezza delle gemelle minori.


1.O5 m. più basse delle "Australia". Anche quì c'è un pasticcio negativo alquanto complicato da individuare.
Quando si accorcia una nave il taglio deve essere verticale. Al centro si toglie 1O o 15 Metri, senza impicci sulla stabilità, perché il baricentro nave resta nella posizione primitiva con qualche ritocco al controllo, come fatto per le dimensioni del galleggiamento. In questo caso invece hanno accorciato l'altezza scafo spostando in alto tutti i pesi che stanno sul fondo.

Tutto è salito 1,05 metri più in alto.
Motori di propulsione, le pesani linee d'asse con supporti ed eliche, non basta i motori delle gemelle inferiori hanno 2.1OO HP in più (16.1OO HP contro 14.OOO HP) quindi più pesanti di quelli dell'"Australia", perché sono più veloci.
Gli alternatori e relativi motori termici trainanti, pure più pesanti perché più potenti per l'impianto di condizionamento dell'aria con più peso anche nelle sovrastrutture per la presenza dei condizionatori ("Victoria" ed "Asia").

Maggiori pompe di refrigerazione acqua mare per l'impianto frigorifero e relativi motori.


Tutta l'impiantistica normale che hanno le navi sul fondo che sale di 1,05 m.
Il peso del doppiofondo totale da poppa a prora con i divisori che formano le cisterne con i pesi del combustibile e gli altri liquidi. Le paratie stagne sono più leggere ma con i centri di peso più alti e perfino il timone si è alzato e quant'altro.
Si sono alzate anche le stive con i pesi commerciali che vengono trasportati, mentre dal ponte di coperta in su tutto è rimasto inalterato, salvo la differenza delle imbarcazioni di salvataggio che sono in meno.

Il baricentro nave si è certamente alzato su una altezza scafo ridotta di 1.O5 metri, ma le aree di galleggiamento delle gemelle minori non sono state adeguate alla nuova situazione.
Non sono stati adeguati i parametri del galleggiamento e questo problema si sovrappone al problema visto nel port precedente.

Non penso di proporvi nuovi calcoli per individuare le 350 tonnellate di zavorra fissa dovute per raddrizzare quelle navi, nelle loro caratteristiche di stabilità.

 

Consentitemi un opinione, come ciò può essere accaduto? L'ufficio progetti era lontano dal cantiere in altra sede, e non è stato informato della modifica di ridurre l'altezza dello scafo, concertata da persone dell'armatore e tecnici del cantiere, per ridurre di 1.51O il TSL.

 

Questi fatti sono accaduti 6O anni fà. Quindi è Storia e non critica.
Le sette sorelle non esistono più perché demolite. La più longeva è stata la "Victoria II", col nome di "Anastasis" e trasformata in nave ospedale per beneficienza medica. Ha operato per anni lungo l'Africa occidentale.

 

E'stata demolita nel 2OO7 alla vetusta età di 54 anni.

 

Varo5

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sto affrontando anche questo argomento per conseguire il brevetto per la conduzione delle unità ausiliarie della MM...

è roba da mal di testa ma fondamentale, per tenere conto degli assetti di bordo non solo all'inizio della navigazione ma anche durante la stessa.

ho colto delle informazioni molto utili.

utilizzerò i tuoi appunti per approfondire la tematica anche in impiego futuro, nel caso in cui mi affideranno il comando di una unità navale.

grazie

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